DE2643308C2

DE2643308C2 - Anhängekupplung zum Verbinden eines Nachläufers mit einem Zugfahrzeug

Info

Publication number: DE2643308C2
Application number: DE2643308A
Authority: DE
Inventors: Lothar 7264 Schmieh Horn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-09-25
Filing date: 1976-09-25
Publication date: 1984-08-30
Also published as: DE2643308A1

Description

a) die eine Kupplungshälfte (26) ist in einem Gehäuse (10) unverdrehbar, jedoch gegen die Wirkung einer Speicherkraft axial verschiebbar angeordnet,

b) das Gehäuse (10) ist in einem am Zugfahrzeug angeschlossenen Lagerring (111) verdrehbar und feststellbar gelagert sowie an die Zapfwelle des Zugfahrzeuges anflanschbar,

c) die axial verschiebbare Kupplungshälfte (26) weist einen insbesondere scheibenförmigen Kupplungskörper (32) mit einem sich in Richtung der anderen Kupplungshälfte (38) konisch öffnenden Ringflansch (34) auf, wobei die Kupplungshälfte (38) mit einer beim Kuppeln in den Ringflansch (34) formschlüssig eingreifenden Zentrierscheibe (40) ausgestattet ist,

d) die Kupplungsglieder werden von an der Kupplungshälfte (26) angeordneten, und um eine zur Drehachse des Gehäuses (10) in der Projektion rechtwinklige Achse (54) verschwenkbar gelagerten doppelarmigen Kupplungshebeln (44, 46, 48) gebildet, deren einer Hebelarm (60) durch die durch die beim Kuppeln erfolgende Axialbewegung des Kupplungskörpers (32) relativ zum Führungskörper (10) auslösbare Sicherungsvorrichtung in eine Sicherungstellung verschwenkbar ist, während deren anderer Hebelarm (56) an die Zentrierscheibe (40) der Kupplungshälfte (38) anlegbar ist.

2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelarmigen Kupplungshebel (44, 46, 48) im Kupplungskörper (32) der Kupplungshälfte (26) gelagert sind und daß deren einer Hebelarm (60) mit der im Innern des Gehäuses (10) befindlichen Sicherungsvorrichtung zusammenwirkt, während deren anderer, an die Zentrierscheibe (40) anlegbarer Hebelarm (36) den Kupplungskörper (32) durchgreift.

3. Anhängekupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Sicherungsvorrichtung zusammenwirkende Hebelarm (60) der Kupplungshebel (44, 46, 48) eine Schriigfläche (62) aufweist, auf der beim Verschieben des Kupplungskörpers (32) im Gehäuse (10) eine an diesem gelagerte Rolle (64) der Sicherungsvorrichtung abläuft.

4. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Kupplungshebel (44, 46,48) an der in den Ring l'lansch (34) eingreifenden Zeniriorseheibe (40) der anderen Kupplungshälfte (38) eine an der konischen Innenumfangsfläche (36) anliegende Abstützbacke (66) zugeordnet ist.

5. Anhängekupplung nach einem der vorhergehcnden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

beide Kupplungshälften (26,38) in bekannter Weise mittels einer Verriegelungsvorrichtung (68) miteinander verbindbar sind, die durch ein innerhalb des Gehäuses (10) angeordnetes, sich selbsttätig in der ίο Schließstellung haltendes Hebelgetriebe (68) gebildet ist.

6. Anhängekupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgetriebe (68) durch wenigstens einen Kniehebel gebildet ist, dessen ei-

ner Hebelarm (26) angeschlossen ist und dessen anderer Hebelarm (72) am Gehäuse (10) verschwenkbar gelagert ist und nach Überschreiten der Totpunktlage in der Schließstellung gehalten wird.

7. Anhängekupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kniehebel (70) dadurch in

seiner Verriegelungsstellung feststellbar ist, daß der Lagerzapfen eines der beiden Hebelarme (72, 74) exzentrisch an einem verdrehbaren und feststellbaren Stellglied (88) angeordnet ist

8. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise an der am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungshälfte (26) eine an der Zapfwelle des Zugfahrzeuges anflanschbare Zwischenwelle

M (22) drehbar, jedoch axial unverschiebbar, gelagert ist und daß die am Nachläufer vorgesehene Kupplungshäifie (38) eine in dieser drehbar gelagerte Antriebswelle (100) der anzutreibenden Vorrichtung aufweist, die beim Kuppeln der beiden Kupplungs-

hälften (26, 38), von denen die eine im Lagerring (111) gegen Verdrehen gesichert ist, mit der im Gehäuse (10) vorgesehenen Zwischenwelle (22) selbsttätig kuppelbar ist.

