EP0330742B1

EP0330742B1 - Übergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP0330742B1
Application number: EP88119662A
Authority: EP
Inventors: Peter Braemert; Ingo Britzke
Original assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Current assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Priority date: 1988-03-04
Filing date: 1988-11-24
Publication date: 1992-05-20
Anticipated expiration: 2008-11-24
Also published as: EP0330742A2; ES2031573T3; US4942825A; GR3005320T3; DE3871366D1; DE3807167A1; EP0330742A3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.
Eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung ist durch die EP-A-0 206 583 bekannt geworden. Bei ihr besteht der Übergangsschutz aus einem wellenförmigen Balg, der eine geschlossene Röhre bildet und am hinteren Ende den Befestigungsrahmen zur Befestigung am Fahrzeug und am vordern Ende einen Kupplungsrahmen zum Zusammenwirken mit einer entsprechenden Übergangseinrichtung eines nachfolgend oder vorausfahrend angekuppelten Fahrzeugs aufweist. Der vordere Kuppelrahmen bildet innerhalb des Faltenbalgs starre Seitenwandteile und ein starres Dachteil und ist mit einem nach außen gerichteten Kragen versehen, mit dem er unter Zwischenschaltung eines aufgesetzten Dichtungsstreifens mit der entsprechenden Übergangseinrichtung des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zusammenwirkt. Es sind Federmittel vorgesehen, mit denen der vordere Kupplungsrahmen am hinteren Befestigungsrahmen aufgehängt ist und die den vorderen Kupplungsrahmen, im entspannten Zustand, nach vorn drücken, so daß er bei gekuppelten Fahrzeugen ohne Befestigungsmittel und lediglich von Zapfenführungen seitlich und vertikal geführt, am Kupplungsrahmen der Übergangseinrichtung des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge mit Vorspannung in Anlage gehalten ist. Die Übergangsbrücke besteht aus zwei horizontalen Blechen, von denen das eine nach oben schwenkbar am vorderen Kupplungsrahmen und das andere nach oben schwenkbar am hinteren Befestigungsrahmen gehalten ist und die einander überdecken, wenn sie in ihre horizontale Betriebsstellung nach unten geklappt sind.
Bei dieser bekannten Übergangseinrichtung ist ersichtlich wenig Wert darauf gelegt, den Bereich der Kupplung zwischen beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugen, den sogenannten "Berner Raum" für eine Person zugänglich zu machen und in der Tat ist auch eine automatisch arbeitende Kupplung vorgesehen, die nur in Ausnahmefällen zugänglich sein muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung so auszubilden, daß sie im Zusammenwirken mit einer entsprechenden erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung eines zweiten Eisenbahnwagens einen Innenraum zwischen beiden Eisenbahnwagen umschließt, der auch bei extrem hohen Fahrgeschwindigkeiten von Fahrtwind und Verunreinigungen von außen geschützt ist, die aber trotzdem den "Berner Raum", für einen Kuppler bequem zugänglich werden läßt und der in weiterer Ausgestaltung auch mit konventionellen Übergangseinrichtungen kuppelbar ist, so daß Fahrzeuge mit konventionellen Übergangsbrücken und Übergangsschutzeinrichtungen mit einem erfindungsgemäß ausgestatteten Fahrzeug gekuppelt werden können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen, in eher schematischer Darstellung:

Fig. 1: das eine Ende eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in der Seitenansicht,
Fig. 2: eine Draufsicht auf den Bodenbereich einer erfindungsgemäß ausgestalteten Übergangseinrichtung,
Fig. 3: von der Seite gesehen den vorderen Bereich der Übergangsbrücken zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge,
Fig. 4: in größerer Darstellung eine Version einer erfindungsgemäßen Klappe in der einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes der Übergangsschutzeinrichtung in einer solchen Ausgestaltung, daß die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung mit einer konventionellen Übergangseinrichtung zusammenwirken kann,
Fig.4a: die Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeiles 4a,
Fig. 5: eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in dessen unterem Bereich und in einer im Verhältnis zur Fig. 1 größeren Darstellung,
Fig. 6: eine weitere Einzelheit und
Fig. 7: eine Alternative zur Anordnung der Fig. 4 in entsprechender Darstellung.
