-
Vorrichtung zum Umladen von Sturzgütern. Die Erfindung bezieht sich
auf eine Vorrichtung zum Umladen von Sturzgütern aus Eisenbahnwagen in längsseits
der Eisenbahnwagen stehende Fahrzeuge. Es ist bekannt, bei solchen Vorrichtungen
einen Ladebehälter zu benutzen, der von Tragflächen an der Seitenwand des Eisenbahnwagens
getragen wird.
-
ach der Erfindung sind die Tragflächen aus leicht zu handhabenden
trennbaren Teilen zusammengesetzt, von denen ein Teil dazu dient, den Behälter zu
heben und zu senken. Hierdurch wird einerseits der Auf- und Abbau des Ladegerüstes
wesentlich erleichtert, anderseits dienen die gleichen Mittel dazu, das Auf- und
Absetzen des schweren Behälters einfach zu gestalten, so daß nur eine sehr kurze
Zeit hierfür gebraucht wird.
-
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele einer Vorrichtung
nach der Erfindung dargestellt.
-
Abb. t und :2 zeigen das eine Ausführungsbeispiel in Stirn- und Seitenansicht.
-
Abb.3 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel in Seitenansicht.
-
In Abb. z ist neben dem Eisenbahnwagen mit der Seitenwand a ein längsseits
zu dieser Seitenwand stehender Förderwagen A angedeutet. Von der Seitenwand a des
Eisenbahnwagens wird ein trichterartiger Trog oder Kasten getragen. Dieser Kasten
besteht aus aufrecht stehenden Stirnwänden b und geneigten Seitenwänden c und d.
-
Der beschriebene Trichterkasten wird an beiden Enden von einem einstellbaren
und zusammenlegbaren Stützrahmen getragen. Jeder dieser Stützrahmen besteht aus
einer Schiene o T-förmigen Querschnitts, die sich in senkrechter Richtung längs
der Außenfläche der Seitenwand a des Eisenbahnwagens erstreckt. Die Schiene o wird
von einem Halten p getragen, der über die Oberkante der Wagensand d greift, und
zwar vermittels eines Lagers p1 T-för migen Innenquerschnitts, das sich an dem Haken
p befindet. Die Schiene o wird in dem Lager p1 durch einen Bolzen festgehalten,
der durch eins der Löcher o' hindurchtritt, die in Abständen längs der Tragrippe
der Schiene o vorgesehen sind. An einem zweiten Lager q1 T-förmigen Innenquerschnitts,
das oben von der Schiene o getragen wird, ist ein Hebelarm q angelenkt, dessen äußeres
Ende von einer Kette r getragen wird, deren anderes Ende oben an einem Ausleger
s befestigt ist. Dieser Ausleger s ist unten an ein Lager s' T-förmigen Innenquerschnitts
angelenkt, welches das untere Ende der Schiene o umgibt und mit ihm durch Bolzen
verbunden ist. Jeder der beiden Ausleger s wird von einem Drahtseil t gehalten,
das, vom oberen Ende des Auslegers ausgehend, über eine koachsial auf -der Drehachse
q2 des Hebelarmes q angebrachte Rolle t1 geführt ist. Wie Abb. 2 zeigt, verbindet
die Drehachse q2 die beiden Stützrahmen, von denen jeder einen Ausleger s und einen
von diesem getragenen Hebelarm q besitzt. Das untere Ende jedes Drahtseils t ist
durch einen Schäkel t2 an das untere Ende der Schiene o angeschlossen.
-
Die Hebelarme q der Stützrahmen sind oben als Gleise ausgebildet,
auf welchen der Trichterkasten vermittels Räder u geführt wird. Diese Räder et treffen
beim Hinausfahren auf (eurvenförmige Anschläge q3 an den äußeren Enden der Hebelarme
q auf, so daß hier der Kasten um die Achse der Räder zc gekippt werden kann. Dadurch,
daß die Räder u hinter dem äußeren Unterrande der Seitenwand c liegen, ist der Bedienungsbereich
des Kastens erweitert. Die Schräglage des Kastens wird durch eine Segmentscheibe
u bestimmt, die an den Kasten angelenkt ist und mit Auskerbungen in die Achse q2
eingreift, welche die beiden Stützlager miteinander verbindet. Der Kasten ist normalerweise
mit den ihn tragenden Stützrahmen durch Gelenkarme w verbunden, die an die Hebelarme
q und an die Stirnwände b
des Kastens angelenkt sind. Diese Verbindung
mit den Wänden b kann durch Herausziehen eines Bolzens w1 gelöst werden. Während
des Rangierens löst man die Gelenkarme w, so daß dann der Kasten längs der Tragarme
q in den Eisenbahnwagen hineingeschoben werden kann. Die Arme q werden dann niedergeklappt
und die Ausleger s gegen die Seitenwand a des Eisenbahnwagens angelegt. Man kann
aber auch die ganze Vorrichtung abnehmen und in den Wagen verstauen, so daß in jedem
Fall keine herausstehenden Teile vorhanden sind, die gegen andere Wagen oder ortsfeste
Teile anstoßen können.