9. Anhängekupplung nach einem der vorhergeherden Ansprüche für Zugfahrzeuge, die am Hinter-

endc zum Anhängen entsprechender Nachläufer zwei nach oben und unten sowie in seitlicher Richtung verschwenkbare Seitenlenker und einen zumindest anheb- und absenkbaren Oberlenker aufweisen,

•r> dadurch gekennzeichnet, daß an dem das Gehäuse (10) aufnehmenden Lagerring (111) zur verschwenkbaren Aufhängung der Anhängekupplung an den Lenkern (120,122) zwei in horizontaler Ebene einander diametral gegenüberliegende Anhängevorrich-

w tungcn (114, 1 !6) und eine mittlere obere Anhängevorrichtung (118) angeordnet sind.

10. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte (38) einen festen Bestandteil

ν; eines landwirtschaftlichen Geräts bildet.

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung zum Verbinden eines Nachläufers mit einem Zugfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

l'.ine solche Anhängekupplung ist beispielsweise aus der deutschen Offcnlcgungsschrift 15 55 716 bekannt. Bei dieser Kupplung müssen zwei Halbkugelschalen ineiiiandergcführt werden. Dies erfordert nicht nur beim Kuppeln selbst große Geschicklichkeit, sondern diese Konstruktion isi auch im Hinblick auf mögliche Beschä-

digungen sehr gefährdet, da bei dieser Kupplung Halbkugelschalen gegeneinander gleichten.

Es ist auch eine andere Anhängekupplung bekannt, bei welcher zwar ein automatisches Kuppeln möglich ist. jedoch keine Ausrichtung der Teile der Kupplung beim Kuppelvorgang selbst (DE-PS 4 61 837).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine An-. hängekupplung der gattungsgemäßen Art in ihrem Aufbau stabiler auszugestalten und mit ihr ein automatisches Kuppeln auch dann zu ermöglichen, wenn die Kupplungshälften beim Kuppelvorgang gegeneinander verdreht sind.

Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Dabei ist besonders vorteilhaft, daß das die eine Kupplungshälfte aufnehmende Gehäuse in dem Lagerring verdrehbar und feststellbar gelagert und an die Zapfwelle des Zugfahrzeuges anflanschbar ist Dadurch läßt sich das Gehäuse vom Fahrersitz aus verdrehen, so daß auch bei gegeneinander verschwenkten Kupplungshälften ein automatisches Anpassen der beiden Kupplungshälften und ein automatischer Kupplungsvorgang möglich werden. Zudem ist es vorteilhaft, daß die Drehung des Gehäuses auch dazu ausgenützt werden kann, die andere Kupplungshälfte mitzudrehen, die dann beispielsweise als starrer und fester Bestandteil eines Wendepfluges ausgebildet ist

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch die Anhängekupplung, wobei sich die beiden aneinanderliegenden Kupplungshälften im entkuppelten Zustand befinden,

F i g. 2 eine Darstellung ähnlich F i g. 1, wobei sich die beiden Kupplungshälften im gekuppelten Zustand befinden,

F i g. 3 einen Querschnitt durch die Anhängekupplung entlang der Linie 3-3 der F i g. 2,

Fig.4 einen Querschnitt entlang der Linie 4-4 der Fig. 1,

Fig.5 eine Vorderansicht des am Hinterende eines Zugfahrzeuges aufhängbaren Lagemngcs der Anhängekupplung,

Fig.6 einen Teilschnitt entlang der Linie 6-6 der F i g. 5 durch den Lagerring,

F i g. 7 eine Ansicht der am Nachläufer vorzusehenden Kupplung-ihälfte in Richtung des Pfeiles A der F i g. 1 gesehen und

F i g. 8 eine Seitenansicht eines Wendepfluges mit einer Hälfte der erfindungsgemäßen Kupplung.

