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Automatische Anhänger-Maulkupplung Die Erfindung betrifft eine automatische
Anhänger-Maulkupplung, insbesondere zum Mitkuppeln von Luft- und elektrischen Leitungen.
Die gebräuchlichen Maulkupplungen zum Einhängen einer Deichselöse müssen dieser
eine allseitige Spielfreiheit lassen, wodurch im Fahrbetrieb so starke Schläge und
Stöße auftreten können, daß ständig eine Bruchgefahr besteht. Eine labile Verbindung
mit Bolzen und Öse verbietet außerdem das Mitkuppeln von Luft- und elektrischen
Leitungen. Der Versuch, Leitungen durch Starrkupplungen, wie sie für Schienenfahrzeuge
üblich sind, mitzukuppeln, muß daran scheitern, daß die Massen der zu kuppelnden
Teile zwischen der Deichsel-und Motorwagenanlenkung durch die Unebenheiten der Straßen
so erheblichen Schwingungen ausgesetzt sind, daß diese die Anlenkstangen und Gelenke
in Bruchgefahr bringen.
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Die Erfindung will die zuvorgenannten Schwierigkeiten überwinden und
bezweckt die Schaffung einer einfach aufgebauten Anhänger-Maulkupplung, welche keine
freischwingenden Massen zwischen ihren Anlenkpunkten aufweist, und dabei auch die
Möglichkeit bietet, Leitungen automatisch mitzukuppeln.
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Es ist eine automatische Kupplung bekannt, bei welcher das Kupplungsmaul
in der Horizontalebene schwenkbar ist. Diese eignet sich aber nicht zum Mitkuppeln
von Luft- oder elektrischen Leitungen, weil sich der Deichselkopf in dem Kupplungsmaul
dreht.
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Demgegenüber schlägt die Erfindung ein um eine horizontale Achse schwenkbar
im Grunde des Kupplungsmaules gelagertes Herzstück, mit einer Aussparung zur Aufnahme
des einzukuppelnden Deichselkopfes vor.
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Um die Maulbreite als Greifbereich ausnutzen zu können, wird weiter
vorgeschlagen, am Umfang der Nabe des Kupplungsmaules Gummirollen anzubringen, welche
die Drehbeweung des Kuppe,
lungsmaules hemmen, wobei der Anpreßdruck
der Gummirollen einstellbar ist und zweckmäßig die Gummirollen auf Exzenterwalzen
gelagert sind. Hierdurch wird ein seitliches Ausweichen des Kupplungsmaules erschwert,
so daß die Deichsel auch bei außermittiger Stellung eingleiten kann.
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Die Verriegelung des Deichselkopfes mit dem Herzstück erfolgt durch
Rollwalzen, die in den Wandungen des Herzstückes in schrägen Führungen so gelagert
sind, daß sie durch den eindringenden Deichselkopf zurück- und auseinandergeschoben
und zum Schluß des Kuppelvorganges durch Federn in entsprechend ausgestalteten Ausfräsungen
des Deichselkopfes hineingedrückt werden können. Zum Ausheben der Rollen beim Entkuppeln
sind Exzenterscheiben oder Kniehebel vorgesehen, welche an den seitlich aus dem
Herzstück herausragenden Rollen angreifen, wobei die Exzenterscheibe zweckmäßig
vom Lösehebel über eine Zahnradverbindung betätigt wird.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend an Hand des
in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Fig. I zeigt eine erfindungsgemäße Kupplung in einem Schnitt durch
ihre vertikale Längsmittelebene; Fig. 2 zeigt die Kupplung der Fig. I in einem Schnitt
durch ihre horizontale Längsmittelebene; Fig. 3 ist eine Seitenansicht zu Fig. I.
