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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Anlenkung zum gelenkigen Verbinden eines wagenkastenseitigen Endbereiches einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges.
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Insbesondere betrifft die Erfindung Anlenkungen für Rangierkupplungen für spurgeführte Fahrzeuge.
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Eine Rangierkupplung ist eine spezielle automatische Kupplung, die üblicherweise an Rangierfahrzeugen (Rangierlokomotiven) angebracht ist und vom Fahrzeugrangierführer gesteuert werden kann.
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Beispielsweise ist aus der Druckschrift
DE 27 45 158 A1 eine selbsttätige Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge bekannt, wobei diese herkömmliche Rangierkupplung eine in senkrechter Ebene schwenkbare Zugstange aufweist. Am vorderen Endbereich der Zugstange ist ein Fangmaul vorgesehen, mit welchem die Rangierkupplung selbsttätig mit einem Zughaken eines benachbarten Fahrzeuges kuppelbar ist. Der gegenüberliegende Endbereich der Zugstange, d. h. der rangierfahrzeugseitige Endbereich der Zugstange, ist am Bolzen des Zughakens des Rangierfahrzeuges angelenkt.
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Aus der Druckschrift
DE 10 26 773 A ist ebenfalls bereits eine Rangierkupplung bekannt. Diese Rangierkupplung ist mit Hilfe eines Bolzens in der Vertikalebene schwenkbar am Zughaken des Rangierfahrzeuges angelenkt und gegen ein Absenken unter die genäherte horizontale Lage gestützt. In dieser Lage ist es möglich, mit dem Zughaken eines benachbarten Wagenkastens zu kuppeln, wobei die Öse der Rangierkupplung in das Zughakenmaul des zu kuppelnden Wagenkastens einfällt. Damit das Rangierfahrzeug über seine üblicherweise an der Stirnseite vorgesehenen Zughaken mit einer Schraubenkupplung eines benachbarten Wagenkastens gekuppelt werden kann, wird in diesem Stand der Technik vorgeschlagen, die Rangierkupplung am Zughakenbolzen derart aufzuhängen, dass die Rangierkupplung von Ihrer im Wesentlichen horizontalen Lage in eine vertikale Stellung gebracht werden kann, so dass der an der Stirnseite des Rangierfahrzeuges angeordnete Zughaken frei wird zum Kuppeln mit der Schraubenkupplung eines benachbarten Wagenkastens.
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Die herkömmlichen Rangierkupplungen, welche zum gemischten Kuppeln zwischen unterschiedlichen Kupplungsarten dienen, wie z. B. Scharfenbergkupplung Typ 10 (Dellner 12), Typ 135, Typ 136, Typ 35, Typ 330, Typ GF, Typ Wedgelock, BSI, AAR, SA3 sowie weitere Kupplungstypen, weisen in der Regel einen zumindest bereichsweise als Gehäuse ausgebildeten Kupplungsträger auf, in welchem ein Kuppelverschluss aufgenommen sein kann zum mechanischen Verbinden der Rangierkupplung mit einem Kuppelverschluss der Gegenkupplung. Im gekuppelten Zustand liegt dann die Stirnfläche der Rangierkupplung an der Stirnfläche der Gegenkupplung an.
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An dem der Stirnfläche der Rangierkupplung gegenüberliegenden Ende ist in der Regel ein Zughakenmodul mit einem Kupplungsbügel vorgesehen, welcher beispielsweise in den Zughaken einer Schraubenkupplung des Rangierfahrzeuges aufnehmbar ist und demnach eine mechanische Verbindung der Rangierkupplung mit der Schraubenkupplung des Rangierfahrzeuges gewährleisten kann.
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Im Betrieb werden von dem Zughaken der Schraubenkupplung des Rangierfahrzeuges Zug- und Druckkräfte in die als Kupplungsbügel ausgebildete Schnittstellenstruktur des Zughakenmoduls eingeleitet. Die in den Kupplungsbügel bzw. in das Zughakenmodul eingeleiteten Druckkräfte werden über eine Tragstruktur der Rangierkupplung zur Stirnseite der Rangierkupplung geleitet und von dort auf die Stirnfläche des mit der Rangierkupplung mechanisch verbundenen Kupplungskopfes der Gegenkupplung übertragen.
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Andererseits werden Zugkräfte die über das Kupplungskopfmodul übertragen. Die Kuppelverschlüsse können beispielsweise ein über einen Hauptbolzen relativ zu der Tragstruktur der Rangierkupplung drehbar gelagertes Herzstück mit einer daran angelenkten Kuppelöse aufweisen. Dabei erfolgt eine Zugkraftübertragung über die jeweiligen Kuppelösen, welche in den entsprechenden Herzstücken eingreifen.
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Eine aus dem Stand der Technik bekannte Rangierkupplung der eingangs genannten Art ist in 1 in einer Seitenansicht und in 2 in einer isometrischen Ansicht dargestellt.
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Diese herkömmliche Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 ist bei der dargestellten Ausführungsform auf den Zughaken 50 einer zu adaptierenden Schraubenkupplung aufgesetzt. Hierzu ist die Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 an ihrem hinteren Ende beidseitig mit parallel in einem Abstand zueinander angeordneten und gleichartig ausgebildeten Trägern 103, 103' versehen, die an den freien Enden durch einen Bolzen 104 miteinander verbunden sind. Der Bolzen 104 hält die Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 im Maul des Zughakens 50.
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Beidseitig an der herkömmlichen Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 ist ein Winkelheber 105 angeordnet. Ein erster Lenker 105a des Winkelhebers 105 ist teleskopartig schiebbar ausgebildet.
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Wie beispielsweise in 1 dargestellt, ist der erste Lenker 105a, welcher mit einer Druckfeder 109 in der Strecklage gehalten wird, an der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 angelenkt. Ein zweiter Lenker 105b des Winkelhebels 105 ist als starrer Lenker ausgebildet. Der erste und zweite Lenker 105a, 105b sind an ihren jeweils freien Enden durch ein gemeinsames Joch 107 miteinander verbunden. Durch das Joch 107 ist zentrisch eine Stellmutter 106 geführt, die zur Abstützung auf der Nase des Zughakens 50 einen an der Unterseite kappenförmig ausgenommenen Steg 108 trägt. Die Lenker 105a, 105b beider Seiten der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 sind durch eine gemeinsame Achse 110 mit- und untereinander verbunden, wobei die Achse 110 als Anlagefläche an der Stirnfläche des Zughakens 50 dient, so dass durch Verstellen des Steges 108 die vertikale Winkelstellung der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 um den Bolzen 104 und damit die Mittellage der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 einstellbar ist.