Fig. 8,9: je eine Möglichkeit der weiteren Ausgestaltung der Erfindung zur Begrenzung seitlicher Relativbewegungen der Übergangseinrichtung gegenüber dem Eisenbahnwagen, dem die Übergangseinrichtung zugeordnet ist in schematischer Darstellung und als Draufsicht.

Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durchgangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre mit Boden, Dach und Seitenwänden bildet. Der Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unteren Ende der einen Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlaufen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangspunkt zurückzuverlaufen. Der Faltenbalg ist kürzer als allgemein üblich und an seinem vorderen Ende an einen starren Tunnelabschnitt 3 angeschlossen, zu dem der an sich übliche Endrahmen ausgestaltet ist. Der starre Tunnelabschnitt besteht aus zwei Seitenwänden und dem Tunneldach, wobei diese Teile in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden sind. Am vorderen Ende ist der starre Tunnelabschnitt mit einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außenseite mit einem abriebfesten Belag 4b versehen ist. Der starre Tunnelabschnitt 3 ist am vorderen Ende direkt an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4 im Bereich der Seitenwände und dies Daches Wickelfedern 4a verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4 und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbewegungen des Tunnelabschnittes 3 bei entsprechender Verformung des Faltenbalges 2 entsprechend dem Spiel in der Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht zu ihren Längsachsen den Tunnelabschnitt in der gewollten Stellung über der Schiene hält.
Der von dem starren Tunnelabschnitt 3 gebildete tunnelförmige Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene Röhre bildende Teil der Faltenbalg 2 ist, wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch eine Übergangsbrükke 5, die in den vom Faltenbalg 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Übergangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist ein gabelförmiges Bodengerippe auf, das im wesentlichen aus zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagenseitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Diesem Bodengerippe 6a, 6b ist in Gelenken 7 am hinteren Ende vertikal schwenkbar ein Brückenblech 8 zugeordnet. In der vertikalen Außerbetriebsstellung liegt das Brückenblech 8 unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöffnung durch die Tür verschlossen ist. Wichtig ist, daß unabhängig von der Stellung des starren Tunnelabschnittes zu der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklapptem Brückenblech 8 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß dieser die in diesem sogenannten "Berner Raum" und zwischen den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann, um das betrachtete Schienenfahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebsstellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen und manuell oder automatisch zu schließen, der Faltenbalg 2 ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befindet, und das Brückenblech 8 der Brücke ist in seine horizontale Stellung geklappt, wobei es auf den Längsträgern 6a seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Bodengerippes 6a, 6b liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an der Wagenstirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Wagenblech 9 auf. Das Wagenblech endet mit seinem vorderen Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und Stirnwand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich die Übergangseinrichtung in ihrer Betriebsstellung befindet.
