DE3540641C2 - Anhängerkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung, umfassend einen mit Befestigungsmitteln zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerü­ steten gabelförmigen Kupplungskörper, welcher im unteren und oberen Gabelschenkel je eine vertikale Führung für einen Kupp­ lungsbolzen aufweist, ein Kupplungsmaul, welches an dem gabel­ förmigen Kupplungskörper um die Achse der vertikalen Führungen drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel angeordnete Automatikbaugruppe mit einem Automatikgehäuse, dem Kupplungsbolzen und Betätigungs- und Sicherungsmitteln zum Verstellen des Kupplungsbolzens zwischen einer Entkupplungs­ stellung und einer Kupplungsstellung sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung und der Kupplungs­ stellung, wobei das Automatikgehäuse ein von dem Kupplungsmaul getrennter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel starr, aber lösbar befestigt ist.

Eine solche Anhängerkupplung ist aus dem DE-GM 18 92 029 be­ kannt.

Bei dieser bekannten Ausführungsform liegt ein oberer Lagerbe­ reich des Kupplungsmauls an der Unterseite des oberen Gabel­ schenkels und ein unterer Lagerbereich des Kupplungsmauls an der Unterseite des unteren Gabelschenkels an. Eine von unten her angeschraubte Befestigungsplatte fixiert den unteren Lager­ bereich des Kupplungsmauls am unteren Gabelschenkel. Wenn das Kupplungsmaul ein- oder ausgebaut werden soll, muß es mit der Hand am Kupplungskörper gehalten werden, da sonst entweder ein Anschrauben der Befestigungsplatte nicht oder nur schwer mög­ lich ist oder das Kupplungsmaul bei Abschrauben der Befesti­ gungsplatte herausfällt. Angesichts des nicht unerheblichen Gewichts des Kupplungsmauls stellt dies eine Erschwernis bei der Reparatur der Kupplungseinrichtung bzw. beim Austausch des Kupplungsmauls dar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungseinrichtung bereit­ zustellen, bei der das Kupplungsmaul leichter ein- und ausge­ baut werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß das Kupplungsmaul mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung aufweisenden Lager­ bereich auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung aufweisenden Lagerbe­ reich auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels liegt und daß die obere Lagerbohrung des Kupplungsmauls vermittels des Auto­ matikgehäuses zentriert ist.

Dadurch, daß das Kupplungsmaul mit seinen Lagerbereichen auf den Gabelschenkeln des Kupplungskörpers aufliegt, wird der Einbau des Kupplungsmauls erleichtert und kann das Kupplungs­ maul bei der Demontage der Kupplungseinrichtung nicht unkon­ trolliert herausfallen. Durch die Zentrierung am Automatikge­ häuse kann in einfacher Weise eine achsgleiche Zentrierung des Kupplungsmauls gegenüber dem im Automatikgehäuse gelagerten Kupplungsbolzen erreicht werden. Dies ist im Zusammenhang mit der Verschwenkbarkeit des Kupplungsmauls um die Kupplungsbol­ zenachse von Bedeutung, die im Fahrbetrieb erwünscht ist, damit das Kupplungsmaul beim Befahren enger Kurven der Zugdeichsel ausweichen kann.

Wenn bei einer gattungsgemäßen Kupplungseinrichtung das Kupp­ lungsmaul mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung aufwei­ senden Lagerbereich auf der Oberseite des unteren Gabelschen­ kels liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung auf­ weisenden Lagerbereich auf der Oberseite des oberen Gabelschen­ kels liegt, kann nach einem anderen Gesichtspunkt auch vor­ gesehen sein, daß innerhalb der Automatikbaugruppe ein mit den Betätigungs- und Sicherungsmitteln bewegungsmäßig verbundenes Sperrelement vorgesehen ist, welches durch eine Öffnung des Automatikgehäuses hindurch mit einer Sperrast des oberen Lager­ bereichs des Kupplungsmauls in Eingriff treten kann.

Hiermit hat es folgende Bewandtnis: Häufig ist es bei Kupp­ lungseinrichtungen der betrachteten Art erwünscht, daß das Kupplungsmaul beim Einkuppeln in seiner Mittelstellung unver­ drehbar festgehalten ist, damit es beim Einfahren der Zugöse in das Kupplungsmaul nicht unkontrolliert ausweichen kann. Diese Arretierung soll jedoch erst dann wirksam werden können, wenn der Kupplungsbolzen in die Entkupplungsstellung bzw. eine Kupp­ lungsbereitschaftsstellung überführt wird.

