DE62207C - Ein einem zu sichernden Eisenbahnzüge vorgeschobener Sicherheitszug - Google Patents

Description

KAISERLICHES///^

PATENTAMT. \%

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Sicherungseinrichtung für Eisenbahnzüge besteht aus einem vorgeschobenen Wagenzug, der von der Lokomotive desjenigen Zuges den Antrieb erhält, welcher gegen Zusammenstofs gedeckt werden soll.

Jener vorgeschobene Wagenzug trägt eine Reihe teleskopartig in einander verschieblicher Röhren, die bei auftretendem Stofs sich zusammenschieben.

Das Aufsenrohr A ist mit der vorderen Traverse der Lokomotive verbunden, an welche zu diesem Zweck ein Bolzengelenk F anschliefst. An seinem vorderen Ende wird das Rohr durch eine Achse D mit zwei Rädern getragen, die auf den Schienen des Geleises laufen.

Unter Auflagerung auf einer Rolle e pafst in das offene Ende dieses weiten Rohres A das erste Zwischenrohr B, deren vorn gelegenes Ende wiederum in der bezeichneten Weise auf einem die Achsel?¹ aufnehmenden Wagengestell festliegt.

Die Verbindung der beiden Rohre A und B wird hergestellt durch zwei Hebelorgane e^l und e².

Der Hebel oder Knaggen e¹ bildet einen Anschlag, um das Zwischenrohr nach vorn zu stofsen und in dieser Stellung zu halten, so lange der an der Spitze fahrende Bremswagen ein gefahrbringendes Hindernifs nicht vorfindet, während dieser Anschlag bei der ersten Berührung sofort zurückweicht, wenn sich ein Hindernifs, welches einen bestimmten Widerstand bietet, entgegenstellt; der andere der beiden Hebel e² dient dem einfachen Zweck eines das Zwischenrohr angreifenden Mitnehmers für den Fall, dafs sich der Zug nach rückwärts bewegt.

Jener Knaggen e¹ ist scheibenförmig gestaltet (Fig. 1) und hat auf dem Umfang eine Nuth zur Aufnahme einer Zugkette g, welche den Anzug der Bremsen und die Stellbewegung des Lokomotivhebels vermitteln kann. Der Knaggen ist um die horizontale Achse α drehbar, die in einem Aufsatz α¹ oben auf dem- weiten Rohr A gelagert ist, und trägt am oberen Ende einen Haken e³, der durch einen Zerreifsdrahty von bestimmter Widerstandsfähigkeit mit dem Oberende eines auf dem Rohr A festgestellten Bockes A¹ in einiger Entfernung diesseits des Knaggens e¹ verbunden ist.

Der zweite am Rohre A gelagerte Hebel e² stützt sich mit seinem oberen Arm gegen einen Vorsprung und mit seinem unteren Arm gegen den hinteren Endrand eines Ausschnittes an dem Zwischenrohr B, in welchen er hineingreift. Somit verhindert der Hebel e², dafs sich das Rohr B auf dem Rohr A herauszieht, während derselbe in die unwirksame Lage umgelegt wird, sobald diese beiden Rohre sich zusammen einschieben.

Die Zwischenräume zwischen den zusammenpassenden Rohrwandungen sind der Art bemessen , dafs die Einrichtung leicht auch die Curven befahren kann.

In die vordere Mündung des Rohres B pafst das Vorderende des Zwischenrohres B', doch ist die Knaggenscheibe e¹ in diesem Falle durch einen vertical wirkenden Riegel c ersetzt, der im unteren Theil in Form einer Gabel endigt, und welcher, während er unten theilweise in einen Schlitz des Rohres B hineinreicht, oben

durch einen Ständer i>⁴ geführt wird, der auf diesem Rohre befestigt ist; die bei dem Ständer eingefügte Feder b^s drückt den Riegel dauernd nach unten.

