DE3761C - Verbesserungen an Drahtseilbahnen - Google Patents

Description

1877.

ADOLF BLEICHERT in LEIPZIG. Verbesserungen an Drahtseilbahnen.

Zusatz-Patent zu No. 2934 vom 23. September 1877.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. December 1877 ab. Längste Dauer: 29. Juli 1889.

Die vorliegenden Zusätze zu dem Haupt-Patente beziehen sich zunächst auf die

a) Kupplungsvorrichtung für Transportgefäfse für Drahtseilbahnen, welche auf Blatt I und II beiliegender Zeichnungen Darstellung findet. Sie unterscheidet sich von der des Haupt-Patentes, wenn auch nicht in der Beschaffenheit der wirksamen Bestandteile, der Seilrolle 5 und dem sectorartigen Doppelexcenter E, so doch in der Art der Inbetrieb- und Aufserbetriebsetzung derselben. Der Sector E ist um einen horizontalen Zapfen Z leicht drehbar, der in einer vertical geführten Schubstange U gelagert ist. Diese Schubstange U mit dem Sector E kann durch ein im Innern des Gehäuses A gelagertes Excenter R vertical bewegt werden. Auf der Axe dieses Excenters ist ein eigenthümlich geformter Hebel H befestigt; dadurch, dafs man mit dem Druck der Hand den Hebel H in die verticale Stellung drückt, bringt man die Schubstange U mit dem Sector E in die tiefste Stellung, d. h. veranlafst dadurch ein Aufsetzen des Sectors auf das Zugseil; durch den Zug des Seiles findet nun ein geringes Drehen des Sectors und dadurch ein um so stärkeres Anpressen desselben an das Seil statt. Der Sector ist nach beiden Seiten hin excentrisch gestaltet, um für den Fall, dafs bei geneigter Lage des Laufseiles der Wagen dem Zugseil vorauszueilen bestrebt ist, kein Lösen des Sectors vom Seil zu ermöglichen. Das selbstthätige Entkuppeln der Wagen wird durch einen an der betreffenden Unterstützung angebrachten Ausrücker J, Blatt II,. bewirkt. Der in der Richtung der Pfeile ankommende Wagen stöfst mit dem qberen Ende, des am Apparat befindlichen Hebels H gegen.die eigenthümlich geformte Ausrückerplatte J und es findet ein Umlegen des Hebels, eine Drehung des Excenters R und ein Abheben des Sectors E vom Seil statt, so dafs der Wagen frei wird. Der Hebel H ist mit einem schweren Gegengewicht versehen, welches das Beharren des Hebels in den Endstellungen sichert. -

b) Die fernere Kupplungsvorrichtung für die Transportwagen, wie solche aus den Figuren auf Blatt III und IV hervorgeht, zeigt, verglichen mit den beiden schon beschriebenen, eine wesentlich verschiedene Anordnung. Auch sie bezweckt das selbstthätige Kuppeln und Entkuppeln der Förderwagen mit dem Zugseil.

Die Figuren auf Blatt ΙΠ zeigen den Apparat in seinen einzelnen Theilen, die auf Blatt IV in seiner Verbindung mit dem Wagen.

Die ausgekehlte Seilrolle S, welche zur Führung und Lagerung des Zugseiles dient, ist mit ihrem Stahlzapfen in dem Gehäuse G gelagert. Dieses Gehäuse ist ebenso, wie dies früher angedeutet wurde, solid mit dem kräftigen T-StegE verbunden. Auf der Rolle .S ruht das Zugseil; dieselbe dient gleichzeitig während der Stillstandsperioden des Wagens dem Zugseil als Leitrolle. In dem Gehäuse G bewegt sich in prismatischer Führung vertical auf und ab ein gufseiserner Schieber K, welcher zwei Walzen (Mitnehmer) B B¹ trägt. Die letzteren haben an ihrem unteren Ende eigenthümlich geformte Klauen. Der eine, B, kann sich vertical verschieben und wird durch eine Schraubenfeder nach unten gedruckt. Die Stahlplatte A begrenzt die tiefste Stellung der Mitnehmer BB¹ und verhindert gleichzeitig ein Drehen derselben um ihre eigene Axe.

