DE2934C - Verbessertes System von Drahtbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Dem in beiliegenden Zeichnungen näher erläuterten verbesserten Drahtbahnsystem liegt die bekannte Idee zu Grunde, einen über eine Anzahl Unterstützungen gespannten Draht, Drahtseil oder Rundeisen, als Laufbahn für einzelne kleine Wagen zu benutzen, welche letztere entweder durch Menschenhand geschoben oder durch eine Leine, Drahtseil, bewegt werden können.

Eine derartige Drahtbahn wird überall da mit Vortheil anzuwenden sein, wo es sich um die Förderung von kleinen Einzellasten handelt, also zum Transport von Kohlen, Koks, aller Arten Erze, Steine, Thon, Lehm, Torf, Sand und Erde, Zuckerrüben, Zuckerrohr, Dünger, diversen Waaren, Bau- und Brennholz etc.

Zwei parallel neben einander laufende Drahtseile, Drähte oder Rundeisenstangen (welche letztere aus einzelnen Stäben zusammengeschweifst oder durch eigens construirte Kupplungen verbunden sind) von entsprechender Länge werden auf hölzerne Unterstützungen, welche in gewissen, den Terrainverhältnissen angepafsten Entfernungen von 15 bis 20 m aufgestellt sind, gelagert. Es werden nun diese so ausgespannten Drahtseile an dem einen Ende der Bahnlinie durch eine Erdbefestigung gehalten und an dem anderen Ende durch eine Spannvorrichtung in eine entsprechende Spannung versetzt und bilden, so ausgespannt, die eigentliche Laufbahn für die sich auf denselben im fortwährenden Kreislauf und continuirlich bewegenden Transportgefäfse, und. zwar das eine stärkere Seil von 30 bis 35 mm Durchmesser für die beladenen und das andere schwächere Seil von 25 bis 30 mm Durchmesser für die leeren Förderwagen.

Diese Förderwagen tragen, einseitig mit ihrem Gestell verbunden, zwei ausgekehlte, in einer Ebene liegende Laufrollen und hängen mit diesen auf den Laufseilen; sie lassen sich so mit grofser Leichtigkeit auf denselben entlang bewegen. Die einseitige Verbindung der Laufrollen mit dem Gestell der Förderwagen ermöglicht das bequeme und ungehinderte Ueberschreiten der Unterstützungspunkte für die ausgespannten Laufseile.

Das Fortbewegen der Förderwagen geschieht durch ein Drahtseil ohne Ende von geringer Stärke, welches von dem einen Endpunkt bis zum anderen Endpunkt der Bahn in einer gewissen Enfernung unter den Laufseilen immer parallel mit diesen geführt wird. Dieses Drahtseil, zum Unterschied von den Laufseilen »Zugseil« genannt, wird durch eine besondere Spannvorrichtung in Spannung erhalten und durch ein an der einen, Endstation befindliches Vorgelege in Bewegung gesetzt. An der entgegengesetzten Endstation läuft dasselbe einfach um eine horizontale Lauf- bezw. Leitrolle. Auf der ganzen Bahnlinie selbst erhält das Zugseil keine besonderen Unterstützungsrollen mehr, sondern wird durch die Förderwagen selbst, welche sich in gewissen regelmäfsigen Zwischenräumen folgen, getragen, und bedarf das Zugseil durch diese eigenthümliche Anordnung auf der ganzen Bahnlinie keiner besonderen Leitrollen mehr. Durch einen neuen, sicher wirkenden Mechanismus werden nun die Fördergefäfse mit dem Zugseil

gekuppelt und so von dem sich mit einer Geschwindigkeit von ca. einem Meter pro Secunde bewegenden Zugseil mitgeführt Sobald ein Förderwagen an der einen Endstation angekommen, entkuppelt'sich derselbe durch eine einfache Vorrichtung von selbst und bleibt stehen, während sich das Zugseil ruhig fortbewegt. Ein Arbeiter entleert nun den Wagen, schiebt ihn auf eine mit den Laufseilen verbundene Ausweichungsvorrichtung, »Weiche« genannt, und weiter auf das andere Laufseil. Hier angekommen, wird derselbe, sobald der richtige Zeitpunkt gekommen, wieder durch Zurückschlagen eines Hebels mit dem Zugseil gekuppelt, und der entleerte Wagen geht zur Beladestation zurück. Dort angekommen, kurz vor der da gleichfalls angebrachten Weiche, entkuppelt sich der Wagen wieder von selbst, bleibt stehen, wird von einem Arbeiter durch die Weiche auf das andere Laufseil gebracht, dort wieder beladen und, sobald der vorhergehende Wagen eine gewisse Entfernung erreicht hat, mit dem Zugseil gekuppelt u. s. w. Die Entfernung, in welcher sich die Förderwagen folgen müssen, wird sich nach der verlangten Leistung der Bahn, der Zugseilgeschwindigkeit und dem Fassungsraum der Wagen richten. Nimmt man an, dafs täglich in zehn Stunden 200000 kg gefördert werden sollen, und die Fördergefäfse 250 kg Inhalt erhalten, ferner das Zugseil sich mit einem Meter Geschwindigkeit bewegen soll, so werden sich also die Wagen in Entfernungen von 45 m oder in Zeitintervallen von 45 Secunden folgen müssen. Für entsprechend schnelle Beladung an der Ladestation mufs selbstredend gesorgt sein, wenn die Wagen in sehr kurzen Intervallen expedirt werden sollen, und lä'fst sich einfach dadurch am besten ermöglichen, dafs man an der Beladestation stets mehrere Wagen, drei bis vier, eventuell noch mehr, stehen hat und successive durch eine Arbeitercolonne beladen lä'fst; oder dafs man, falls es die Beschaffenheit des zu fördernden Materials zulä'fst, ein System von Füllvorrichtungen in Form von Rümpfen, mit bequem zu öffnendem unteren Verschlufs anordnet, welche von oben gefüllt werden und die man einzeln durch einfaches Oeffnen des Verschlusses in den darunter stehenden Förderwagen entleert. Das Entladen der Wagen geht sehr schnell und kann selbst dann, wenn dieselben sich in je 30 Secunden folgen, noch von einem Arbeiter bequem besorgt werden, da die Wagen so construirt sind, dafs sich der eigentliche Kasten durch einfaches Aufheben eines Ringes um sich selbst drehen kann und so seinen Inhalt schnell und vollkommen entleert.

