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Anhängekupplung zum Verbinden eines
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Nachläufers mit einem Zugfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung
zum Verbinden eines Nachläufers mit einem Zugfahrzeug, deren beiden Kupplungshälften
zum einen am Zugfahrzeug und zum anderen am Nachläufer angebracht sind.
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Die vorliegende Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Anhängekupplung
zu schaffen, die das Ankuppeln von Nachläufern an Zugmaschinen optimal vereinfacht
bzw. automatisiert und insbesondere hohe Unfall sicherheit bietet. Die Anhängekupplung
soll
dabei insbesondere bei land- und forstwirtschaftlich einzusetzenden Fahrzeugen und
bei Schienenfahrzeugen mit besonderem Vorteil einsatzfähig sein. Diese Aufgabe wird
mit Hilfe einer Anhängekupplung gelöst, die erfindungsgemäß gekennzeichnet ist durch
einen vorzugsweise mit dem Zugfahrzeug fest verbundenen Führungskörper, in welchem
die eine Kupplungshälfte unverdrehbar angeordnet und bei Zusammenführen beider Kupplungshälften
aus einer vorderen in eine hintere Stellung verschiebbar ist, durch eine Festhaltevorrichtung
zum gegenseitigen festen Verbinden der Kupplungshälften, die durch die Bewegung
beider Kupplungshälften innerhalb des Führungskörpers während des Kuppelvorganges
aktivierbar und durch eine Verriegelungsvorrichtung zum selbsttätigen Verriegeln
der aktivierten Festhaltevorrichtung bzw. zum Lösen derselben zum Entkuppeln von
Zugfahrzeug und Nachläuf er.
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Die sich durch vorstehende Merkmale auszeichnende Anhängekupplung
bewerkstelligt selbsttätig ein sicheres Ankuppeln entsprechender Nachläufer an Zugmaschinen,
d.h. für den eigentlichen Ankuppelvorgang ist es nicht mehr notwendig, daß sich
zwischen der Zugmaschine und dem Nachläufer eine Person aufhalten und an der Kupplung
tätig werden muß. Im Gegensatz hierzu sind die bis jetzt bei Schienen- und landwirtschaftlichen
Fahrzeugen gebräuchlichen Anhängekupplungen derart konzipiert, daß zum Ankuppeln
sich stets eine Person zwischen den anzukuppelnden Fahrzeugen aufhalten muß, um
die Kupplung zu handhaben. Dabei ereignen sich gerade beim Anhängen häufig schwere
Unfälle.
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Die konstruktive Ausbildung der einzelnen Komponenten der Anhängekupplung
kann verschieden sein. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform der
letzteren sind die Merkmale der Patentansprche 2 bis 5 verwirklicht. Sofern hierbei
das die Verriegelungsvorrichtung bildende Hebelgetriebe entsprechend den Patentansprüchen
6 bis 9 ausgebildet ist, besteht die Möglichkeit, ein sich im Laufe der Zeit durch
Lagerspiel an den Lagerstellen des Kniehebels sowie durch Abnutzung entstehendes
Spiel in einfacher Weise durch entsprechendes Verdrehen des Stellgliedes stets wieder
kompensieren und über lange Zeiträume stets auf's Neue eine absolut starre Verbindung
zwischen Zugfahrzeug und Nachläufer herstellen zu können. Bei land- und forstwirtschaftlichen
Fahrzeugen läßt sich die Anhängekupplung besonders vorteilhaft einsetzen, wenn solche
Zugfahrzeuge zum Anhängen entsprechender Nachläufer in üblicher Weise am Hinterende
mit zwei nach oben und unten sowie nach den Seiten hin verschwenkbaren Seitenlenkern
und mit einem nach oben und unten verschwenkbaren und in seiner Länge veränderbaren
mittleren Oberlenker ausgestattet sind, wobei die Längenänderung automatisch zu
erfolgen hat. Hierzu kann ein hydraulisch aus- und einfahrbarer Teleskoparm dienen,
der Bestandteil der an der Zugmaschine anzuordnenden Kupplungshälfte sein kann und