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Durch das Vorsehen des Winkelhebels 105 kann bei der aus dem Stand der Technik bekannten Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 eine Höhenzentrierung realisiert werden. Allerdings ist die manuelle Handhabung, und insbesondere das manuelle Einsetzen der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 in die Schnittstelle zwischen den zu adaptierenden Kupplungen, wie beispielsweise in den Zughaken 50 einer Schraubenkupplung, erschwert, da es für einen Bediener nicht möglich ist, einerseits das Gewicht der Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 zu halten und andererseits die Vorrichtung zur Höhenzentrierung in korrekter Weise am Zughaken 50 anzubringen.
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Bei den allgemein aus dem Stand der Technik bekannten und zuvor diskutierten Rangierkupplungen, die ausgebildet sind, um ein gemischtes Kuppeln zwischen unterschiedlichen Kupplungsarten zu erlauben, und welche insbesondere ausgebildet sind, nicht nur mit einem UIC-Zughaken, sondern auch mit Vollbahn-Kupplungen und wahlweise Metro-Kupplungen gekuppelt zu werden, weisen den Nachteil auf, dass aufgrund der unterschiedlichen Rangieraufgaben und dadurch unterschiedlichen Belastungen nicht verhindert werden kann, dass undefinierte Kräfte in das Rangierfahrzeug bzw. das Untergestell des Rangierfahrzeuges eingeleitet werden.
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Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlenkung zum gelenkigen Verbinden eines wagenkastenseitigen Endbereiches einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, anzugeben, wobei diese Anlenkung einerseits es gestattet, dass mit der Kupplungsstange unterschiedliche Kupplungen, insbesondere Vollbahn- oder Metro-Kupplungen oder dergleichen automatischen Mittelpufferkupplungen unter Minimierung von Rüstzeiten verbindbar sind, so dass unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden können, wobei gleichzeitig wirksam verhindert wird, dass beim Betrieb der Rangierkupplung undefinierte Kräfte in das Rangierfahrzeug und insbesondere in das Untergestell des Rangierfahrzeuges eingeleitet werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anlenkung in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
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Demgemäß wird insbesondere eine Anlenkung zum gelenkigen Verbinden eines wagenkastenseitigen Endbereiches einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges angegeben, wobei die Anlenkung einen mit dem Wagenkasten verbindbaren Lagerbock und eine am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange vorgesehene und zumindest bereichsweise von dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung aufweist zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange übertragenen Zug- und/oder Stoßkräften.
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Der bei der erfindungsgemäßen Anlenkung zum Einsatz kommende Lagerbock ist insbesondere ausgebildet, die Kupplungsstange in horizontaler Ebene verschwenkbar mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges zu verbinden. Damit die Kupplungsstange auch Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten bzw. zu dem Lagerbock ausführen kann, was beispielsweise bei einer Kurvenfahrt eines mehrgliedrigen Zugverbandes erforderlich wird, ist die über den Lagerbock realisierte Anlenkung in der Regel so ausgeführt, dass ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange relativ zu dem Lagerbock bzw. dem Wagenkasten ermöglicht wird.
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Die am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange vorgesehene und zumindest bereichsweise von dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung dient zum Abdämpfen von im Betrieb über die Kupplungsstange übertragenen Zug- und/oder Stoßkräften. Auf diese Weise kann wirksam verhindert werden, dass beispielsweise während eines Kupplungsvorganges oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen ungedämpft über den Lagerbock in den Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges einleitet werden, so dass wirksam Beschädigungen des Wagenkastens bzw. des Untergestells des Wagenkastens und aber auch potenzielle Beschädigungen der Kupplungsanordnung selber verhindert werden können. Dabei dient die Zug-/Stoßeinrichtung insbesondere dazu, die Übertragung solcher Stöße, Vibrationen und dergleichen möglichst zu begrenzen.
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Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass zum Absorbieren solcher Stöße in dem über die Kupplungsstange übertragenen Kraftfluss die Zug-/Stoßeinrichtung mit elastischen Dämpfungsmitteln vorgesehen ist.
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Die Zug-/Stoßeinrichtung ist insbesondere ausgebildet, Zug- und Druckkräfte bis zu einer definierten Größe in elastisch abgedämpfter Weise über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestell des Wagenkastens zu leiten. Ziel ist, mit einer elastischen Verformung der zur Zug-/Stoßeinrichtung gehörenden Dämpfungsmittel Energie aufzunehmen und somit eine Überbeanspruchung des Lagerbocks und somit des Fahrzeuguntergestells zu verhindern.
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Bei der erfindungsgemäßen Anlenkung ist insbesondere vorgesehen, dass an einem dem wagenkastenseitigen Endbereich gegenüberliegenden Endbereich der Kupplungsstange eine Schnittstellenstruktur vorgesehen ist zum austauschbaren Befestigen eines Kupplungskopfmoduls an der Kupplungsstange. Das Kupplungskopfmodul weist beispielsweise einen kompatibel zu einem Kupplungskopf einer Vollbahn- oder Metro-Kupplung ausgeführten Kuppelverschluss und eine mit dem Kuppelverschluss mechanisch verbundene Tragstruktur auf. Die Schnittstellenstruktur der erfindungsgemäßen Anlenkung, welche an dem dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange gegenüberliegenden Endbereich der Kupplungsstange gegenüberliegenden Endbereich vorgesehen ist, dient dazu, lösbar die Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls mit dem Endbereich der Kupplungsstange mechanisch zu verbinden.