Dies ist an sich bereits von einer Anhängerkupplung bekannt, die in einem Pro­ spekt "Automatische Anhängekupplung Typ 86" der Firma Ringfeder GmbH mit dem Druckvermerk 714.110.0-22.5.85 beschrieben ist. Bei der aus diesem Prospekt bekannten Ausführungsform ist das Automatikgehäuse allerdings mit dem Kupplungsmaul zu einem zusammenhängenden Baukörper vereinigt, welcher auf dem oberen Gabelschenkel schwenkbar um die Achse von Führungsbuchsen für den Kupplungsbolzen und damit um die Achse des Kupplungsbolzens gelagert ist. Da das Kupplungsmaul im Fahrbetrieb um die Kupp­ lungsbolzenachse schwenkbar ist, um ein Ausweichen der Kupp­ lungsmaulseitenwände bei Kurvenfahrten mit sehr kleinem Kurven­ radius, beispielsweise im Baustellenbereich, zu ermöglichen, bedeutet dies, daß auch das Automatikgehäuse im Fahrbetrieb mit dem Kupplungsmaul schwenkt. Dies kann unter Umständen uner­ wünscht sein, weil dann für das Automatikgehäuse unter Berück­ sichtigung von dessen am weitesten von der Achse des Kupplungs­ bolzens abgelegenen Teilen, beispielsweise dem Handbetätigungs­ hebel für das Öffnen der Kupplung, ein Drehraum im Bereich der Kupplungsanordnung bereitgestellt werden muß, der nicht in allen Fällen zur Verfügung steht. Überdies ist das mit dem Kupplungsmaul mitdrehende Automatikgehäuse in erhöhtem Maße der Kollisionsgefahr mit Hindernissen ausgesetzt, so daß die Gefahr einer Beschädigung des Kupplungsgehäuses selbst und/oder der von diesem abstehenden, mitdrehenden Teile der Automatikbau­ gruppe besteht. Die Vereinigung des Kupplungsmauls mit dem Automatikgehäuse kann weiterhin dazu führen, daß im Falle einer Beschädigung, etwa des Kupplungsmauls, der gesamte, auch das Automatikgehäuse umfassende, relativ teuere Teil ersetzt werden muß.

Im Gegensatz hierzu wird bei der Erfindung ein Mitdrehen des Automatikgehäuses vermieden, wobei das Kupplungsmaul und das Automatikgehäuse unabhängig voneinander ausgetauscht und/oder repariert werden können. Gleichzeitig wird durch das mit der Sperrast am Kupplungsmaul zusammenwirkende Sperrelement in konstruktiv einfacher Weise die Arretierbarkeit des Kupplungs­ mauls in dessen Mittelstellung gewährleistet.

Bei der aus dem vorstehend genannten Ringfeder-Prospekt bekann­ ten Ausführungsform ist weiterhin am unteren Lagerbereich des Kupplungsmauls ein Auflagerelement für die Zugöse befestigt und dreht mit dem Kupplungsmaul mit. Dies kann unter Umständen un­ erwünscht sein, etwa in folgender Situation: Eine Zugöse an der Deichsel eines gezogenen Fahrzeugs, beispielsweise eines Tan­ demanhängers mit starrer Deichsel, liegt bei beladenem Tandem­ anhänger auf dem Auflagerelement mit großer Kraft auf. Dann kann das Kupplungsmaul und mit ihm das Automatikgehäuse beim Befahren bereits wenig enger Kurven durch Reibungsmitnahme zwischen Zugöse und Auflagerelement ständig verschwenkt werden, was zu einem vorzeitigen Verschleiß von Teilen führt, die nicht als billige und leicht austauschbare Verschleißteile ausgebil­ det sind.

Ferner ist bei dieser bekannten Ausführungsform die untere Lagerbohrung des Kupplungsmauls vermittels einer unteren Füh­ rungsbuchse in der Weise gelagert, daß die untere Lagerbohrung des Kupplungsmauls unmittelbar an dieser unteren Führungsbuchse anliegt und ein radial abstehender Bund der unteren Führungs­ buchse den Rand der unteren Lagerbohrung übergreift. Zum Ausbau des Kupplungsmauls ist es deshalb notwendig, die untere Füh­ rungsbuchse, welche im Preßsitz in einer Führungsbuchsenaufnah­ mebohrung des unteren Gabelschenkels liegt, auszubauen. Hierzu bedarf es in der Regel einer Spezialvorrichtung, die nur in besonders eingerichteten Reparaturbetrieben zur Verfügung steht.