Im Bereich der seitlichen Längsträger 6a ist das Bodengerippe 6a, 6b mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbunden, so daß es im vorderen Bereich als Teil des Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt ist, während dieser am hinteren Ende des Bodengerippes, d.h. dem Querträger 6b am Eisenbahnwagen (Wagenblech 9) abgestützt ist. Die Längsträger 6a verlaufen innerhalb des Faltenbalges 2 seitlich vom Wagenblech 9 der Wagenstirnwand bzw. des Wagenuntergestells und sind oberhalb des Wagenbleches 9 an ihren hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes verbunden. Die Abstützung des Bodengerippes 6a, 6b auf dem Wagenblech 9 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieblich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äußeren Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsolblechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Querträger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemeinsame, zum Querträger 6b verlaufende Drehachse drehbar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleitstücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der Brücke mit dem Bodengerippe 6a, 6b und dem Brückenblech 8 einerseits und dem Wagenblech 9 andererseits bei seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung des Bodengerippes 6a, 6b zusammen mit dem Brückenblech 8 an die Wagenstirnwand gleitet das Wagenblech 9 in eine Tasche 31, die an der Unterseite des Brückenbleches 8 durch ein an dessen Unterseite angesetztes Winkelblech 32 gebildet wird (Fig.5). Dabei ist zu erwähnen, daß das als "Bodenblech" bezeichnete Bauteil keine einfache, entsprechend dünne Blechplatte sondern ein biegesteifes, relativ dickes plattenförmiges und durch ein Gerippe versteiftes Bauteil ist, an dessen Unterseite im hinteren Bereich die Tasche 31 angesetzt ist. Die hintere Kante 33 dieses Winkelbleches 32 und die vordere Kante 34 des Wagenbleches 9 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich die beiden Kanten aneinander vorbeibewegen können, wenn das Brükkenblech 8 in der vorderen Endstellung des Tunnelabschnittes 3 um die Achsen der Gelenke 7 geschwenkt wird. Ist das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt, so liegt es auf Flanschen 6d auf, die an den Innenseiten der Längsträger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen Abstand von den Oberseiten der Längsträger, daß diese und das Brückenblech 8 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zugekehrten Innenseiten der Längsträger 6a und damit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten des Brückenbleches 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei in die Betriebsstellung nach unten abgeklapptem Brückenblech 8 ist jeder dieser Spalte durch eine Gummileiste 35 dichtend ausgefüllt, die vorzugsweise ein aufblähbares Hohlprofil ist, um beim Schwenken des Brükkenbleches 8 im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reibkräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute und zuverlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen der Gummileiste kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise aber mit einem pneumatischen Druckmittel erfolgen. Die Ventilsteuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die beiden seitlichen Gummileisten 35 sind Teile eines an dem Brückenblech 8 befestigten, ringsumlaufenden Strangprofiles, das im Bereich der Brückenblechseitenkanten und der Brückenblechvorderkante an den Stirnseiten des Brückenbleches befestigt ist. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenbleches, etwa im Bereich des Winkelbleches 32 (Fig.5), wechselt das Strangprofil 35 auf die Unterseite des Winkelbleches 32 über (unterbrochener Linienzug 35′), um in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Oberseite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenbleches 9 die Seitenträger 6a des Bodengerippes 6a, 6b miteinander verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Faltenbalg 2 im Bereich der vorderen Balgseitenwand und des Balgdaches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in geeigneter Weise verbunden ist. Der Balgboden ist am vorderen Ende an einer Seitenleiste 37a der erwähnten Leiste 37 befestigt und am hinteren Ende ist der Balg ringsum an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der Wagenstirnseite zugeordnet ist.
Die Übergangseinrichtung in ihrer Gesamtheit bildet auf diese Weise einen Tunnel, in den Staub, Fahrtwind und Witterungseinflüsse nicht gelangen, wenn sie mit einer entsprechenden Übergangseinrichtung eines folgenden Eisenbahnwagens zusammenwirkt.
Staub sowie Fahrtwind werden zuverlässig vom Inneren des Übergangsschutzes auch dann ferngehalten, wenn bei Hochgeschwindigkeitszügen der Druck außerhalb der Übergangseinrichtung wesentlich höher als innerhalb der Übergangseinrichtung ist. Dieser erhöhte Außendruck wirkt sich im Inneren der Übergangseinrichtung praktisch nicht aus.
Werden zwei Eisenbahnwagen mit gleichen Übergangseinrichtungen der beschriebenen Art miteinander gekuppelt, so stoßen die Stirnseiten der beiden Brücken über die Dichtungsprofile 35 an den Stirnseiten der beiden Brückenbleche 8 aneinander und die Übergangsschutzeinrichtungen liegen mit den reibungsmindernden bzw. abriebfesten Belägen 4b auf den Vorderseiten der Kragen 4 aufeinander, so daß zwischen den Kragen und den Brückenenden Staub- und Fahrtwind nicht in das Tunnelinnere gelangen können, trotzdem aber große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen der genannten Übergangseinrichtung möglich sind.