Damit die Wagen sich immer in den vorgeschriebenen Entfernungen folgen, hat der Arbeiter an der betreffenden Station nur nöthig, Obacht zu geben, wann der letztabgegangene Wagen ein gewisses Zeichen auf der Bahnlinie passirt, welches in der richtigen Entfernung angebracht ist, und dann zu den expedirenden Wagen einzukuppeln.

Wie leicht ersichtlich, kann man bei diesem Drahtseilbahnsystem die Leistung mit der Zeit nach Bedarf beliebig erhöhen, indem man einfach die Anzahl der im Betrieb befindlichen Wagen vergröfsert und dieselben in kürzeren Zwischenräumen expedirt, und so die Leistung bis 500000 kg und mehr per Tag steigern.

Die gröfste Entfernung, auf welche sich eine derartige Anlage ohne Unterbrechung ausführen läfst, wird sich im allgemeinen nach dem zu überschreitenden Terrain richten, ob solches sehr coupirt, eben oder gleichmäfsig ansteigend etc. Bei ebenem Terrain und nicht zu starker Absteigung kann man eine derartige Bahn bequem bis 5000 Meter Entfernung der Belade- und Entladestation ausführen. Bei gröfseren Entfernungen werden Zwischenstationen angeordnet, d. h. die Laufseile sowohl als auch die Zugseile aus mehreren Theilen zusammengesetzt, deren jede Strecke für sich gespannt wird und auch gesonderten Betrieb erhält. Die Laufseile der verschiedenen, ein Ganzes bildenden Bahnlinien werden an den Zwischenstationen durch Ausweichungen verbunden, anf denen die ankommenden Wagen zur anderen Strecke geleitet werden. In dieser Weise läfst sich dieses System bis zu jeder beliebigen Länge ausdehnen.

Ein weiterer Vortheil dieses Drahtbahnsystems ist die bequeme Verlegung der Ein- und Ausladestation durch die weiter unten specieller beschriebenen transportablen Weichen, sowie eventuell bequeme Verbindung von Nebengeleisen mit der eigentlichen Hauptlinie, um auch so von in größerer seitlicher Entfernung befindlichen Punkten Materialien dem Hauptstrange zuzuführen. Es ist dies namentlich von bedeutendem Werth beim Erdabbau für Ziegeleien und bei gröfseren Bauten,· beim "Torf- und Kohlenabbau etc. ,wo es gilt, grofse Flächen successive abzubauen, ohne den Hauptstrang verlegen zu müssen und doch immer direct in die Förderwagen einladen zu können Man verbindet zu diesem Zwecke einfach mit der Hauptlinie durch eine Weiche ein Nebengeleis von entsprechender Länge, welches gleichfalls aus zwei Laufseilen besteht, jedoch ohne Seilbetrieb und leicht transportabel ist.

Sobald ein leerer Wagen an der Weiche, welche zum Zweiggeleis führt, ankommt, wird er auf dasselbe durch einen Arbeiter bis zu dem Punkt geschoben, wo er beladen werden soll. Ist dies geschehen, so wird er durch die hintere Weiche des Nebengeleises auf das andere Laufseil desselben zurück zur Hauptlinie gebracht und mit dem Zugseil gekuppelt. In ähnlicher Weise lassen sich die verschiedensten Combinationen von Nebengeleisen mit dem

Hauptgeleise je nach den localen Bedürfnissen ausführen.

Sollte es bei Anlage einer derartigen Drahtbahn durch irgend welche örtliche Verhältnisse nicht möglich sein, die Anfangs- und Endstationen durch eine gerade Bahnlinie zu verbinden, so lassen sich auch ohne besondere Schwierigkeiten bei diesem System der Bahn ein oder mehrere Bruchpunkte geben. An solchen Bruchpunkten erhält die Bahnlinie eine besonders construirte eigenthümliche Unterstützung, eine sogenannte Curve.

Die Auflagerung der Laufdrähte bezw. Laufseile auf Unterstützungen mit

Rollen. Blatt I.