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Durch den modulhaften bzw. modularen Aufbau der Anlenkung mit dem mit dem Wagenkasten verbindbaren Lagerbock und der über die Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock verbundenen Kupplungsstange, welche eine entsprechende Schnittstellenstruktur aufweist, über welche ein Kupplungskopfmodul austauschbar an der Kupplungsstange befestigt werden kann, kann ein und dieselbe Anlenkung bzw. ein und derselbe Lagerbock mit elastisch gelagerter Kupplungsstange je nach Bedarf ein Kupplungskopfmodul einer speziellen Bauart bzw. eines speziellen Typs in die von der Rangierkupplung definierte vertikale Kupplungsebene gebracht werden, so dass der Kupplungskopf des Kupplungskopfmoduls dann mit einem entsprechenden Gegenkupplungskopf eines benachbarten und beispielsweise zu rangierenden Wagenkastens automatisch verbunden werden kann. Da über die Schnittstellenstruktur der Kupplungsstange unterschiedliche Kupplungskopfmodule verbunden werden können, eignet sich die erfindungsgemäße Lösung insbesondere zum Kuppeln mit Fahrzeugen mit Kupplungen unterschiedlicher Bauart bzw. unterschiedlichen Typs, wobei insbesondere kein Wechsel der Anlenkung erforderlich ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Anlenkung können somit insbesondere unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden, und zwar unter gleichzeitiger Minimierung von Rüstzeiten und der Vermeidung, dass undefinierte Kräfte in den Wagenkasten des Fahrzeuges eingeleitet werden. Demnach handelt es sich bei der erfindungsgemäßen Anlenkung um eine äußerst flexibel einsetzbare Anlenkung.
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Dadurch, dass unterschiedliche Kupplungskopfmodule bedarfsweise mit der Kupplungsstange der Anlenkung verbunden werden können, ist es zum Wechseln eines Kupplungskopfmoduls nicht erforderlich, die Zugstange bzw. die Anlenkung von der Stirnseite des spurgeführten Fahrzeuges zu entfernen. Auch ist es nicht erforderlich, eine Rangier- bzw. Übergangskupplung, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, einzusetzen. Auf diese Weise ist der Wechsel des Kupplungskopfmoduls wesentlich vereinfacht, da die zu wechselnde Komponente (das Kupplungskopfmodul) ein deutlich geringeres Gewicht aufweist im Vergleich zu dem Gewicht einer gesamten Rangier- bzw. Übergangskupplung. Darüber hinaus ist es bei einem Wechsel des Kupplungskopfmoduls in der Regel nicht mehr erforderlich, eine Höhenzentrierung neu vorzunehmen, wenn die Anlenkung bzw. der Lagerbock der Anlenkung bereits mit der Stirnseite des spurgeführten Fahrzeuges verbunden ist und anfänglich eine Höhenzentrierung durchgeführt wurde.
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Um den Wechsel eines Kupplungskopfmoduls zu vereinfachen, weist die erfindungsgemäße Anlenkung eine Schnittstellenstruktur auf, welche an dem dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange gegenüberliegenden Endbereich vorgesehen ist, und über welche der Endbereich der Kupplungsstange mit der Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls mechanisch verbunden oder verbindbar ist.
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Für die Schnittstellenstruktur kommen verschiedene Ausführungsformen infrage. Insbesondere bietet es sich hierbei an, dass die Schnittstellenstruktur mindestens eine Schalenmuffenanordnung aufweist. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es grundsätzlich auch denkbar, wenn die Schnittstellenstruktur mindestens eine Steckbolzenanordnung mit mindestens einen Absteckbolzen aufweist. Hierbei würde es sich anbieten, wenn die Steckbolzenanordnung einen ersten zumindest bereichsweise konturierten Aufnahmebereich und einen zumindest bereichsweise hierzu komplementär ausgebildeten zweiten Aufnahmebereich aufweist. Der erste und zweite Aufnahmebereich der Steckbolzenanordnung sind dabei vorzugsweise über mindestens einen Ansteckbolzen lösbar miteinander verbunden oder verbindbar.
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Gemäß Ausführungsformen einer solchen Schnittstellenstruktur kann vorgesehen sein, dass der erste Aufnahmebereich eine kammartige Struktur aufweist, wobei der zweite Aufnahmebereich eine hierzu zumindest bereichsweise komplementär ausgeführte Struktur aufweist, die ausgebildet ist, zumindest bereichsweise in die kammartige Struktur des ersten Aufnahmebereiches einzugreifen. Das Vorsehen einer derartigen kammartigen Struktur hat den entscheidenden Vorteil, dass die beiden Aufnahmebereiche der Schnittstellenstruktur auch bei rauen Arbeitsbedingungen ohne größeren Aufwand in einer sich selbst ausrichtenden Weise miteinander verbunden werden können. Insbesondere kommt der kammartigen Struktur des ersten Aufnahmebereiches dabei eine gewisse Führungsfunktion zu.
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Vorzugsweise ist die kammartige Struktur in vertikaler Richtung ausgerichtet, so dass der erste und zweite Aufnahmebereich gegenüber einer horizontalen Bewegung relativ zueinander gesperrt sind.
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Gemäß Realisierungen des über die Schnittstellenstruktur mit der Kupplungsstange der erfindungsgemäßen Anlenkung verbindbaren Kupplungskopfmoduls ist vorgesehen, dass der dem Kupplungskopfmodul zugeordnete Kuppelverschluss in einem Kupplungskopf des Kupplungskopfmoduls aufgenommen ist. Der Kuppelverschluss und/oder der Kupplungskopf des Kupplungskopfmoduls ist insbesondere kompatibel zu einem Kupplungskopf vom Typ 10, Typ 35, Typ 330, Typ 430, Typ 55 oder Typ 140 ausgeführt, wobei allerdings auch andere Kupplungskopftypen oder Kupplungskopfbauarten infrage kommen, wie beispielsweise Kupplungsköpfe vom Typ Wedgelock, Kupplungsköpfe vom Typ BSI, oder Kupplungsköpfe vom Typ GF.
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Der Kupplungskopftyp 10 ist weltweit bei fast allen Staatsbahnen zu finden und wird auch im Hochgeschwindigkeitsbereich eingesetzt, wie etwa beim ICE, TGV, aber auch bei der spanischen Staatsbahn AVES-102-103 sowie dem chinesischen Hochgeschwindigkeitszug BSP. Der Kupplungskopftyp 10 zeichnet sich besonders durch seine hohe Festigkeit und dem großen horizontalen und vertikalen Greifbereich aus.
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Der Kupplungskopftyp 35 eignet sich für Fahrzeuge, die über keine Druckluftanlage verfügen und alles nur elektrisch steuern. Er kommt vor allem in Regional- und Metro-Fahrzeugen zum Einsatz.
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Der Kupplungskopftyp 330 wird bevorzugt in Metro- und Lightrail-Fahrzeugen eingesetzt, während der Kupplungskopftyp 430 eine besonders leichte Bauart insbesondere für Niederflurstraßenbahnen ist.