in diesem Falle an die Zugmaschine anstelle des dort überlicherweise vorgesehenen
Oberlenkers anzubauen ist. In diesem Falle kann der Führungskörper mittels entsprechenden
Aufhängevorrichtungen an diesen Lenkern befestigt werden, so daß vom Führersitz
aus die an der Zugmaschine vorhandene Kupplungshälfte relativ zu der an einem Nachläufer
angebrachten Kupplungshälfte so eingestellt werden kann, daß sich beide in zueinander
fluchtender Lage befinden. Die Anhängekupplung läßt sich
demgemäß
gerade in der Land- und Forstwirtschaft besonders vorteilhaft einsetzen, da heute
in der Regel z.B. kleinere landwirtschaftliche Betriebe lediglich noch von Eheleuten
betrieben werden. Bis jetzt mußte nämlich auch hier das An kuppeln von Anhängern
und landwirtschaftlichen Maschinen von zwei Personen bewerkstelligt werden, indem
durch die eine Person die Zugmaschine gefahren und durch die andere Pprson die schwere
Deichsel den anzuhängenden Nachläufers angehoben und die Anhängekupplung betätigt
werden mußte. In diesem Zusammenhang besteht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung
der Anhängekupplung darin, daß diese nach Patentanspruch 10 auszubilden ist. Es
besteht dadurch die Möglichkeit, die an der Zugmaschine vorhandene Kupplungshälfte,
sofern die Zugmaschine mit einer Zapfwelle ausgestattet ist, um Winkel gewünschter
Größe verdrehen zu können Die Verdrehbarkeit ermöglicht zusammen mit der anheb-
und absenkbaren und vorzugsweise auch mittels des mittleren Oberlenkers kippfähigen
Anordnung universalen Einsatz der Anhängekupplung, insbesondere dann, wenn beispielsweise
die normalerweise an einem Nachläufer angebrachte Kupplungshälfte für besondere
Fälle mit der anderen Kurplungshälfte fest verbunden bleibt und an dieser z.B. ein
Anhängemaul zum konventionellen Anhängen einer Deichsel oder dvrqleichen vorqesehen
ist. In diesem Falle läßt sich dann durch entsprechendes Verdrehen des Führungskhrpers
die das Anhängemaul tragende Kupplungshälfte z.B.
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so einstellen, daß die Anhängeöse einer Deichsel leicht in das Anhängemaul
einzuführen ist. Falls deshalb beispielsweise ein Traktor durch Unebenheiten des
Geländes relativ zu einem anzuhängenden Nachläufer schräg stehen sollte, so läßt
sich dies ohne weiteres durch entsprechendes Verdrehen beider Kupplungshälften nber
diA Zapfwelle ausgleichen.
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Die konstruktive Ausbildung der Anhängekupplung nach PatentanSDrll"F
11 gestattet eine vorteilhafte Weiterbildung derselben, um beispielsweise Nachläufer
mit einer mittels einer Zapfwelle des Zugfahrzeuges antreibbaren Einrichtung, z.B.
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einer Beladeeinrichtung, anhängen zu können. Um hierbei die entsprechende
Einrichtung des Nachläufers antreiben zu können, ist es vorteilhaft, die Anhängevorrichtung
nach Patentanspruch 12 weiterzubilden.
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Vorteilhaft wird man für die verschiedenen Typen von Nachläufern die
an diesen anzubringende Kupplungshälfte so auszubilden, daß sie gerade für die Bauart
des betreffenden Nachläufers ihren Zweck erfüllt. Z.B. wird man für Miststreuer
sowie Ladewagen und dergleichen die Kupplungshälfte nach Patentanspruch 12 ausbilden,
während zum Anhängen von beispielsweise Wagen; ohne Zapfwelle im Zentrum der Kupplungshälfte
des Nachläufers,lediglich ein Anhängemaul vorzusehen ist. Zum Anhängen einer Rüttelegge,
eines Düngerstreuers oder einer Fräse wird man an der Kupplungshälfte eine Dreipunktaufhängung
vorsehen und diese im übrigen nach Patentanspruch 12 ausbilden.
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Für eine Egge oder einen Pflug reicht eine Dreipunktaufhängung ohne
Zapfwelle aus.