Diese Unterstützungen, welche den Zweck haben, die Laufseile auf der ganzen Länge der Bahn zu tragen, bestehen aus einfachen hölzernen, runden Säulen, welche am oberen Ende einen Querbalken tragen, der wiederum durch eiserne Console fest mit der Säule verbunden ist. Dieser Querbalken trägt nun an jedem Ende die eigentliche Auflagerrolle für die Laufseile. Die Auflagerrolle, ein kleines schmiedeisernes ausgekehltes Röllchen, ist in einem gufseisernen, entsprechend geformten Schuh gelagert; das Laufseil oder der Laufdraht liegt in der Auskehlung dieses Röllchens und kann sich so leicht hin- und herbewegen. Es ist eine derartige bewegliche Auflagerung sowohl für die Laufseile selbst, als auch für die Unterstützungen von grofsem Vortheil, weil die durch Temperaturdifferenzen hervorgerufene Längenausdehnung bezw. Verkürzung der Seile, welche bei längeren Bahnen eventuell schon einen Meter und mehr betragen könnte, kein Gleiten oder Klemmen in den Auflagerstellen hervorbringen kann und dadurch eine Beschädigung des Laufseils und der Unterstützungen vermieden wird. Die in dieser einfachen Construction ausgeführten Unterstützungen können so bis zu einer Höhe von 7 bis 8 m ausgeführt werden.

Die Spannvorrichtung für die Laufseile mit über Rollen wirkenden Gewichten, sowie die Laufseilkupplungen. Blatt II. Ein kräftig und solide construirtes Holzgestell, welches entsprechend den jeweiligen Terrainverhältnissen höher oder niedriger gemacht wird, trägt am oberen Ende eine Welle mit zwei Kettenrollen R R, welche in zwei kräftigen eisernen Consolen L L gelagert ist. Diese Welle ist fest in den Consolen gelagert und wird darin durch Stellschrauben gehalten, während sich die Kettenrollen lose auf der Welle drehen. Ueber diese Kettenrollen bewegen sich die mit den Laufseilen verbundenen Ketten, an welchen die eigentlichen Belastungsgewichte G G für die Laufseile hängen. Diese Belastungsgewichte- bestehen aus einfachen hölzernen Kasten, welche durch eiserne Bügel mit den an den Enden der Ketten befindlichen Doppelhaken H verbunden sind und mit dem entsprechenden Gewicht Kies oder Sand angefüllt werden. Die Schwere der Belastungsgewichte beträgt für das schwächere Laufseil, auf dem sich die leeren Wagen begegnen, ca. 3000 kg und für das stärkere Laufseil, welches die vollen Wagen trägt, ca. 5 000 kg.

Eine derartige Spannvorrichtung mit über Rollen wirkenden Gewichten bietet vor allem den grofsen Vortheil, dafs die Seile eine stets gleichmäfsige Anspannung, welche dem Querschnitt der Laufseile entsprechend angenommen ist, haben. Die Längenausdehnungen der Seile durch Temperaturdifferenzen, die Spannungen in denselben, welche durch die daran hängenden Förderwagen entstehen, werden vollständig ausgeglichen und so in den Laufseilen eine unter allen Umständen vollständig normale Spannung erreicht.

Die Verbindung der Laufseile mit den Ketten wird durch eine eigenthümliche Kupplung hergestellt und ist dieselbe auf Blatt II gezeichnet. Eine schmiedeiserne, innen konisch geformte und aufsen mit Gewinde versehene Büchse B dient zur Aufnahme des Drahtseilendes. Auf diese Büchse wird eine Muffe M mit entsprechendem Innengewinde geschraubt, welche den drehbaren Bügel N mit einem Ring zum Anschlufs der Kette trägt. Das Einbringen des Drahtseiles in die konische Büchse geschieht in folgender Weise: Nachdem man das Ende des Drahtseiles gehörig gereinigt und die einzelnen Drahtenden desselben vollständig verzinnt hat, steckt man dasselbe in die Büchse und giefst nun, nachdem man vorher die einzelnen Drahtenden etwas aus einander gebogen hat, in die sich bildenden Zwischenräume eine harte Zinncomposition. Diese Composition verbindet sich innig mit dem vorher verzinnten Drahtseilende und füllt nun die konische Büchse vollständig aus. Ein Abziehen der Büchse B vom Drahtseil ist jetzt sonach nicht mehr möglich. Eine derartige Verbindung ist äufserst solide, ein Ausreifsen des Drahtseiles aus der Kupplung kommt selbst bei der stärksten Belastung nicht vor, und hat gegenüber den sonst üblichen Verbindungsmethoden bei Drahtseilen den wesentlichen Vortheil, dafs das Drahtseil an der Verbindungsstelle in keiner Weise leidet, noch irgendwie geschwächt wird.

Sollte es bei einer derartigen Bahnanlage besondere Schwierigkeiten bieten, eine solide Erdbefestigung bezw. Verankerung für die Laufseile an dem einen Endpunkt der Bahn zu schaffen, so läfst sich an dieser Stelle gleichfalls eine derartige Spannvorrichtung mit Gewichten anwenden, und halten sich dann diese beiden Spannvorrichtungen gegenseitig das Gleichgewicht. Diese Anordnung mit Spannvorrichtungen an

jedem Ende der Bahnlinie bietet aufserdem noch wesentliche Vortheile und ist geradezu unentbehrlich bei langen Bahnlinien, wo aufserdem noch Fall mit Steigung mehrere Male wechselt. Es werden sich' bei solchen Anlagen mit zwei Spannvorrichtungen die Spannungen in den Laufseilen viel schneller und besser ausgleichen können, als wenn nur eine Spannvorrichtung angewendet wäre und die Spannungen nur nach dieser einen Richtung hin ausgeglichen werden müssen.