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Bei den Kupplungstypen 55 und 140 handelt es sich um Sonderkupplungen, die sich insbesondere für extrem hohe Belastungen in rauer Umgebung eignen. Vorzugsweise ist nicht nur die erfindungsgemäße Anlenkung modular aufgebaut, sondern auch das Kupplungskopfmodul selber, und insbesondere ein dem Kupplungskopfmodul zugeordneter Kupplungskopf, in welchem der Kuppelverschluss des Kupplungskopfmoduls aufgenommen ist. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn der dem Kupplungskopfmodul zugeordnete Kupplungskopf, in welchem der Kuppelverschluss des Kupplungskopfmoduls aufgenommen ist, ein modular aufgebautes Kupplungskopfgehäuse mit einer vorzugsweise lösbar an dem Kupplungskopfgehäuse befestigten Stirnplatte aufweist. Hierbei bietet es sich an, dass die Stirnplatte alle den Kupplungskopftyp definierenden Konstruktionsmerkmale aufweist. Das Kupplungskopfgehäuse sollte modular ausgeführt und insbesondere eine vom Kupplungskopftyp unabhängige mechanische Schnittstelle aufweisen, über welche der Kupplungskopf mit der Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls vorzugweise lösbar verbindbar ist. Durch den modularen Aufbau werden die Flexibilität und die Einsatzmöglichkeiten der Anlenkung, wenn diese als Rangierkupplung verwendet wird, weiter vergrößert.
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Da in der Anlenkung selber eine Zug-/Stoßeinrichtung bereits integriert ist, ist es im Hinblick auf die Crash-Sicherheit nicht mehr notwendig, dass beispielsweise der Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls eine zusätzliche Zug-/Stoßeinrichtung zugeordnet ist. Auf diese Weise kann das Kupplungskopfmodul mit geringerem Gewicht und einfacher aufgebaut werden.
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Dennoch ist es grundsätzlich denkbar, beispielsweise in der Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls ein Energieverzehr- und Dämpfungselement zu integrieren, um zusätzlich zu der in der Anlenkung integrierten Zug-/Stoßeinrichtung im Fahrbetrieb über die Tragstruktur übertragenen Zug- und/oder Druckkräfte abzudämpfen. Das Energieverzehr- und/oder Dämpfungselement ist vorzugsweise regenerativ beispielsweise in Gestalt einer Federeinrichtung bzw. eines Federpaketes ausgebildet. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, destruktiv ausgebildete Verzehrelemente zu verwenden, oder eine Kombination aus destruktiven und regenerativen Bauteilen.
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Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Anlenkung ist die am Endbereich der Kupplungsstange vorgesehene Schnittstellenstruktur als Schalenmuffenanordnung zur Ausbildung eines entsprechenden Schnittstellenbereiches zwischen der Kupplungsstange und dem Kupplungskopfmodul ausgeführt. In diesem Zusammenhang bietet es sich an, wenn an dem der Schnittstellenstruktur zugewandten Endbereich der Kupplungsstange ein Schalenmuffenbund oder dergleichen Einrichtung vorgesehen ist, mit welchem die Schalenmuffenanordnung zur Ausbilden des Schnittstellenbereiches vorzugsweise lösbar befestigbar ist. Durch die Schalenmuffenanordnung der Schnittstellenstruktur werden zwei Baugruppen (hier: die Kupplungsstange einerseits und das Kupplungskopfmodul bzw. eine Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls andererseits) starr, aber leicht lösbar verbunden.
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Die Schalenmuffenanordnung weist vorzugsweise eine erste Schalenmuffe und mindestens eine weitere, zweite Schalenmuffe auf, wobei die erste und mindestens eine weitere Schalenmuffe lösbar miteinander verbunden oder verbindbar sind. Die Verbindung der Schalenmuffen erfolgt vorzugsweise derart, dass kein Schraubenschlüssel oder Spezialwerkzeug erforderlich ist, um die Schalenmuffen und somit die Kupplungsstange und die Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls verbinden oder trennen zu können. Zum Verbinden der Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls mit dem Endbereich der Kupplungsstange werden die Schalenmuffen der Schalenmuffenanordnung an einem der beiden Elemente beweglich angeordnet. Durch Drehen eines mit einer Spindel verbundenen Griffes werden die Schalenmuffen entsprechend gelöst bzw. festgezogen. Insbesondere ist gemäß Ausführungsformen der Schalenmuffenanordnung vorgesehen, dass diese einen Schnellverschluss aufweist, um möglichst werkzeugfrei die erste Schalenmuffe mit der mindestens einen weiteren, zweiten Schalenmuffe zu verbinden bzw. zu trennen.
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Die der Schalenmuffenanordnung zugeordnete Spindel, welche Teil des Schnellverschlusses sein kann, und welche ausgebildet ist, dass durch Drehen der Spindel relativ zu den Schalenmuffen die Schalenmuffen gelöst bzw. festgezogen werden, kann beispielsweise einen ersten Endbereich aufweisen, welcher relativ zu den Schalenmuffen drehbar, aber im Hinblick auf die den ersten Endbereich zugewandte Schalenmuffe in Längsrichtung der Spindel mit der dem ersten Endbereich zugewandten Schalenmuffe fest verbunden ist.
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Beispielsweise ist es in diesem Zusammenhang denkbar, wenn der erste Endbereich der Spindel fest mit einem Axial-Pendelrollenlager durch eine Kronenmutter mit der entsprechenden Schalenmuffe fest befestigt ist. Dem dem ersten Endbereich der Spindel gegenüberliegenden zweiten Endbereich sind vorzugsweise mindestens zwei Flügelmuttern zugeordnet, welche zum Öffnen und Schließen und zur Sicherung der geschlossenen Schalenmuffenverbindung dienen. Durch entgegengesetzte Gewindesichtungen wird erreicht, dass die Schalenmuffen sich durch Drehen eines Handgriffes gleichmäßig auseinander oder aufeinander bewegen können. Das am ersten Endbereich vorzugsweise vorgesehene Axial-Pendelrollenlager dient dazu, diese Drehung zu vereinfachen.
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Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Anlenkung weist diese eine über den Lagerbock der Anlenkung gekoppelte Grundplatte auf, in welcher eine Durchführungsöffnung ausgebildet ist. Durch diese Durchführungsöffnung in der Grundplatte ist der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange erstreckend geführt. Die Zug-/Stoßeinrichtung weist dabei ein zwischen der Grundplatte und dem Wagenkasten angeordnetes wagenkastenseitiges Abstützelement sowie ein kupplungsseitiges Abstützelement auf, wobei zwischen der Grundplatte und den jeweiligen wagenkastenseitigen und kupplungskopfseitigen Abstützelementen jeweils mindestens ein Federelement, insbesondere ein Elastomer-Federelement angeordnet ist.
