EP0330742B1

EP0330742B1 - Communication passage between rail vehicles

Info

Publication number: EP0330742B1
Application number: EP88119662A
Authority: EP
Inventors: Peter Braemert; Ingo Britzke
Original assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Current assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Priority date: 1988-03-04
Filing date: 1988-11-24
Publication date: 1992-05-20
Anticipated expiration: 2008-11-24
Also published as: DE3871366D1; EP0330742A2; DE3807167A1; ES2031573T3; GR3005320T3; US4942825A; EP0330742A3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a transition device according to the preamble of claim 1.

Eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung ist durch die EP-A-0 206 583 bekannt geworden. Bei ihr besteht der Übergangsschutz aus einem wellenförmigen Balg, der eine geschlossene Röhre bildet und am hinteren Ende den Befestigungsrahmen zur Befestigung am Fahrzeug und am vordern Ende einen Kupplungsrahmen zum Zusammenwirken mit einer entsprechenden Übergangseinrichtung eines nachfolgend oder vorausfahrend angekuppelten Fahrzeugs aufweist. Der vordere Kuppelrahmen bildet innerhalb des Faltenbalgs starre Seitenwandteile und ein starres Dachteil und ist mit einem nach außen gerichteten Kragen versehen, mit dem er unter Zwischenschaltung eines aufgesetzten Dichtungsstreifens mit der entsprechenden Übergangseinrichtung des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zusammenwirkt. Es sind Federmittel vorgesehen, mit denen der vordere Kupplungsrahmen am hinteren Befestigungsrahmen aufgehängt ist und die den vorderen Kupplungsrahmen, im entspannten Zustand, nach vorn drücken, so daß er bei gekuppelten Fahrzeugen ohne Befestigungsmittel und lediglich von Zapfenführungen seitlich und vertikal geführt, am Kupplungsrahmen der Übergangseinrichtung des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge mit Vorspannung in Anlage gehalten ist. Die Übergangsbrücke besteht aus zwei horizontalen Blechen, von denen das eine nach oben schwenkbar am vorderen Kupplungsrahmen und das andere nach oben schwenkbar am hinteren Befestigungsrahmen gehalten ist und die einander überdecken, wenn sie in ihre horizontale Betriebsstellung nach unten geklappt sind.A generic transition device is known from EP-A-0 206 583. With her, the transition protection consists of a wave-shaped bellows, which forms a closed tube and has at the rear end the fastening frame for fastening to the vehicle and at the front end a coupling frame for interacting with a corresponding transition device of a vehicle which is coupled subsequently or in front. The front dome frame forms rigid side wall parts and a rigid roof part within the bellows and is provided with an outwardly directed collar, with which it interacts with the corresponding transition device of the second of the two coupled vehicles, with the interposition of a sealing strip. Spring means are provided with which the front coupling frame is suspended from the rear fastening frame and which push the front coupling frame forward, in the relaxed state, so that it is guided laterally and vertically on coupled coupling vehicles without fastening means and only by pin guides, on the coupling frame of the transition device the second of the two coupled vehicles is held with bias. The transition bridge consists of two horizontal plates, one of which is pivoted upwards on the front coupling frame and the other pivotally upwards on the rear mounting frame and which overlap one another when they are folded down into their horizontal operating position.

Bei dieser bekannten Übergangseinrichtung ist ersichtlich wenig Wert darauf gelegt, den Bereich der Kupplung zwischen beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugen, den sogenannten "Berner Raum" für eine Person zugänglich zu machen und in der Tat ist auch eine automatisch arbeitende Kupplung vorgesehen, die nur in Ausnahmefällen zugänglich sein muß.In this known transition device, there is obviously little value placed on making the area of the coupling between the two coupled vehicles, the so-called “Bern area”, accessible to one person, and in fact an automatically operating coupling is also provided which is only accessible in exceptional cases have to be.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung so auszubilden, daß sie im Zusammenwirken mit einer entsprechenden erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung eines zweiten Eisenbahnwagens einen Innenraum zwischen beiden Eisenbahnwagen umschließt, der auch bei extrem hohen Fahrgeschwindigkeiten von Fahrtwind und Verunreinigungen von außen geschützt ist, die aber trotzdem den "Berner Raum", für einen Kuppler bequem zugänglich werden läßt und der in weiterer Ausgestaltung auch mit konventionellen Übergangseinrichtungen kuppelbar ist, so daß Fahrzeuge mit konventionellen Übergangsbrücken und Übergangsschutzeinrichtungen mit einem erfindungsgemäß ausgestatteten Fahrzeug gekuppelt werden können.The invention has for its object to provide a generic transition device so that it, in cooperation with a corresponding transition device according to the invention of a second railroad car encloses an interior between the two railroad cars, which is protected from the wind and contaminants from the outside even at extremely high speeds, but which is nevertheless the "Bern area" can be easily accessible for a coupler and can be coupled in a further embodiment with conventional transition devices, so that vehicles with conventional transition bridges and transition protection devices can be coupled with a vehicle equipped according to the invention.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen, in eher schematischer Darstellung:

Fig. 1: das eine Ende eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in der Seitenansicht,
Fig. 2: eine Draufsicht auf den Bodenbereich einer erfindungsgemäß ausgestalteten Übergangseinrichtung,
Fig. 3: von der Seite gesehen den vorderen Bereich der Übergangsbrücken zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge,
Fig. 4: in größerer Darstellung eine Version einer erfindungsgemäßen Klappe in der einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes der Übergangsschutzeinrichtung in einer solchen Ausgestaltung, daß die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung mit einer konventionellen Übergangseinrichtung zusammenwirken kann,
Fig.4a: die Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeiles 4a,
Fig. 5: eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in dessen unterem Bereich und in einer im Verhältnis zur Fig. 1 größeren Darstellung,
Fig. 6: eine weitere Einzelheit und
Fig. 7: eine Alternative zur Anordnung der Fig. 4 in entsprechender Darstellung.
Fig. 8,9: je eine Möglichkeit der weiteren Ausgestaltung der Erfindung zur Begrenzung seitlicher Relativbewegungen der Übergangseinrichtung gegenüber dem Eisenbahnwagen, dem die Übergangseinrichtung zugeordnet ist in schematischer Darstellung und als Draufsicht.