Die in F i g. 1 bis 7 gezeigte Anhängekupplung weist ein im Querschnitt zylindrisches Gehäuse 10 auf, das an seiner gemäß F i g. 1 linken Stirnseite offen und an seiner rechten Stirnseite durch eine Stirnwand 12 verschlossen ist Diese Stirnwand ist durch im Winkelabstand voneinander vorgesehene Innenstege 14 verstärkt und trägt an ihrer Innenseite eine zur längsachse des Gehäuses koaxial angeordnete Lagerbuchse 16, in der mittels Kugel- und/oder Nadellagern 18 und 20 eine Zwischenwelle 22 drehbar gelagert ist, die an ihrem aus der Stirnwand 12 herausragenden Ende einen Flansch 24 trägt. Auf den Zweck dieser Zwischenwelle wird im folgender¹ näher eingegangen. Innerhalb des Gehäuses ist die eif'e, als Ganzes mit 26 bezeichnete Kupplungshäfte unVirdrehbar, jedoch axial verschiebbar, angeordnet. 28 biJieichnet eine Inncnringschulter des Gehäuses, die als Anschlagschulter für die Kupplungshälfte 26 dient. Diese Kupplungshälfte weist eine diese durchdringende zentrale Führungsbuchse 30 auf, in die sich die Lagerbuchse 26 hineinerstreckt. Die Führungsbuchse 30 trägt an ihrem äußeren Ende einen Kupplungskörper 32, der an seiner nach außen gerichteten Stirnseite im Bereich ihres Umfangs einen sich in Richtung der anderen Kupplungshälfte erstreckenden Ringflansch 34 aufweist, dessen !nnenumfangsfläche 36 sich nach außen ίο konisch öffnet. Die sich innerhalb des Gehäuses 10 befindende Kupplungshälfte 26 ist gegen die Wirkung eines oder mehrerer Kraftspeicher, die der Einfachheit halber nicht dargestellt sind, in Richtung der Stirnwand 12 verschiebbar. Mit 38 ist als Ganzes die andere Kupplungshälfte der Anhängekupplung bezeichnet; die an die Kupplungshälfte 26 selbsttätig ankuppelbar ist. Diese weis', eine Zentrierscheibe 40 auf, deren Dicke vorzugsweise geringer ist als die axiale Länge des R'ingflansches 34 und die an ihrem Umfang zur konischen Innenumfangsfläche 36 des Ringbundes komplementär ausgebildet ist, so daß sie an dieser Ringfläche sich selbsttätig zentrierend, formschlüssig anlegbar ist. Die Kupplungshälfte 38 kann an einem Nachläufer, z. B. an einem Anhänger an dessen Deichsel befestigt bzw. als fester Bestandteil derselben, vorgesehen werden. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 und 7 weist sie hierzu ein zum Zentrum der Zentrierscheibe 40 radial versetztes Anhängemaul 42 auf. Sie kann aber auch fester Bestandteil eines Nachläufers sein. Zum Zusammenkuppeln der beiden Kupplungshälften 26, 38 dient eine Haltevorrichtung zum Festhalten der Kupplungshälfte 38 an der Kupplungshälfte 26, die bei der vorliegenden Ausführungsform an der Kupplungshälfte 26 beispielsweise drei in gleichem Winkelabstand voneinander angeordnete doppelarmige Kupplungshebel 44, 46,48 aufweist, die jeweils zwischen zwei Versteifungsund Lagerstegen 50, 52 um eine Schwenkachse 54 verschwenkbar sind. Der mit 56 bezeichnete Hebelarm dieser Kupplungshebel durchgreift eine schlitzförmige Ausnehmung 58 der Scheibe, während dessen anderer, sich innerhalb des Gehäuses befindender Hebelarm mit einer Schrägfläche 62 ausgestattet ist, mit der eine im Gehäuse drehbar gelagerte Rolle 64 einer Steuervorrichtung zusammenwirkt. Die Rolle 64 könnte ebensogut auch am Hebelarm 60 und die Schrägfläche stationär vorgesehen sein. Jedem Hebelarm 56 bzw. jeder Halteklaue 59 der doppelarmigen Hebel 44,46,48 ist an der Zentrierscheibe 40 der anderen Kupplungshälfte eine Abstützbacke 66 abnehmbar zugeordnet, die im gekuppelten Zustand beider Kupplungshälften ebenfalls an der konischen Innenumfangsfläche 36 der Kupplungshäfte 38 anliegt und an denen die Halteklauen zur Anlage kommen. Diese gemäß F i g. 7 segmentförmigen Abstützbacken 66 unterliegen demgemäß erhöhtem Verschleiß und sind von Zeit zu Zeit auszuwechseln, während an der Zentrierscheibe 40 selbst eine durch die Halteklauen 59 bewirkte Abstützung nicht eintreten kann. Der formschlüssige Eingriff der Zentrierscheibe 40 in den Ringflansch 34 gewährleistet wirkungsvolle bo Reibungsschlüssigkeit zwischen den Teilen 32 und 40.