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Der Lagerbock der erfindungsgemäßen Anlenkung, welcher mit der Stirnseite bzw. dem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges verbindbar ist, ist vorzugsweise so ausgebildet, dass der Lagerbock lösbar mit der Stirnseite bzw. dem Wagenkasten des Fahrzeuges verbunden werden kann. Hierzu ist es beispielsweise denkbar, wenn dem Lagerbock eine Schnittstellenstruktur zugeordnet ist, welche beispielsweise eine zumindest im Wesentlichen vertikal verlaufende Montageplatte oder dergleichen Flanschbereich aufweist, über welche bzw. über welchen der Lagerbock lösbar mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbunden werden kann.
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In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise denkbar, wenn die dem Lagerbock zugeordnete Schnittstellenstruktur eine mit dem Wagenkasten verbundene oder verbindbare Befestigungsplatte oder dergleichen Flanschabschnitt und eine mit dem Lagerbock verbundene und in Richtung der Befestigungsplatte zeigende Stift- und/oder Bolzenanordnung aufweist. In der Befestigungsplatte, die mit dem Wagenkasten verbunden oder verbindbar ist, ist vorzugsweise eine Vielzahl von Löchern vorgesehen, die derart komplementär zu der Stift- und/oder Bolzenanordnung der dem Lagerbock zugeordneten Schnittstellenstruktur ausgeführt sind, dass der Lagerbock wahlweise in unterschiedlichen Höhen an der Befestigungsplatte lösbar befestigbar ist.
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Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung weist diese mindestens ein Stütz-Federelement auf, um eine Verdreh-Sicherung der Kupplungsstange, eine Höheneinstellung der Kupplungsstange und/oder eine Mitteneinstellung der Kupplungsstange im ungekuppelten Zustand zu gewährleisten. Das Stütz-Federelement ist einerseits mit dem Lagerbock und andererseits mit der Kupplungsstange verbunden.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen exemplarische Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung näher beschrien.
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Es zeigen:
- 1 schematisch eine Seitenansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Rangierkupplung bzw. Übergangskupplung;
- 2 schematisch eine isometrische Ansicht der aus dem Stand der Technik bekannten Rangierkupplung/Übergangskupplung gemäß 1;
- 3a schematisch in einer Seitenansicht eine erste exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung mit einem über die Schnittstellenstruktur mit der Kupplungsstange verbundenen Kupplungskopfmodul vom Typ 330;
- 3b schematisch eine Längsschnittansicht der Anordnung gemäß 3a;
- 3c schematisch eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß 3a;
- 3d schematisch eine isometrische Ansicht der Anordnung gemäß 3a;
- 3e schematisch eine Explosionsdarstellung der Anordnung gemäß 3d;
- 3f schematisch und in einer isometrischen Ansicht die Anordnung gemäß 3a in einem an einer Befestigungsplatte eines Wagenkastens befestigten Zustand;
- 3g schematisch die Anordnung gemäß 3f in einer Explosionsdarstellung;
- 4a schematisch eine Seitenansicht einer zweiten exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung mit einem an der Kupplungsstange über die Schnittstellenstruktur befestigten Kupplungskopfmodul vom Typ 10;
- 4b schematisch eine Längsansicht der Anordnung gemäß 4a;
- 4c schematisch eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß 4a;
- 4d schematisch eine isometrische Ansicht der Anordnung gemäß 4a;
- 4e schematisch die Anordnung gemäß 4a in einer Explosionsdarstellung und mit einer entsprechenden Befestigungsplatte;
- 5 schematisch und in einer isometrischen Ansicht eine dritte exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung mit einem über die Schnittstellenstruktur mit der Kupplungsstange verbundenen Kupplungskopfmodul vom Typ GF;
- 6a schematisch und in einer isometrischen Ansicht eine vierte exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung mit einem über die Schnittstellenstruktur an der Kupplungsstange befestigten Kupplungskopfmodul vom Typ AAR;
- 6b schematisch eine weitere isometrische Ansicht der Anordnung gemäß 6a;
- 7a schematisch und in einer Längsschnittansicht eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung ohne einem entsprechend über die Schnittstellenstruktur an der Kupplungsstange befestigten Kupplungskopfmodul;
- 7b schematisch eine Draufsicht auf die exemplarische Ausführungsform der Anlenkung gemäß 7a;
- 7c schematisch eine isometrische Ansicht der Anlenkung gemäß 7a;
- 7d schematisch und in einer Explosionsdarstellung die Anlenkung gemäß 7c;
- 8a schematisch und in einer Längsschnittansicht eine weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung ohne einem über die Schnittstellenstruktur mit der Kupplungsstange verbundenen Kupplungskopfmoduls;
- 8b schematisch und in einer Draufsicht die Anlenkung gemäß 8a;
- 8c schematisch und in einer isometrischen Ansicht die Anlenkung gemäß 8a;
- 8d schematisch und in einer Explosionsdarstellung die Anlenkung gemäß 8c;
- 9a schematisch eine exemplarische Ausführungsform einer bei der erfindungsgemäßen Anlenkung zum Einsatz kommenden Schnittstellenstruktur;
- 9b schematisch die Schnittstellenstruktur gemäß 9a in einer Seitenansicht;
- 9c schematisch die Schnittstellenstruktur gemäß 9a in einer Draufsicht; und
- 9d schematisch eine Explosionsdarstellung der Schnittstellenstruktur gemäß 9a.
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In 1 und 2 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Rangier- bzw. Übergangskupplung 101 gezeigt, welche zur Höhenzentrierung einen Winkelheber 105 aufweist, der über ein Joch 107 auf der Nase eines Zughakens 50 befestigt wird. Der Winkelheber 105 ist dabei seitlich mit dem Gehäuse 102 der Rangier-/Übergangskupplung 101 befestigt und gewährleistet die Höhenzentrierung der Rangier-/Übergangskupplung 101.
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Wie bereits ausgeführt, ist ein Nachteil bei der herkömmlichen 1 und in 2 dargestellten Rangier-/Übergangskupplung 101 darin zu sehen, dass aufgrund des relativ komplizierten Aufbaus der Vorrichtung zur Höhenzentrierung in Gestalt eines Winkelhebers 105 die Montage der Rangier-/Übergangskupplung 101 an dem Zughaken 50 einer zu adaptierenden Kupplung relativ schwer ausführbar ist. Insbesondere ist es nicht möglich, die Rangiert-/Übergangskupplung 101 von einer Person alleine an dem Zughaken 50 einer zu adaptierenden Kupplung zu montieren, da nicht gleichzeitig von einer Person die Übergangskupplung 101 gehalten und die Vorrichtung zur Höhenzentrierung in korrekter Weise am Zughaken angebracht werden kann.