The invention is explained below with reference to the drawing. Show in the drawing, in a rather schematic representation:

Fig. 1: one end of a railway carriage designed according to the invention in a side view,
Fig. 2: 3 shows a plan view of the bottom area of a transition device designed according to the invention,
Fig. 3: seen from the side the front area of the transition bridges of two coupled vehicles,
Fig. 4: in a larger representation a version of a flap according to the invention in one side wall of the rigid tunnel section the transition protection device in such a configuration that the transition device according to the invention can cooperate with a conventional transition device,
Fig.4a: 4 in the direction of arrow 4a,
Fig. 5: 2 shows a side view of a railway carriage designed in accordance with the invention in its lower region and in a larger representation in relation to FIG. 1,
Fig. 6: another detail and
Fig. 7: an alternative to the arrangement of FIG. 4 in a corresponding representation.
Fig. 8.9: each a possibility of a further embodiment of the invention for limiting lateral relative movements of the transition device relative to the railroad car to which the transition device is assigned in a schematic representation and as a top view.

Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durchgangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre mit Boden, Dach und Seitenwänden bildet. Der Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unteren Ende der einen Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlaufen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangspunkt zurückzuverlaufen. Der Faltenbalg ist kürzer als allgemein üblich und an seinem vorderen Ende an einen starren Tunnelabschnitt 3 angeschlossen, zu dem der an sich übliche Endrahmen ausgestaltet ist. Der starre Tunnelabschnitt besteht aus zwei Seitenwänden und dem Tunneldach, wobei diese Teile in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden sind. Am vorderen Ende ist der starre Tunnelabschnitt mit einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außenseite mit einem abriebfesten Belag 4b versehen ist. Der starre Tunnelabschnitt 3 ist am vorderen Ende direkt an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4 im Bereich der Seitenwände und dies Daches Wickelfedern 4a verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4 und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbewegungen des Tunnelabschnittes 3 bei entsprechender Verformung des Faltenbalges 2 entsprechend dem Spiel in der Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht zu ihren Längsachsen den Tunnelabschnitt in der gewollten Stellung über der Schiene hält.The transition device according to the invention is assigned to the end face of a railroad car 1, in which there is a through opening which can be closed by a door. Around this passage opening, a bellows 2 is attached to the front of the car by means of a rear connecting frame 36, which bellows forms a tube, closed all around, with the bottom, roof and side walls. The bellows is designed in the usual way, in that a rubberized fabric is placed in folds which run upwards into the tunnel roof from the lower end of one side wall of the tunnel in this side wall, run in the tunnel roof to the upper end of the other side wall and enter there to run in this side wall again to the lower end and finally to run back as the floor under the transition bridge to the starting point. The bellows is shorter than is customary and is connected at its front end to a rigid tunnel section 3, to which the end frame, which is conventional per se, is designed. The rigid tunnel section consists of two side walls and the tunnel roof, whereby these parts are rigidly and angularly rigidly connected to each other. At the front end, the rigid tunnel section is provided with a relatively wide, outwardly directed collar 4, which is provided on the outside with an abrasion-resistant covering 4b. The rigid tunnel section 3 is suspended at the front end directly on the front of the railroad car. For this purpose, coil springs 4a are distributed over the length of the collar 4 in the region of the side walls and this roof, one end of which is attached to the rear of the collar 4 and the other end of which is fastened to the end face of the railway carriage 1 by means of a connecting frame 4c, so that its flexibility in their longitudinal direction allows the adjusting movements of the tunnel section 3 with a corresponding deformation of the bellows 2 according to the play in the vehicle coupling 100 and their rigidity perpendicular to their longitudinal axes keeps the tunnel section in the desired position above the rail.

Der von dem starren Tunnelabschnitt 3 gebildete tunnelförmige Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene Röhre bildende Teil der Faltenbalg 2 ist, wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch eine Übergangsbrükke 5, die in den vom Faltenbalg 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Übergangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist ein gabelförmiges Bodengerippe auf, das im wesentlichen aus zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagenseitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Diesem Bodengerippe 6a, 6b ist in Gelenken 7 am hinteren Ende vertikal schwenkbar ein Brückenblech 8 zugeordnet. In der vertikalen Außerbetriebsstellung liegt das Brückenblech 8 unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöffnung durch die Tür verschlossen ist. Wichtig ist, daß unabhängig von der Stellung des starren Tunnelabschnittes zu der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklapptem Brückenblech 8 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß dieser die in diesem sogenannten "Berner Raum" und zwischen den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann, um das betrachtete Schienenfahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebsstellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen und manuell oder automatisch zu schließen, der Faltenbalg 2 ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befindet, und das Brückenblech 8 der Brücke ist in seine horizontale Stellung geklappt, wobei es auf den Längsträgern 6a seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Bodengerippes 6a, 6b liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an der Wagenstirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Wagenblech 9 auf. Das Wagenblech endet mit seinem vorderen Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und Stirnwand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich die Übergangseinrichtung in ihrer Betriebsstellung befindet.The tunnel-shaped part of the transition protection formed by the rigid tunnel section 3, the other part of which forms a closed tube, the bellows 2, is supplemented at the lower end to a closed tube by a transition bridge 5, which in the tubular part of the transition protection formed by the bellows 2 protrudes. This transition bridge has a fork-shaped skeleton, which essentially consists of two lateral side members 6a and a rear (carriage-side) cross member 6b, which rigidly connects the two side members at their rear ends. A bridge plate 8 is assigned to this floor structure 6a, 6b in joints 7 at the rear end in a vertically pivotable manner. In the vertical inoperative position, the bridge plate 8 lies directly in front of the front wall of the car and bears against it, the through opening being closed by the door. It is important that regardless of the position of the rigid tunnel section to the front of the railway carriage 1 when the bridge plate 8 is folded up, the space between the longitudinal beams 6a and the crossbeam 6b is accessible to a coupler, so that this in this so-called "Bernese space" and between can operate the vehicle clutch 100 located in the buffers 101 in order to couple or separate the rail vehicle under consideration from another vehicle. In the operating position of the parts mentioned To open the door manually and to close it manually or automatically, the bellows 2 is approximately half extended so that the rigid tunnel section 3 is in its front end position, and the bridge plate 8 of the bridge is folded into its horizontal position, whereby it is on the Sides 6a rests laterally. With the rear end of its floor structure 6a, 6b, the transition bridge rests on a rigid, rigidly fixed to the carriage front or the carriage base 9. The front end of the carriage sheet ends approximately in the area in which the connection between the bellows 2 and the end wall of the carriage body 1 lies when the transition device is in its operating position.