-
Bei der beschriebenen Konstruktion ist die
Höhenlage
des Kastens in gewissen Grenzen durch Verstellung der Lager pl, ql, s' und der Schäkel
t= einstellbar, während der Neigungswinkel des Kastens durch das Segment v eingestellt
wird.
-
Um die Aufrichtung des Kastens b, c, d
und der Tragarme q zu
erleichtern, sind Flaschenzüge u" an den Auslegern s angebracht. Diese Flaschenzüge
u° werden befestigt, nachdem die Hebelarme q an die Ketten r angehängt und die anderen
Teile in die richtige Lage gebracht sind. Je eine üse bi ist an beiden Stirnwänden
des Kastens zur Aufnahme des Hakens ul des entsprechenden unteren Klobens des Flaschenzuges
tt" angebracht. Gleicherweise ist ein Halteeisen u2 an jedem Ausleger s angebracht,
um das entsprechende Zugseil zr.' zu befestigen.
-
Wenn auch die in Abb. i und :2 dargestellte Konstruktion der Tragarme
eine vertikale Verstellung in geringem Grade erlaubt, so ist diese doch dadurch
begrenzt, daß die Schienen o nur um ein gewisses Maß in den Lagern pl- nach oben
verschoben werden können, ohne die Standfestigkeit zu gefährden. Beim Umladen aus
sehr niedrigen und flachen Eisenbahnwagen kann es aber notwendig werden, den Kasten
höher zu stellen, als es mittels der beschriebenenTragkonstruktion zulässig ist.
Abb. 3 zeigt eine Bauart, die erlaubt, die Tragarme q und damit den Kasten in eine
Stellung erheblich oberhalb des Oberrandes der seitlichen Wagenwand zu bringen.
Bei dieser in Abb.3 dargestellten Bauart bilden die Schienen o, welche an der Seitenwand
des Eisenbahnwagens anliegen, ein Stück mit den Haken p und sind über die Haken
p nach oben hin beträchtlich verlängert. Jedes Drahtseil t ist um eine besondere
Wendetrommel v° geschlungen und mit dem entsprechenden Tragarm q am inneren
Ende v verbunden. Das innere Ende des Tragarmes q ist gegabelt und greift mittels
Zapfens zc,", der Reibungsröllen trägt, hinter die Flansche der zugehörigen Vertikalschiene
o. Das innnere Ende der Tragschiene q ist mittels eines Gelenkes
x an das Verbindungsstück s' des zugehörigen Auslegers s angeschlossen. Die
Verbindungsstücke s' der Ausleger s sind bei dieser Bauart gegabelt, so daß sie
die Schiene o umfassen und hinter die Flansche mittels Reibungsrollen greifen, die
auf Zapfen y sitzen. Die Gelenke x haben in Abständen Löcher, so daß die senkrechte
Entfernung zwischen Arenen q und Verbindungsstück s' eingestellt «-erden kann. Die
Trommeln v" sitzen fest auf einer gemeinsamen Querachse v1 und werden gemeinschaftlich
durch einen Schwengel z in Drehung versetzt, der an einem Zahnritzel zl, welches
in ein auf der Querachse v1 sitzendes Zahnrad v2 eingreift, befestigt ist. Die beiden
Tragarme q sind bei dieser Ausführungsart durch Querstangen q' fest miteinander
verbunden, so daß sie wie ein zusammenhängender Rahmen verstellt «-erden.
-
Die Höhenlage der Stützrahmen gegenüber den Eisenbahnwagen wird durch
den Schwengel z eingestellt,' wobei die Stützrahinen als ein Ganzes längs der Schiene
o gehoben und gesenkt werden. Um die Seitenwand a des Wagens zu versteifen, damit
sie nicht unter dem Gewicht des Ladekastens nach außen nachgibt, insbesondere für
den Fall, daß diese Seitenwand als Tür ausgebildet ist, können die Schienen o durch
(nicht dargestellte) Zugstangen mit ähnlichen Schienen verbunden «-erden, die an
der anderen Seitenwand des Wagens befestigt sind.
-
Zweckmäßig faßt jeder Ladekasten etwa i ooo kg. So kann ein Förderwagen
von 4. ooo kg Ladefähigkeit untergefahren werden und auf einer Seite den Inhalt
von zwei Ladekasten aufnehmen, dann wird der Förderwagen umgedreht, heruntergefahren
und erhält auf der anderen Seite den Inhalt von zwei weiteren Ladekasten, so daß
dann eine regelrechte Ladung aufgenommen ist.