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Ein weiterer Nachteil bei der in 1 und 2 dargestellten, herkömmlichen Rangier-/Übergangskupplung 101 ist darin zu sehen, dass im Rangierbetrieb die Gefahr des Einleitens von undefinierten Kräften besteht, was unter Umständen den Kupplungskopf der Rangier-/Übergangskupplung oder das Untergestell bzw. den Wagenkasten beschädigen kann, mit welchen die Rangier-/Übergangskupplung verbunden ist.
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Um diesen Nachteilen Sorge zu tragen, wird gemäß der Erfindung eine Anlenkung bzw. eine Anordnung bestehend aus einer Anlenkung 1 und einem Kupplungskopfmodul 6 vorgeschlagen, wie es unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 3 bis 9 anhand von Ausführungsbeispielen im nachfolgenden näher beschrieben wird.
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Im Einzelnen wird zunächst unter Bezugnahme auf die Darstellung in den 7a bis 7d sowie unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 8a bis 8d exemplarische Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 zum gelenkigen Verbinden eines wagenkastenseitigen Endbereiches einer Kupplungsstange 2 mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges beschrieben, wobei diese Anlenkungen 1 ohne einem an der Kupplungsstange 2 der jeweiligen Anlenkung 1 befestigten Kupplungskopfmodul 6 gezeigt sind.
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Die Anlenkung 1 weist einen mit dem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges (nicht gezeigt) verbindbaren Lagerbock 3 sowie eine am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 vorgesehene und zumindest bereichsweise von dem Lagerbock 3 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 4 auf. Diese zumindest teilweise in dem Lagerbock 3 integrierte Zug-/Stoßeinrichtung 4 dient zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange 2 übertragenen Zug- und/oder Stoßkräften.
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An einem dem wagenkastenseitigen Endbereich gegenüberliegenden Endbereich der Kupplungsstange 2 ist ein Flanschbereich vorgesehen, welcher ausgebildet ist, eine Schnittstellenstruktur 5 aufzunehmen bzw. auszubilden, die wiederum zum austauschbaren Befestigen eines Kupplungskopfmoduls 6 an der Kupplungsstange 2 dient. Die hierfür benötigten Komponenten einer exemplarischen Ausführungsform der Schnittstellenstruktur 5 werden im Anschluss hieran unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 9a bis 9d näher beschrieben.
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Der zu der Anlenkung 1 gehörende Lagerbock 3 weist an seinem wagenkastenseitigen Endbereich einen Flanschbereich 23 auf, welcher eine Schnittstellenstruktur 16 ausbildet, über welche die Anlenkung 1 vorzugsweise lösbar und austauschbar mit der Stirnseite eines Wagenkastens bzw. einer entsprechenden Befestigungsplatte 17 des Wagenkastens verbunden werden kann. Hierzu sind bei der dem Lagerbock 3 zugeordneten Schnittstellenstruktur 5 eine Stift- und/oder Bolzenanordnung 18 vorgesehen, die in Richtung der Befestigungsplatte 17 des Wagenkastens zeigen. Die Stift- und/oder Bolzenanordnung 18 ist derart ausgeführt, dass diese in entsprechende Löcher 19 der Befestigungsplatte 17 des Wagenkastens eingeführt und dort arretiert bzw. gesichert werden können.
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Dem Lagerbock 3 der Anlenkung 1 ist eine Grundplatte 11 zugeordnet, welche mit dem Gehäuse 24 des Lagerbockes 3 befestigt und vorzugsweise integral ausgeführt ist. In der Grundplatte 11 ist eine Durchführungsöffnung 12 ausgebildet, welche den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 derart aufnimmt, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange 2 durch die Durchführungsöffnung 12 erstreckt.
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Ferner ist zumindest bereichsweise in dem Lagerbock 3 bzw. in dem Gehäuse 24 des Lagerbockes 3 eine Zug-/Stoßeinrichtung 4 integriert, welche am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 angeordnet ist.
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Bei den Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 gemäß den 7a bis 7d ist vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung 4 einen in Kupplungsstangenlängsrichtung vor der Grundplatte 11 an der Kupplungsstange 2 befestigten vorderen Federteller (kupplungsseitiges Abstützelement 14) sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtung hinter der Grundplatte 11 an der Kupplungsstange 2 befestigten hinteren Federteller (wagenkastenseitiges Abstützelement 13) aufweist.
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Zwischen der Grundplatte 11 und dem vorderen Federteller 14 sowie zwischen der Grundplatte 11 und dem hinteren Federteller 13 ist bei der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 gemäß den 7a bis 7d jeweils genau ein Federelement 15a, 15b in Gestalt einer ringförmigen Gummifeder derart angeordnet, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange 2 durch axial zu der in der Grundplatte 11 ausgebildeten Durchführungsöffnung 12 in den Federelementen ausgebildeten Öffnungen erstreckt. Im Einzelnen sind die beiden Federelemente 15a, 15b auf den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 aufgeschoben und mit Hilfe des vorderen und hinteren Federtellers 13, 14 und mit Hilfe einer Sicherungsmutter verspannt.
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Die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 gemäß den 8a bis 8d unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß den 7a bis 7d dadurch, dass bei der Ausführungsform gemäß den 8a bis 8d insgesamt zwei Federelemente 15b, 15c zwischen der Grundplatte 11 und dem hinteren Federteller 13 angeordnet sind. Zu diesem Zweck ist das Gehäuse 24 des Lagerbockes 3 länger ausgeführt.
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In einem druckbeaufschlagten Zustand, in welchem Druckkräfte auf die Kupplungsstange 2 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 einwirken, wird die Kupplungsstange 2 bzw. der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange 2 mit dem kupplungsstangenseitigen vorderen Federteller 14 in Richtung Wagenkasten verschoben, so dass der Abstand zwischen dem vorderen Federteller 14 und der mit dem Lagerbock 3 verbundenen Grundplatte 11 im Vergleich zu dem unbelasteten Zustand verringert wird.