Die Förderwagen mit der Drahtseilrolle zur Lagerung des Zugseils, der Kupplungs- und Bremsvorrichtung. Blatt III. Die Förderwagen bilden einen Haupttheil dieser verbesserten Drahtbahn. Sie haben aufser der Hauptbestimmung, die zu fördernden Materialien aufzunehmen, auch noch den Zweck, die Führung bezw. Unterstützung für das eigene Zugseil zu bilden. Ferner befindet sich an denselben die Vorrichtung zum Ankuppeln an das Zugseil und aufserdem eine Bremsvorrichtung zum Arretiren bezw. Bremsen des ganzenWagens. Letztere Vorrichtung dient nur bei solchen Bahnen, welche nicht durchgängig horizontal sind, sondern mit stärkerer Steigung bezw. Gefälle angelegt werden mufsten, und hat dann den Zweck, beim eventuellen Reifsen eines durch längeren Gebrauch abgenutzten und schadhaft gewordenen Zugseils die auf der ganzen Strecke vertheilten Förderwagen sofort zu arretiren. Würde diese Vorrichtung an denselben nicht angebracht sein, so wurden, sobald ein Reifsen des Zugseils an irgend einer Stelle eintreten sollte, alsbald sämmtliche Wagen nach dem tiefer gelegenen Punkt der Bahnlinie hinablaufen und dadurch mehr oder weniger Schaden nehmen; aufserdem könnte auch noch das Zugseil beschädigt werden, da dasselbe, fest mit den Wagen verbunden, durch diese mitgerissen werden würde. Es ist diese Bremsvorrichtung bei Bahnlinien mit stärkeren Steigungen von grofser Wichtigkeit, um Beschädigungen der Förderwagen und vor allem längere Betriebsstörungen bei einem eventuell eintretenden Rifs des Zugseils vorzubeugen.

a. der eigentliche Förderwagen.

Dieser ist durchweg solide in Eisen constrain. Der eigentliche Kasten K¹ zur Aufnahme der Fördermaterialien ist aus Blech angefertigt und hängt in einem schmiedeisernen Bügel V an zwei Zapfen G G. Um diese zwei Zapfen kann sich derselbe leicht, in dem schmiedeisernen Gestell hängend, drehen. Ein einfacher Ring R¹, welcher sich an dem ^: einen Schenkel des Gestelles befindet und über einen an den Kasten angenieteten Lappen L gehängt wird, hindert das Umkippen des Kastens. Durch Aufheben dieses Ringes R¹ dreht sich der Kasten vermöge seines, etwas nach unten gelegten Schwerpunktes mit Leichtigkeit um sich selbst und entleert sich sofort und vollständig. Ein an dem Kasten angenieteter Bügel B dient zum bequemen Anfassen beim Umstürzen desselben. Das schmiedeiserne Gestell mit dem Kasten hängt an dem Zapfen O, welcher sich in der Mitte der gufseisernen Traverse T, die wiederum an ihren Enden die eigentlichen Laufrollen des Wagens trägt, befindet. Diese eigenthümliche Anordnung des Wagens, welche also das Gestell mit dem Kasten vollständig unabhängig von den Laufrollen des Wagens macht, ermöglicht eine Benutzung dieser Förderwagen selbst auf ganz steilen Bahnanlagen. Die beiden Lauf- " rollen mit der Traverse T behalten selbst bei den stärksten Neigungen noch immer eine gleichmäfsige Auflage auf dem Laufseil, da das Gestell mit dem Kasten sich ganz unabhängig von den Laufrollen immer in seiner Schwerachse hängen kann, und wird so stets ein verhältnifsmäfsig ebenso leichtes als sicheres Fahren auf geneigten Bahnen erreicht. Die Laufrollen R R selbst sind einseitig mit den Wagen verbunden, damit die Unterstützungen der Laufseile ungehindert von denselben passirt werden können.

b. Lagerung und Kupplung des Zugseils.

Als Führung und Lagerung für das Zugseil dient eine kleine ausgekehlte Rolle A\ diese dreht sich um den Zapfen C, welcher in dem gufseisernen Seitenlager D seinen Sitz hat. Dieses Lager ist solide mit dem l-förmigen Steg, welcher die beiden Schenkel des schmiedeisernen Gestelles verstrebt, verbunden. Auf dieser Rolle A ruht das Zugseil, und dient dieselbe gleichzeitig, sobald der Wagen an einer Station sich im Stillstand befindet, dem sich continuirlich fortbewegenden Drahtseil als Leitrolle.