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Selbständiger Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Pflügeeinrichtung,bestehend
aus einem Zugfahrzeug und einem an diesem mittels einer Anhängekupplung nach Anspruch
11 ankuppelbaren Wendepflug. Diese Pflügeeinrichtung ist erfindungsgemäss dadurch
gekennzeichnet, dass der Wendepflug einen die Pflugscharen tragenden länglichen
Pflugscharträger aufweist, der mit seinem in Pflügerichtung gesehen vorderen Ende
koaxial zum scheibenförmigen Kupplungsglied der einen Kupplungshälfte vorgesehen
und mit dieser starr verbunden ist. Der Vorteil dieser Pflügeeinrichtung besteht
darin, dass,aufgrund der mittels einer Zapfwelle des Zugfahrzeuges verdrehbaren
Anordnung des die eine Kupplungshälfte tragenden Führungskörpers der Wendepf lug
automatisch um die Längsachse seines Pflugscharträgers gewendet werden kann, während
bisher an Traktoren angehängte Pflüge stets manuell unter grossem Kraftaufwand gewendet
werden mussten, wobei an diesen Wendepf lügen noch spezielle Wendevorrichtungen
vorgesehen sein mussten, um solche über setzungen zu schaffen, dass das Wenden manuell
zu verkraften war. Bei der erfindungsgemässen Pflügeeinrichtung kann der Wendepflug
als solcher einfachster Bauart sein, indem Pflugscharen in einfacher oder mehrfacher
Anordnung hintereinander und einander gegenüberliegend in Verbindung mit ihrem Streichblech
am Pflugscharträger starr befestigt sein können, der ja seinerseits starr an der
einen Kupplungshälfte gehalten und um deren Längsachse verschwenkbar ist.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind aus der sich
anschliessenden Beschreibung eines in der Zeichnung daxgestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles
einer Anhängekupplung und/oder aus den Patentansprüchen zu entnehmen. In der Zeichnung
zeigen;
Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Anhängekupplung, wobei
sich die beiden aneinanderliegenden Kupplungshälften im entkuppelten Zustand befinden;
Fig. 2 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, wobei sich die beiden Kupplungshälften im
gekuppelten Zustand befinden; Fig. 3 eine Querschnitt durch die Anhängekupplung
entlang der Linie 3-3 der Fig. 2; Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie 4-4
der Fig. 1.; Fig. 5 eine Vorderansicht des am Hinterende eines Zugfahrzeuyes aufhängbaren
Aufnahmekörpers der Anhängekupplung; Fig. 6 einen Teilschnitt entlang der Linie
6-6 der Fig. 5 durch den Aufnahmekörper; Fig. 7 eine Ansicht der am Nachläufer vorzusehenden
Kupplungshälfte in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1 gesehen; Fig. 8 eine Seitenansicht
des Wendepflugs einer erfindungsgemäßen Pflügeeinrichtung.
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Die in den Fig. 1 bis 7 gezeigte Anhängekupplung weist einen im Querschnitt
zylindrischen Führungskörper 10 auf, der an seiner gemäss Fig. 1 linken Stirnseite
offen und an seiner rechten Stirnseite mit einer Stirnwand 12 verschlossen ist.
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Diese Stirnwand ist durch im Winkelabstand voneinander vorge-Innensehene
5tege 14 verstärkt und trägt an ihrer Innenseite eine zur Längsachse des Führungskörpers
koaxial angeordnete Lagerbuchse 16, in der in geeigneter Weise mittels Kugel- und/oder
Nadellagern 18 und 20 eine Zwischenwelle 22 drehbar gelagert ist, die an ihrem aus
der Stirnwand 12 herausragenden Ende einen Flansch 24 trägt. Auf den ZweckdieserZwischenwelle
wird weiter unten näher eingegangen. Innerhalb des Führungskörpers ist w die eine,
als Ganzes mit 26 bezeichnete Kupplungshälfte unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar,
angeordnet. 28 bezeichnet eine Innenringschulter des Führungskörpers, die als Anschlagschulter
für die Kupplungshälfte 26 dient. Diese Kupplungshälfte weist eine diese durchdringende
zentrate suhrungsbuchse 30 auf, in die sich die stationäre Lagerbuchse16 zum Zwecke
der axialen Führung der Küpplungshälfte 26 hineinerstreckt. Die Führungsbuchse 30
trägt an ihrem äußeren Ende eine Scheibe 32, die an ihrer nach aussen gerichteten
sic in Richtung der anderen deranderen qsälterstrecke Stirnseite im Bereich ihres
Umfangs einen Ringbund 34 aufweist, dessen Innenumfangsfläche 36 sich nach aussen
konisch öffnet.