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Die erfindungsgemäße Kupplung ist an einem am Zugwagenende anzubringenden
Lagerbock I mit zwei Vertikalzapfen 2 angelenkt, um welche das Führungsstück 3 und
das fest damit verbundene Kupplungsmaul 23 horizontal nach beiden Seiten um 9o°
verschwenkt werden kann. Um die Maulöffnung 23 in Deichselrichtung einerseits feststellen
zu können und andererseits beim Eingleiten der Deichsel 6 die Maulöffnung 23 sich
nachrichten lassen zu können, rollt an der oberen Zapfenlagernabe 24 des Führungsstückes
3 eine Gummirolle 4 ab, die durch einen Exzenterbolzen 5 im oberen Arm des Lagerbockes
I nachstellbar gelagert ist. Durch Drehen des Exzenterbolzens 5 wird die Gummirolle
4 mehr oder weniger gegen die Zapfennabe 24 des Führungsstückes 3 gedrückt. Die
dadurch entstehende Verformung der Gummirolle 4 hält das Kupplungsmaul 23 in seiner
Stellung fest. Erst bei größerer Drehkraft am Kupplungsmaul 23 dreht sich auch die
Gummirolle 4 mit.
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Da die Anhängerdeichsel 6 bei einer vertikalen Krümmung der Straße
eine Neigung bis zu 25° nach oben oder unten einnehmen kann und auch so ein Kuppeln
ermöglichen muß, ist der eigentliche Kuppelkopf, das Herzstück 7, in Horizontalzapfen
8 (Fig. 2) im Führungsstück 3 drehbar gelagert. Um nicht zwei hintereinanderliegende
Gelenke zu erhalten, die bei Stoßbelastung ausknicken würden, wird hier das Herzstück
7 in der Ebene der Lagerbockzapfen 2 rechtwinklig zu diesen gelagert. Das Herzstück
7 wird dadurch zu einem Teil eines Kardangelenkes.
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In diesem Herzstück 7 sind die Verriegelungsrollenwalzen 9 gelagert,
die durch Zugfedern Io (Fig.2 und 3) zur Kupplungsmitte gezogen werden. Der konische
Deichselkopf 6 hat oben und unten eine Ausfräsung, in die sieh die Rollenwalzen
9 nach dem Kuppeln einlegen können. Die Führungen 25 der Rollenwalzen 9 im Herzstück
7 bilden nach Einrasten der Rollenwalzen 9 in den Deichselkopf 6 zu diesem das Gegenlager.
Durch die Neigung der Rollenwalzenführungen 25 werden die Rollen 9 von der Deichselzugkraft
zur Deichselmitte bewegt, wodurch zugleich der Deichselkopf 6 in seine konische
Führung gepreßt wird.
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Das Ende der Rollenführung 25 im Herzstück 7 sowie im Deichselkopf
6 ist so ausgeführt, daß bei auftretender Abnutzung die Rollenwalzen 9 sich noch
weiter zur Mitte ziehen können. Die Verriegelung durch diese Rollenwalzen 9 wirkt
dadurch immer selbsttätig nachspannend und gegen die Rückbewegung selbsthemmend,
so daß ein Lösen dieser Verriegelung ohne gewaltsames Ausheben der Rollen 9 nicht
möglich ist. Die Beanspruchung der Rollenwalzen unter der Zugbelastung durch die
Anhänger verteilt sich auf deren ganze Länge, so daß mit verhältnismäßig kleinen
Walzen größte Belastungen aufgenommen werden können.
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Die Zugfedern Io der Rollenwalzen 9 sind am Bolzen II (Fig. 2 und
3) in der horizontalen Mitte des Führungstückes 3 befestigt. Durch die Befestigung
der Federn Io an dem sich nur horizontal drehenden Kupplungsmaul 23 wollen diese
das Herzstück 7 immer wieder zur Mitte ziehen, so daß für den Kuppelvorgang das
Herzstück 7 in die erforderliche Ausgangsstellung kommt.
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Das Lösen der Verriegelung geschieht durch Anheben der Rollen 9 durch
Exzenterscheiben 12, die auf den Zapfennaben 26 des Herzstückes 7 gelagert sind.
Zur Betätigung dieser Exzenterscheiben I2 sind diese mit einer Teilverzahnung 13
versehen. Der Lösehebel 14 ist mit seiner Welle 15 ebenfalls im Herzstück, 7 gelagert.