Zum Kuppeln des Wagens mit dem Zugseil dient ein senkrecht über der Rolle A an den Lagerböckchen D gelagerter Winkelhebel H, welcher an seinem kurzen Schenkel ein um einen Bolzen drehbares, kleines, gufseisernes Segmentstück S und an dem anderen längeren Schenkel ein angegossenes Gegengewicht trägt. Die äufsere Fläche des kleinen Segmentstückes S ist ausgekehlt, damit es sich besser und sicherer auf das Drahtseil auflegen kann, und aufserdem nach beiden Seiten, von der Mittelachse aus, excentrisch geformt. Sobald nun dieser Winkelhebel H eingerückt wird, d. h. in seine tiefste Stellung zu liegen kommt, sitzt das Segmentstück S in seiner mittleren Stellung eben auf dem Zugseil auf. Die geringste Fortbewegung des Zugseils wird nun das Segmentstück sofort zu drehen suchen, bis durch die excentrische Form desselben ein Einklemmen des Seils und somit ein Fortbewegen des Wagens stattfindet. Es ist dieses

kleine Segmentstück nach beiden Seiten hin excentrisch geformt, damit bei geneigtem Laufseil, wo der Förderwagen einmal das Bestreben haben könnte, dem Zugseil voranzueilen, doch kein Lösen von demselben erfolgen kann. Es wird, sobald dieser Fall eintritt, einfach das Segmentstück S eine kleine Drehung nach der entgegengesetzt excentrisch geformten Seite machen, bis es sich wieder mit dem Seil festklemmt. Der Förderwagen ist sonach vollständig sicher und fest mit dem Zugseil gekuppelt; selbst der stärkste Zug am Wagen bewirkt kein Rutschen an der Kupplungsstelle, — je stärker an demselben gezogen wird, desto fester wird auch das excentrische Segmentstück das Zugseil einklemmen.

Das selbstthätige Entkuppeln der Förderwagen an der Ein- bezw. Ausladestation geschieht nun in folgender Weise: Kurz vor den Ausweichungen an den Endstationen der Bahnlinie befindet sich eine Unterstützung für die Laufseile in der gewöhnlichen Construction, nur trägt dieselbe an dem einen Ende des oberen Querschnittes ein kleines horizontales Röllchen 1. Sobald nun ein Förderwagen an einer dieser Unterstützungen ankommt, stöfst der an dem Hebel H befindliche Schenkel M . gegen dieses Röllchen / und wird dadurch um ein gewisses Stück um seine Achse ge^- dreht. Dadurch wird aber auch gleichzeitig das kleine Segmentstück S vom Zugseil abgehoben und der Wagen sofort entkuppelt; während das Zugseil ruhig in seiner continuirlichen Bewegung verbleibt, steht nun der Förderwagen still. Damit der Ausschlag des Hebels H mit dem Segmentstück S nach beiden Richtungen hin begrenzt ist, sind sowohl an der Nabe des Hebels H, als auch an der Nabe des Lagerböckchens D für den Drehbolzen des Hebels Ansätze N angegossen, wodurch die Endstellungen bei ein- und ausgerücktem Hebel begrenzt werden.

c. Die Bremsvorrichtung.

Dieselbe besteht aus zwei gesonderten Vorrichtungen, und zwar soll die eine bei den Wagen wirksam sein, welche bei eintretendem Rifs des Zugseils die Steigung der Bahn zu überwinden haben, während die andere für die Wagen wirken soll, welche sich in diesem Augenblick abwärts bewegen. Erstere Vorrichtung, welche also das Retourlaufen der Wagen verhindern soll, besteht aus einem einfachen , kleinen gufseisernen excentrisch geformten Sperrkegel K, welcher sich um den mittleren Zapfen O der gufseisernen Traverse T dreht und durch seine eigene Schwere in der Auskehlung des einen Laufrades R ruht. Geht der Wagen, durch das Zugseil gezogen, vorwärts, dann schleift der Sperrkegel K einfach auf der Peripherie des Laufrades; will jedoch der Wagen zurück, so klemmt sich sofort der Sperrkegel vermöge seiner excentrischen Form fest, und der Wagen steht still.

Die andere Vorrichtung, welche die sich abwärts bewegenden Wagen bei einem eventuellen Reifsen des Zugseils hemmen soll, besteht aus einer Bremse, welche durch einen Hebelmechanismus mit Gegengewicht auf die Peripherie des anderen .Laufrades gedrückt wird. Der hölzerne Bremsklotz E, welcher sich in die halbrunde Auskehlung des Laufrades einlegt, sitzt an dem kleinen gufseisernen Hebel F und ist mit diesem durch ein Scharnier verbunden, damit sich der Bremsklotz unabhängig von diesem Hebel bewegen und somit besser an die Peripherie des Laufrades anlegen kann. Der Hebel F dreht sich wiederum um den mittleren Zapfen O der Traverse und umfafst gabelförmig den kleinen Sperrkegel K. Auf der einen Nabe des Hebels F sitzt nun wieder ein besonderer längerer Hebel Z, welcher, nachdem er in die richtige Lage gebracht, durch eine Stellschraube fest mit diesem verbunden wird. An dem einen Ende des Hebels Z befindet sich ein angegossenes Gegengewicht, welches je nach der gröfseren oder geringeren Neigung der Bahnlinie schwerer oder leichter zu bemessen ist, und zwar gerade so schwer, dafs der Förderwagen an der Stelle der Bahn, wo sich die gröfste Neigung befindet, nur eben durch das Anbremsen des Bremsklotzes E gehalten wird, urfd der leichteste Zug genügt, denselben abwärts zu bewegen. Um nun diese letztere Bremsvorrichtung nicht immer wirken zu lassen und beim Hinaufziehen der Wagen auf eine ansteigende Strecke der Bahnlinie nicht auch noch die Reibung dieser Bremse mit überwinden zu müssen, ist die Einrichtung getroffen, dafs sich diese Bremse, sobald der Wagen aus der geneigten Strecke in die horizontale oder ansteigende übergeht-, selbstthätig auslöst, oder umgekehrt, sobald der Wagen aus der horizontalen oder ansteigenden Strecke in die geneigte übergeht, wieder einrückt. Bewirkt wird dieses Ein- und Ausrücken der Bremse durch nachfolgend beschriebenen einfachen und sicher wirkenden Mechanismus.