Um die Brückenteile bei normaler Fahrt vertikal relativ zueinander zentrieren zu können, ist an der Stirnseite jeder Übergangsbrücke eine symmetrisch zu beiden Seiten der lotrechten Fahrzeugslängsmittelebene sich erstreckende Mulde 13 vorgesehen, in der auf einer Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene am Ende der Mulde ein entgegen der Wirkung einer Druckfeder 12e in Wagenlängsrichtung verstellbarer Zapfen 12 angeordnet ist. An jeder Wagenstirnseite ist der Zapfen 12 beim Blick auf die Wagenstirnseite z.B. rechts von der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene in der Mulde angeordnet, so daß mehrere Wagen in beliebiger Zuordnung miteinander gekuppelt werden können und eine Gesamtübergangseinrichtung zwischen beiden Wagen besteht, die so gegen Einflüsse von außen geschützt ist, daß sogar darauf verzichtet werden könnte, die Durchgangsöffnungen in den Wagenstirnseiten durch Türen zu verschließen, wenn nicht jeder Wagen auch als Schlußläufer eines Zuges einsetzbar sein sollte. Die Mulden 13 laufen in der Seitenansicht (Fig. 3) in einem kontinuierlichen Übergangsbogen oder einer Schräge 13a in die Ober- und Unterseite des Brückenbleches 8 ein. Bei entsprechendem Versatz der beiden Wagen gegeneinander laufen die Zapfen 12 unter Spannen der Federn 12e über die Stirnseiten Brücken-Längsträger hinweg.
Bewegen sich zwei miteinander gekuppelte, an den einander zugewandten Enden in der beschriebenen Weise ausgestaltete Eisenbahnwagen relativ zueinander, so werden diese Bewegungen durch die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung nicht wesentlich behindert, die Bewegungen führen aber andererseits auch nicht dazu, daß die geschützte Wirkung der Übergangseinrichtung beeinträchtigt würde. In Wagenlängsrichtung durch das Kupplungsspiel auftretende Relativbewegungen zwischen beiden Wagen führen zu entsprechenden Verstellbewegungen des starren Tunnelabschnittes einer oder beider Übergangseinrichtungen bzw. eines oder beider Teile der Übergangseinrichtung, was ohne weiteres wegen der Faltenbälge 2, der verstellbaren Abstützung der Bodengerippe 6a, 6b (Rollen 30 bzw. entsprechende Gleitstücke) auf den Wagenblechen 9, der Aufhängung der starren Tunnelabschnitte 3 an den Wagenstirnseiten über Wickelfedern 4a sowie der federnden Lagerung der Zapfen 12 möglich ist. Entsprechendes gilt für Kurvenfahrten, indem die genannten federnden bzw. in Längsrichtung nachgiebigen Elemente auf der einen, kurveninneren Wagenseite zusammengedrückt werden und auf der anderen, kurvenäußeren Wagenseite sich aus einer entsprechenden Vorspannung heraus, entsprechend entspannen. Die Rollen 30 bzw. Gleitstücke werden dabei außer in Längsrichtung auch in Querrichtung gegenüber dem Wagenblech 9 verstellt. Einen Querversatz zwischen den beiden miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen lassen der Faltenbalg 2, die Wickel- bzw. Druckfedern 4a zwischen den Wagenstirnseiten und den starren Tunnelabschnitten 3, sowie die Möglichkeit der Querbewegungen der Rollen 30 bzw. entsprechenden Gleitstücke gegenüber dem Wagenblech 9 zu. Ein zentrierender Zapfen 12 tritt bei maximalem Querversatz der Wagen gegeneinander aus den eigentlichen Mulden aus und gelangt über die stirnseitigen Brückenlängsträger hinweg.
