DE23839C - Neuerung an Drahtseilbahne*1 - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellte Drahtseilbahnanlage hat den Zweck, Rohproducte aus einem Schiff nach der Fabrik und Abfallproducte aus letzterer nach einem entfernten, bedeutend höher liegenden Punkte zu transportiren, und sind in der Zeichnung die localen Verhältnisse derart angenommen, dafs die Bildung einer Curve nothwendig erscheint. Es dient diese Anlage zum Löschen von Schiffen, welches Verfahren dem Patentinhaber gleichfalls (unter No. 21015) patentirt ist und im wesentlichen darin besteht, dafs die im Schiff beiadenen Hängebahnwagen vermittelst Winden auf eine Brücke gehoben, dort auf einen Hängebahnschienenstrang tibergeführt werden, auf dem sie nach Passirung einer in Fig. 2, Blatt I, ersichtlichen Drehscheibe m von selbst dem Punkt a zulaufen, weil der Schienenstrang bis dahin Gefalle hat. Die hierbei benutzten Hängebahnwagen sind gewöhnlicher Construction und mit dem im D. R. P. No. 919 beschriebenen Scheibenkuppelungsapparat ausgestattet. Der Antrieb der bei α sich anschliefsenden Hängeseilbahn erfolgt im vorliegenden Falle am Fabrikgebäude, wie aus Fig. i, Blatt I, zu ersehen, vermittelst Räderoder Riemenübersetzungen, wobei dieser Antrieb auch an dem entgegengesetzten Bahnende eingerichtet werden kann; Durch die Rotation der horizontalen Seilscheiben s\ Fig. 2, Blatt I, wird, wie gewöhnlich, ein Gufsstahldrahtseil in Bewegung gesetzt, an welchem die auf Spirallaufseilen oder Rundeisen hängenden Förderwagen vermittelst der im D. R. P. No. 919 und dem diesbezüglichen Zusatz-Patent zu diesem beschriebenen Scheibenkuppelungsapparat bei a festgeklemmt und durch dasselbe mitgenommen werden. Die Spannung dieses Seiles geschieht durch ein Gewicht g, welches auf die in einer Schlittenführung gelagerte Umführungsscheibe ^₁ wirkt.

Die Fig. 3 und 4, Blatt II, sind eine Fortsetzung der Fig. ι und 2 auf Blatt I, und geben alle diese Figuren zusammen das Gesammtbild der Anlage.

Die vollen Wagen werden bei c selbstthätig vom Zugseil losgekuppelt, von Hand auf den Schienenstrang If k geführt, auf demselben entleert und bei d wieder an dem Zugseil befestigt, so dafs sie bis h mitgenommen werden, wo wiederum eine selbstthätige Loslösung vom Zugseil stattfindet. Nun wird der leere Wagen mit Steigung auf kurzer Strecke b η von Hand auf den Schienenstrang b m geschoben und läuft, auf dem höchsten Punkte η angekommen, von selbst der Drehscheibe m zu, vermittelst deren er abwechselnd der einen oder der anderen der beiden Aufzugsstellen zugeführt wird (s. das Patent No. 21015).

Die Spannung der Laufstränge geschieht durch die Gewichte G. Die bei der Drahtseilbahnstrecke angewendeten neuen Details sind in dem Nachstehenden in ihrem Zusammenhange beschrieben.

Statt der bei langen Seilbahnstrecken bis jetzt angewendeten Zwischenverankerung mit Leitschienen zur Verbindung der beiderseitigen Laufstränge oder Verschraubung in aufgehängten Stahlmuffen wird hier, wie auf Blatt III, Fig. 5 und 6, gezeichnet ist, ein einfacher, in Holzoder Eisenconstruction ausgeführter Bock α aufgestellt, der einen eisernen Γ^-Holm b trägt. Auf jede Seite des Holmes werden zwei eigenthüm-