An der Achse des einen Laufrades befindet sich aufserhalb desselben ein sogenanntes Drehkreuz P mit vier Armen, welches in einer gewissen Entfernung von seinem Drehpunkte zwei sich gegenüberstehende eingenietete Stifte XX mit daran sitzenden Röllchen trägt. Diese zwei Stifte sind der besseren Haltbarkeit halber noch durch ein aufgenietetes rundes Deckblech verbunden. Letzteres bildet gleichzeitig auch noch die Seitenführung für den Hebel Z, welcher zwischen dem Drehkreuz und diesem Deckblech durchgeht. Durch Drehung dieses Drehkreuzes mit den daran befindlichen zwei

sich gegenüberstehenden Röllchen XX um 90⁰ wird nun der Hebel Z und mit ihm der Bremsklotz E entweder ein- oder ausgerückt; stehen die beiden Röllchen XX horizontal, so ist die Bremse eingerückt, d. h. in Tha'tigkeit; stehen die Röllchen vertical, so ist die Bremse ausgerückt, der Bremsklotz vom Laufrad abgehoben. Das Drehen des Kreuzes P wird durch einen horizontal stehenden Ausrückerstift Y, auf dem ein Röllchen angebracht ist, bewirkt. An dieses Röllchen stöfst, sobald der Wagen ankommt, der eine Arm des Drehkreuzes und bewirkt so eine Drehung desselben um 90°. Derartige Ausrückerstifte sind, an allen den Unterstützungen der Laufseile angebracht, in denen ein Ausrücken oder Einrücken der Bremse stattfinden soll. ■ Hat man sonach eine Bahnlinie, bei welcher Fall mit Steigung mehrere Male wechselt, so wird man immer an den Unterstützungen, wo Fall mit Horizontale oder Steigung, oder umgekehrt, Steigung und Horizontale mit Fall wechselt, . einen Ausrücker anbringen müssen, um die Bremse nur so lange wirken zu lassen, als der Wagen die geneigte Strecke durchläuft.

Damit das Drehkreuz P sich nicht willkürlich verstellen kann und immer in der ihm durch den Ausrückerstift ertheilten Stellung verharrt, ist im Innern desselben eine Art Verzahnung angebracht, in welche die Nase einer an dem mittleren Zapfen sitzenden Feder G greift. Ein leichtes Verstellen des Drehkreuzes ist dadurch nicht mehr möglich, da nur durch einen stärkeren Druck an den Armen dasselbe bewegt werden kann.

Die Drahtseilspannvorr.ichtung mit dem Rädervorgelege und der Sicherheitswinde. Blatt IV.

Dieselbe dient zum Anspannen und Fortbewegen des Zugseils ohne Ende und mit diesem der sämmtlichen auf den beiden Laufseilen befindlichen Förderwagen. Die constructive Anordnung desselben ist aus beiliegender Zeichnung ersichtlich: An der Hauptwelle W eines Rädervorgeleges, das seine Bewegung durch eine Locomobile, einen anderen Motor oder auch von einer bereits vorhandenen Transmission durch Riemenantrieb auf die Riemscheibe R erhält, befindet sich, fest mit dem grofsen Stirnrad verbunden, die Hauptantriebsseilscheibe S. Am anderen Ende dieser Welle, in einer Entfernung gleich derjenigen der beiden Laufseile von einander (= circa ι 500 mm) sitzt lose auf derselben eine gleich grofse Seilscheibe T. Unterhalb, diesen beiden Seilscheiben S und T gegenüber, befindet sich nun die eigentliche Spannrolle s von ι 500 mm Durchmesser (gleich der Entfernung der beiden grofsen Seilscheiben von einander), welche sich um den verticalen Zapfen Z dreht. Dieser ist solide mit dem Gleitstück G verbunden, welches sich in einer gufseisernen Schlittenführung F leicht, bewegen kann. Das Drahtseil läuft nun über die Hauptseilscheibe S, von welcher dasselbe seinen Antrieb erhält, von da über die horizontale Spannrolle s und zurück über die Leitscheibe T. Die beiden kleinen Leitrollen L L, welche zu beiden Seiten des hölzernen Gestelles angebracht sind, dienen dem Drahtseil noch als Führung und geben demselben, je nachdem sie höher oder tiefer am Gestell angeschraubt sind, die richtige Höhenlage.