Im Bereich der seitlichen Längsträger 6a ist das Bodengerippe 6a, 6b mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbunden, so daß es im vorderen Bereich als Teil des Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt ist, während dieser am hinteren Ende des Bodengerippes, d.h. dem Querträger 6b am Eisenbahnwagen (Wagenblech 9) abgestützt ist. Die Längsträger 6a verlaufen innerhalb des Faltenbalges 2 seitlich vom Wagenblech 9 der Wagenstirnwand bzw. des Wagenuntergestells und sind oberhalb des Wagenbleches 9 an ihren hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes verbunden. Die Abstützung des Bodengerippes 6a, 6b auf dem Wagenblech 9 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieblich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äußeren Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsolblechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Querträger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemeinsame, zum Querträger 6b verlaufende Drehachse drehbar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleitstücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der Brücke mit dem Bodengerippe 6a, 6b und dem Brückenblech 8 einerseits und dem Wagenblech 9 andererseits bei seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung des Bodengerippes 6a, 6b zusammen mit dem Brückenblech 8 an die Wagenstirnwand gleitet das Wagenblech 9 in eine Tasche 31, die an der Unterseite des Brückenbleches 8 durch ein an dessen Unterseite angesetztes Winkelblech 32 gebildet wird (Fig.5). Dabei ist zu erwähnen, daß das als "Bodenblech" bezeichnete Bauteil keine einfache, entsprechend dünne Blechplatte sondern ein biegesteifes, relativ dickes plattenförmiges und durch ein Gerippe versteiftes Bauteil ist, an dessen Unterseite im hinteren Bereich die Tasche 31 angesetzt ist. Die hintere Kante 33 dieses Winkelbleches 32 und die vordere Kante 34 des Wagenbleches 9 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich die beiden Kanten aneinander vorbeibewegen können, wenn das Brükkenblech 8 in der vorderen Endstellung des Tunnelabschnittes 3 um die Achsen der Gelenke 7 geschwenkt wird. Ist das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt, so liegt es auf Flanschen 6d auf, die an den Innenseiten der Längsträger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen Abstand von den Oberseiten der Längsträger, daß diese und das Brückenblech 8 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zugekehrten Innenseiten der Längsträger 6a und damit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten des Brückenbleches 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei in die Betriebsstellung nach unten abgeklapptem Brückenblech 8 ist jeder dieser Spalte durch eine Gummileiste 35 dichtend ausgefüllt, die vorzugsweise ein aufblähbares Hohlprofil ist, um beim Schwenken des Brükkenbleches 8 im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reibkräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute und zuverlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen der Gummileiste kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise aber mit einem pneumatischen Druckmittel erfolgen. Die Ventilsteuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die beiden seitlichen Gummileisten 35 sind Teile eines an dem Brückenblech 8 befestigten, ringsumlaufenden Strangprofiles, das im Bereich der Brückenblechseitenkanten und der Brückenblechvorderkante an den Stirnseiten des Brückenbleches befestigt ist. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenbleches, etwa im Bereich des Winkelbleches 32 (Fig.5), wechselt das Strangprofil 35 auf die Unterseite des Winkelbleches 32 über (unterbrochener Linienzug 35′), um in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Oberseite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenbleches 9 die Seitenträger 6a des Bodengerippes 6a, 6b miteinander verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Faltenbalg 2 im Bereich der vorderen Balgseitenwand und des Balgdaches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in geeigneter Weise verbunden ist. Der Balgboden ist am vorderen Ende an einer Seitenleiste 37a der erwähnten Leiste 37 befestigt und am hinteren Ende ist der Balg ringsum an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der Wagenstirnseite zugeordnet ist.In the area of the side longitudinal members 6a, the floor structure 6a, 6b is firmly connected to the side walls of the tunnel section 3, so that it is suspended in the front area as part of the tunnel section 3 via the aforementioned coil springs 4a on the front side of the rail car, while the latter is at the rear end of the floor frame, that is, the cross member 6b is supported on the railroad car (carriage plate 9). The longitudinal beams 6a run inside the bellows 2 laterally from the carriage plate 9 of the end wall of the carriage or the undercarriage and are connected above the carriage plate 9 at their rear ends to the cross member 6b of the floor structure. The base frame 6a, 6b is slidably supported on the carriage plate 9 to relieve the coil springs 4a, for which purpose a roll 30 is mounted on the crossbeam 6b at a predetermined distance from each outer end of the rear crossbeam 6b between two bracket plates 60 of this crossbeam, wherein both rollers are rotatable about a common axis of rotation extending to the cross member 6b. Instead of the rollers, correspondingly acting sliders can be more expedient because of the necessary transverse displacements between the bridge with the base skeletons 6a, 6b and the bridge plate 8 on the one hand and the carriage plate 9 on the other hand when the carriage is offset laterally. When the floor framework 6a, 6b come together with the bridge plate 8 on the end wall of the carriage, the carriage plate 9 slides into a pocket 31 which is formed on the underside of the bridge plate 8 by an angle plate 32 attached to the underside of the bridge plate (FIG. 5). It should be mentioned that the component referred to as the "floor panel" is not a simple, correspondingly thin sheet metal plate but a rigid, relatively thick plate-shaped component stiffened by a framework, on the underside of which the pocket 31 is attached in the rear region. The rear edge 33 of this angle plate 32 and the front edge 34 of the carriage plate 9 are matched to one another so that the two edges can move past one another when the bridge plate 8 is pivoted about the axes of the joints 7 in the front end position of the tunnel section 3. If the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position, it rests on flanges 6d which are fastened to the inner sides of the longitudinal beams 6a and at such a distance from the upper sides of the longitudinal beams that these and the bridge plate 8 are in a common horizontal plane lie above the rail when the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position (FIG. 6). A gap is provided between each of the mutually facing inner sides of the longitudinal beams 6a and thus the side walls of the tunnel section 3 on the one hand and the side edges of the bridge plate 8, and when the bridge plate 8 is folded down into the operating position, each of these gaps is filled with a rubber strip 35, which is preferably an inflatable hollow profile, so as not to be damaged by the action of frictional forces when pivoting the bridge plate 8 in the vented state, in the operating position of the bridge plate 8 and in the inflated state to give a good and reliable sealing effect. The rubber strip can be inflated with a hydraulic, but preferably with a pneumatic pressure medium. The valve control is not shown as known per se. The two lateral rubber strips 35 are parts of an all-round extruded profile fastened to the bridge plate 8, which is in the region of the bridge plate side edges and the bridge plate leading edge is attached to the end faces of the bridge plate. In the area of the rear end of the bridge plate, for example in the area of the angle plate 32 (FIG. 5), the extruded profile 35 changes to the underside of the angle plate 32 via (broken line 35 ') to in the operating position of the bridge plate 8 between the underside of the angle plate 32 and the top of a bar 37 to lie, which connects the side beams 6a of the floor structure 6a, 6b with each other below the carriage plate 9. 1 schematically shows that the bellows 2 is connected in a suitable manner to the rigid tunnel section 3 in the region of the front bellows side wall and the bellows roof. The bellows base is attached at the front end to a side bar 37a of the bar 37 mentioned and at the rear end the bellows is attached all around to a connecting frame 36 which in turn is associated with the front end of the car.