Wie schon aus dem Stand der Technik nach dem Ringfeder-Prospekt an sich bekannt, weist auch bei der Erfindung der Kupplungs­ körper im unteren und oberen Gabelschenkel bevorzugt je eine vertikale Führungsbuchsenaufnahmebohrung zur Aufnahme von unteren und oberen Führungsbuchsen für den Kupplungsbolzen auf. Zweckmäßigerweise ist ebenfalls ein Auflagerelement für eine Zugöse eines gezogenen Fahrzeugs vorgesehen, dessen Auflage­ fläche für die Zugöse über der Oberseite des unteren Lagerbe­ reichs des Kupplungsmauls angeordnet ist.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß nach Abnahme des Automatikgehäuses von dem oberen Gabelschenkel das Kupplungsmaul von dem Kupplungskörper trennbar ist.

Dadurch wird es möglich, ein beschädigtes Kupplungsmaul auszutauschen, ohne daß das Automatikgehäuse ausgetauscht werden muß. Es bedarf in diesem Fall auch keiner Zer­ legung der Automatikbaugruppe; dessen Eingerichte kann vielmehr innerhalb des Automatikgehäuses verbleiben; es bedarf lediglich eines Abbaus der Automatikbaugruppe als Ganzer, eines Austausches des Kupplungsmauls und eines Wiederanbringens der Automatikbaugruppe. Im Falle einer Beschädigung des Automatikgehäuses kann das Kupplungsmaul erhalten bleiben und umgekehrt. Eine Gefährdung des Auto­ matikgehäuses infolge einer Drehbewegung ist vermieden.

Es soll weiter dafür gesorgt werden, daß das Auflager­ element an der Oberseite des unteren Gabelschenkels be­ triebsmäßig unbeweglich ist, also mit dem Kupplungsmaul nicht mitdreht. Hierzu wird vorgeschlagen, daß das Auf­ lagerelement an der Oberseite des unteren Gabelschenkels betriebsmäßig unbeweglich und lösbar befestigt ist, wo­ bei nach Abnahme des Auflagerelements von dem unteren Gabelschenkel das Kupplungsmaul von dem Kupplungskörper trennbar ist.

Damit besteht nicht mehr die Gefahr, daß das Kupplungs­ maul durch reibende Mitnahme in ständiger Bewegung ge­ halten wird. Außerdem besteht eine einfache Möglichkeit des Austausches des verschleißanfälligen Auflagerelements unverändert fort.

Der Wunsch nach Befestigung des Auflagerelements an der Oberseite des unteren Gabelschenkels läßt sich konstruktiv dann leicht erfüllen, wenn die untere Lagerbohrung des Kupplungsmauls unter Vermittlung des Auflagerelements an der unteren Führungsbuchse zentriert ist.

Der Wunsch nach Befestigung des Automatikgehäuses an der Oberseite des oberen Gabelschenkels wird durch die Zentrierung der oberen Lagerbohrung des Kupplungsmauls an der oberen Führungsbuchse vermittels des Automatikge­ häuses erfüllt.

Dadurch, daß das Kupplungsmaul in vertikaler Richtung durch das Auflagerelement und/oder das Automatikgehäuse betriebsmäßig gesichert ist, entfällt die Notwendig­ keit, zur Aufnahme des Kupplungsmauls die untere Führungs­ buchse auszubauen, was in der Regel nur in einer Spezial­ werkstatt möglich wäre. Es ist vielmehr nur notwendig, das Automatikgehäuse und/oder das Auflagerelement zu lösen, was in jeder mit normalem Handwerkszeug ausge­ rüsteten Werkstatt möglich ist.

Um ein Entkuppeln und Überführen des Kupp­ lungsbolzens in die Entkupplungsstellung auch dann zu ermöglichen, wenn das Kupplungsmaul aus seiner Mittelstellung ausgeschwenkt ist, und gleichwohl eine Arretierung des Kupplungsmauls in seiner Mittelstellung zu ermöglichen, sobald das Kupplungsmaul nach Ausfahren der Zugöse in seine Mittelstellung zurückgekehrt ist, kann man das Sperrelement mit den Betätigungs- und Ver­ riegelungsmitteln über eine elastische Mitnahmeverbindung koppeln und beiderseits der Sperrast Auflagerampen für das Sperrelement vorsehen. Das Sperrelement fährt dann, wenn der Kupplungsbolzen in die Entkupplungsstellung an­ gehoben wird, während noch das Kupplungsmaul aus der Mittelstellung ausgelenkt ist, gegen die Wirkung der elastischen Mitnahmeverbindung gegen die eine oder die andere Auflagerampe an. Sobald das Kupplungsmaul nach dem Ausfahren der Kupplungsöse in seine Mittelstellung zurückkehrt, kann das Sperrelement über die jeweilige Auflagerampe hinweggleiten, bis es in der Mittelstellung des Kupplungsmauls unter Entspannung der elastischen Mit­ nahmeverbindung in die Sperrast eintreten kann.