Die Spannung wird nun der horizontalen Rolle s durch das Gewicht K ertheilt, welches an einer über die beiden Rollen O O geführten Kette hängt. Diese 'Kette steht durch die schmiedeiserne Gabel P mit der Spannrolle s in Verbindung, indem sie den Zapfen Z zu beiden Seiten der Spannrolle umfafst. Das Gewichtig besteht, wie bei der Spannvorrichtung für Laufseile, aus einem hölzernen Kasten, der durch zwei eiserne Bügel mit dem Kettenhaken H verbunden und mit Kies oder Sand gefüllt wird. Die Schwere desselben wird in der Regel so grofs genommen, als es die Sicherheit des Drahtseils zula'fst. Diese Anordnung bietet wieder den Vortheil, dafs die Spannung in dem Drahtseil stets eine ganz gleichmäßige, dem angehängten Gewicht entsprechende sein mufs, und die Temperaturdifferenzen und sonstige Einwirkungen keine Aenderung in derselben hervorbringen.

Mit dem Belastungsgewicht K in directe Verbindung ist eine unten am Gestell angeordnete Windevorrichtung gebracht. Diese besteht aus einem einfachen Rädervorgelege mit Kurbelantrieb und der hölzernen Kettentrommel M; um diese Kettentrommel wickelt sich die Kette, welche durch den Ring A mit der Kette des Belastungsgewichts verbunden ist. Diese Windevorrichtung hat nun den Zweck, bei einem eventuellen Reifsen des Zugseils das Belastungsgewicht aufzuhalten, weil es sonst herabschlagen würde und bei diesem Fall leicht die Spannscheibe etc. zertrümmern könnte; ferner aber auch noch den wesentlichen Vortheil, beim Aufbringen des Drahtseils, einer Reparatur oder einem eventuellen Nachspannen bezw. Verkürzen desselben das Gewicht K sofort äufser Wirkung bringen zu können und dadurch die Spannung aufzuheben, um dann ungestört die Reparatur vorzunehmen. Ist dieselbe beendet, dann wird durch einfaches Zurückdrehen der Windetrommel M das Gewicht K wieder in Eingriff gebrächt.

Die SeilfUhrungsscheibe an der entgegengesetzten Endstation der Bahnlinie besteht aus einer einfachen horizontalen Seilscheibe, von einem Durchmesser gleich der Entfernung der

Laufseile von einander. Diese Scheibe dreht sich um einen verticalen Zapfen, der wiederum fest mit einem Holzgestell verbunden ist.

Die Ausweichungsvorrichtung oder

Weiche. Blatt V.

Diese hat den Zweck, die Förderwagen in einfachster Weise von dem einen Laufseil auf das andere zu bringen, und findet sich bei diesem Bahnsystem sowohl an der Anfangswie Endstation angeordnet. Sie besteht in der Hauptsache aus einer gebogenen Elacheisenschiene S, welche zu beiden Seiten in Spitzen, Zungen ausläuft, die sich dicht an die Laufseile anschliefsen. Der hintere Theil dieser Weichenschienen ist nach unten gebogen und liegt in einer gewissen Entfernung unter den Laufseilen. Die beiden Zungen der Weichenschiene werden durch die Kloben A A fest mit den Laufseilen verbunden, während die eigentliche Weichenschiene selbst durch zwei leichte schmiedeiserns Gestelle, welche wiederum an den Laufseilen direct befestigt sind, . getragen wird. Der betreffende Förderwagen, welcher nun auf das andere Laufseil gebracht werden soll, wird einfach auf die Weichenschiene geschoben, dann auf derselben unter die beiden Laufseile entlang und wieder an der anderen Seite in die Höhe auf das zweite Laufseil.

Zum Leiten und Abführen des Zugseils bei der Weiche dienen zwei Leitrollensysteme, welche gleichfalls wieder direct mit den Laufseilen verschraubt sind, um jedwedes Gestell unter der Weiche zu vermeiden. Bei Längsbewegungen der Laufseile durch Temperaturdifferenzen kann sich durch diese directe Befestigung der ganzen completen Weiche an den Laufseilen selbst einfach dieselbe mit denselben hin- und zurückbewegen. Aufserdem bietet jedoch diese Anordnung noch den Vortheil, dafs man diese transportable Weiche in kürzester Zeit leicht und bequem ■ versetzen und dadurch die Ein- bezw. Ausladestelle auch beliebig verändern kann.

Die Curve. Blatt VI.

Wie schon vorher in der allgemeinen Beschreibung kurz erwähnt wurde, macht sich die Anwendung einer derartigen »Curve« nur bei solchen Bahnen nöthig, welche nicht in gerader Richtung geführt werden können; es erhält dann bei derartigen gebrochenen Bahnlinien der jedesmalige Brechpunkt eine besonders construirte Unterstützung, eine sogenannte Curve.

Zwei kräftige hölzerne Säulen von entsprechender Länge, welche sowohl nach der Druckrichtung als auch seitlich gehörig verstrebt sind, tragen an ihrem oberen Ende je einen eigenthümlich geformten gufseisernen Schuh AA¹ zur Lagerung der Laufseile. An der äufseren Seite dieser Schuhe befindet sich eine nach einem Radius von 1,5 bis 2 m geformte Aussparung, Rinne, und zwar bei dem einen Schuh concav und bei dem anderen convex angeordnet, in welcher eine Anzahl kleiner ausgekehlter Metallröllchen III in Entfernungen von 130 mm vertical gelagert sind. Diese Röllchen//, gleichfalls in einem Radius von 1,5 bis 2 m angeordnet, bilden die eigentliche Lagerung für die Laufseile, indem sich diese um die ausgekehlten .Metallröllchen legen. Je nachdem nun der Winkel, welchen die Laufseile an dem Brechpunkt bilden sollen, ein gröfserer oder kleinerer sein soll, wird man auch die gufseisernen Schuhe A A' langer oder kürzer construir^n müssen, damit immer die Richtungslinie der geraden Drahtseilenden tangential zu den äufsersten Röllchen II steht. In beiliegender Zeichnung ist ein Winkel von 120° angenommen. Diese solide Lagerung der Laufseile schützt dieselben nach :jeder Richtung vor Beschädigungen an der Biegungsstelle und hindert aufserdem in keiner Weise die durch Temperaturdifferenzen hervorgerufenen Längsbewegungen der Laufseile.