Die Übergangseinrichtung in ihrer Gesamtheit bildet auf diese Weise einen Tunnel, in den Staub, Fahrtwind und Witterungseinflüsse nicht gelangen, wenn sie mit einer entsprechenden Übergangseinrichtung eines folgenden Eisenbahnwagens zusammenwirkt.In this way, the transition device as a whole forms a tunnel into which dust, wind and weather influences do not enter when it interacts with a corresponding transition device of a following railway wagon.

Staub sowie Fahrtwind werden zuverlässig vom Inneren des Übergangsschutzes auch dann ferngehalten, wenn bei Hochgeschwindigkeitszügen der Druck außerhalb der Übergangseinrichtung wesentlich höher als innerhalb der Übergangseinrichtung ist. Dieser erhöhte Außendruck wirkt sich im Inneren der Übergangseinrichtung praktisch nicht aus.Dust and airstream are reliably kept away from the inside of the transition protection even when the pressure outside the transition device is significantly higher than within the transition device in high-speed trains. This increased external pressure has practically no effect inside the transition device.

Werden zwei Eisenbahnwagen mit gleichen Übergangseinrichtungen der beschriebenen Art miteinander gekuppelt, so stoßen die Stirnseiten der beiden Brücken über die Dichtungsprofile 35 an den Stirnseiten der beiden Brückenbleche 8 aneinander und die Übergangsschutzeinrichtungen liegen mit den reibungsmindernden bzw. abriebfesten Belägen 4b auf den Vorderseiten der Kragen 4 aufeinander, so daß zwischen den Kragen und den Brückenenden Staub- und Fahrtwind nicht in das Tunnelinnere gelangen können, trotzdem aber große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen der genannten Übergangseinrichtung möglich sind.If two railway carriages with the same transition devices of the type described are coupled to one another, the end faces of the two bridges abut against one another via the sealing profiles 35 on the end faces of the two bridge plates 8 and the transition protection devices lie on the front sides of the collars 4 with the friction-reducing or abrasion-resistant coverings 4b , so that dust and wind can not get into the tunnel interior between the collar and the bridge ends, nevertheless but large relative movements between the two parts of said transition device are possible.

Um die Brückenteile bei normaler Fahrt vertikal relativ zueinander zentrieren zu können, ist an der Stirnseite jeder Übergangsbrücke eine symmetrisch zu beiden Seiten der lotrechten Fahrzeugslängsmittelebene sich erstreckende Mulde 13 vorgesehen, in der auf einer Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene am Ende der Mulde ein entgegen der Wirkung einer Druckfeder 12e in Wagenlängsrichtung verstellbarer Zapfen 12 angeordnet ist. An jeder Wagenstirnseite ist der Zapfen 12 beim Blick auf die Wagenstirnseite z.B. rechts von der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene in der Mulde angeordnet, so daß mehrere Wagen in beliebiger Zuordnung miteinander gekuppelt werden können und eine Gesamtübergangseinrichtung zwischen beiden Wagen besteht, die so gegen Einflüsse von außen geschützt ist, daß sogar darauf verzichtet werden könnte, die Durchgangsöffnungen in den Wagenstirnseiten durch Türen zu verschließen, wenn nicht jeder Wagen auch als Schlußläufer eines Zuges einsetzbar sein sollte. Die Mulden 13 laufen in der Seitenansicht (Fig. 3) in einem kontinuierlichen Übergangsbogen oder einer Schräge 13a in die Ober- und Unterseite des Brückenbleches 8 ein. Bei entsprechendem Versatz der beiden Wagen gegeneinander laufen die Zapfen 12 unter Spannen der Federn 12e über die Stirnseiten Brücken-Längsträger hinweg.In order to be able to center the bridge parts vertically relative to one another during normal travel, a trough 13, which extends symmetrically to both sides of the vertical median longitudinal plane of the vehicle, is provided on the end of each transition bridge, in which a counter to the effect of a on one side of the vertical median longitudinal plane at the end of the trough Compression spring 12e in the carriage longitudinal direction adjustable pin 12 is arranged. On each end of the car, the pin 12 is e.g. when looking at the front of the car arranged to the right of the vertical median longitudinal plane of the vehicle in the trough, so that several carriages can be coupled to one another in any assignment and there is an overall transition device between the two carriages, which is so protected against external influences that it is even possible to dispense with the through openings in the end faces of the carriages to be closed by doors, if not every wagon should also be usable as the last runner of a train. In the side view (FIG. 3), the troughs 13 run into the top and bottom of the bridge plate 8 in a continuous transition curve or a slope 13a. With a corresponding offset of the two carriages against one another, the pins 12 run over the end faces of the bridge side members by tensioning the springs 12e.