An dem oberen Theil des Schiebers K ist ein schmiedeiserner Ausrückbügel R, um den Zapfen Z drehbar, angebracht; der kleine Arm T desselben bewegt den Auslösebolzen L, welcher letztere gegen den Sperrstift F drückt. Sobald durch einen Druck gegen den Punkt H des Ausrückbügels R derselbe angehoben wird, wirkt der Auslösebolzen gegen den Sperrstift und drückt diesen zurück.

Der Sperrstift F hat einen dreifachen Zweck; er soll den eingerückten Schieber, d. h. wenn sich derselbe in seiner tiefsten Stellung befindet, in dieser Stellung sichern, damit er nicht etwa, durch nach oben wirkende Spannungen des Zugseils, Schwankungen etc. desselben gehoben werden kann; der Sperrstift soll ferner den ausgerückten Schieber K in dieser Stellung zurückhalten, indem er sich unter die über F befind-

liehe Stahlplatte U schiebt; und endlich soll der Sperrstift ein vollständiges Ausheben des Schiebers aus dem Gehäuse verhindern, indem er sich für solche Fälle gegen die Knagge N legt. " ■ ^:

Der Bolzen O dient zum Zurückdrücken des Sperrstiftes F, wenn der ausgerückte Schieber K wieder in seine tiefste Stellung gebracht worden oder der Schieber ganz aus dem Gehäuse heraus gehoben werden soll. Die schwache Spiralfeder an diesem Bolzen drückt denselben immer wieder in seine ursprüngliche Lage zurück.

Mit dem Zugseil sind nun in gewissen regelmäfsigen Entfernungen kleine stählerne Muffen in Verbindung gebracht, (vergl. Absatz c), welche zum Kuppeln des betreffenden Wagens mit dem Zugseil dienen, Blatt V.

Das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen bezw. des Apparates mit dem Zugseil geschieht in folgender Weise: Nachdem man den Wagen an der einen Endstation von der Schlufsweiche auf das betreffende Laufseil geführt und gleichzeitig auch das Zugseil in die Leitrolle S eingelegt hat, drückt man mittelst der Bolzen O den Sperrstift zurück, was ein Heruntergleiten des Schiebers K in seine tiefste Stellung zur Folge hat (s. die Figuren auf Blatt III).

Sobald nun eine der vorhin erwähnten Muffen ankommt, hebt sie, indem sie sich unter die Aussparung der Mitnehmergabel B legt, letztere etwas empor und schlüpft darunter hinweg. Im nächsten Augenblick stöfst sie gegen die zweite Mitnehmerklaue B¹ und nimmt so den Wagen mit. Da die erste Klaue B durch ihre Schraubenfeder sofort wieder nach unten geschnellt ist, so ist jetzt dem Wagen ein Loslösen vom Zugseil nach der entgegengesetzten Richtung hin auch nicht mehr möglich.

An der zweiten Endstation angekommen, geschieht das Entkuppeln des Förderwagens in folgender Weise:

Die letzte kurz vor der Schlufsweiche befindliche Unterstützung trägt an der Stirnseite ihres Holmstückes einen gufseisernen Ausrücker J (s. Blatt IV) in Form einer schiefen Ebene. Sobald nun der Kupplungsapparat des Förderwagens an diesem Ausrücker anlangt, bewirkt dieser erstens ein Anheben des Ausrückbügels R, somit das Auslösen des Sperrstiftes, und zweitens das gänzliche Abheben des Schiebers K bis zu einer gewissen Höhe vom Zugseil. Der Förderwagen ist also dadurch entkuppelt, während das Zugseil mit der Muffe sich weiter bewegt.

Der Sperrstift F, welcher sich beim Ausheben des Schiebers durch den Ausrücker unter die Stahlplatte U legt, hindert das Zurückfallen des Schiebers.

c) Das Verfahren zum Befestigen von Mitnehmer - Muffen auf dem Zugseil, welche ersteren (Mitnehmermuffen) mit letzterem (Zugseil) für den Fall der Anwendung der unter e beschriebenen Kupplungsvorrichtung sicher verbunden werden müssen, findet durch Blatt V Erläuterung.

Dem ist noch hinzuzufügen:

Die Muffen M bestehen aus kleinen hohlen Stahlcylindern von 26 mm Durchmesser und 45 mm Länge und zeigen im Innern eine eigenthümliche Form.

Bei ihrer Befestigung auf das Zugseil geht man so vor: Nachdem die Stelle des Seiles, an welcher die Muffe befestigt werden soll, vollständig von dem anhaftenden Theer gereinigt worden ist, durchbohrt man an diesem Punkte das Seil mittelst zweier runden Ahlen A, die in Entfernungen von ca. 60 mm von einander eingesetzt werden, biegt nunmehr durch Drehen dieser beiden -Ahlen und zwar in entgegengesetzter Richtung zum Trail des Seiles die Litzen desselben auseinander, so dafs die einliegende Hanfseele vollständig frei wird, und schneidet hierauf mittelst eines schmalen, scharfen Messers die Hanfseele auf eine Länge von 25 bis 30 mm sauber heraus. Nach nunmehriger Herausnahme der beiden Ahlen bringt man die beiden Litzen des Seiles wieder in die richtige Lage und schiebt die vorher innen verzinnte Muffe genau auf die Stelle des Seiles, wo die Hanfseele ausgeschnitten wurde.

Hat man hierauf die beiden halbirten Stofsringe H H^l eingeschoben und einen Bügel B' zur Fixirung der Lage des letzteren darüber gesteckt, sowie eine der Ahlen A so in das mittlere Loch eingeschoben, wie Blatt V zeigt (d. h. zwischen je drei Litzen), so hat man zunächst nur nöthig, die zu befestigende Muffe mittelst einer heifsen Zange anzuwärmen und in die zwei kleinen Löcher LL¹ eine sehr dünnflüssig gemachte, harte Zinncomposition zu giefsen. Ist diese erkaltet, so nimmt man die Ahle heraus und giefst schliefslich das eben von ihr eingenommen gewesene Loch mit der erwähnten Composition aus. Auf diese Weise wird der ganze innere hohle Raum, welcher zwischen den einzelnen Litzen des Seiles und der Muffe vorhanden war, innig mit der harten Composition ausgefüllt, ein Zusammengehen der durch die Ahle stark aus einander gedrängten Litzen und somit ein Abziehen der Muffe vom Seil ist nicht mehr möglich.

d) Selbsttätige, doppelt wirkende Bremsvorrichtung für Förderwagen auf Gebirgs - Drahtseilbahnen, Blatt VI. Die im Haupt-Patente erläuterte Bremsvorrichtung genügt für Gebirgs-Drahtseilbahnen, welche also bei verhältnifsmäfsig sehr starkem Gefälle Materialien von hochgelegenen Punkten bergab transportiren sollen, nicht mehr. Hier erweist sich vielmehr die Verwendung des nachstehend beschriebenen Bremsapparates vortheilhaft. Derselbe hat alsdann einen doppelten Zweck:
i. Die auf einem Laufseil der Bahn bergab fahrenden gefüllten Wagen zu bremsen, d. h. ihre lebendige Kraft möglichst aufzunehmen, und

2. die auf dem anderen Laufseil bergan gehenden leeren Wagen bei einem event, vorkommenden Rifs des Zugseiles sofort zu hemmen, damit sie nicht zurücklaufen können.

Der ganze Apparat besteht demnach aus zwei gesonderten Vorrichtungen, der sogenannten Vorwärtsbremse und der Rückwärtsbremse.

Blatt VI stellt die complete Vorrichtung in Verbindung mit der Traverse des Wagens in ihren verschiedenen Theilen dar. Die gufseiserne Traverse T des Wagens, zu beiden Seiten die an festen Stahlzapfen Z gelagerten Laufräder R enthaltend, trägt in der Mitte einen drehbaren Bolzen B, mit welchem wieder das gufseiserne Gelenkstück G und mit diesem das eigentliche schmiedeiserne Gehänge H des Wagens fest verbunden ist. Mit dem Mittelbolzen B in directer Verbindung steht die sogenannte Vorwärtsbremse V. Diese besteht aus einem von schmiedbarem Gufs hergestellten, eigenthümlich geformten Doppelhebel, und trägt zu beiden Seiten die sich in die Auskehlung der 'Laufräder einlegenden Bremsbacken K. In der Mitte ist dieser Doppelhebel V concentrisch ausgespart und befinden sich innerhalb dieser Aussparung und einander gegenüber zwei Backen oder Ansätze AA¹. Der Bremshebel V sitzt auf dem Mittelbolzen B der Traverse, welcher zwei ähnliche solid gearbeitete Backen CC¹ trägt; gegen diese Backen CC¹ des Mittelbolzens legt sich nun in der Endstellung der Bremshebel mit seinen Ansätzen AA¹. Die Zwischenräume zwischen den Ansätzen A¹ C und A C¹ werden durch Gummischeiben DD, welche wiederum durch einzelne Blechstreifen^^ getrennt sind, ausgefüllt. Der ganze innere Raum der Bremshebel wird schliefslieh durch von beiden Seiten gegengeschraubte Blechscheiben MM¹ geschlossen.

Diese complete Vorwärtsbremse V ist nun bei Montirung des Wagens so einzustellen, dafs bei horizontaler Lage der Traverse mit den Laufrädern die Bremsbacken K des Doppelhebels V noch in einer gewissen Entfernung vom Umfange der Laufräder R abstehen, dafs sich also der Wagen auf horizontaler Bahn ungehindert, ohne gebremst zu werden, bewegen kann.

Die Wirkungsweise dieser Vorwärtsbremse ist einfach folgende:

Sobald der Wagen auf die geneigte, abfallende Laufbahn übergeht, werden sich selbstredend die beiden Laufräder mit der Traverse, der Neigung des Laufseiles entsprechend, schräg stellen. Die Folge davon ist, dafs sich gegen die Bremsbacken K₁ welche je mit dem inneren, in verticaler Richtung hängenden Wagengehänge fest verbunden sind und deshalb auch stets dieselbe Lage beibehalten müssen, die Laufflächen der Räder R legen und letztere so gebremst werden.

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Bremse selbst; je gröfser ttLeiüeigting-der-Bahil""" "**' wird, desto stärker werden auch die Laufräder des Wagens gebremst. Die eingelegten Gummischeiben üben anfänglich einen nur geringen Druck aus; mit wechselnder Neigung der Bahn wird der Bremshebel V immer stärker ausweichen und einen um so gröfseren Widerstand werden auch schliefslieh die Gummibuffer dem Bremshebel entgegensetzen.

Die zwischen den Ansätzen A C A¹ C¹ eingelegten schwachen Blechstücke haben nur den Zweck, die Bremse wieder leicht justiren zu können, sobald eine Abnutzung an den Bremsflächen eingetreten ist, die Bremse also nicht mehr präcise bei der vorgeschriebenen Neigung (hier 1:15) zu wirken vermag. Bei Bahnen mit sehr bedeutendem Pail, bei denen die Bremswirkung und infolge dessen die Abnutzung der Bremsbacken K eine ziemlich bedeutende ist, erhält der Bremsarm V an den Enden besondere Stahlschuhe W W¹, die, nachdem sie abgenutzt sind, durch neue ersetzt werden können. ..

Die Rückwärtsbremse, welche also die bergan gehenden Wagen bei einem event. Reifsen des Zugseiles zurückhalten soll, besteht aus zwei kleinen Excentern YY¹, welche an dem Mittelbolzen B der Traverse gelagert sind, und sich mit ihrer äufseren Peripherie gegen die Ränder der Laufräder R anlegen. Um genannte Excenter YY¹ immer mit einem geringen Drück auf den Laufradrändern schleifen zu lassen, sind im Innern derselben an passender Stelle kleine Spiralfedern angebracht. Bei der Vorwärtsbewegung des Wagens schleifen also diese kleinen Excenter nur leicht auf der Oberfläche der Laufradränder, hemmen jedoch die Laufräder, sobald der Wagen eine Rückwärtsbewegung machen will, augenblicklich dadurch, dafs sie sich einklemmen. Die Folge ist das Stillstehen des Wagens.

e) Abweichende Anordnung der Rückwärtsbremse und Schmiervorrichtung für die Laufräder. Dieselbe erstreckt sich auf folgende zwei Punkte:

et) Die eigentliche Traverse, Blatt VII.

Dieselbe bildet in ihrer jetzigen Construction einen soliden hohlen Gufskörper, welcher nur an der unteren Seite eine Oeffhung für das Wagengehänge G G hat. An beiden Enden der Traverse befinden sich, fest in derselben verschraubt, die gufsstählernen Laufzapfen ζ ζ.