Die gufseisernen Schuhe A A¹ selbst sind in solider Weise durch die Zugschrauben S S mit den hölzernen Säulen verbunden und unter sich der besseren Solidität halber noch durch das gufseiserne Kreuz K verschraubt. Der durch die Spannung der Laufseile in der Richtung der Resultante hervorgerufene Druck wird durch die beiden Streben BB, welche sich direct gegen den einen Schuh A stützen, aufgenommen.

Die eigentliche Laufbahn für die Förderwagen bildet nun bei der Curve nicht mehr das Laufseil, sondern eine besondere Laufschiene , Weichenschiene W W. Diese, eine oben halbrund geformte Flacheisenschiene, ist an beiden Enden in Zungen ausgespitzt, welche sich dicht an die Laufseile anlegen, jedoch so, dafs sich diese darunter noch unbehindert bewegen können. Getragen werden diese Weichenschienen durch Console, welche gleich an die Schuhe A A¹ angegossen sind. Die ankommenden Wagen entkuppeln sich nun kurz vor der Curve in schon beschriebener Weise, werden durch einen Arbeiter auf die Weichenschiene zum anderen Laufseilende ge-' führt und dort wieder mit dem Zugseil gekuppelt.

Zur Führung des Zugseils an der Curve dienen je drei Rollen, eine Leitrolle L und zwei Tragrollen T T, welche letzteren das Seil immer in der richtigen Höhenlage erhalten sollen. Die Leitrollen L sind in kräftigen Armen gelagert, welche direct an die gufseisernen Schuhe AA¹ angegossen sind, während die Tragrollen in besonders mit den

Schuhen AA¹ verschraubten Consolen gelagert sind.

Der bequemen Montirung halber sind sämmtliche Rollen durch Anwendung ovaler Zapfenlöcher in den Consolen nach der betreffenden Richtung hin verstellbar angeordnet.

Claims (9)

Patent-Ansprüche:

1. Die Art der beweglichen Lagerung der Laufdrähte bezw. Laufseile durch in Schuhen gelagerte ausgekehlte Röllchen, wie solche aus Blatt I ersichtlich.

2. Die durch an Ketten hängende Gewichte G bewirkte (aus der Zeichnung auf Blatt II hervorgehende) Art einer constanten Anspannung der Laufseile.

3. Die auf Blatt II dargestellte Kupplungsart von Drahtseilen mit Ketten durch eine Büchse B und durch das Verbindungsglied M unter geeigneter Verwendung eines Zinncomposition - Eingusses.

4. Die sich aus Blatt III näher ergebende Zusammenstellung des Kastens K¹, Bügels V, der Zapfen G G, des Zapfens O, der Traverse T, der Laufrollen R R zu einem Förderwagen.

5. Die in den Figuren auf Blatt III näher klargelegte Art der Unterstützung und Kupp lung der Laufseile durch eine Rolle A, einen Zapfen C und ein Seitenlager D, in Verbindung mit einem den Sector S tragenden Winkelhebel H und dem Anschlagröllchen I.

6. Die aus den entsprechenden Figuren auf Blatt III ersichtliche Bremsvorrichtung der Förderwagen, bestehend aus dem Sperrkegel K, am Zapfen O sitzend, einerseits, und aus dem Bremsklotz E, Hebel F, Hebel Z, Drehkreuz P, Röllchen XX, Ausrückerstift Y und Feder G andererseits.

7. Die auf Blatt IV veranschaulichte Drahtseilspannvorrichtung mit Rädervorgelege und Sicherheitswinde, d. h. im wesentlichen die Combination der Antriebsriemscheibe R, Welle W, der Seilscheiben S und T, Leitrolle s, der Gabel P mit Zapfen \ und Gleitstück G, der Führung F, der Leitrollen 0 o, des an einer Kette A H hängenden Gewichtes K und der Kettenwinde M.

8. Die in ihrer Gesammtanordnung durch die Zeichnung auf Blatt V repräsentirte Ausweichungsvorrichtung für Drahtseilbahnen, d. h. eine Combination der gebogenen, am Laufseil befestigten bezüglich sicher aufgehängten Flacheisenschiene S, der Kloben A A und des Laufseils.

9. Die auf Blatt VI ersichtliche sogenannte Curve für Drahtseilbahnen, im besonderen zusammengesetzt aus den mittelst Zugschrauben S an einem starken Gerüst befestigten Schuhen AA¹, dem Absteifungskreuz K, den Metallröllchen //, den Laufoder Weichenschienen W W, sowie der Leitrolle L und den Tragrollen T T.

Hierzu 6 Blatt -Zeichnungen.