Bewegen sich zwei miteinander gekuppelte, an den einander zugewandten Enden in der beschriebenen Weise ausgestaltete Eisenbahnwagen relativ zueinander, so werden diese Bewegungen durch die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung nicht wesentlich behindert, die Bewegungen führen aber andererseits auch nicht dazu, daß die geschützte Wirkung der Übergangseinrichtung beeinträchtigt würde. In Wagenlängsrichtung durch das Kupplungsspiel auftretende Relativbewegungen zwischen beiden Wagen führen zu entsprechenden Verstellbewegungen des starren Tunnelabschnittes einer oder beider Übergangseinrichtungen bzw. eines oder beider Teile der Übergangseinrichtung, was ohne weiteres wegen der Faltenbälge 2, der verstellbaren Abstützung der Bodengerippe 6a, 6b (Rollen 30 bzw. entsprechende Gleitstücke) auf den Wagenblechen 9, der Aufhängung der starren Tunnelabschnitte 3 an den Wagenstirnseiten über Wickelfedern 4a sowie der federnden Lagerung der Zapfen 12 möglich ist. Entsprechendes gilt für Kurvenfahrten, indem die genannten federnden bzw. in Längsrichtung nachgiebigen Elemente auf der einen, kurveninneren Wagenseite zusammengedrückt werden und auf der anderen, kurvenäußeren Wagenseite sich aus einer entsprechenden Vorspannung heraus, entsprechend entspannen. Die Rollen 30 bzw. Gleitstücke werden dabei außer in Längsrichtung auch in Querrichtung gegenüber dem Wagenblech 9 verstellt. Einen Querversatz zwischen den beiden miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen lassen der Faltenbalg 2, die Wickel- bzw. Druckfedern 4a zwischen den Wagenstirnseiten und den starren Tunnelabschnitten 3, sowie die Möglichkeit der Querbewegungen der Rollen 30 bzw. entsprechenden Gleitstücke gegenüber dem Wagenblech 9 zu. Ein zentrierender Zapfen 12 tritt bei maximalem Querversatz der Wagen gegeneinander aus den eigentlichen Mulden aus und gelangt über die stirnseitigen Brückenlängsträger hinweg.If two railway carriages that are coupled to one another and configured at the mutually facing ends move in the manner described, these movements are not significantly hindered by the transition device according to the invention, but on the other hand the movements do not lead to the protected effect of the transition device being impaired. In the longitudinal direction of the car due to the coupling play relative movements between the two cars lead to corresponding adjustment movements of the rigid tunnel section of one or both transition devices or one or both Parts of the transition device, which is easily due to the bellows 2, the adjustable support of the floor structure 6a, 6b (rollers 30 or corresponding sliders) on the carriage sheets 9, the suspension of the rigid tunnel sections 3 on the end faces of the carriage via coil springs 4a and the resilient mounting of the Pin 12 is possible. The same applies to cornering, in that the springy or resilient elements mentioned above are pressed together on the inside of the car on the inside of the curve and relax on the other side of the car on the outside of the curve from a corresponding preload. The rollers 30 or sliders are adjusted not only in the longitudinal direction but also in the transverse direction with respect to the carriage plate 9. The bellows 2, the winding or compression springs 4a between the front sides of the wagons and the rigid tunnel sections 3, as well as the possibility of transverse movements of the rollers 30 or corresponding sliders relative to the wagon plate 9, permit a transverse offset between the two coupled railway carriages. A centering pin 12 emerges from the actual troughs at maximum transverse offset of the carriages and passes over the front side bridge girders.

Heute allgemein im Einsatz befindliche Eisenbahnwagen haben nun eine andere Brückenkonstruktion. Die Brückenbleche sind so lang, daß sie in den Tunnel des jeweils anderen Wagens hineinragen. Sie überdecken sich auf einem Teil ihrer Länge, d.h. in ihrem vorderen Bereich, und sie sind gegebenenfalls im Bereich der Überdeckung in der Mitte zwischen den beiden Wagen abgestützt. Wird nun ein solcher konventionell ausgerüsteter Eisenbahnwagen mit einem Eisenbahnwagen mit einer erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung gekuppelt, so ist es grundsätzlich kein Problem, das Brückenblech des konventionell ausgerüsteten Wagens in den Tunnel des erfindungsgemäß ausgerüsteten Wagens hineinragen zu lassen und auf dessen Brücke aufzulegen. Es besteht jedoch die Gefahr, daß beim Durchfahren einer Kurve das Brückenblech des konventionellen Wagens mit einem seitlichen Rand an einer Seitenwand des starren Abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung des erfindungsgemäß ausgestatteten Wagens anstößt und bei entsprechend engen Kurven Brücke und/oder starrer Tunnelabschnitt beschädigt wird bzw. werden. Um dieser Gefahr zu begegnen sind hinter den Seitenwänden des starren Tunnelabschnittes Kammern geschaffen, in die das Brückenblech des konventionellen Wagens während einer Kurvenfahrt eindringen kann, wobei Klappen vorgesehen sind, die die Kammern üblicherweise zum Tunnelinneren hin verschließen, von der bei der Kurvenfahrt auswandernden Brückenplatte des konventionellen Wagens selbsttätig zu öffnen sind und nach der Rückkehr dieser Brückenplatte in ihre Ausgangsstellung selbsttätig in ihre Schließstellung zurückkehren. Eine solche Lösung ist besonders dann im Hinblick auf den Komfort innerhalb der Übergangseinrichtung zweckmäßig, wenn die Kammern zur Fahrzeugumgebung hin offen sind bzw. nur aus Kammerrudimenten bestehen.Railway wagons in common use now have a different bridge construction. The bridge plates are so long that they protrude into the tunnel of the other car. They overlap over part of their length, ie in their front area, and they are optionally supported in the area of the overlap in the middle between the two carriages. If such a conventionally equipped railroad car is now coupled to a railroad car with a transition device according to the invention, it is in principle no problem to let the bridge plate of the conventionally equipped car protrude into the tunnel of the car equipped according to the invention and to put it on its bridge. However, there is a risk that when crossing a curve, the bridge plate of the conventional car with a side edge on a side wall of the rigid section of the transition protection device of the car equipped according to the invention, and if the curve and / or the rigid tunnel section are or are damaged, the bridge and / or rigid tunnel section is damaged. In order to counter this danger, chambers are created behind the side walls of the rigid tunnel section, into which the bridge plate of the conventional car can penetrate during cornering, with flaps being provided which usually close the chambers to the inside of the tunnel, from the bridge plate of the bridge plate that emigrates during cornering conventional wagons can be opened automatically and automatically return to their closed position after this bridge plate returns to its original position. Such a solution is particularly expedient with regard to the comfort within the transition device if the chambers are open to the vehicle surroundings or consist only of chamber rudiments.