Nach einer bevorzugten, jedoch aus dem Stand der Technik bereits bekannten Ausführungsform, ist das Kupplungsmaul durch eine Vorspanneinrichtung in Richtung auf die Mittel­ stellung vorgespannt, so daß es spätestens beim Heraus­ ziehen der Kupplungsöse aus dem Kupplungsmaul in seine Mittelstellung zurückgeht.

Das Auflagerelement kann die Funktion des Tragens der Zug­ öse und die ihm erfindungsgemäß weiterhin zugewiesene Funktion der Zentrierung der unteren Lagerbohrung des Kupplungsmauls vorteilhaft dann erfüllen, wenn das Auf­ lagerelement einen ringförmigen Zentriervorsprung für die untere Lagerbohrung des Kupplungsmauls aufweist, welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels auf­ steht und vermittels den unteren Gabelschenkeln durch­ setzender Befestigungsmittel an dem unteren Gabelschenkel befestigt ist. Um möglichst einfach an diese Befesti­ gungsmittel heranzukommen, empfiehlt es sich, diese Be­ festigungsmittel von der Unterseite des unteren Gabel­ schenkels her lösbar zu machen.

Das Automatikgehäuse kann die ihm erfindungsgemäß zuge­ wiesene Funktion der Zentrierung der oberen Lagerbohrung in der Weise vorteilhaft erfüllen, daß das Automatikge­ häuse einen ringförmigen Zentriervorsprung für die obere Lagerbohrung des Kupplungsmauls aufweist.

Das Automatikgehäuse und das Auflagerelement können selbst an der oberen bzw. unteren Führungsbuchse zentriert sein, so daß die jeweilige Führungsbuchse Querkräfte auf­ nehmen kann und die Zentrierung des Automatikgehäuses und des Kupplungsmauls gegenüber der Achse des Kupplungsbolzens zwangsläufig gewährleistet sind.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels. Es stellen dar:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im Längs­ schnitt mit dem Kupplungsbolzen in der Kupplungs­ stellung und

Fig. 2 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1 mit dem Kupplungsbolzen in der Entkupplungs- und Kupplungsbereitschaftsstellung.

In Fig. 1 ist der gabelförmige Kupplungskörper der An­ hängerkupplung ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser gabelförmige Kupplungsköper 10 ist mit einem Schaft 12 ausgerüstet, der zur Befestigung an dem Zugfahrzeug dient. Der gabelförmige Kupplungskörper 10 weist einen unteren Gabelschenkel 14 und einen oberen Gabel­ schenkel 16 auf. Der untere Gabelschenkel 14 ist von einer Führungsbuchsenaufnahmebohrung 14a durchsetzt, der obere Gabelschenkel 16 von einer Führungsbuchsen­ aufnahmebohrung 16a. Die Führungsbuchsenaufnahmebohrungen 16a und 14a sind miteinander in Flucht und können gemein­ sam in dem gabelformigen Kupplungskörper 10 gebohrt werden. Der gabelförmige Kupplungskörper 10 ist als Schmiedeteil oder Sphärogußteil hergestellt.

In die Führungsbuchsenaufnahmebohrung 16a ist eine obere Führungsbuchse 18 von oben her eingepreßt, welche durch einen Seegerring 20 in ihrer Lage positioniert ist. In die untere Führungsbuchsenaufnahmebohrung 14a ist von unten her eine untere Führungsbuchse 22 eingepreßt, welche durch einen Bund 22a an ihrem unteren Ende in ihrer axialen Lage positioniert ist.