Zwischen den beiden Wangen jener unteren Gabelung ist eine Rolle b² eingelagert, welche sich auf der Lauffläche eines untergeschobenen stählernen Keils b des Riegels mit schräger Bahn stützt, dessen Ende trotz Verschiebbarkeit in Längsrichtung stets unterhalb der Rolle b'² in Eingriff bleibt, während die Unterfläche auf einer Gleitbahn b⁵ aufruht. Ein hinterer stangenförmiger Fortsatz bildet die Führung an geeigneten, auf dem Rohr B angebrachten Führungsstücken und endigt mit einer als Trefffläche wirksamen Verstärkung b^l. Diese Trefffläche stöfst, wenn das Rohr B beinahe ganz in das Rohr A eingetreten ist, gegen vorerwähnten, an letzterem festsitzenden Anschlag e*. Die Länge des diese Endverstärkung aufweisenden Fortsatzes ist derart bemessen, dafs die Berührung mit e⁴ eintritt, ehe die Buffer der beiden an einander fahrenden Achsgestelle beider Rohre auf einander, treffen, so dafs unter Einschiebung des Keilriegels b zeitweise der Kupplungsriegel c aufser Eingriff gehoben wird und infolge dessen das vorhergehende Zwischenrohr B¹ in das rückwärts folgende B eintreten kann.

Das vorderste Zwischenrohr schliefst in möglichst fester Verbindung an einem vierrädrigen Wagen, dessen Bauart mit Geleisräumer auf starke Beanspruchung durch Stöfse u. dergl. berechnet ist. Der Wagen besteht aus drei Längsträgern CC¹C², Fig. 3, von denen der erste gerade in der Längsachse des Geleises liegt und welche insgesammt durch Verstrebungen sowie zwei Querträger verbunden sind. Der vordere der beiden Querträger trägt die die Stöfse übertragenden Buffer und der hintere nimmt seinerseits das vordere Ende des vordersten Zwischenrohres auf.

In seiner verticalen Mittelebene trägt dieser Wagen einen eisernen, sehr widerstandsfähigen Rahmen D D¹, der unter der Wirkung einer Doppelfeder R R steht, welche einerseits bei R¹, Fig. i, am Rahmen angreift und andererseits bei R² an dem hinteren Querträger des Wagens befestigt ist. Durch schräg angeordnete Stangen HH ist der Rahmen aufserdem mit den Buffern JJ in Verbindung gebracht.

Wenn demgemä'fs ein Stofs auf die Buffer oder auch auf den ebenfalls mit dem Rahmen verbundenen Geleisräumer ausgeübt wird, so tritt eine Verschiebung des Rahmens D D¹ entgegen der Spannung der Federn RR¹ ein.

Dieser Rückstofs wird zur Feststellung des Wagens wie folgt ausgenutzt: Der Rahmen enthält in seinem unteren Theil eine Keilfläche K, Fig. 2, welche auf eine als Mitnehmer für ein Schubstück M dienende Rolle L derart wirkt, dafs sich genannte beiden Theile bei eintretender Rahmenverschiebung senken. Das Stück M erhält seine Führung an zwei Gleitschienen NN und drückt bei seinem Niedergange zwei angelenkte Klauen O O¹, wie aus Fig. 3 ersichtlich, gegen die Schienen, wobei diese Klemmwerkzeuge mittelst der Zwischenstangen P beweglich aufgehängt sind.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein einem zu sichernden Eisenbabnzug vorgeschobener Sicherungszug, bestehend aus teleskopartig in einander zu schiebenden Röhren, die je an einem Ende auf Rädergestellen gelagert, sind und von denen das vorderste auf einem Bremswagen- ruht, das letzte an die vorschiebende Lokomotive gelenkig anschliefst, gekennzeichnet durch das gleichzeitige Vorhandensein folgender drei Einrichtungen:

   erstens: die Einrichtung, dafs der Bremswagen einen längs verschieblichen Rahmen DD¹ enthält, der, wenn er durch die Buffer eine Verstellung erfährt, mittelst des Keiles K das Anstemmen zweier Greif hebel O,-Fig. 3, an die Schieneninnenseiten unter Vermittelung des gemeinsamen Theilstückes (M) veranlafst;

   zweitens: die Kupplung der letzten Zwischenröhre B mit der äufseren Röhre A mittelst einer durch einen Zerreifsdraht f gehaltenen Knaggenscheibe e¹, welche durch eine Kette g (nach etwaiger Auslösung des Eingriffs) die Bremsen mittelbar zur Wirksamkeit veranlafst und gleichzeitig die Dampfabsperrung bei der Lokomotive herbeiführt;

   drittens: behufs successiver Auslösung der die einzelnen Rohre verbindenden Kupplungsriegel c die keilförmigen Schubriegel b, welche durch je einen Anschlag nahe der Einschiebungsgrenze· bewegt werden.