Auf dieser Welle 15 sitzen Zahnsegmente 16, die in die Verzahnungen 13 der Exzenterscheiben
12 eingreifen. Das Lösen der Verriegelung wird durch ein Anheben des Lösehebels
14 dadurch bewirkt, daß die Exzenterscheiben I2 die Rollenwalzen 9 aus den Ausfräsungen
des Deichselkopfes 6 heben. Der Lösehebel 14 wird durch eine Verdrehungsfeder (nicht
dargestellt) in der unteren, gekuppelten Stellung gehalten.
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In seiner oberen Stellung zum Entkuppeln wird der Lösehebel durch
eine Sperre (nicht dargestellt) festgehalten, damit der Fahrer ohne fremde Hilfe
die Verriegelung lösen und dann zur Trennung der Fahrzeuge anfahren kann. Die Sperre
des Lösehebels in Lösestellung kann durch Drücken eines Entsperrungshebels 17 jederzeit
wieder aufgehoben werden.
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Der Deichselkopf 6, der in der Zug- und Stoßvorrichtung der Deichsel
axial um ± 30° drehbar gelagert ist, ist zur Durchführung der Bremsluftleitung und
der elektrischen Leitungen hohl ausgebildet. In dem Versohluß: des Deichselkuppelkopfes
6 ist zentral angeordnet die Luftleitungskupplung
I8 eingesetzt,
und um diese herum sind die elektrischen Kontakte I9 eingefügt. Dieser Anordnung
entsprechend sind in dem Herzstück 7 die Luftkupplung 2o und die entsprechenden
Kontakte 2I eingesetzt. Der Deichselkuppelkopf 6 trägt Führungsrippen 22, die den
Deichselkopf axial so ausrichten, daß die Kontakte I9 des Herzstückes 7 auf die
des Kuppelkopfes 6 treffen.
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Das Kuppeln geschieht wie folgt: Das Kupplungsmaul 3 wird unter Überwindung
des Widerstandes der elastischen Gummihemmungsrolle 4 in Richtung der Deichsel ausgerichtet.
Der Motorwagen wird dann zurückgefahren, wobei der Deichselkopf 6 in die Maulöffnung
23 trifft und in dieser zur Kupplungsmitte gleitet. Die elastische Drehhemmung des
Kupplungsmaules 23 verhindert dessen Abschwenken. Der Deichselkopf 6 trifft auf
das Herzstück 7 und dringt in dieses ein, wobei das Herzstück 7 sich zwangsläufig
in die Richtung der Deichselneigung dreht. Der oben und unten angeflachte Konus
des Deichselkopfes 6 hebt beim Eindringen in die Rollenwalzen 9 an und schiebt diese
in ihre Führungen 25 zurück. Der Deichselkopf 6 stößt nun bis zum Anliegen seines
Konus' im Herzstück 7 vor, wobei das Führungsstück 3 mit der Maulöffnung 23 jetzt
ebenfalls mitgerichtet wird. Die Rollen 9 kommen durch ihre Zugfedern Io zum Einrasten
in die Ausfräsungen des. Deichselkopfes und sperren durch ihr Nachspannvermögen
und ihre selbsthemmende Wirkung jegliche Lösemöglichkeit des jetzt fest und unbeweglich
mit dem Herzstück 7 verkuppelten Deich.selkopfes 6. Luft- und elektrische Leitungen
sind automatisch mitgekuppelt.
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Das Lösen der Kupplung geschieht durch Anheben des Lösehebels I4,
der in seiner höchsten Stellung durch eine Sperrung festgehalten wird. Durch Anfahren
des Motorwagens wird jetzt die Maulkupplung vom Deichselkopf abgezogen. Während
dieses Lösevorganges, bei dem Herausgleiten des Deichselkopfes 6 aus dem Herzstück
7, wird durch eine automatisch wirkende Sperr-Löse-Vorrichtung die Sperrung des
Lösehebels bereits wieder aufgehoben, so daß die Kupplung schon während des Entkuppelns
sofort wieder kuppelbereit wird. Ist das Entkuppeln trotz Heben und Einrasten des
Lösehebels noch nicht erwünscht, so kann man durch Drücken des kleinen Hebels I7
die Sperrung des Lösehebels wieder aufheben und den Lösevorgang verhindern.