Zum gegenseitigen festen Verbinden der beiden Kupplungshälften 26, 38 sind diese zunächst miteinander in Berührung zu bringen, indem das das Gehäuse tragende Zugfahrzeug in Richtung des Nachläufers zu b5 lenken ist, wobei nach erfolgtem Anlegen der Kupplungshälfte 38 an die Kupplungshälfte 26 sich beide relativ zum Gehäuse 10 so lange in dieses hineinbewegen, bis die Kupplungshälfte 26 an der Innenringschulter

zur Anlage kommt (F i g. 2). Bei dieser Relativbewegung der beiden Kupplungshälften zum Gehäuse werden zwangsläufig durch die Rollen 64 die doppclarmigcn Kupplungshebel 44,46,48 gemäß F i g. I im Uhrzeigersinn verschwenkt und dabei deren Halteklauen 59 an die segmentförmigen Abstützbacken 66 der Kupplungshälfte 38 unter Druck angelegt, so daß beim Ankuppeln automatisch die gegenseitige feste Verbindung beider Kupplungshälften zustandekommt. Um nun diese Verbindung aufrechtzuerhalten, ist innerhalb des Gehäuses 10 ein als Ganzes mit 68 bezeichnetes Hebelgetriebe als Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, mit dessen Hilfe die Kupplungshebel 44,46,48 der aktivierten Haltevorrichtung in ihrer Haltestellung gemäß Fig.2 blockiert werden. Dieses Hebelgetriebe 68 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen sich in Versicllrichtung der Kupplungshälften erstreckenden Kniehebel gebildet, dessen das Hebelknie 70 bildende Hebel mit 72 und 74 bezeichnet sind. Der Hebelarm 72 ist dabei auf einem an der Stirnwand 12 gehaltenen Lagcrbolzen 76 schwenkbar gelagert, während der andere Hebelarm 74 auf einem Lagerzapfen 78 der Kupplungshälfte 26 verschwenkbar gelagert ist. Die Länge der beiden Hebelarme ist so bemessen, daß sich das Hebelknie 70 aus der in F i g. 1 gezeigten Entriegelungsstellung beim Kuppeln der beiden Kupplungshälften bzw. bei deren Relativbewegung zum Gehäuse gemäß Fig. I im Uhrzeigersinn so weit bewegt, bis es sich um einen in F i g. 2 mit ,v bezeichneten Winkel über seine Totpunktstellung hinausbewegt hat. In dieser Stellung des Kniehebels ist die Haltevorrichtung blockiert und damit die Kupplung zwischen Zugfahrzeug und Nachläufer hergestellt. 80 bezeichnet einen Sicherungshebel, der mittels eines Handhebels 82 um eine Achse 84 aus einer Freigabestellung gemäß Fig. 1 in eine Sicherungstellung gemäß F i g. 2 verschwenkbar ist und mit dessen Hilfe der Kniehebel in seiner Verriegelungsstellung wirksam zu sichern ist. Der Lagebolzen 76 des Hebelarms 72 des Kniehebels ist exzentrisch an einem am Gehäuse drehbar und mittels Schrauben 86 feststellbar vorgesehenen zapfenartigen Einstellglied 88 angeformt, wodurch es möglich ist, sich einstellendes Lagerspiei bzw. Lagerluft an den Lagerstellen des Kniehebels durch entsprechendes Verstellen des Einstellgliedes 88 wieder zu beseitigen und damit verhindern zu können, daß mit der Zeit durch beispielsweise Abnulzungserscheinungcn beim Ankuppeln Schläge und Stöße entstehen können. Die im vorstehenden Umfange beschriebene Anhängekupplung ist voll funktionierfähig und beispielsweise zum selbstätigen Anhängen von Nachläufern an Zugmaschinen geeignet, sofern die Kupplungshälfte 38 an solchen Nachläufern derart befestigt ist, daß sie sich beim Zu sammenführen der Kupplungshälften selbsttätig zur Kupplungshälfte 26 zentrieren kann, so daß anschließend die Kupplungshebel 44,46,48 zum gegenseitigen Verbinden beider Kupplungshälften in Funktion treten können.