Eine solche Anordnung ist in Fig. 4 und 4a dargestellt. Die Öffnung ist ein Ausschnitt des vorderen, unteren Bereiches der als Horizontalschnitt dargestellten einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes und mit 14 bezeichnet, das Innere der Übergangseinrichtung befindet sich in der Bildebene links von der dargestellten Seitenwand 3. Sie ist so bemessen, daß das Brückenblech des konventionellen Wagens störungsfrei, jedoch ohne unnötig großes Spiel eindringen kann. Am einen Rand der Öffnung 14, der dem Eisenbahnwagen näher ist, ist auf einem vertikalen Zapfen 15 die winkelförmige Klappe 16 um die Längsachse des Zapfens schwenkbar gelagert. Stößt das erwähnte Brückenblech des konventionellen Eisenbahnwagens an der Klappe 16 an, so weicht diese in den Raum B hinter der vertikalen Wand des starren Tunnelabschnittes aus und ermöglicht der Brückenplatte das beschädigungsfreie Eindringen in den Raum bzw. die Kammer hinter der Seitenwand. Zweckmäßigerweise wird dabei eine Feder 17 gespannt, die die Klappe 16 in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Druck des erwähnten Brückenbleches aufhört, d.h. dieses in seine Ausgangslage zurückkehrt. Hierzu ist an der Klappe 16 ein Arm 20 befestigt, zwischen dessen beiden Schenkeln auf einem Querzapfen 26 eine Hülse 21 schwenkbar gelagert ist, an deren Boden sich die Wickelfeder 17 abstützt, die eine Federstange 24 umgibt, die am Hülsenboden befestigt ist. Das andere Ende der Federstange ist durch ein ortsfestes Widerlager 25 für das andere Ende der Feder 17 in Längsrichtung verstellbar hindurchgeführt. Die Klappe 16 ist ringsum von einem Gummihohlprofil 35 umgeben, das dem Profil 35 zwischen Brückenblech und Bodengerippe 6a, 6b entspricht und mit fester Umrandung 40 der Öffnung 14 zusammenwirkt. In der dargestellten Ruhestellung setzt sich der Schenkel 16a der winkelförmigen Klappe 16 in der dargestellten Seitenwand des starren Tunnelabschnittes 3 fort, der andere Schenkel 16b in dem Kragen 4.Such an arrangement is shown in FIGS. 4 and 4a. The opening is a section of the front, lower area of the one side wall of the rigid tunnel section shown as a horizontal section and designated 14, the interior of the transition device is located in the image plane to the left of the side wall 3 shown. It is dimensioned such that the bridge plate of the conventional Car without interference, but can penetrate without unnecessarily large play. At one edge of the opening 14, which is closer to the railroad car, the angular flap 16 is pivotally mounted on a vertical pin 15 about the longitudinal axis of the pin. If the mentioned bridge plate of the conventional rail car bumps against the flap 16, then this flaps into space B behind the vertical wall of the rigid tunnel section and enables the bridge plate to penetrate the space or the chamber behind the side wall without damage. A spring 17 is expediently tensioned, which returns the flap 16 to its initial position when the pressure of the bridge plate mentioned ceases, that is to say it returns to its initial position. For this purpose, on the flap 16 Arm 20 attached, between the two legs of a sleeve 21 is pivotally mounted on a cross pin 26, on the bottom of which the coil spring 17 is supported, which surrounds a spring rod 24 which is attached to the sleeve bottom. The other end of the spring rod is passed through a stationary abutment 25 for the other end of the spring 17 so as to be adjustable in the longitudinal direction. The flap 16 is surrounded all around by a hollow rubber profile 35, which corresponds to the profile 35 between the bridge plate and floor structure 6a, 6b and cooperates with a fixed border 40 of the opening 14. In the rest position shown, the leg 16a of the angular flap 16 continues in the illustrated side wall of the rigid tunnel section 3, the other leg 16b in the collar 4.

Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt. Hier sind die Klappenplatten 16a und 16b an einem Lenkerparallelogramm 16a, 18, 19 gelagert, das ein Ausweichen der Klappenplatten unter dem Einfluß des anstoßenden Brückenbleches (Pfeil A) durch Schwenken der Klappenplatte 16a und Parallelverschiebung der Klappenplatte 16b zuläßt. Auch das Lenkerparallelogramm ist federbelastet. Auf der beim Schwenken des Lenkers 19 drehbaren Welle 25 ist drehfest ein Hebel 26 gelagert, an dessen äußerem Ende eine Stange 27 angelenkt ist, an deren dem Hebel 26 näheren Ende eine Federplatte 28 befestigt ist, deren anderes Ende durch eine feste Federplatte 29 axial verstellbar hindurchgeführt ist. Zwischen den Federplatten 28, 29 ist eine Wickelfeder 30 angeordnet, durch die die Federstange 27 hindurchgeführt ist.Another embodiment is shown in FIG. 7. Here, the flap plates 16a and 16b are mounted on a handlebar parallelogram 16a, 18, 19, which allows the flap plates to evade under the influence of the abutting bridge plate (arrow A) by pivoting the flap plate 16a and parallel displacement of the flap plate 16b. The handlebar parallelogram is also spring-loaded. On the shaft 25 which is rotatable when the handlebar 19 is pivoted, a lever 26 is rotatably mounted, on the outer end of which a rod 27 is articulated, on the end closer to the lever 26 a spring plate 28 is fastened, the other end of which is axially adjustable by a fixed spring plate 29 is passed through. Between the spring plates 28, 29, a coil spring 30 is arranged, through which the spring rod 27 is passed.

Auch hier sind die Klappenplatten 16a und 16b von Dichtungsprofilen 35 eingefaßt, die den Spalt zwischen Klappen und Öffnungsumgrenzung dichten, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstellung befindet.Here, too, the flap plates 16a and 16b are surrounded by sealing profiles 35, which seal the gap between the flaps and the opening boundary when the flap is in its closed position.