Der vorstehende Rand d an jedem Ende der Traverse umfafst die Nabe des Rades r und bewirkt so einen vollständigen Abschlufs der hinteren Lauffläche des Rades gegen das Eindringen von Schmutz.

Das eigentliche Gehänge g g des Wagens trägt jetzt unmittelbar angeschmiedet das

Scharnierstück «,welches seinen Drehpunkt wie bisher im Mittelzapfen m der Traverse findet. Die nach oben und an den Seiten vollständig abgeschlossene Traverse schützt in dieser Anordnung das Scharnierstück und den Mittelbolzen vor jeder Verunreinigung.

|S) Die doppeltwirkende Rückwärtsbremse

hat den Zweck, jede Rückwärtsbewegung des Wagens zu verhindern, und hat gegen den früher angewendeten excentrisch geformten Sperrkegel den Vortheil, dafs dieselbe gleichzeitig beide Räder bremst. Sie besteht aus einem eigenthümlich geformten gufsstählernen Körper b, welcher zu beiden Seiten excentrisch geformt ist. Dies kleine Doppelexcenter b hängt vollständig lose und leicht beweglich in der Auskehlung des Mittelbolzens m zwischen den beiden Laufrädern r.

Damit das Excenter b immer mit einem geringen Druck gegen das eine Laufrad drückt, ist dasselbe an der einen excentrisch geformten Seite besonders schwer construirt und an der anderen entgegengesetzten noch durch Anbringung des Loches ο erleichtert. Sobald sich bei dieser Bremse der Wagen rückwärts bewegen will, klemmt sich sofort das Excenter b fest zwischen beide Räder, hemmt diese und somit die Bewegung des Wagens. Die Wirkung dieses Excenters ist eine absolut sichere und läfst die Bremse infolge des Fesfklemmens beider Räder noch bei Steigung von 1:4 in Anwendung bringen.

Claims (5)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Die verbesserte Kupplungsvorrichtung für die Transportgefäfse, wie sie sich aus Blatt I und II ergiebt, im besonderen also die Combination der Seilrolle S, des Sectors E, Zapfens Z, Gehäuses A, der Schubstange Ü, des Excenters R und Hebels H, bezw. der Ausrückerplatte J.
2. 2. Die weitere in den Figuren auf Blatt ΠΙ und IV erläuterte Art der Kupplung und zwar die Zusammenstellung der Seilrolle S, des Gehäuses G, Schiebers K, der Mitnehmer B und B\ der Stahlplatte A, des Zapfens Z, Ausrückhebels R T, Auslösebolzens L, Sperrstifts F, der Stahlplatte U und des Bolzens O bezw. des Ausrückers J.
3. 3. Das durch die Zeichnungen auf Blatt V veranschaulichte und unter Absatz c näher beschriebene Verfahren zur Befestigung von Mitnehmermuffen auf dem Zugseil.
4. 4. Eine selbsttätige, doppeltwirkende Bremsvorrichtung für Förderwagen auf Gebirgs-Drahtseilbahnen, wie diese sich auf Blatt VI dargestellt findet. Im besonderen also die aus einer Combination der Traverse T, des Stahlzapfens Z, der Laufräder R, des angenietete Backen CC¹ tragenden Bolzens B, Gelenkstücks G, Gehänges H, Mittelbolzens B, der Bremsbacken K, des mit Ansätzen A A' versehenen Doppelhebels V, der Gummiplatten D und der Blechwände MM¹ bestehende sogen. Vorwärtsbremse, und die aus den auf dem Mittelbolzen B sitzenden Excentern Y Y¹ und aus in letzteren liegenden schwachen Spiralfedern gebildete sogen.

   . Rückwärtsbremse.
5. 5. Für Förderwagen bei Drahtseilbahnen:

   α) Die· an den Laufrädern r mittelst Zapfen ζ hängende Hohlgufs - Traverse, versehen mit vorstehenden Rändern d d und einer Oeffnung an ihrer unteren Fläche, wie unter ι beschrieben und zu. dem angeführten Zweck. . . .

   jS) Die Verbindung der Traverse b mit der frei um den Zapfen m beweglichen, doppeltwirkenden, selbsttätigen Rückwärtsbremse b, deren Construction und Wirkungsweise in der Beschreibung erläutert wurde. .

   Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.