Auf dem oberen Gabelschenkel 16 ist eine ganz allge­ mein mit 24 bezeichnete Automatikbaugruppe befestigt, welche ein Automatikgehäuse 26, einen Kupplungsbolzen 28 und ein Eingerichte 30 umfaßt, auf das noch einzu­ gehen sein wird. Das Automatikgehäuse 26 ist auf dem oberen Gabelschenkel 16 durch einen Radialflansch 32 befestigt′ und zwar mittels Schrauben 34, die von oben angezogen und gelöst werden können und die in der Fig. 1 nur der Darstellung halber so gezeigt sind, als ob sie in der Längsmittelebene der Anhängerkupplung angeordnet wären, in Wirklichkeit aber seitlich der Längsmittel­ ebene angeordnet sind. Der Radialflansch 32 des Automatik­ gehäuses 26 weist einen ringformigen Zentriervorsprung 36 auf, welcher auf der Oberseite des oberen Gabel­ schenkels 16 aufliegt und durch die Befestigungs­ schrauben 34 gegen den oberen Gabelschenkel 16 ange­ preßt ist. Der Radialflansch 32 ist an der oberen Führungsbuchse 18 zentriert, so daß die Führungs­ flächen des Kupplungsbolzens 28 innerhalb des Automatik­ gehäuses 26 und in der oberen Führungsbuchse 18 zwangs­ läufig miteinander gefluchtet sind. Der Kupplungsbolzen 28 greift in der eingekuppelten Stellung gemäß Fig. 1 in die untere Führungsbuchse 22 ein.

Auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels 14 ist ein Auflagerelement 38 befestigt. Dieses Auflagerelement 38 weist einen ringförmigen Zentriervorsprung 40 auf, welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels 14 aufsitzt und mit diesem durch von unten lösbare und an­ ziehbare Befestigungsschrauben 42 verschraubt ist. Auch diese Befestigungsschrauben 42 sind nur um der besseren Darstellung willen so gezeichnet, als ob sie in der Längsmittelebene der Anhängerkupplung angeordnet wären, sind aber in Wirklichkeit gegenüber dieser Längsmittel­ ebene seitlich versetzt. Die Auflagefläche 38a des Auf­ lagerelements 38 hat übliche Abmessungen in Querrichtung des Kupplungsmauls und kann seitlich über den kreis­ förmigen Zentriervorsprung 40 erheblich überstehen, so daß eine ausreichende Auflage der Zugöse an der Deichsel des gezogenen Fahrzeugs gesichert ist. Das Auflager­ element 38 ist gegen Seitenkräfte, die von der Zugöse des gezogenen Fahrzeugs herrühren können, durch die Führungsbuchse 22 abgestützt. Zur Verhinderung eines Verdrehens des Auflagerelements 38 können zusätzlich Kerbstifte oder dergleichen in der Anlagefläche zwischen der Führungsbuchse 22 und dem Auflagerelement 38 vorge­ sehen sein.

An dem Kupplungskörper 10 ist ein Kupplungsmaul 44 um die vertikale Achse A-A des Kupplungsbolzens schwenk­ bar gelagert, und zwar liegt das Kupplungsmaul mit einem oberen Lagerbereich 46 auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels 16 auf, während es mit einem unteren Lagerbereich 48 auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels 14 aufliegt. Der obere Lagerbereich 46 weist eine obere Lagerbohrung 50 auf, welche an dem ringförmigen Zentriervorsprung 36 zentriert und dreh­ bar gelagert ist. Der untere Lagerbereich 48 weist eine untere Lagerbohrung 52 auf, welche an dem Zen­ triervorsprung 40 des Auflagerelements 38 zentriert und drehbar gelagert ist. Das Kupplungsmaul 44 ist in die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Mittelstellung durch eine Schenkelfeder 54 vorgespannt, welche mit ihren beiden Schenkeln 54a und 54b an der einen bzw. der anderen Seite einer Nase 56 des Kupplungsmauls jeweils in einer entsprechenden Ausnehmung anliegt. Die beiden Schenkel 54a und 54b nehmen außerdem zwischen sich einen Kerbstift 58 auf, welcher in dem unteren Gabel­ schenkel 14 befestigt ist. Die beiden Gabelschenkel 54a und 54b liegen an dem Kerbstift 58 und an dem Material der Nase 56 im wesentlichen spielfrei an. Die Schenkel­ feder 54 ist durch einen Haltebock 60 an dem unteren Gabelschenkel 14 gesichert. Die Schenkelfeder 54 steht in der montierten Stellung unter Vorspannung. Ein Ver­ schwenken des Kupplungsmauls 44 um die Achse A-A erfolgt unter Verformung der Schenkelfeder 54. Der Haltebock 60 ist so angeordnet, daß er ein Herausfallen der unteren Führungsbuchse 22 verhindert, wenn diese aus nicht voraus­ sehbarem Grund locker werden sollte.