Ersichtlich haben die Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelter Wagen keine feste Verbindung miteinander. Unter der Wirkung der Federn 4a liegen die vorderen Endrahmen 3 mit ihren Gleitflächen 4b unter einer bestimmten Vorspannung relativ zueinander gleitbar aufeinander und um Entsprechendes auch für die Stirnflächen bzw. Dichtungen 35a des Brückenbleches 8 und der Seitenträger 6a der beiden Übergangseinrichtungen zwischen zwei Wagen zu gewährleisten, können zwischen dem Querträger 6b jedes Bodengerippes 6a, 6b und dem Ende der Tasche oberhalb des Wagenbleches 9 Federn eingebaut sein, die das Bodengerippe mit dem Brückenblech 8 aus der vorerwähnten Tasche herausdrücken. So ist zuverlässig gewährleistet, daß Übergangsschutzeinrichtungen und Übergangsbrücken der Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelter Wagen zuverlässig stirnseitig aneinanderliegen, ohne daß sie mechanisch miteinander verbunden sein müßten.Obviously, the transition devices of two coupled cars have no fixed connection with each other. The front end frames lie under the action of the springs 4a 3 with their sliding surfaces 4b slidable relative to each other under a certain prestress and in order to ensure the same for the end faces or seals 35a of the bridge plate 8 and the side girders 6a of the two transition devices between two carriages, each floor frame 6a, 6b can be between the crossbeam 6b and the end of the pocket above the carriage plate 9 springs are installed, which press the floor structure with the bridge plate 8 out of the aforementioned pocket. This reliably ensures that transition protection devices and transition bridges of the transition devices of two carriages coupled to one another reliably lie against one another on the end face without having to be mechanically connected to one another.

Diese Lösung schließt nun die Möglichkeit nicht aus, daß die beiden Übergangseinrichtungen relativ zueinander und relativ zu ihrem jeweiligen Wagen weiter seitlich auswandern, als es an sich gewollt ist. Deswegen ist die seitliche Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst federnd und durch Endanschläge definitiv begrenzt. In Fig. 8 und 9 sind Beispiele hierzu dargestellt. Gemäß Fig. 8 sind zwei zwischen einem in Wagenquerrichtung verlaufenden Brückenteil, insbesondere dem Querträger 6b des Bodengerippes 6a, 6b und einem stirnwandfesten Teil 40 nach entgegengesetzten Seiten verlaufende Seile 41 mit einem Seilspanner 42 angelenkt. Bei Seitenbewegungen des Querträgers 6b und damit der Übergangseinrichtung wird das eine Seil gelängt, während das andere Seil entsprechend verkürzt wird, was infolge des Seilspanners 42 ohne Schlappseilbildung möglich ist. Beim maximalen Seilauszug oder durch einen beigeordneten Anschlag wird die Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen begrenzt. Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 9 dargestellt. Zwischen dem Boden eines Gehäuses 43 und einem Kolben 44 ist eine Wickelfeder angeordnet, der zugemutet werden kann, auf Block zu gehen. Kolbenstange 44 oder Gehäuse 43 ist am Wagen angelenkt, während Gehäuse 43 bzw. Kolbenstange 44 an der Übergangsbrücke angelenkt ist. Wagen und Übergangseinrichtung können sich einander nähern, bis die Feder der jeweils auf Druck beanspruchten von zwei gleichen Vorrichtungen auf Block gegangen ist. Bei einer Feder, der nicht zugemutet werden kann, auf Block zu gehen, kann vorher ein entsprechend gesetzter Anschlag zur Wirkung kommen. Dies gilt insbesondere, wenn eine Zugfeder angewendet ist, die nicht voll ausziehbar ist. Finden als Teile der zweifach angeordneten Vorrichtung Federn Anwendung, so üben diese auf die Übergangseinrichtung eine zentrierende Wirkung aus.This solution does not exclude the possibility that the two transition devices move further to the side relative to one another and relative to their respective carriages than is desired per se. Therefore, the lateral relative movement between the transition device and the carriage is initially resilient and definitely limited by end stops. Examples of this are shown in FIGS. 8 and 9. According to FIG. 8, two ropes 41 running between opposite sides of a bridge part running in the wagon transverse direction, in particular the cross member 6b of the floor structure 6a, 6b and a part 40 fixed to the end wall, are articulated with a rope tensioner 42. In the event of lateral movements of the cross member 6b and thus the transition device, the one rope is lengthened while the other rope is shortened accordingly, which is possible as a result of the rope tensioner 42 without the formation of slack rope. With maximum rope pull-out or with an associated stop, the relative movement between the transition device and the carriage is limited. Another embodiment is shown in FIG. 9. Between the bottom of a housing 43 and a piston 44 a coil spring is arranged, which can be expected to go on block. Piston rod 44 or housing 43 is hinged to the carriage, while housing 43 or piston rod 44 is hinged to the transition bridge. Carriage and transition facility can approach each other until the spring of the two respective devices under pressure is blocked. In the case of a spring that cannot be expected to go on block, an appropriately set stop can come into effect beforehand. This is especially true when a tension spring is used that is not fully extendable. If springs are used as parts of the device arranged in two, they exert a centering effect on the transition device.

Claims

A gangway system for rail vehicles at one end of a rail vehicle (1) for co-operation with a gangway system of another rail vehicle articulatedly coupled with the first rail vehicle (1) by means of a gangway bridge (5) and, extending therearound tunnel-fashion, a gangway protection (2, 3, 36), the same comprising: a rear connecting frame (36) for attachment to the first vehicle (1); a front frame (3) spaced apart lengthwise of the vehicle from the rear frame (36); and tunnel-like variable-length bellows (2) between the two frames (3, 36), the front frame (3) being suspended on the first rail vehicle (1) by way of spring means (4a) and, with the same in their destressed state, being retained in its end position remote from the first rail vehicle (1), characterised in that a fork-like bridge frame (6a, 6b) of the gangway bridge (5) so bears by way of its cross-bearer (6b) on a floor plate (9) of the vehicle (1) as to be movable lengthwise and is attached by way of the front ends of its longitudinal bearers (6a) to the front frame (3); and a bridge plate (8) is so mounted on the cross-bearer (6b) as to be pivotable around an axis extending horizontally transversely of the vehicle and in its horizontal position bears on retaining means (6d) of the longitudinal bearers.
A gangway system according to claim 1, the front frame (3) being embodied as side walls and a roof part of the gangway protection and having an outwardly directed collar (4), characterised in that the longitudinal bearers (6a) of the bridge frame (6a, 6b) extend in between the side walls and are rigidly connected thereto at their bottom ends.
A gangway system according to claim 1 or 2, characterised in that the bellows (2) are in the form of a totally enclosed tube between the end of the vehicle and the casing (3) serving as coupling frame.
A gangway system according to any of claims 1 to 3, characterised in that the floor ribbing (6a, 6b) bears by way of rollers (30) on a floor plate (9) of the vehicle end (1), the rollers being mounted to rotate freely around a common rotational axis extending transversely of the vehicle.
A gangway system according to any of claims 1 to 4, characterised in that the bridge plate (8) of the gangway is in the form of a pocket (31) in its rear zone and in response to adjusting movements between the coupling frame (6a, 6b) and the vehicle the vehicle floor plate (9) at the end of the vehicle extends into the pocket (31) in various lengths.
A gangway system according to any of claims 1 to 5, characterised in that the side bearers (6a) of the floor ribbing (6a, 6b) have, on flanges (6d) which are near one another, support surfaces for the bridge plate (8) of the gangway, the flanges (6d) being at such a distance from the-tops of the side bearers (6a) that the tops of the side bearers and the hinged-down bridge plate (8) are disposed in a common horizontal plane, the bridge plate (8) being a ribbed construction.
A gangway system for articulatedly coupledtogether high-speed rail vehicles, the system comprising corrugated bellows disposed as a gangway protection tunnel-fashion around a gangway bridge, the rear end of the bellows being adapted to be secured to one of the rail vehicles by way of its rear end and having at its front end a coupling frame adapted to be coupled with the coupling frame of a corresponding gangway system associated with the second of the coupled-together rail vehicles, characterised in that the gap between the gangway bridge and the bellows is sealed so as to keep pressure waves evolved when two trains cross in a tunnel away from the interior around which the bellows extend above the gangway bridge.
A gangway system according to claim 6 or 7, characterised in that one sealing strip (35) each is associated with the/a gangway bridge plate (8) on the lateral longitudinal edges thereof and takes up a predetermined gap between the particular bridge plate longitudinal edge concerned and a side surface of the/a side bearer (6a) of the or a floor ribbing (6a, 6b).
A gangway system according to claim 8, characterised in that the two sealing strips (35) are interconnected by way of their rear ends by a transverse sealing strip on the underside of the gangway bridge plate (8), the latter strip occupying a predetermined gap between the gangway bridge plate (8) and a transverse frame member (6b).
A gangway system according to claim 8 or 9, characterised in that the two sealing strips which extend along the longitudinal edges of the gangway bridge plate (8) are interconnected at their front ends by a transverse sealing strip on the end of the gangway bridge plate (8).
A gangway system according to any of claims 7 to 10, characterised in that a sealing strip in the form of an inflatable hollow rubber moulding (35) serves to provide sealing tightness.
A gangway system according to any of claims 1 to 6 and 8 to 11 in the case of the appending thereof to all or at least one of claims 1 to 6, characterised in that the rigid peripherally extending tunnel part (3) has near the bottom ends of its side walls flaps (16) behind each of which is a pocket B into which a gangway bridge (5) can extend by pivoting the flaps (16), the bridge (5) being mounted on a second vehicle coupled with the first vehicle and so bearing on the gangway bridge plate (8) of the first vehicle as to be pivotable laterally thereof.
A gangway system according to claim 12, characterised in that the flaps (16) are each sealed off from the pocket walls (40) by a seal (35) corresponding to the seal of the gangway bridge plate (8).
A gangway system according to claim 13, characterised in that the gangway bridge plate seal and/or the flap seal (35) are hollow rubber mouldings whose internal pressure can be varied.
A gangway system according to claim 14, characterised in that the internal pressure of the hollow rubber mouldings (35) can be varied by a pneumatic pressure agent.
A gangway system according to any of claims 12 to 15, characterised in that each of the flaps (16) is angular and pivotable at one end around a vertical axis (15), one arm of the angle being disposed in one plane of one rigid side wall of the rigid tunnel part (3).
A gangway system according to any of claims 12 to 15, characterised in that each of the flaps (16) is associated with a pivotabie link parallelogram (18, 19).
A gangway system according to claims 12 to 17, characterised in that the pivoting movement of each flap (16) caused by an urging gangway bridge plate (8) is opposed by a return spring (17, 30) which when in its fully or at least substantially fully destressed state retains the flap (16) in the plane of the associated side wall of the rigid gangway bridge part (3).
A gangway system according to any of claims 12 to 18, characterised in that the flap-receiving pockets are disposed in casings disposed behind the associated side wall of the rigid gangway bridge part.
A gangway system according to any of claims 1 to 19, characterised in that the gangway bridges of two coupled-together rail vehicles have their ends disposed opposite one another and can be guided horizontally and resiliently relatively to one another by guides (12, 13).
A gangway system according to claim 20, characterised in that, looking on to the end of the vehicle, each gangway bridge has on one side of the vertical centre-plane of the vehicle an axially movable pin (12) and a continuous trough-like facility (13) to receive the pin (12).
A gangway system according to claim 21, characterised in that the pin (12) is adjustable against the force of an axially compressed spring (17).
A gangway system according to claim 21 and/or claim 22, characterised by transition bends or curves or inclined parts (13a) effective as the transition from the trough (13) to the top and bottom of the gangway bridge plate (8).
A gangway system according to any of claims 1 to 23, characterised in that more particularly in the absence of a mechanical connection of gangway systems present between two coupled-together vehicles, lateral relative movements between the gangway system and the vehicle are first damped, then limited in a permissible end position.
A gangway system according to claim 24, characterised by two stay ropes (41, 42) adapted to lengthen and shorten in opposite directions as damping and, where applicable, limiting means.
A gangway system according to claim 24, characterised by two compression spring means which act oppositely to one another, are provided as damping and, where applicable, limiting means and have a restoring or return action.
A gangway system according to claim 25 or 26, characterised by end stops which become operative before the end of the ability of stay ropes or spring means to alter their respective lengths ceases.