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Die sich innerhalb des Führungskörpers 10 befindende Kupplungshälfte
26 ist gegen die Wirkung eines oder mehrerer Kraftspeicher, die der Einfachheit
halber nicht dargestellt sind, in Richtung der Stirnwand 12 verschiebbar. Mit 38
ist als
Ganzes die andere Kupplungshälfte der Anhängekupplung bezeichnet,
die an die Kupplungshälfte 26 selbsttätig ankuppelbar ist. Diese weist eine Zentrierscheibe
40 auf, deren Dicke vorzugsweise qeringer ist als die axiale Länge des Ringbundes
34 und die an ihrem Umfange zur konischen Innenumfangsfläche 36 des Ringbundes komplementär
ausgebildet ist, so daß sie an dieser Ringfläche sich selbsttätig zentrierend, formschlüssig
anlegbar ist. Die Kupplungshälfte 38 kann an einem Nachläufer z.B. an einem Anhänger
an dessen Deichsel befestigt werden. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 1 und 7 weist sie hierzu ein zum Zentrum der Zentrierscheibe 40 radial versetztes
Anhängemaul 42 auf. Sie kann aber auch fester Bestandteil eines Nachläufers sein.
Zum Zusammenkuppeln der beiden Kupplungshälften 26, 38 dient eine Festhaltevorrichtung
zum Festhalten der Kupplungshälfte 38 an der Kupplungshälfte 26, die bei der vorliegenden
Ausführungsform an der Kupplungshälfte 26 beispielsweise drei in gleichem Winkelabstand
voneinander angeordnete doppelarmige Hebel 44, 46, 48 aufweist, diejeweils zwischen
zwei Versteifungs- und Lagerstegen 50, 52 um eine Schwenkachse 54 verschwenkbar
sind. Der mit 56 bezeichnete Hebelarm dieser Hebel durchgreift eine schlitzförmige
Ausnehmung 58 der Scheibe während dessen anderer, sich innerhalb des Führungskörpers
befindender Hebelarm 60 mit einer Schrägfläche 62 ausgestattet ist, mit der eine
im Führungskörper drehbar gelagerte, stationäre Rolle 64 einer Steuervorrichtung
zusammenwirkt. Die Rolle 64 könnte ebensogut auch am Hebelarm 60 und die Schrägfläche
stationär vorgesehen sein. Jedem Hebelarm 56 bzw. jeder Festhalteklaue 59 der doppelarmigen
Hebel 44, 46, 48 ist an der Zentrierscheibe40 der anderen Kupplungshälfte 38 ein
Abstützglied 66 abnehmbar zugeordnet, das im gekuppelten Zustand beider Kupplungshälften
ebenfalls an der konischen Innenumfangsfläche 36 der Kupplungshälfte anliegt und
an
denen die Festhalteklauen 59 zur Anlage kommen. Diese gemäß
Fig. 7 segmentförmigen Abstützglieder 66 unterliegen demgemäß erhöhtem Verschleiß
und sind von Zeit zu Zeit auszuwechseln, während an der Zentrierscheibe 40 selbst
eine durch die Hebelklauen 59 bewirkte Abnützung nicht eintreten kann. Der formschlüssige
Eingriff der Zentrierscheibe 40 in den Ringbund 34 gewährleistet wirkungsvolle Reibungsschlüssigkeit
zwischen den Teilen 32, 40.
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Zum gegenseitigen festen Verbinden der beiden Kupplungshälften 26,
38 sind diese zunächst miteinander in Berührung zu bringen, indem das den Führungskörper
tragende Zugfahrzeug in Richtung des Nachläufers zu steuern ist, wobei dann nach
erfolgtem Anlegen der Kupplungshälfte 38 an die Kupplungshälfte 26 sich beide relativ
zum Führungskörper 10 solange in diesen hineinbewegen werden, bis die Kupplungshälfte
26 an der Innenringschulter 28 zur Anlage kommt (siehe Fig. 2). Bei dieser Relativbewegung
der beiden Kupplungshälften zum Führungskörper werden zwangsläufig durch die Rollen
64 die doppelarmigen Hebel 44, 46, 48 gemäß Figur 1 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt
und dabei deren Festhalteklaue 59 an die segmentförmigen Abstützglieder 66 der Kupplungshälfte
38 unter Druck gelegt, so daß beim Ankuppeln automatisch die gegenseitigen feste
Verbindung beider Kupplungshälften zustandekommt. Um nun diese gegenseitige Verbindung
aufrecht zu erhalten, ist innerhalb des Führungskörpers 10 eine als Ganzes mit 68
bezeichnete Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe die Hebel 44, 46,
48 der aktivierten Festhaltevorrichtung in ihrer Festhaltestellung gemäß Figur 2
blockiert werden. Diese Verriegelungsvorrichtung 68 ist beim vorliegenden Ausführungbeispiel
durch einen sich in Verstellrichtung der Kupplungshälften er streckenden
Kniehebel
gebildet, dessen das Hebelknie 70 bildenden Hebel mit 72 und 74 bezeichnet sind.
Der Hebel 72 ist dabei auf einem an der Stirnwand 12 gehaltenen Lagerbolzen 76 schwenkbar
gelagert, während der andere Hebel 74 auf einen Lagerzapfen 78 der Kupplungshälfte
26 verschwenkbar gelagert ist. Die Länge der beiden Hebel ist -so bemessen, dass
sich das Hebelknie 70 auf der in Fig. 1 gezeigten Entriegelungsstellung bei Zusammenkuppeln
der beiden Kupplungshälften bzw. bei deren Relagemaß Fig. 1 tivbewegung zum Führungskorper/in
Uhrzeigerrichtung soweit bewegt, bis es sich um einen in Fig. 2 mit ct bezeichneten
Winkel über seine Totpunktstellung hinausbewegt hat. In dieser Stellung des Kniehebels
ist die Festhaltevorrichtung blockiert und damit die Kupplung zwischen Zugfahrzeug
und Nachläufer hergestellt. 80 bezeichnet einen Sicherungshebel, der mittels eines
Handhebels 82 um eine Achse 84 aus einer Freigabestellung gemäss Fig. 1 in eine
Sicherungsstellung gemäss Fig. 2 verschwenkbar ist und mit dessen Hilfe wirksam
der Kniehebel in seiner Verriegelungsstellung Au sichern ist.
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Der Lagerbolzen 76 des Hebels 72 des Kniehebels ist exzentrisch an
einem am Führungskörper drehbar und mittels Schrauben 86 feststellbar vorgesehenen
zapfenartigen Einstellglied 88 angeformt, wodurch es möglich ist, sich einstellendes
Lagerspiel bzw. Lagerluft an den Lagerstellen des Kniehebels durch entwieder sprechendes
Verstellen des s:tellgliedes 88/beseitigen und damit beispielsweise verhindern zu
können, dass mit der eitdurch/Abnutzungserscheinungen beim Ankuppeln Schläge und
Stösse entstehen können.
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Die im vorstehenden Umfange beschriebene Anhängekupplung ist voll
funktionsfähig und beispielsweise zum selbsttätigen Anhängen von Nachläufern an
Zugmaschinen geeignet, sofern die
Kupplungshälfte 38 an solchen
Nachläufern derart befestigt ist, dass sie/beim Zusammenführen der Kupplungshälften
selbsttätig zur Kupplungshälfte 26 zentrieren-kann, so daß anschliessend die Hebel
44,46,48 zum gegenseitigen Verbinden beider Kupplungshälften in Funktion treten
können. Beispielsweise könnte die Anhängekupplung in der vorbeschriebenen Ausführungsform
ohne die erwähnte Zwischenwelle 22 und gegebenenfalls auch ohne die Lagerbuchsel6
an Schienenfahrzeugen angeordnet und dadurch ein selbsttätiges Ankuppeln solcher
Fahrzeuge erreicht werden, ohne Mitwirkung einer die Kupplung betätigenden Person.
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Durch die Anordnung der Zwischenwelle 22 im Führungskörper läßt sich
diese jedoch vielseitiger verwenden, und zwar auch an solchen Fahrzeugen, die am
Hinterende mit einer Zapfwelle ausgestattet sind. Überdies bietet die Lagerbüchse16
eine vorteilhafte Möglichkeit, die Axialbewegung der Kupplungshälfte 26 innerhalb
des Führungskörgrs 10 nach aussen zu beschränken, indem in derFthrungsbuchse/ der
Kupplungshälfte 26 einander diametral gegenüberliegend Anschlagschrauben 90,92 angeordnet
werden können, die mit ihrem Vorderende in entsprechende Längsschlitze 94,96 der
Lagerhülse 16 eingreifen können. Sofern die Anhängekupplung mit der erwähnten Zwischenwelle
ausgestattet ist, ist auch die Kupplungshälfte 38 mit einer zentralen Lagernabe
98 auszustatten, in der das Vorderende einer Antriebswelle 100 einer anzutreibenden
Einrichtung eines Nachläufers zu lagern ist, welche Antriebswelle mit ihrem vorderen,
als Kupplungsstück 102 ausgebildeten Wellenende aus der vorderen Stirnseite des
Zentrierscli e40 d Kupplungshälfte 38 herauszuführen ist. Die Zwischenwelle/ist
an ihrem der Antriebswelle 100 zugekehrten Endstück komplementär zum Kupplungsstück
102
auszubilden , wobei beim vorliegenden Ausführunqsbeispiel das
Kupplungsstück zwei ebene, unter einem Winkel von vorzugsweise 0 44 zueinander Flächen
fläche 104, 106 aufweist, denen entsprechende Gegen flächen 108,110 an der Zwischenwelle
zugeordnet sind. Diese Ausbildung der Wellenenden gewährleistet eine Dreh- und besonders
zuverlässig wirkende/Antriebsverbindung. Bei der gemeinsamen Relativbewegung der
beiden Kupplungshälften zum Führungskörper 10 nähert sich damit zwangsläufig das
Kupplungsstück 102 der Antriebswelle 100 r der Zwischenwelle, Keilwobei schliesslich
deren Flächen 104,106 mit den entsprechenden Gegenflächen 108, 110 in formschlüssige
Berührung kommen. Mit Hilfe der Antriebswelle 100 kann beispielsweise die Ladeeinrichtung
eines Ladewagens angetrieben werden.
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Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Führungskörper 10 in
einem in Fig. 5 dargestellten, als Ganzes mit 111 bezeichneten Aufnahmekörper mittels
eines kugelgelagerten Drehkranzes 112 verdrehbar gelagert. Dieser Aufnahmekörper
weist einander diametral gegenüberliegend zwei Aufnahmezapfen 114, 116 und ausserdem
eine obere Aufhängevorrichtung 118 auf. Dabei sind die Zapfen an jeweils einem nach
oben und unten sowie in seitlicher Richtung verschwenkbaren Seitenlenker 120,122
der betreffenden Zugmaschine und die obere Aufhängevorrichtung 118 und vorzugsweise
auch seitlich verschwenkbaren an einem anheb- und absenkbaren oberlenker 124 der
Zugmaschine anlenkbar, so dass der Führungskörper und damit die am ziehenden Fahrzeug
vorgesehene Kupplungshälfte sowohl nach oben und unten als auch nach beiden Seiten
verstellt werden kann. Vorzugsweise ist der Oberlenker 124 auch noch in den in Fig.
6 angegebenen Pfeilrichtungen verstellbar, wodurch die Möglichkeit besteht, die
Kupplungshälfte auch noch zu kippen. Mit 126 ist
ein Rastbolzen
bezeichnet, der in einer Rastausnehmung des Führungskörpers 10 verrastbar und mittels
eines manuell zu bedienenden Schwenkhebels 128 zum Entrasten des Führungskörpers
anhebbar ist. In entrastetem Zustand ist demgemäß der Führungskörper im Aufnahmekörper
111 um seine Längsachse verdrehbar.
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Mit 129 ist als Ganzes eine weitere, in Figur 4 dargestellte und an
der Stirnwand 12 des Führungskörpers 10 angebaute Rastvorrichtung bezeichnet, die
einen gegen die Wirkung einer Druckfeder 130 verstellbaren Raststößel 132 aufweist,
der an seinem Vorderende eine Rastrolle 134 des Raststößels 132 im formschlüssigen
Eingriff in der Rastvertiefung 136, was bedeutet, daß eine drehfeste Verbindung
zwischen der an die Zwischenwelle angeflanschten Zapfwelle der betreffenden Zugmaschine
und dem Führungskörper und damit zur Kupplungshälfte 26 besteht, so daß sich die
Anhängekupplung samt Führungskörper um dessen Längsachse kraftbetätigt verdrehen
läßt, wenn der Rastbolzen 126 zuvor in seine Freigabestellung gebracht und damit
der Führungskörper im Aufnahmekörper 111 verdrehbar geworden ist, Es besteht damit
die Möglichkeit, z.B. das Anhängemaul 42 bei schrägstehender Zugmaschine relativ
zur Einhängeöse der Deichsel eines Anhängers so einstellen zu können, daß ein störungsfreies
Einführen derselben in dasAnhängemaul möglich ist.
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Außerdem bietet diese verdrehbare Anordnung des Führungskörpers den
Vorteil, daß bei mit einem Nachläufer fest verbundener Kupplungshälfte 38 hohe Unfallsicherheit
gewährleistet ist, wenn beispielsweise der Nachläufer z.B. im Falle einer extrem
hohen Beladung umkippen sollte, weil dann die Zugmaschine nicht mit umgerissen werden
kann.
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Aufgrunddessen, daß die Kupplungshälfte 26 samt Führungskörper 10
am Hinterende der Zugmaschine mit Hilfe des Aufnahmekörpers 1
sowohl
anheb- und absenkbar als auch in seitlicher Richtung bewegbar sowie durch Kippen
schrägstellbar und schließlich mit Hilfe der Zapfwelle auch verdrehbar ist, kann
somit beispielsweise ein Landwirt, ohne aus dem Führersitz einer Zugmaschine steigen
zu müssen, einen Anhänger ankuppeln, und zwar dann, wenn die Kupplungshälfte 38
am Anhänger angeordnet ist.
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Der Raststößel 132 ist beispielsweise mittels eines Schwenkhebels
138 in seiner Entraststellung verriegelbar, so daß, falls der Rastbolzen 126 in
die ihm zugeordnete Rastausnehmung des Führungskörpers eingerastet ist, sich lediglich
noch die Zwischenwelle antreiben läßt.
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Fig. 8 zeigt einen Wendepflug einer aus diesem einem Zugfahrzeug und
einer Anhängekupplung gemäß den vorbeschriebenen Figuren bestehenden Pflügeeinrichtung,
deren Besonderheit darin besteht, daß in diesem Falle die Kupplungshälfte 38 ein
körperliches Teilstück des Wendepfluges bildet, und zwar befindet sich diese am
Vorderende eines beispielsweise rohrförmigen Pflugscharträgers 140, an dem beispielsweise
vier Pflugscharen 142 vorgesehen sind, wobei jeweils zwei derselben symmetrisch
zur Längsachse des Pflugscharträgers einander gegenüberliegend angeordnet sind.
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Der Pf lugscharträger hat an seinem Hinterende einen Anbauflansch
144, an welchem noch ein oder noch weitere Pflugscharträger angebaut werden können.
Die starre Anordnung der Kupplungshälfte 38 am Pf lugscharträger ermöglicht es damit,
den Wendepflug vom Fahrersitz des betreffenden Zugfahrzeuges aus zu wenden, ohne
daß der Fahrer sich hierzu manuell betätigen muß, sieht man vom Ein- und Ausschalten
der Zapfwelle zur Durchführung der 180°-Schwenkbewegung des Wendepfluges ab. Die
erfindungsgemäße Anhängekupplung ermöglicht somit den Bau eines Wendepfluges in
technisch einfachster Ronzeption.
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L e e r s e i t e