Durch die Anordnung der Zwischenwelle 22 im Gehäuse 10 läßt sich diese jedoch vielseitiger verwenden, und zwar auch an solchen Fahrzeugen, die am Hinterende mit einer Zapfwelle ausgestattet sind. Überdies bietet die Lagerbuchse 16 eine vorteilhafte Möglichkeit, die Axialbewegung der Kupplungshälfte 26 innerhalb des Gehäuses 10 nach außen zu beschränken, indem in der Führungsbuchse 30 der Kupplungshälfte 26 einander diametral gegenüberliegend Anschlagschrauben 90, 92 angeordnet werden können, die mit ihrem Vorderende in entsprechende Längsschlitze 94,96 der Lagerbuchse 16 eingreifen können. Sofern die Anhängekupplung mit der erwähnten Zwischenwelle 22 ausgestattet ist, ist auch die Kupplungshälfte 38 mit einer zentralen Lagernabe 98 auszustatten, in der das Vorderende einer An^r> triebswcllc 100 einer anzutreibenden Einrichtung eines Nachläufers zu lagern ist, wobei die Antriebswelle mit ihrem vorderen, als Kupplungsstück 102 ausgebildeten Wellcnende aus der vorderen Stirnseite der Zentrierscheibe 40 der Kupplungshälfte 38 herauszuführen ist.

κι Die Zwischenwelle 22 ist an ihrem der Antriebswelle 100 zugekehrten Endstück komplementär zum Kupplungsstück 102 auszubilden, wobei beim vorliegenden Ausführungsbeispiel das Kupplungsstück zwei ebene, unter einem Winkel von vorzugsweise 44° zueinander

η liegende Keilflächen 104, 106 aufweist, denen entsprechende Gegenflächen 108.110 an der Zwischenwelle 22 zugeordnet sind. Diese Ausbildung der Wellenenden gewährleistet eine besonders zuverlässig wirkende Dreh- und Antriebsverbindung. Bei der gemeinsamen Relativbewegung der beiden Kupplungshälften zum Gehäuse 10 nähen sich damit zwangsläufig das Kupplungsstück 102 der Antriebswelle 100 der Zwischenwelle 22, wobei schließlich deren Keilflächen 104, 106 mit den entsprechenden Gegenflächen 108, 110 in formschlüssige Be-

2S running kommen. Mit Hilfe der Antriebswelle 100 kann beispielsweise die Ladeeinrichtung eines Lagewagens angetrieben werden.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Gehäuse 10 in einem in F i g. 5 dargestellten, als Ganzes mit

jo 111 bezeichneten Lagerring mittels eines kugelartigen Drehkranzes 112 verdrehbar gelagert. Dieser Lagerring weist einander diametral gegenüberliegend zwei Anhängevorrichtungen 114,116 und außerdem eine obere Anhängevorrichtung 118 auf. Dabei sind die Zapfen der

j5 Anhängevorrichtungen an jeweils einem nach oben unten sowie in seitlicher Richtung verschwenkbaren Lenker 120,122 der betreffenden Zugmaschine und die obere Anhängevorrichtung 118 an einem heb- und senkbaren und vorzugsweise auch seitlich verschwenkbaren Oberlenker 124 der Zugmaschine anlenkbar, so daß das Gehäuse und damit die am ziehenden Fahrzeug vorgesehene Kupplungshälfte sowohl nach oben und unten als auch nach beiden Seiten verstellt werden kann. Vorzugsweise ist der Oberlenker 124 auch noch in den in

4^r> F i g. 6 angegebenen Pfeilrichtungen verstellbar, wodurch die Möglichkeit besteht, die Kupplungshälfte zu kippen. Mit 126 ist ein Rastbolzen bezeichnet, der in einer Rastausnehmung des Gehäuses 10 rastbar und mittels eines manuell zu bedienenden Schwenkhebels 128 zum Entrasten des Gehäuses anhebbar ist. In entrastetcni Zustand ist demgemäß das Gehäuse im Lagerring !!! um seine Längsachse verdrehbar.