Das Eingerichte 30 umfaßt einen Aufwerfhebel 62, welcher im Automatikgehäuse 26 um eine Schwenkachse 64 schwenkbar ist, und einen Abstützhebel 66, welcher auf einer Schwenk­ welle 68 drehfest gelagert ist. Die Schwenkwelle 68 ist dabei im Automatikgehäuse 26 drehbar gelagert und mit einem Handbetätigungshebel 70 unverdrehbar verbunden. Der Aufwerfhebel 62 ist durch eine erste Torsionsfeder 72 in Richtung auf die Stellung gemäß Fig. 1 vorgespannt und die Schwenkwelle 68 ist durch eine zweite Torsions­ feder 74 ebenfalls in Richtung auf die Stellung gemäß Fig. 1 vorgespannt. In Fig. 1 befindet sich der Kupp­ lungsbolzen 28 in der eingekuppelten Stellung. Soll ausgekuppelt werden, so wird der Handbetätigungshebel 70 gegen die Wirkung der zweiten Torsionsfeder 74 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei greift die Spitze 66a des Abstützhebels an der Unterkontur 62a des Auf­ werfhebels 62 an, so daß auch der Aufwerfhebel 62 im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 64 verschwenkt wird, wobei die Oberkontur 62b gegen einen Mitnehmer­ bolzen 28a des Kupplungsbolzens 28 zur Anlage kommt, so daß der Kupplungsbolzen mit hoch genommen wird. Es sei hier noch vermerkt, daß der Aufwerfhebel 62 in einen nicht gezeichneten Schlitz des Kupplungsbolzens 28 ein­ greift, welcher von dem Mitnehmerbolzen 28a ganz oder teilweise überbrückt wird. Im Verlauf des Verschwenkens der Schwenkwelle 68 im Uhrzeigersinn gelangt die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in eine der Entkupplungs­ stellung gemäß Fig. 2 entsprechende Stützkerbe 62c. Wenn die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in diese Stützkerbe 62c eingreift, so befindet sich der Kupp­ lungsbolzen 28 in der Entkupplungsstellung. Er verharrt in dieser Stellung, weil die Kraft der Torsionsfeder 74 nicht ausreicht, um die Spitze 66a aus der Stütz­ kerbe 62c herauszuschwenken, welche ja durch die Kraft der Torsionsfeder 72 gegen die Spitze 66a angedrückt wird. Der Kupplungsbolzen ist in dieser Entkupplungs­ stellung soweit nach oben zurückgezogen, daß das untere Ende des Kupplungsbolzens im wesentlichen nicht mehr in das Kupplungsmaul 44 hineinsteht, so daß die Kupplungsöse der Deichsel des gezogenen Fahrzeugs durch Vorwärtsfahren des Zugfahrzeugs aus dem Kupp­ lungsmaul herausgezogen werden kann, wobei der Kupp­ lungsbolzen 28 in der entkuppelten Stellung verbleibt. Zum Wiedereinkuppeln ist es notwendig, den Handbetäti­ gungshebel 70 entgegen dem Uhrzeigersinn soweit zu verschwenken, daß die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in die Kerbe 62d des Aufwerfhebels 62 gelangt. Auch diese Stellung ist selbsthaltend, d. h. die Kraft der Torsionsfeder 74 reicht nicht aus, um die Spitze 66a aus der Stützkerbe 62d herauszuschwenken, weil letztere ja durch die Kraft der Torsionsfeder 72 gegen die Spitze 66a angedrückt wird. Nunmehr ist die Kupplungsbe­ reitschaftsstellung erreicht, die in Fig. 2 durch ge­ strichelte Linien angedeutet ist, wobei die gestrichel­ ten Linien die Stellung des unteren Endes des Kupplungs­ bolzens 28 in der Kupplungsbereitschaftsstellung an­ deuten. In der Kupplungsbereitschaftsstellung ist das untere Ende des Kupplungsbolzens 28 soweit in das Kupp­ lungsmaul 44 eingefahren, daß beim Einführen der Zug­ öse in das Kupplungsmaul der Kupplungsbolzen angehoben wird; dadurch wird die Spitze 66a des Abstützhebels 66 frei und der Abstützhebel kann in die Stellung gemäß Fig. 1 unter der Wirkung der Torsionsfeder 74 zurück­ schwenken, so daß auch der Kupplungsbolzen wieder in die Kupplungsstellung gemäß Fig. 1 treten kann und da­ mit die Kupplungsöse durchsetzt. Damit ist eingekuppelt. In der eingekuppelten Stellung ist der Kupplungsbolzen dadurch gesichert, daß die Endfläche 62e des Aufwerf­ hebels einer Anschlagfläche 28b des Kupplungsbolzens 28 im Bereich von dessen Schlitz gegenübersteht. Damit kann der Kupplungsbolzen auch nicht unbeabsichtigt nach oben gehen.