Heute allgemein im Einsatz befindliche Eisenbahnwagen haben nun eine andere Brückenkonstruktion. Die Brückenbleche sind so lang, daß sie in den Tunnel des jeweils anderen Wagens hineinragen. Sie überdecken sich auf einem Teil ihrer Länge, d.h. in ihrem vorderen Bereich, und sie sind gegebenenfalls im Bereich der Überdeckung in der Mitte zwischen den beiden Wagen abgestützt. Wird nun ein solcher konventionell ausgerüsteter Eisenbahnwagen mit einem Eisenbahnwagen mit einer erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung gekuppelt, so ist es grundsätzlich kein Problem, das Brückenblech des konventionell ausgerüsteten Wagens in den Tunnel des erfindungsgemäß ausgerüsteten Wagens hineinragen zu lassen und auf dessen Brücke aufzulegen. Es besteht jedoch die Gefahr, daß beim Durchfahren einer Kurve das Brückenblech des konventionellen Wagens mit einem seitlichen Rand an einer Seitenwand des starren Abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung des erfindungsgemäß ausgestatteten Wagens anstößt und bei entsprechend engen Kurven Brücke und/oder starrer Tunnelabschnitt beschädigt wird bzw. werden. Um dieser Gefahr zu begegnen sind hinter den Seitenwänden des starren Tunnelabschnittes Kammern geschaffen, in die das Brückenblech des konventionellen Wagens während einer Kurvenfahrt eindringen kann, wobei Klappen vorgesehen sind, die die Kammern üblicherweise zum Tunnelinneren hin verschließen, von der bei der Kurvenfahrt auswandernden Brückenplatte des konventionellen Wagens selbsttätig zu öffnen sind und nach der Rückkehr dieser Brückenplatte in ihre Ausgangsstellung selbsttätig in ihre Schließstellung zurückkehren. Eine solche Lösung ist besonders dann im Hinblick auf den Komfort innerhalb der Übergangseinrichtung zweckmäßig, wenn die Kammern zur Fahrzeugumgebung hin offen sind bzw. nur aus Kammerrudimenten bestehen.
Eine solche Anordnung ist in Fig. 4 und 4a dargestellt. Die Öffnung ist ein Ausschnitt des vorderen, unteren Bereiches der als Horizontalschnitt dargestellten einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes und mit 14 bezeichnet, das Innere der Übergangseinrichtung befindet sich in der Bildebene links von der dargestellten Seitenwand 3. Sie ist so bemessen, daß das Brückenblech des konventionellen Wagens störungsfrei, jedoch ohne unnötig großes Spiel eindringen kann. Am einen Rand der Öffnung 14, der dem Eisenbahnwagen näher ist, ist auf einem vertikalen Zapfen 15 die winkelförmige Klappe 16 um die Längsachse des Zapfens schwenkbar gelagert. Stößt das erwähnte Brückenblech des konventionellen Eisenbahnwagens an der Klappe 16 an, so weicht diese in den Raum B hinter der vertikalen Wand des starren Tunnelabschnittes aus und ermöglicht der Brückenplatte das beschädigungsfreie Eindringen in den Raum bzw. die Kammer hinter der Seitenwand. Zweckmäßigerweise wird dabei eine Feder 17 gespannt, die die Klappe 16 in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Druck des erwähnten Brückenbleches aufhört, d.h. dieses in seine Ausgangslage zurückkehrt. Hierzu ist an der Klappe 16 ein Arm 20 befestigt, zwischen dessen beiden Schenkeln auf einem Querzapfen 26 eine Hülse 21 schwenkbar gelagert ist, an deren Boden sich die Wickelfeder 17 abstützt, die eine Federstange 24 umgibt, die am Hülsenboden befestigt ist. Das andere Ende der Federstange ist durch ein ortsfestes Widerlager 25 für das andere Ende der Feder 17 in Längsrichtung verstellbar hindurchgeführt. Die Klappe 16 ist ringsum von einem Gummihohlprofil 35 umgeben, das dem Profil 35 zwischen Brückenblech und Bodengerippe 6a, 6b entspricht und mit fester Umrandung 40 der Öffnung 14 zusammenwirkt. In der dargestellten Ruhestellung setzt sich der Schenkel 16a der winkelförmigen Klappe 16 in der dargestellten Seitenwand des starren Tunnelabschnittes 3 fort, der andere Schenkel 16b in dem Kragen 4.
Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt. Hier sind die Klappenplatten 16a und 16b an einem Lenkerparallelogramm 16a, 18, 19 gelagert, das ein Ausweichen der Klappenplatten unter dem Einfluß des anstoßenden Brückenbleches (Pfeil A) durch Schwenken der Klappenplatte 16a und Parallelverschiebung der Klappenplatte 16b zuläßt. Auch das Lenkerparallelogramm ist federbelastet. Auf der beim Schwenken des Lenkers 19 drehbaren Welle 25 ist drehfest ein Hebel 26 gelagert, an dessen äußerem Ende eine Stange 27 angelenkt ist, an deren dem Hebel 26 näheren Ende eine Federplatte 28 befestigt ist, deren anderes Ende durch eine feste Federplatte 29 axial verstellbar hindurchgeführt ist. Zwischen den Federplatten 28, 29 ist eine Wickelfeder 30 angeordnet, durch die die Federstange 27 hindurchgeführt ist.
Auch hier sind die Klappenplatten 16a und 16b von Dichtungsprofilen 35 eingefaßt, die den Spalt zwischen Klappen und Öffnungsumgrenzung dichten, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstellung befindet.
Ersichtlich haben die Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelter Wagen keine feste Verbindung miteinander. Unter der Wirkung der Federn 4a liegen die vorderen Endrahmen 3 mit ihren Gleitflächen 4b unter einer bestimmten Vorspannung relativ zueinander gleitbar aufeinander und um Entsprechendes auch für die Stirnflächen bzw. Dichtungen 35a des Brückenbleches 8 und der Seitenträger 6a der beiden Übergangseinrichtungen zwischen zwei Wagen zu gewährleisten, können zwischen dem Querträger 6b jedes Bodengerippes 6a, 6b und dem Ende der Tasche oberhalb des Wagenbleches 9 Federn eingebaut sein, die das Bodengerippe mit dem Brückenblech 8 aus der vorerwähnten Tasche herausdrücken. So ist zuverlässig gewährleistet, daß Übergangsschutzeinrichtungen und Übergangsbrücken der Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelter Wagen zuverlässig stirnseitig aneinanderliegen, ohne daß sie mechanisch miteinander verbunden sein müßten.
Diese Lösung schließt nun die Möglichkeit nicht aus, daß die beiden Übergangseinrichtungen relativ zueinander und relativ zu ihrem jeweiligen Wagen weiter seitlich auswandern, als es an sich gewollt ist. Deswegen ist die seitliche Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst federnd und durch Endanschläge definitiv begrenzt. In Fig. 8 und 9 sind Beispiele hierzu dargestellt. Gemäß Fig. 8 sind zwei zwischen einem in Wagenquerrichtung verlaufenden Brückenteil, insbesondere dem Querträger 6b des Bodengerippes 6a, 6b und einem stirnwandfesten Teil 40 nach entgegengesetzten Seiten verlaufende Seile 41 mit einem Seilspanner 42 angelenkt. Bei Seitenbewegungen des Querträgers 6b und damit der Übergangseinrichtung wird das eine Seil gelängt, während das andere Seil entsprechend verkürzt wird, was infolge des Seilspanners 42 ohne Schlappseilbildung möglich ist. Beim maximalen Seilauszug oder durch einen beigeordneten Anschlag wird die Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen begrenzt. Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 9 dargestellt. Zwischen dem Boden eines Gehäuses 43 und einem Kolben 44 ist eine Wickelfeder angeordnet, der zugemutet werden kann, auf Block zu gehen. Kolbenstange 44 oder Gehäuse 43 ist am Wagen angelenkt, während Gehäuse 43 bzw. Kolbenstange 44 an der Übergangsbrücke angelenkt ist. Wagen und Übergangseinrichtung können sich einander nähern, bis die Feder der jeweils auf Druck beanspruchten von zwei gleichen Vorrichtungen auf Block gegangen ist. Bei einer Feder, der nicht zugemutet werden kann, auf Block zu gehen, kann vorher ein entsprechend gesetzter Anschlag zur Wirkung kommen. Dies gilt insbesondere, wenn eine Zugfeder angewendet ist, die nicht voll ausziehbar ist. Finden als Teile der zweifach angeordneten Vorrichtung Federn Anwendung, so üben diese auf die Übergangseinrichtung eine zentrierende Wirkung aus.