Mit 129 ist als Ganzes eine weitere, in Fig.4 dargestellte und an der Stirnwand 12 des Gehäuses 10 angebaute Rastvorrichtung bezeichnet, die einen gegen die Wirkung einer Druckfeder 130 verstellbaren Raststößel 132 aufweist, der an seinem Vorderende eine Rastrolle 134 in formschlüssigem Eingriff in der Rastvertiefung 134 hält, was bedeutet, daß eine drehfeste Verbindung

bo zwischen der an die Zwischenwelle angeflanschten Zapfwelle der betreffenden Zugmaschine und dem Gehäuse und damit zur Kupplungshälfte 26 besteht, so daß sich die Anhängekupplung verdrehen läßt, wenn der Rast bolzen 126 zuvor in seine Freigabestellung ge-

b5 bracht und damit das Gehäuse im Aufnahmekörper 111 verdrehbar geworden ist. Es besteht damit die Möglichkeit, ζ. B. das Anhängcmaul 42 bei schrägstehender Zugmaschine relativ 7.ur Einhängöse der Deichsel eines An-

hangers so einstellen zu können, daß ein störungsfreies Einführen derselben in das Anhängemaul möglich ist. Außerdem bietet diese verdrehbare Anordnung des Gehäuses den Vorteil, daß bei mit dem Nachläufer fest verbundener Kupplungshälftc 38 hohe Unfallsichcrhcit ^r> gewährleistet ist, wenn beispielsweise der Nachläufer. /.. B. im PaIIo einer extrem hohen Beladung, umkippen sollte, weil dann die Zugmaschine nicht mit umgerissen werden kann.

Aufgrund dessen, daß die Kupplungshälfie 26 samt Gehäuse 10 am Hinterende der Zugmaschine mit Hilfe des Aufnahmekörpers 111 sowohl anheb- und absenkbar als auch in seitlicher Richtung bewegbar sowie durch Kippen schrägstellbar und schließlich mit Hilfe der Zapfwelle auch verdrehbar ist, kann somit beispiels- ι ■> weise ein Landwirt, ohne vom Führersitz einer Zugmaschine steigen zu müssen, einen Anhänger ankuppeln, und zwar dann, wenn die Kupplungshälfte 38 am Anhänger angeordnet ist.

Der Raststößel 132 ist beispielsweise mittels eines Schwenkhebels 138 in seiner Entraststellung verriegelbar, so daß, falls der Rastbolzen 126 in die ihm zugeordnete Rastausnehmung des Gehäuses eingerastet ist, sich lediglich noch die Zwischenwelle antreiben läßt.

F i g. 8 zeigt einen Wendepflug, wobei in diesem Falle die Kupplungshälfte 38 ein Teilstück des Wendepfluges bildet, und zwar befindet sich diese am Vorderende eines beispielsweise rohrförmigen Pflugscharträgers 140, an dem beispielsweise vier Pflugscharen 142 vorgesehen sind, wobei jeweils zwei derselben symmetrisch zur Längsachse des Pflugscharträgers einander gegenüberliegend angeordnet sind. Der Pflugscharträger hat an einem Hinterende einen Anbauflansch 144, an welchem noch weitere Pflugscharträger angebaut werden können. Die starre Anordnung der Kupplungshälfte 38 am r. Pflugscharträger ermöglicht es, den Wendepflug vom Fahrersitz des betreffenden Zugfahrzeuges aus zu wenden, ohne daß der Fahrer hierbei eine manuelle Betätigung ausführen muß.

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Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentanspräche:

1. Anhängekupplung zum Verbindung eines Nachläufers mit einem eine Zapfwelle aufweisenden Zugfahrzeug, deren eine Kupplungshälfte am Zugfahrzeug und deren andere Kupplungshälfte am Nachläufer angebracht ist, mit mindestens zwei in der Fahrzeugquerebene im Winkelabstand voreinander angeordneten und um eine Achse aus einer Lösestellung in eine Kuppelstellung verschwenkbaren Kuppelgliedern, die in ihrer Kuppelstellung ein Teilstück der anderen Kupplungshäifie formschlüssig hintergreifen und mittels einer Sicherungsvorrichtung sicherbar sind, gekennzeichnet durch die folgenden, zum Teil bekannten Einzelmerkmale: