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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anhängekupplungsanordnung zum Zusammenkuppeln
eines Fahrzeugs mit einem geschleppten Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung
der Anhängekupplungsanordnung
für ein
Ankuppeln an Schleppösen
mit unterschiedlichen Durchmessern angepasst ist.
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HINTERGRUND
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Zum
Zusammenkuppeln eines Fahrzeugs mit einem geschleppten Fahrzeug
wird eine Anhängerkupplung
verwendet. Die Anhängerkupplung
hat eine Kupplungsöffnung,
die das Einführen
der Schleppöse
in das Kupplungsmaul der Anhängerkupplung
erleichtert. Die Anhängerkupplung
hat einen Anhebemechanismus, wo die sich bewegenden Teile in geschützter Weise
angeordnet sind. Ein Kupplungsbolzen, der mit einem Handgriff angehoben
und abgesenkt werden kann, wird durch die Abschleppöse abgesenkt,
wenn diese korrekt positioniert ist. Das Absenken des Kupplungsbolzens
kann häufig
automatisch erfolgen, wenn die Schleppöse in der Anhängerkupplung
genau positioniert ist. Dies wird beispielsweise durch Verwendung
einer Vorrichtung bewirkt, die den Kupplungsbolzen freigibt, wenn die
Schleppöse
in der Anhängerkupplung
genau positioniert ist. Der Kupplungsbolzen kann auch pneumatisch
gesteuert werden, d. h. ein Abheben und Absenken wird unter Verwendung
von Druckluft bewirkt.
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Die
Anhängerkupplung
ist an der hinteren Querstange des Fahrzeugs befestigt. Die Schleppanordnung
wird häufig
mit einem Mechanismus versehen, der es ermöglicht, dass die Schleppanordnung sich
um ihre zentrale Achse dreht, wenn der Anhänger umkippen sollte. Die Anhängerkupplung
kann auch einen Signalstift aufweisen, der anzeigt, dass der Kupplungsbolzen
in die richtige Position abgesenkt worden ist.
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Die
Anhängerkupplung
ist für
die Last, für
die sie vorgesehen ist, dimensioniert, beispielsweise für das Gesamtgewicht
des geschleppten Fahrzeugs. Die gesetzlichen Erfordernisse der unterschiedlichen Märkte beeinflussen
auch das Dimensionieren der Anhängerkupplung.
Der Schleppabschnitt des Kupplungsbolzens, d. h. der Teil, der gegen
die Schleppöse
drückt,
ist als leicht kugelförmiger
Abschnitt ausgelegt, um so die Belastungen besser aufzunehmen, die
entstehen, wenn sich das Fahrzeug und das geschleppte Fahrzeug bezüglich einander
bewegen. Eine Ausführung
einer bekannten Anhängerkupplung befindet
sich beispielsweise in der
EP
1015262 .
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In
einem veröffentlichten
Patent des Vereinigten Königreichs
GB 1 463 425 (Slapvagnskopplingar
AB) ist eine Anhängerkupplung
zum Verbinden eines Anhängers
mit einem Zugfahrzeug beschrieben. Die Kupplung ist für ein Anbringen
an dem Zugfahrzeug angepasst. Darüber hinaus hat die Kupplung
ein Gehäuse,
einen Kupplungsbolzen und eine Öffnung
für die
Aufnahme einer Schleppöse
des Anhängers
in einer solchen Position, dass der Kupplungsbolzen durch die Öse hindurchgeführt werden kann.
Der Kupplungsbolzen kann auch in dem Gehäuse für eine Bewegung zwischen einer
ausgefahrenen Position, in der er durch die Öse hindurchgehen kann, und
einer eingezogenen Position angebracht werden, in der er sich nicht
vollständig
durch die Öse
erstrecken kann. Darüber
hinaus ist der Kupplungsbolzen von dem Gehäuse leicht ablösbar und
hat einen Basisabschnitt, der verschiebbar in dem Gehäuse gehalten
ist. Der Basisabschnitt hat eine Querschnittsfläche, die größer ist als irgendein Querschnitt
des Funktionsteils des Bolzens, der für die Aufnahme in der Schleppöse ausgelegt
ist. Die Öffnung
weist eine Distanzplatte auf, die in leichter Weise lösbar in
der Wand der Öffnung
befestigt ist. Darüber
hinaus hat die Öffnung
einen Durchgang für den
Kupplungsbolzen.
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Ein
Problem bei auf dem Markt befindlichen Zug- bzw. Anhängerkupplungen
besteht darin, dass die Anhängerkupplung
nur für
eine Schleppösengröße vorgesehen
ist. Auf dem Markt befindet sich eine Anzahl von unterschiedlichen
Standards für
Schleppösen
und somit auch für
Anhängerkupplungen.
Die üblichsten
sind Schleppösen
mit Durchmessern von 40 mm, 50 mm und 57 mm. 40 mm ist ein älterer europäischer Standard,
der durch 50 mm ersetzt wird. 57 mm werden hauptsächlich in
Nordeuropa verwendet. Zwischen den verschiedenen Typen kann auch die
Höhe der
Schleppösen
variieren, was bedeutet, dass das Kupplungsmaul der Schleppanordnung
an irgendeinen Schleppösentyp
angepasst ist. Das bedeutet, dass, wenn ein Fahrzeug ein geschlepptes Fahrzeug
schleppen soll, der Fahrer zuerst die Abmessungen prüfen muss,
ob die Abmessungen des Kupplungsbolzens und der Schleppöse kompatibel sind.
Wenn dies nicht der Fall ist, muss entweder die Anhängerkupplung
ausgetauscht werden, was äußerst kompliziert
ist, oder es muss die Schleppöse
an der Zugstange des geschleppten Fahrzeugs geändert werden, was ebenfalls
kompliziert ist. Darüber hinaus
ist das geschleppte Fahrzeug zusammen mit der Schleppöse und der
Zugstange typenzugelassen, was bedeutet, dass es nicht erlaubt ist,
die Schleppöse
zu ändern.
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Das
Problem der unterschiedlich bemessenen Schleppösen macht es im Prinzip für ein Fahrzeug
unmöglich,
dass es an ein geschlepptes Fahrzeug angekuppelt wird, das eine
Schleppöse
in einer unterschiedlichen Größe hat.
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Dies
kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein nordeuropäisches Fahrzeugs
ein geschlepptes Fahrzeug aus Mitteleuropa abschleppen soll. Dies
ist in zunehmendem Maße
ein Problem, da der Transportmarkt zunehmend dereguliert wird und
demzufolge Fahrzeuge in den verschiedenen Ländern auf dem gleichen Markt
zugelassen werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Das
Ziel der Erfindung besteht deshalb darin, eine Anhängerkupplungsanordnung
herzustellen, die an Abschleppösen
mit unterschiedlichen Innendurchmessern angepasst ist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe nach der Erfindung ist in dem kennzeichnenden Teil
des Patentanspruchs 1 beschrieben. Die anderen Patentansprüche enthalten
vorteilhafte Auslegungen und Weiterentwicklungen der Anhängerkupplung
nach der Erfindung (Ansprüche
2 bis 7).
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Bei
einer Anhängerkupplungsanordnung
für ein
Fahrzeug, die ein Kupplungsmaul und eine Kupplungseinrichtung aufweist,
die durch eine Anhebevorrichtung angehoben werden können, wenn
die Kupplungseinrichtung zum Zusammenkuppeln mit einer Schleppöse an einem
geschleppten Fahrzeug vorgesehen ist, wird das Ziel der Erfindung
dadurch erreicht, dass die Kupplungseinrichtung aus einem Kupplungsbolzen
mit zwei Schleppabschnitten besteht, die verschiedene Durchmesser
haben.
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Mit
Hilfe dieser ersten Ausgestaltung der Anhängerkupplungsanordnung nach
der Erfindung erhält
man eine Anhängerkupplung
für ein
Fahrzeug, die eine Anzahl von unterschiedlichen Schleppabschnitten
aufweist. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer eines Fahrzeugs
auf einfache Weise an geschleppte Fahrzeuge mit unterschiedlichen
Schleppösen
ankuppeln kann.