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Das zwischen dem vorderen Federteller 14 und der Grundplatte 11 angeordnete vordere Elastomer-Federelement 15a wird infolge des Einwirkens der angreifenden Zugkräfte zusammengedrückt, so dass die Druckkräfte in einer abgedämpften Art über das komprimierte vordere Federelement 15a auf die Grundplatte 11 und somit auf den Lagerbock 3 geleitet werden.
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Andererseits wird in einem zugbeaufschlagten Zustand, in welchem also Zugkräfte auf die Kupplungsstange 2 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 2 einwirken, der hintere Federteller 13 relativ zu der Grundplatte 11 in Richtung Grundplatte 11 verschoben, so dass das hintere Federelement 15b bzw. die hinteren Federelemente 15b, 15c zusammengedrückt wird/werden und die Zugkräfte in abgedämpfter Form über das komprimierte hintere Federelement 15b bzw. über die komprimierten hinteren Federelemente 15b, 15c auf die Grundplatte 11 und den Lagerbock 3 geleitet werden.
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Als Federelemente 15a, 15b, 15c können in der Zug-/Stoßeinrichtung 4 insbesondere Hohlfedern aus einem Elastomer-Material verwendet werden, damit diese wirkungsvoll die Funktion des Abdämpfens der bei einer Kraftübertragung von der Kupplungsstange 2 zu dem Lagerbock 3 auftretenden Zug- und Stoßkräfte übernehmen können. Eine weitere Funktion liegt darin, dass in den Federelementen 15a, 15b, 15c auch ein Teil bei der Kraftübertragung anfallenden Energie abgebaut wird.
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Obgleich in den Zeichnungen die Federelemente 15a, 15b, 15c mit einer kreisförmigen Querschnittsformgebung gezeigt sind, ist es grundsätzlich aber auch denkbar, das vordere und/oder das bzw. die hinteren Federelemente 15a, 15b, 15c derart auszubilden, dass diese derart in Eingriff mit der Grundplatte 11 stehen bzw. steht, dass von der Kupplungsstange 2 getragene Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte 11 eingeleitet werden.
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Mit anderen Worten, es bietet sich auch an, ein formschlüssiges Ineinandergreifen von zumindest einem Federelement 15a, 15b, 15c der Zug-/Stoßeinrichtung 4 und der Grundplatte 11 vorzusehen, so dass die bei einer Verdrehung der Kupplungsstange 2 von der Kupplungsstange 2 übertragenen Rotationskräfte über das mindestens eine formschlüssig in Eingriff mit der Grundplatte 11 stehende Federelement 15a, 15b, 15c rechtwinklig in die Grundplatte 11 eingeleitet werden. Aufgrund der Normalkräfte in den Verbindungspunkten zwischen dem mindestens einen Federelement 15a, 15b, 15c und der Grundplatte 11 entstehen keine verschiedenen Querkräfte, so dass kein Schlupf auftritt.
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Denkbar wäre in diesem Zusammenhang beispielsweise, dass beispielsweise das vordere Federelement 15a an seinem Umfang Kehlen aufweist, wobei die Grundplatte 11 auf ihrer dem vorderen Federelement 15a zugewandten vorderen Stirnfläche vorspringende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der an dem Umfang des vorderen Federelements 15a ausgebildeten Kehlen einen formschlüssigen Eingriff bilden.
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Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, wenn der vordere Federteller 14 in Richtung Grundplatte 11 zeigende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der an dem Umfang des vorderen Federelements 15a ausgebildeten Kehlen einen formschlüssigen Eingriff bilden.
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Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es denkbar, dass das mindestens eine hintere Federelement 15b, 15c an seinem Umfang Kehlen aufweist, wobei die Grundplatte 11 auf ihrer dem mindestens einen hinteren Federelement 15b, 15c zugewandten hinteren Stirnfläche vorspringende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der an dem Umfang des mindestens einen hinteren Federelements 15b, 15c ausgebildeten Kehlen einen formschlüssigen Eingriff bilden.
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Auch hier ist es denkbar, wenn der hintere Federteller 13 in Richtung der Grundplatte 11 zeigende vorspringende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der in dem Umfang des mindestens einen hinteren Federelements 15b, 15c ausgebildeten Kehlen einen formschlüssigen Eingriff bilden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es ferner denkbar, wenn die Grundplatte 11 in ihrer dem vorderen Federelement 15a zugewandten vorderen Stirnfläche Aussparungsbereiche aufweist, wobei das vordere Federelement 15a in Richtung der Grundplatte 11 zeigende vorspringende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der in der vorderen Stirnfläche der Grundplatte 11 ausgebildeten Aussparungsbereiche einen formschlüssigen Eingriff bilden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es ferner denkbar, wenn die Grundplatte 11 in ihrer dem mindestens einen hinteren Federelement 15b, 15c zugewandten hinteren Stirnfläche Aussparungsbereiche aufweist, wobei das mindestens eine hintere Federelement 15b, 15c in Richtung der Grundplatte 11 zeigende vorspringende Bereiche aufweist, welche mit zumindest einem Teil der in der hinteren Stirnfläche der Grundplatte 11 ausgebildeten Aussparungsbereiche einen formschlüssigen Eingriff bilden. Auf diese Weise ist eine Rückstellung einer verdrehten Kupplungsstange 2 möglich (Verdrehsicherung).
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Die exemplarischen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 gemäß 7a bis 7d und gemäß 8a bis 8d weisen ferner beidseitig jeweils ein Stütz-Federelement 20 auf, welches mit dem Lagerbock 3 und im Einzelnen mit dem Gehäuse 24 des Lagerbockes 3 einerseits und der Kupplungsstange 2 andererseits fest verbunden sind. Diese Stütz-Federelemente 20 gewährleisten eine Verdrehsicherung der Kupplungsstange 2, eine Höheneinstellung der Kupplungsstange 2 sowie eine Mitteneinstellung der Kupplungsstange 2 im ungekuppelten Zustand.
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Bei der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 verbindet die Kupplungsstange 2 das (in den 7 und 8 nicht gezeigte) Kupplungskopfmodul 6 mit dem Lagerbock 3 bzw. Lagerbockgehäuse 24, wobei der Kupplungsstange 2 eine tragende Funktion zukommt und im Zugverband die Kraftflusslinie bildet. Die Elastomer-Federelemente 15a, 15b, 15c der zumindest bereichsweise in dem Gehäuse 24 des Lagerbockes 3 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 4 dämpft Zug- und Druckstöße und Höhen- und Seitenausschläge regenerativ und wirkt als Mittenstellung.