lieh geformte, konisch ausgebohrte Seilmuffen c ε^Λ zur Aufnahme der beiden Laufseilenden geschraubt. Unmittelbar auf der Befestigungsplatte der Muffe c befindet sich eine Brücke d mit zwei Haken zur Aufnahme der beiden Zugstangen e e und e^l e^x, welche in einen Ring auslaufen und mittelst der Zugstangen E und B¹ im Fundamentmauerwerk verankert sind, um im Falle eines Seilbruches dem entstehenden einseitigen Zuge genügend Widerstand zu bieten. (Ist Platz genug zur Befestigung der Erdanker vorhanden, so empfiehlt es sich, jede der beiden Zugstangen ee und e^x e¹ für sich zu verankern.) Die Detaüconstruction der eigentlichen Seilmuffen ist aus Fig. 6 genügend ersichtlich, jede derselben ist mit einem geeigneten Lappen versehen, mittelst dessen sie mit dem Holm (ein Flantsch unter und der andere über demselben) verbunden sind; zur gröfseren Sicherheit ist noch eine Verbindungsschraube f angewendet. Die Seilenden werden aufgedreht, verzinnt und dann auf die gewöhnliche Weise mit Composition vergossen.

Wird Rundeisen zu den Laufsträngen -verwendet, so müssen die Enden dem Konus der Muffen entsprechend aufgestaucht werden, wie dies in der Patentschrift No. 6530 dargestellt ist. Auf diese Weise können die Seilbahnwagen ungehindert die Laufseilunterstützungen passiren, ohne dafs besondere Leitschienen etc. dabei erforderlich sind.

Als Unterstützungen von nicht mehr als 10 bis 12 m Höhe werden die in Fig. 7 und 8 gezeichneten Normalstützen angewendet, welche, wenn vorsichtig in den Boden eingestampft, die früher nothwendige Fufsverstrebung vollständig überflüssig machen. Nur werden zur gröfseren Steifigkeit in der Längsrichtung der Bahn an jeder fünften oder sechsten Unterstützung Zuganker angebracht, welche, um gleichzeitig ein Verdrehen der Holme unmöglich zu machen, wie bei Fig. 5, dreitheilig (e e - E) eingerichtet sind. Bei Bahnen mit höheren Unterstützungen als 10 bis 12 m werden auch wohl drei oder vier Säulen in geeigneter Weise mit einander verbunden (event, auf Fundamentmauerwerk geschraubt) und bei steilen Gebirgsbahnen auch nach Bedürfnifs Rückstreben angebracht. Die eigentliche Construction dieser Stützen ist aus. den Fig. 3 und 4 genügend ersichtlich, nur sei. noch bemerkt, dafs zur Herstellung der. Eisenconstruction nach Fig. 4 vorwiegend Q-Eisen oder J-Eisen verwendet werden, die durch |_- Eisen versteift sind (bei gröfseren Unterstützungen Diagonalversteifung).

Die Hölzer bezw. Rundeisen gg dienen zur Sicherung des Zugseiles, welches bei abgefahrener Bahn sich durch Einwirkung von Sturm etc. möglicherweise unter die Lagerhölzer (Lagereisen) h der Ziigseiltragrollen festsetzen könnte. Auch die Zugseiltragrollen zeigen eine wesentlich andere Construction als die bisher verwendeten, und ist auf Blatt III in den Fig. 9 und 9 a die Construction derselben dargestellt.

Die Neuerung dieser Rollen gegenüber den bis jetzt. bekannten Constructionen dieser Art besteht darin, dafs dieselben keine durchgehende Achse haben, sondern dafs die Deckel- oder Randscheiben i i mit den hohlen Drehzapfen k (können event, auch eingenietet werden) aus einem Stück gegossen sind (Tempergufsstahl); die Lagerstühlchen / sind so geformt, "dafs sie keine vorspringenden Theile haben, um dem etwa mit denselben in Berührung kommenden Zugseile keine Haftstelle zu geben. · Sie sind auf einer gemeinschaftlichen Eisenplatte in befestigt und für consistent^? Fett eingerichtet, dessen Entweichen durch ein Filzläppchen η verhütet wird. Für hohe Seilbahnunterstützungen, bei denen das Schmieren dieser Tragrollenlager sehr umständlich und häufig mit Gefahr verbunden ist, werden carbonisirte Lagerbüchsen σ (s. Fig. 9a) angewendet. In diesem Falle versieht man die Lagerböckchen /" mit passenden Hauben (angegossenen Lappen), um so ein Eindringen von Regen oder Nässe zu verhüten.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal dieser Seilbahnanlage beruht in der Möglichkeit, mittelst derselben auch Curven befahren zu können. Dies zeigt der zweite Strang der vorliegenden Seübahnanlage, der zum Transport der Abfallproducte von dem Punkt M nach dem Punkt N dient. Dieser Theil der Bahn wird wegen der anfangs sehr bedeutenden Steigung mit einem Zugseil armirt, welches die mir patentirten Seilmuffen (Patentschrift No. 14408) trägt und an welchem die Wagen mit dem mir gleichfalls patentirten Klauenkuppelungsapparat (Patentschrift No. 6530) befestigt werden.

Während die Bahnstrecke zwischen Flufs und Gebäude mit Holzunterstützungen hergestellt ist, erhält die Strecke MN zwischen Fabrik und Entladestatioh II Eisenunterstützungen. Dieselben sind da, wo das Bahnterrain die gröfste Steigung zeigt (bei i? R) mit Rückstreben und Verankerung ausgerüstet. Das Befahren der Curve bei k geschieht in der auf Blatt III, Fig. 10, ersichtlichen Weise. Bei den seitherigen Curvenstationen mufsten die auf der einen Seite ankommenden Wagen entkuppelt und von Hand über eine besondere Weichenschiene auf die andere Seite gebracht und dort wieder an dem Zugseil befestigt werden. Um diesen Handbetrieb zu vermeiden', wird folgende Anordnung getroffen: Das Laufseil p wird auf einem mit kleinen Röllchen versehenen Segmentstück q geführt, welches dem Winkel der Seilbahnlinie entsprechend gekrümmt ist; das Zugseil wird durch die Seilscheiben r geführt. (Bei etwa vorkommenden kleinen Curven erreicht man einen gröfseren Krümmungsradius, indem man zwei oder mehrere Führungsscheiben r ver-

wendet.) Der ankommende Wagen verläfst das Laufseil bei ί und läuft über die Schiene t, so dafs er ungehindert am Schuh q vorbeigeht und bei u wieder auf das Laufseil gelangt, wo er seinen Weg ohne Unterbrechung fortsetzen kann. Damit nun der Wagen bei diesem Vorgange seine senkrechte Lage beibehält, wird unter dem Kuppelungsapparat desselben eine horizontale Leitrolle ν angebracht, welche ihn an einer der Weichenschiene t parallel gebogenen Leitschiene w entlang führt.

Im übrigen zeigt der zweite Strang der Seilbahn dieselbe Einrichtung wie der erste, nur liegen hier die Spanngewichte für Zug- und Laufseile auf derselben Station bei N. ■

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   Verfahren zur Beförderung von Waaren aus einem Schiff nach einem entfernten, höher liegenden Punkte mittelst einer Combination der mir unter No. 21015 patentirten Löschvorrichtung und einer eigenthümlich construirten Drahtseilbahn, welche das Befahren.- einer Curve gestattet und durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

   i.' die Zwischenverankerung der zwei zusammengehörigen Seilbahnstrecken durch Befestigung der Laufstränge in den in Blatt III, Fig. 6, gezeichneten eigenthümlichen Muffen, welche, mit dem Holm aus einen Stück bestehend, die Benutzung einer Verbindungsschiene vermeiden lassen, in Combination mit der in der Zeichnung dargestellten Verankerung des eisernen Holmes, bestehend aus den an die seitlichen Haken angreifenden Zugstangen ee¹, die in einen Ring endigen und einzeln oder zusammen durch Zugstangen B E' verankert werden;
2. 2. Zugseiltragrollen ohne durchgehende Achse unter Verwendung von getemperten Randscheiben mit angegossenen oder eingenieteten Zapfen in Verbindung mit Carbonlagern.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.