Claims

Übergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge am einen Ende eines Schienenfahrzeugs (1) zum Zusammenwirken mit einer Übergangseinrichtung eines mit diesem Schienenfahrzeug (1) gelenkig gekuppelten weiteren Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Übergangsbrücke (5) und eines die Übergangsbrücke tunnelförmig umgebenden Übergangsschutzes (2,3,36), wobei der Übergangsschutz einen hinteren Anschlußrahmen (36) zum Befestigen am Fahrzeug (1), einen in Fahrzeuglängsrichtung vom hinteren Rahmen (36) beabstandeten vorderen Rahmen (3) sowie einen tunnelförmigen, längenveränderlichen Balg (2) zwischen beiden Rahmen (3,36) aufweist, wobei der vordere Rahmen (3) über Federmittel (4a) am Ende des Schienenfahrzeugs (1) aufgehängt ist und im entspannten Zustand der Federmittel in seiner vom Schienenfahrzeug (1) entfernten Endstellung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein gabelförmiger Brückenrahmen (6a,6b) der Übergangsbrücke (5) mit seinem Querträger (6b) längsverschiebbar auf einem Bodenblech (9) des Fahrzeugs (1) abgestützt ist, während er an den vorderen Enden seiner Längsträger (6a) an dem vorderen Rahmen (3) befestigt ist und ein Brückenblech (8) am Querträger um eine horizontal in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist und in horizontaler Lage auf Haltemitteln (6d) der Längsträger abgestützt ist.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der vordere Rahmen (3) zu Seitenwänden und Dachteil des Übergangsschutzes ausgebildet ist und einen nach außen gerichteten Kragen (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (6a) des Brückenrahmens (6a,6b) zwischen die Seitenwände hineingeführt und an deren unteren Enden fest mit diesen verbunden sind.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Faltenbalg (2) zwischen dem als Kuppelrahmen dienenden Gehäuse (3) und der Fahrzeugstirnseite eine ringsum geschlossene Röhre bildet.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodengerippe (6a,6b) über Rollen (30) auf einem Wagenblech (9) der Wagenstirnseite (1) abgestützt ist, die um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Drehachse frei drehbar gelagert sind.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Brückenblech (8) im hinteren Bereich als Tasche (31) ausgebildet ist, in die bei Verstellbewegungen zwischen Kuppelrahmen (6a,6b) und Fahrzeug das Wagenblech (9) der Fahrzeugstirnseite in unterschiedlicher Länge eintaucht.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenträger (6a) des Bodengerippes (6a,6b) an einander zugekehrten Stegen (6d) Auflagen für das Brückenblech (8) aufweisen, von den Oberseiten der Seitenträger einen solchen Abstand haben, daß die Oberseiten der Seitenträger und das abgeklappte Brückenblech in einer gemeinsamen Horizontalebene liegen, wobei das Brückenblech eine Gerippekonstruktion ist.