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Bei
einer vorteilhaften ersten Weiterentwicklung der Anhängerkupplungsanordnung
nach der Erfindung kann der gewünschte
Schleppabschnitt durch Verwendung einer Vorrichtung an der Anhebevorrichtung
ausgewählt
werden. Dies hat den Vorteil, dass es möglich ist, den gewünschten
Schleppabschnitt vorher einzustellen, was das Zusammenkuppeln des
Fahrzeugs mit einem geschleppten Fahrzeug vereinfacht, wenn geschleppte
Fahrzeuge mit dem gleichen Schleppösentyp verwendet werden.
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Bei
einer vorteilhaften zweiten Ausgestaltung der Anhängerkupplungsanordnung
nach der Erfindung kann der Kupplungsbolzen ausgetauscht werden,
ohne dass die Hebevorrichtung demontiert werden muss. Dies hat den
Vorteil, dass die Anhängerkupplungsanordnung
auf einfache Weise an unterschiedliche Typen von Schleppösentypen
angepasst werden kann.
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Bei
einer vorteilhaften dritten Ausführungsform
der Anhängerkupplungsanordnung
nach der Erfindung hat die Anhängerkupplungsanordnung
eine mechanische, pneumatische oder hydraulische Vorrichtung, die
gegen die Schleppöse
gepresst werden kann, wenn die Kupplungseinrichtung sich in ihrer Schleppmodusposition
befindet. Dies hat den Vorteil, dass jedes Spiel zwischen der Anhängerkupplungsanordnung
und der Zugöse
aufgenommen wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Die
Erfindung wird nachstehend näher
unter Bezug auf veranschaulichende Ausführungsformen beschrieben, die
in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt sind, in denen
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1 eine
Anhängerkupplung
nach der Erfindung,
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2 schematisch
eine Anhängerkupplung nach
der Erfindung verbunden mit einer ersten Schleppöse,
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3 schematisch
eine Anhängerkupplung nach
der Erfindung verbunden mit einer zweiten Schleppöse und
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4 schematisch
einen Adapter zum Anpassen einer Schleppöse an eine Anhängerkupplung nach
der Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG VON ERLÄUTERNDEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
nachstehend beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen
der Erfindung mit Weiterentwicklungen sind lediglich als Beispiele anzusehen
und sollen in keiner Weise den Schutzumfang der Patentansprüche beschränken. Bei
den hier beschriebenen beispielsweisen Ausführungsformen bezieht sich das
gleiche Bezugszeichen auf die gleiche Art von Bauteilen in den verschiedenen
Figuren. Jedes Bauteil ist deshalb in allen beispielsweisen Ausführungsformen
nicht im Einzelnen beschrieben.
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Die
in 1 gezeigte Anhängerkupplung
für ein
Fahrzeug hat im Wesentlichen eine Kupplungsöffnung 3, ein Kupplungsmaul 2,
eine Zugstangenbüchse 8 und
eine Anhebevorrichtung 5. Die Anhebevorrichtung 5 hat
eine Kupplungseinrichtung 4 in Form eines Kupplungsbolzens
sowie einen Handgriff 9. Die Anhängerkupplung ist auch mit einer
unteren Lochbüchse 7 versehen,
in die der untere Teil des Kupplungsbolzens passt. Die Anhängerkupplung
hat auch verschiedene Bolzen, Büchsen,
Lageranordnungen, Beilagscheiben usw., die nicht näher beschrieben
sind.
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Die
Anhängerkupplung
wird dazu verwendet, ein Fahrzeug mit einem geschleppten Fahrzeug
zu verbinden. Das geschleppte Fahrzeug ist mit einer Zugstange versehen,
an deren Ende eine Schleppöse
befestigt ist. Wenn das geschleppte Fahrzeug an das Fahrzeug angekuppelt
werden soll, wird zuerst der Kupplungsbolzen 4 mit Hilfe
des Handgriffs 9 angehoben. Das Fahrzeug wird dann zu dem
geschleppten Fahrzeug so rückwärts bewegt,
dass die Schleppöse
in das Kupplungsmaul eingeführt
wird, im vorliegenden Fall mit Hilfe einer Kupplungsöffnung,
die dazu beiträgt,
die Schleppöse
in das Kupplungsmaul im Falle von kleinen Abweichungen in der Höhen- und
Seitenposition zwischen der Schleppöse und dem Kupplungsmaul zu
führen.
Wenn die Schleppöse
richtig in das Kupplungsmaul eingeführt worden ist, wird der Kupplungsbolzen
in eine Schleppmodusposition entweder automatisch, von Hand oder
von Hand mit Hilfe von Druckluft abgesenkt.
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2 zeigt
schematisch den Kupplungsbolzen 4 für die Anhängerkupplung nach der Erfindung, bei
welcher der Kupplungsbolzen zwei Schleppabschnitte 6a und 6b aufweist.
Der Kupplungsbolzen 4 hat zwei vertikale Positionen, eine
erste Position, in der sich der erste Schlappabschnitt 6a in
der Schleppmodusposition befindet, und eine zweite Position, in
der sich der zweite Schleppabschnitt 6b in der Schleppmodusposition
befindet. Die erste oder zweite Position wird vorteilhafterweise
durch Verwendung des Handgriffs ausgewählt. Wenn der Handgriff abgesenkt
wird, gibt es einen eingebauten Zwischenanschlag in der Anhebevorrichtung,
die den Kupplungsbolzen in der ersten Position anhalten lässt, so dass
der erste Schlappabschnitt 6a die Schleppmodusposition
einnimmt. Wenn der zweite Schleppabschnitt 6b verwendet
werden soll, wird der Kupplungsbolzen 4 in die zweite Position
unter Verwendung des Handgriffs abgesenkt. Zum Passieren des Zwischenanschlags
ist es vorteilhaft, wenn eine beabsichtigte Aktion seitens des Fahrers
erforderlich ist. Dies erhöht
die Sicherheit und verhindert, dass der Kupplungsbolzen in eine
nicht erlaubte Zwischenposition gelangt. Wenn die Anhängerkupplung manuell
ist, muss der Fahrer beispielsweise den Handgriff so freigeben,
dass er vollständig
abgesenkt werden kann. Die Freigabe des Handgriffs wird vorteilhafterweise
dadurch bewirkt, dass eine extragroße Kraft auf den Handgriff
ausgeübt
wird, damit der Zwischenanschlag passiert wird. Eine andere Art
der Freigabe des Handgriffs, damit die zweite Position erreicht
werden kann, besteht beispielsweise darin, einen speziellen Arretierstift
zu drücken,
der den Handgriff freigibt. Es ist auch möglich, beispielsweise einen
Knopf an der Hebevorrichtung zu verwenden, um die Position, in der
der Handgriff anhalten soll, und somit den Schleppabschnitt zu wählen, der
die Schleppmodusposition einnehmen soll.
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Wenn
die Anhängerkupplung
pneumatisch gesteuert wird, wird der Schleppabschnitt in vorteilhafter
Weise beispielsweise unter Verwendung eines Schalter in dem Fahrerhaus
gewählt.
Der Schalter hat dann zwei Positionen für den abgesenkten Kupplungsbolzen
und eine Position für
einen angehobenen Kupplungsbolzen.
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In 2 ist
der Kupplungsbolzen 4 in die erste Position abgesenkt.
In dieser ersten Position befindet sich der erste Schleppabschnitt 6a des
Kupplungsbolzens in der Schleppmoduspositi on, so dass der erste
Schleppabschnitt 6a mit einer ersten Schleppöse 10 gekuppelt
werden kann. Die erste Schleppöse 10 hat
einen Innendurchmesser, der beispielsweise dem 50-mm-Standard entspricht.
Der Durchmesser des ersten Schleppabschnitts 6a des Kupplungsbolzens
kann dann beispielsweise 49 mm betragen.
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Wenn
die Anhängerkupplungsanordnung nach
der Erfindung zwei Schleppmoduspositionen hat, ist die untere Lochbüchse 7 elastisch
in einer Büchsenhülse 11 angeordnet,
in der eine Feder 12 die untere Lochbüchse 7 gegen den Kupplungsbolzen 4 gedrückt hält.
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3 zeigt
schematisch den Kupplungsbolzen für die Anhängerkupplung nach der Erfindung, wobei
der Kupplungsbolzen in eine zweite Schleppöse 13 gekoppelt ist.
In diesem Fall ist der zweite Schleppabschnitt 6b des Kupplungsbolzens 4 in
die Schleppöse 13 gekuppelt.
Die zweite Schleppöse 13 hat
einen Innendurchmesser, der beispielsweise dem 57-mm-Standard entspricht.
Der Durchmesser des Kupplungsbolzens kann dann beispielsweise 56
mm betragen. In diesem Fall wird die untere Lochbüchse 7 elastisch
nach unten in die Büchsenhülse 11 bewegt.
Der Innendurchmesser der Büchsenhülse 11 ist
in vorteilhafter Weise an den ersten Schleppabschnitt 6a des
Kupplungsbolzens so angepasst, dass der erste Schleppabschnitt 6a des
Kupplungsbolzens auch als Anker an der unteren Lochbüchse dient.
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Dies
ist vorteilhaft, da eine Schleppanordnung mit einem kleineren Durchmesser,
beispielsweise die erste Schleppöse 10,
für geringere
Lasten zugelassen ist als eine Schleppanordnung mit einem größeren Durchmesser,
beispielsweise die zweite Schleppöse 13. Der Anker muss
deshalb stärker sein,
wenn die zweite Schleppöse 13 verwendet
wird. Durch Kombinieren der unteren Lochbüchse 7 mit dem ersten
Schleppabschnitt 6a des Kupplungsbolzens ergibt sich ein
Anker, der in der Lage ist, die größere Last auszuhalten, für die der
zweite Schleppabschnitt des Kupplungsbolzens zugelassen ist.
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Damit
es nicht möglich
ist, dass eine Schleppöse
mit einem größeren Innendurchmesser
mit einem Schleppbolzen mit einem Kupplungsbolzen mit einem kleineren
Durchmesser gekuppelt wird, sind die Schleppösen auch mit einer unterschiedlichen Höhe und einem
unterschiedlichen Außendurchmesser
versehen. Diese Codierung wird dazu verwendet, dass unerlaubte Kupplungskombinationen
nicht möglich
sind. Die Schleppanordnung ist deshalb mit Abmessungen versehen,
die der Schleppöse
mit dem höchsten
Profil und der Schleppöse
mit dem größten Außendurchmesser
entspricht oder diese überschreitet.
Auf diese Weise passen alle Schleppösen in die Schleppanordnung.
Damit kein Spiel zwischen der Schleppöse und der Schleppanordnung entsteht,
ist es vorteilhaft, die Schleppöse
mit einem Adapter zu versehen, der die Schleppöse an die Schleppanordnung
anpasst, bevor das Zusammenkuppeln erfolgt. Eine Ausführungsform
eines Adapters 14 ist in 4 gezeigt.
Der gezeigte Adapter ist so angepasst, dass er auf die erste, in 2 gezeigte Schleppöse 10 passt.
Dieser Adapter ist vorzugsweise aus Metall hergestellt, kann jedoch
auch aus verstärktem
Verbundkunststoff gefertigt werden. Da die gesamte Kraft zwischen
dem Fahrzeug und dem geschleppten Fahrzeug zwischen dem Schleppabschnitt
des Kupplungsbolzens und der inneren Kontaktfläche der Schleppöse übertragen
wird, besteht die Hauptaufgabe des Adapters darin, ein Spiel zwischen
der Schleppanordnung und den Außenflächen der
Schleppöse
zu vermeiden. Es ist auch vorteilhaft, einen Adapter für jede Art
von Schleppöse
vorzusehen, d. h. jeder Adapter hat den gleichen Außendurchmesser,
jedoch sind die Innenabmessungen an die verschiedenen Schleppösen angepasst.
Auf diese Weise kann ein Fahrer eine Schleppöse leicht an die Schleppanordnung
anpassen.
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Bei
einer ersten Ausführungsform
der Anhängerkupplungsanordnung
nach der Erfindung hat die Schleppanordnung eine Hydraulikvorrichtung, beispielsweise
im oberen oder unteren Teil des Kupplungsmauls und/oder im hinteren
Rand des Kupplungsmauls, die jedes Spiel zwischen der Schleppanordnung
und der Schleppöse
aufnimmt, nachdem der Kupplungsbolzen abgesenkt worden ist. Dies wird
mit Hilfe der Hydraulikvorrichtung bewirkt, die druckbeaufschlagt
wird, wenn der Kupplungsbolzen abgesenkt wird. Dieser Druck drückt die
Vorrichtung gegen die Schleppöse,
so dass in der Vertikal- und/oder Horizontalrichtung jedes Spiel
aufgenommen wird. Beispielsweise kann die Hydraulikvorrichtung die
untere Lochbüchse
gegen die Schleppöse drücken. Die
gleiche Funktion kann auch unter Verwendung einer pneumatischen
Vorrichtung erhalten werden. Ähnliche
Hydraulikvorrichtungen zum Kompensieren des Spiels in einer Schleppanordnung
sind dem Fachmann bekannt und werden nicht mehr beschrieben. Es
ist auch möglich,
eine mechanische Vorrichtung zu verwenden, die beispielsweise federvorgespannt
ist, um die Vorrichtung gegen die Schleppöse zu drücken, damit das Spiel aufgenommen
wird. Auf diese Weise kann die Schleppanordnung an Schleppösen mit
unterschiedlichen Außendurchmessern
angepasst werden.
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Bei
einer zweiten Weiterentwicklung der Anhängerkupplungsanordnung nach
der Erfindung ist der Kupplungsbolzen austauschbar. Dies ermöglicht es
dem Fahrer, die Anhängerkupplung
an jede Art von geschlepptem Fahrzeug anzupassen. Beispielsweise
kann ein Fahrer die Schleppanordnung für Südeuropa dadurch anpassen, dass
ein Kupplungsbolzen für
50 mm und 40 mm montiert wird. Wenn der Fahrer in die nordischen
Staaten kommt, kann der Kupplungsbolzen durch einen Kupplungsbolzen
für 57
mm und 50 mm ausgetauscht werden. Gewünschtenfalls ist es auch möglich, Kupplungsbolzen
mit nur einem Schleppabschnitt anzubieten, beispielsweise wenn ein
Fahrzeug für
einen Spezialzweck umgebaut ist.
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Die
Anhebevorrichtung ist vorteilhafterweise so ausgelegt, dass es möglich ist,
einen Kupplungsbolzen auf einfache Weise auszutauschen. Beispielsweise
kann eine Schutzabdeckung oben auf der Anhebevorrichtung entfernt
und der Handgriff an ihrer oberen Position in eine Service-Position
geführt
werden, in der der Kupplungsbolzen von der Anhebevorrichtung freikommt,
so dass er einfach ausgetauscht werden kann.
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Bei
einer dritten Weiterentwicklung der Anhängerkupplungsanordnung nach
der Erfindung ist der Kupplungsbolzen mit drei Schleppabschnitten versehen.
Bei dieser Weiterentwicklung ist auch die Anhebevorrichtung so angepasst,
dass einer der drei Schleppabschnitt auf einfache Weise gewählt werden
kann. Beispielsweise wird der gewünschte Schleppabschnitt durch
Verwendung einer Drehsteuerung oder einer Hebelsteuerung ausgewählt.
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Die
Erfindung ist nicht als auf die vorstehend beschriebenen erläuternden
Ausführungsformen
beschränkt
anzusehen, vielmehr ist eine Anzahl von weiteren Varianten und Modifikationen
innerhalb des Rahmens der nachstehenden Patentansprüche möglich. Die
Anhängerkupplung
kann beispielsweise auch für
andere Kupplungstypen verwendet werden, wenn Fahrzeuge mit verschieden
bemessenen Schleppanordnungen zusammengekuppelt werden sollen.