Eine zweite unabhängige Sicherung ist denkbar, wie sie z. B. in der DE-OS 34 00 707 in Form des dortigen, senkrecht zur Kupplungsachse und in Richtung der Auf­ werfhebelschwenkachse verschiebbaren Sicherungsbolzens vorgesehen ist.

Zum Ausbauen des Kupplungsmauls bedarf es folgender Maßnahmen: der Haltebock 60 wird gelöst; die Schenkel­ feder 54 wird entnommen; die Befestigungsschrauben 42 werden gelöst; das Auflagerelement 38 wird nach oben gezogen und aus dem Kupplungsmaul entnommen; die Befesti­ gungsschrauben 34 werden gelöst; das Automatikgehäuse 26 wird mit dem Kupplungsbolzen 28 abgehoben. Nunmehr kann das Kupplungsmaul 44 leicht angehoben und nach links von dem Kupplungskörper 10 abgezogen werden. Die beiden Führungsbuchsen 22 und 18 können in dem jeweiligen Gabel­ schenkel verbleiben. Das Eingerichte 30 kann unverändert innerhalb des Automatikgehäuses 26 verbleiben.

An der Schwenkwelle 68 ist ein Sperrelement 76 ange­ bracht, welches in eine Sperrast 78 am Kupplungsmaul 44 eingreift, wenn sich das Kupplungsmaul in seiner Mittelstellung befindet und der Handbetätigungshebel 70 in die Auskupplungsstellung gemäß Fig. 2 verschwenkt wird. Auch wenn die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in die Stützkerbe 62d eingreift und der Kupplungsbolzen sich damit in der Kupplungsbereitschaftsstellung be­ findet, die in Fig. 2 durch die gestrichelte Unterkon­ tur des Kupplungsbolzens angedeutet ist, so befindet sich das Sperrelement 76 noch im Eingriff mit der Sperrast 78. Dies bedeutet, daß das Kupplungsmaul 44 in der Kupplungs­ bereitschaftsstellung gegen Verschwenken um die Achse A-A gesperrt ist. Dies ist erwünscht, damit beim Ein­ fahren der Zugöse in das Kupplungsmaul 44 das Kupp­ lungsmaul nicht um die Achse A-A schwenkend aus­ weichen kann, wenn die Kupplungsöse gegen eine der Seitenwände des Kupplungsmauls 44 anfährt.

Wenn gemäß Fig. 1 eingekuppelt ist, so hat das Sperr­ element 76 die Sperrast 78 verlassen, so daß das Kupp­ lungsmaul dann gegen die Wirkung der Schenkelfeder 54 verdrehbar ist, etwa wenn beim Befahren enger Kurven die Deichsel des gezogenen Fahrzeugs an der einen oder anderen Seitenwand des Kupplungsmauls zum Anschlag kommt.

Es kann der Fall eintreten, daß ausgekuppelt werden soll, während das Kupplungsmaul durch den Eingriff mit der Deichsel noch aus der Mittelstellung ausgeschwenkt ist. In diesem Falle könnte bei der soweit beschriebenen Ausführungsform das Sperrelement 76 nicht in die Sperrast 78 eintreten und damit wäre das Entkuppeln blockiert, weil die Schwenkwelle 68 nicht verschwenkt werden kann, wenn sie an den beidseits der Sperrast 78 zur Bildung der Sperrast 78 vorgesehenen Erhöhungen 80 anstößt. Unter Umständen ist es aber erwünscht, auch in dem Zu­ stand des aus der Mittellage ausgeschwenkten Kupplungs­ mauls auskuppeln zu können. Um dieses zu ermöglichen, kann man das Sperrelement 76 um die Schwenkwelle 68 schwenkbar machen und durch eine nicht dargestellte, weitere Torsionsfeder an der Schwenkwelle 68 abstützen. Wenn dann bei aus der Mittelstellung ausgeschwenktem Kupplungsmaul entkuppelt werden soll, so stößt zwar das Sperrelement 76 an der jeweiligen Erhöhung 80 an; die Schwenkwelle 68 kann aber mittels des Randbetäti­ gungshebels 70 im Uhrzeigersinn trotzdem verschwenkt werden unter Einleitung einer Spannung in die auf das Sperrelement einwirkende Feder. Diese Spannung wird gespeichert. Wenn dann nach dem Auskuppeln der Kupp­ lungsöse aus dem Kupplungsmaul das Kupplungsmaul unter der Wirkung der Schenkelfeder 54 in die Mittelstellung zurückkehrt, so schwenkt das Sperrelement 76 unter der Wirkung der in seiner Torsionsfeder gespeicherten Kraft in die Sperrast 78 ein, so daß das Kupplungs­ maul dann wieder gegen Ausschwenken aus der Mittel­ stellung gesichert ist und auch gesichert bleibt, wenn von der Entkupplungsstellung gemäß Fig. 2 auf die Kupplungsbereitschaftsstellung gemäß Fig. 2 umge­ schaltet wird.

Es ist bei dieser Ausführungsform natürlich notwendig, daß die Erhöhungen 80 sich als Rampen soweit um die Achse A-A erstrecken, daß das Sperrelement 76 gegen diese Erhöhungen zum Anschlag kommt, wenn in irgend­ einer aus der Mittelstellung ausgelenkten Stellung des Kupplungsmauls entkuppelt wird. Unter Umständen kann es auch erwünscht sein, daß in den Erhöhungen 80 mehrere Kupplungsrasten vorgesehen sind, so daß das Kupplungsmaul auch in Stellungen außerhalb der Mittelstellung zwecks Einkuppeln arretiert werden kann.

Das Sperrelement 76 durchsetzt ein Fenster 82 des Auto­ matikgehäuses 26. Festzuhalten ist auch, daß zur Arretierung des Kupplungsmauls in der Mittelstellung keine Durchbrüche in dem gabelförmigen Kupplungskörper notwendig sind.

Claims (12)

1. Anhängerkupplung, umfassend
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche­ rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa­ tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn­ ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem eine untere Lager­ bohrung (52) aufweisenden unteren Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) aufwei­ senden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß die obere Lagerbohrung (50) des Kupplungsmauls (44) vermittels des Automatikge­ häuses (26) zentriert ist.

2. Anhängerkupplung, umfassend
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche­ rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa­ tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn­ ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist, insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung (52) aufweisenden Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) auf­ weisenden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß innerhalb der Automa­ tikbaugruppe (24) ein mit den Betätigungs- und Siche­ rungsmitteln (30) bewegungsmäßig verbundenes Sperrele­ ment (76) vorgesehen ist, welches durch eine Öffnung (82) des Automatikgehäuses (26) hindurch mit einer Sperrast (78) des oberen Lagerbereichs (46) des Kupp­ lungsmauls (44) in Eingriff treten kann.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (10) im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führungsbuchsenaufnahmebohrung (14a bzw. 16a) zur Aufnahme von unteren und oberen Führungsbuchsen (22, 18) für den Kupplungsbolzen (28) aufweist.

4. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein Auflagerelement (38) für eine Zugöse eines gezogenen Fahrzeugs, dessen Auflagefläche (38a) für die Zugöse über der Oberseite des unteren Lagerbereichs (48) des Kupplungsmauls (44) angeordnet ist.

5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach Abnahme des Automatik­ gehäuses (26) von dem oberen Gabelschenkel (16) das Kupplungsmaul (44) von dem Kupplungskörper (10) trennbar ist.

6. Anhängerkupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagerelement (38) an der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) betriebs­ mäßig unbeweglich und lösbar befestigt ist, wobei nach Abnahme des Auflagerelements (38) von dem unteren Gabel­ schenkel (14) das Kupplungsmaul (44) von dem Kupplungs­ körper (10) trennbar ist.

7. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lagerbohrung (52) des Kupplungsmauls (44) unter Vermittlung des Auflager­ elements (38) an der unteren Führungsbuchse (22) zen­ triert ist.

8. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul (44) in vertikaler Richtung durch das Automatikgehäuse (26) und/oder das Auflagerelement (38) betriebsmäßig gesi­ chert ist.

9. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (76) mit den Betätigungs- und Sicherungsmitteln (30) über eine elastische Mitnahmeverbindung gekoppelt ist und daß beidseits der Sperrast (78) Auflagerrampen (80) für das Sperrelement (76) vorgesehen sind.

10. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul (44) durch eine Vorspanneinrichtung (54) in Richtung auf eine Mittelstellung vorgespannt ist.

11. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagerelement (38) einen ringförmigen Zentriervorsprung (40) für die untere Lagerbohrung (52) des Kupplungsmauls (44) aufweist, welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) auf steht und vermittels den unteren Gabelschenkel (14) durchsetzender, vorzugsweise von der Unterseite des unteren Gabelschenkels (14) her lösbarer Befestigungs­ mittel (42) an dem unteren Gabelschenkel (14) befestigt ist.

12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgehäuse (26) einen ringförmigen Zentriervorsprung (36) für die obere Lagerbohrung (50) des Kupplungsmauls (44) aufweist.