Übergangseinrichtung für gelenkig miteinander gekuppelte, schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einem Faltenbalg, der als Übergangsschutz tunnelförmig über einer Übergangsbrücke angeordnet ist, wobei der Faltenbalg mit seinem hinteren Ende an dem einen der Schienenfahrzeuge festzulegen ist und am vorderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist, der mit dem Kuppelrahmen einer entsprechenden, dem zweiten der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge zugeordneten Übergangseinrichtung zu kuppeln ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Spalt zwischen Übergangsbrücke und Faltenbalg in der Weise abgedichtet ist, daß Druckwellen vom Innenraum, der vom Faltenbalg oberhalb der Übergangsbrücke umschlossen ist, ferngehalten werden, die sich bei Begegnung zweier Züge in einem Tunnel ausbilden.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem/einem Brückenblech an seinen seitlichen Längsrändern je ein Dichtungsstreifen (35) zugeordnet ist, der einen vorgegebenen Spalt zwischen dem jeweiligen Brückenblechlängsrand und einer Seitenfläche des/eines jeweiligen Seitenträgers (6a) des/eines Bodengerippes (6a,6b) dichtend ausfüllt.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Dichtungsstreifen (35) an ihren hinteren Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Unterseite des Brückenbleches miteinander verbunden sind, der einen vorgegebenen Spalt zwischen Brückenblech und einem querverlaufenden Rahmenteil (6b) ausfüllt.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden an den Längsrändern des Brückenbleches (8) entlang verlaufenden Dichtungsstreifen an ihren vorderen Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Stirnseite des Brückenbleches miteinander verbunden sind.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abdichtung ein Dichtungsstreifen dient, der als aufblähbares Gummihohlprofil (35) ausgebildet ist.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 8 bis 11 im Fall deren Rückbeziehung auf die oder zumindest einen der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der starre umlaufende Tunnelabschnitt (3) im Bereich der unteren Enden seiner Seitenwände Klappen (16) aufweist, hinter denen sich je eine Tasche B befindet, in die unter Verschwenken der Klappen eine Übergangsbrücke eintauchen kann, die an einem mit dem Eisenbahnwagen gekuppelten zweiten Eisenbahnwagen gelagert ist und sich auf dem Brückenblech (8) der Übergangsbrücke des erstgenannten Eisenbahnwagens, diesem gegenüber seitlich verschwenkbar, abstützt.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Klappen (16) gegenüber den Taschenwänden (40) durch je eine der Dichtung des Brückenbleches entsprechende Dichtung (35) abgedichtet sind.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brückenblechdichtung und/oder die Klappendichtung (35) Gummihohlprofile mit veränderbarem Innendruck sind.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Innendruck der Gummihohlprofile (35) mit einem pneumatischen Druckmittel veränderbar ist.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (16) winkelförmig ausgebildet ist und um eine vertikale Achse (15) am einen Ende schwenkbar ist, wobei der eine Schenkel in der einen Ebene der einen starren Seitenwand des starren Tunnelabschnittes liegt.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (16) einem verschwenkbaren Lenkerparallelogramm (18,19) zugeordnet ist.
Übergangseinrichtung nach den Ansprüchen 12 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verschwenkbewegung jeder Klappe (16) unter dem Einfluß eines anstoßenden Brückenbleches eine Rückstellfeder (17,30) entgegenwirkt, die im entspannten oder zumindest weitgehend entspannten Zustand die Klappe in der Ebene der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes (3) hält.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Taschen zur Aufnahme der Klappen in hinter der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes angeordneten Gehäuses liegen.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergangsbrücken zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnwagen stirnseitig einander gegenüberliegen und durch Führungen (12,13) horizontal gegeneinander nachgiebig geführt sind.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß - auf die Stirnseite gesehen - jede Übergangsbrücke auf der einen Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene einen axial verschiebbaren Zapfen (12) und durchgehend eine muldenförmige Zapfenaufnahme (13) aufweist.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zapfen (12) entgegen der Wirkung einer axial komprimierten Feder (17) verstellbar ist.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 und 22,
gekennzeichnet
durch Übergangsbogen oder Schrägen (13a), die den Übergang von der Mulde (13) zu der Ober- und Unterseite des Brückenbleches bilden.
Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß insbesondere bei nicht vorgesehener mechanischer Verbindung zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen vorgesehenen Übergangseinrichtungen seitliche Relativbewegungen zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst gedämpft und in einer zulässigen Endstellung begrenzt werden.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 24,
gekennzeichnet
durch zwei entgegengesetzt zu längende und zu kürzende Seilzüge (41,42) als Dämpfungs- und gegebenenfalls Begrenzungsmittel vorgesehen sind.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 24,
gekennzeichnet
durch zwei auf Druck beanspruchbare Federmittel, die gegeneinander wirken, als Dämpfungs- und gegebenenfalls Begrenzungsmittel vorgesehen sind, sowie als Rückstellung dienen.
Übergangseinrichtung nach Anspruch 25 oder 26,
gekennzeichnet
durch Endanschläge, die vor Erschöpfung der Längenänderungsfähigkeit von Seilzügen bzw. Federmitteln wirksam werden.