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Eine vertikale Abstützung des Kupplungsgewichtes wird von den Elastomer-Federelementen 15a, 15b, 15c der Zug-/Stoßeinrichtung 4 übernommen. Zur Aufnahme unterschiedlicher Kupplungsgewichte und zur Höheneinstellung ist beidseitig an der Kupplungsstange 2 jeweils ein entsprechendes Stütz-Federelement 20 angeordnet.
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Die Höhe der Kupplungsstange 2 bzw. eines mit der Kupplungsstange 2 verbundenen Kupplungskopfmoduls 6 über der Schienenoberkante kann durch Schrauben eingestellt werden. Durch die zusätzlichen Stütz-Federelemente wird ein Aufschaukeln der freistehenden Kupplung während der Fahrt verhindert.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 9a bis 9d eine exemplarische Ausführungsform einer Schnittstellenstruktur 5 näher beschrieben, welche bei der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 zum Einsatz kommen kann, um den dem wagenkastenseitigen Endbereich gegenüberliegenden Endbereich der Kupplungsstange 2 der Anlenkung 1 lösbar und insbesondere austauschbar mit einem Kupplungskopfmodul 6 bzw. einer Tragstruktur eines Kupplungskopfmoduls 6 zu befestigen.
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Wie dargestellt, weist die exemplarische Ausführungsform der Schnittstellenstruktur 5 eine Schalenmuffenanordnung mit einer ersten (oberen) Schalenmuffe 7 und einer weiteren zweiten (unteren) Schalenmuffe 8 auf. Diese beiden Schalenmuffen 7, 8 sind lösbar miteinander verbunden bzw. verbindbar.
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Hierzu kommt beispielsweise ein Schnellverschluss 9 zum Einsatz, der dazu dient, die erste Schalenmuffe 7 mit der zweiten Schalenmuffe 8 lösbar zu verbinden.
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Der Schnellverschluss 9 kann hierzu eine Spindel 10 aufweisen, welche die erste Schalenmuffe 7 mit der zweiten Schalenmuffe 8 verbindet und derart ausgebildet ist, dass durch Drehen der Spindel 10 relativ zu den Schalenmuffen 7, 8 die Schalennuffen 7, 8 gelöst bzw. festgezogen werden.
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Im Einzelnen werden bei der exemplarischen Ausführungsform gemäß den 9a bis 9d die Schalenmuffen 7, 8 der Schalenmuffenanordnung gelöst bzw. festgezogen, indem die Spindel 10 über einen mit der Spindel 10 verbundenen Griff gedreht wird.
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Die Verbindung wird durch Kontern von zwei Flügelmuttern 25 gesichert. Das untere Ende der Spindel 10 ist fest mit einem Axial-Pendelrollenlager durch eine Kronenmutter mit der ersten Schalenmuffe 7 befestigt. Auf der anderen Seite der Spindel 10 sind die bereits genannten Flügelmuttern 25 vorgesehen, die zum Öffnen und Schließen und zur Sicherung der geschlossenen Schalenmuffenverbindung dienen. Durch das Vorsehen von entgegengesetzten Gewinderichtungen wird erreicht, dass sich die Schalenmuffen 7, 8 durch Drehen der Spindel 10 gleichmäßig auseinander oder aufeinander bewegen können.
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Die Schalenmuffen 7, 8 sind derart ausgebildet, dass sie über die Bunde der zu verbindenden Komponenten (d.h. Endbereich der Kupplungsstange 2 der Anlenkung 1 einerseits und Tragstruktur des Kupplungskopfmoduls 6 andererseits) gelegt werden bzw. gelegt werden können.
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In 3a bis 3f ist eine exemplarische Ausführungsform einer Anordnung bestehend aus der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 einerseits und einem mit der Kupplungsstange 2 der Anlenkung 1 über die Schnittstellenstruktur 5 verbundenen Kupplungskopfmodul 6 gezeigt.
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Das Kupplungskopfmodul 6 weist einen Kupplungskopf 21 vom Typ 330 auf, sowie eine Tragstruktur (Kupplungsstangenabschnitt 22) mit einem Bund, welcher ausgebildet ist, über die Schnittstellenstruktur 5 in Gestalt der Schalenmuffenanordnung mit dem Endbereich der Kupplungsstange 2 verbunden zu werden.
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Die Schnittstellenstruktur 5 ist bei dieser exemplarischen Anordnung eine Schnittstellenstruktur 5 gemäß den 9a bis 9c, während als Anlenkung 1 eine Anlenkung 1 gemäß den 7a bis 7d zum Einsatz kommt.
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In den 3f und 3g ist gezeigt, wie der Lagerbock 3 über seine ihm zugeordnete Schnittstellenstruktur 16 mit einer Befestigungsplatte 17, insbesondere mit einer an der Stirnseite eines Fahrzeuges befestigten Befestigungsplatte 17, verbunden werden kann.
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Im Einzelnen weist die Befestigungsplatte 17 eine Vielzahl von Löchern 19 auf, die derart komplementär zu der Stift- und/oder Bolzenanordnung 18 der dem Lagerbock 3 zugeordneten Schnittstellenstruktur 16 ausgeführt sind, dass der Lagerbock 3 wahlweise in unterschiedlichen Höhen an der Befestigungsplatte 17 lösbar befestigbar ist.
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In den 4a bis 4e ist eine weitere exemplarische Anordnung bestehend aus einer Anlenkung 1 gemäß beispielsweise den 7a bis 7d und einem Kupplungskopfmodul 6 gezeigt, wobei das Kupplungskopfmodul 6 einen Kupplungskopf 21 vom Typ 10 aufweist.
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In 5 ist eine Anordnung gezeigt, bei welcher die Anlenkung 1 der Ausführungsform gemäß 8a bis 8d entspricht, wobei an der Kupplungsstange 2 dieser Anlenkung 1 über die Schnittstellenstruktur 5 ein Kupplungskopfmodul 6 mit einem Kupplungskopf 21 vom Typ GF lösbar befestigt ist.
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Die Anordnung gemäß den 6a bis 6b entspricht im Wesentlichen der Anordnung gemäß 5, wobei allerdings nun das Kupplungskopfmodul 6 einen Kupplungskopf 21 vom Tpy AR aufweist.
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Die Erfindung ist nicht auf die exemplarischen Ausführungsbeispiele gemäß den Zeichnungen beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2745158 A1 [0004]
- DE 1026773 A [0005]
