EP0558777B1 - Faltenbalg für Übergangseinrichtungen von Eisenbahnwagen - Google Patents

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EP0558777B1
EP0558777B1 EP92103703A EP92103703A EP0558777B1 EP 0558777 B1 EP0558777 B1 EP 0558777B1 EP 92103703 A EP92103703 A EP 92103703A EP 92103703 A EP92103703 A EP 92103703A EP 0558777 B1 EP0558777 B1 EP 0558777B1
Authority
EP
European Patent Office
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centring
bellows
coupling
frames
frame
Prior art date
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Revoked
Application number
EP92103703A
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English (en)
French (fr)
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EP0558777A1 (de
Inventor
Ingo Dipl.-Ing. Britzke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Original Assignee
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Publication date
Family has litigation
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Application granted granted Critical
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Revoked legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the invention relates to a bellows according to the preamble of claim 1.
  • a bellows according to the preamble of claim 1.
  • Such bellows are used to surround transition bridges between vehicles connected in an articulated manner in a tube or tunnel, so that people can transfer from one vehicle to the other via the transition bridges and are thereby protected from environmental influences.
  • Such bellows are "large in volume” because they essentially follow the front vehicle contour and are intended to ensure full headroom. Despite their size, these bellows have so far only had such a weight that they could be handled by the operating personnel without any particular effort.
  • the length of the two dome frames is alternately arranged with pins and matching funnels and the division of the two rows of funnels and pins is shifted so that the pins of one dome frame are aligned relative to one another the funnels of the other dome frame must be inserted. If this dome position is brought about manually, screw connections, bolts or other connecting means are used in order to ensure the position of the two bellows halves or their dome frame relative to each other caused by the centering means (pin and funnel) for the duration of the operation.
  • a "large-volume” bellows is to be used, for example, in passenger coaches or articulated buses, then in connection with the invention, a large-volume bellows is to be understood as a bellows that surrounds the transition device between special wagons of the railway administrations, which are double-decker, for example, in the through-loading mode transport heavy trucks or buses.
  • the object of the invention is to design a large-volume bellows in such a way that it can be handled manually like the known much smaller bellows without the aid of special aids when two vehicles are to be coupled or separated from each other and the bellows in its operation - or should be brought into its non-operational position.
  • a bellows designed as a bellows between two articulated railroad carriages 1, 2 surrounds a transition bridge 3, the entirety of the bellows spanning the area between the railroad carriages being cross-divided, so that two essentially identical bellows halves 4, 5 are present.
  • the bellows consists of a corrugated web of fabric that is coated on both sides with rubber or a rubber-like material.
  • Each bellows half has a screw-on frame 6,7 at the rear end, with which it is screwed to one of the front ends of the car with the interposition of a double lip seal.
  • Each bellows half has a coupling frame 8, 9 at its front end, and the two coupling frames are connected to one another in the operating state.
  • Each wave of the bellows has the contour one after that of the bellows enclosed transition area open semicircular channel or shaft and two adjacent shaft edges are held together in a common intermediate frame 38.
  • the whole of the bellows forms a tube that is completely enclosed between the two carriages, the contour of which is determined by the frame and the bellows material.
  • the bellows is difficult to handle due to its volume and weight.
  • the bellows is particularly heavy because it is double-walled.
  • each side wall there are two centering pairs with a relatively long centering path for vertical pre-centering, two centering pairs with a relatively long centering path for pre-centering in the horizontal transverse direction and two centering pairs with a relatively short centering path for horizontal and vertical end centering and distributed over the entire circumference of each coupling frame Dome frame assigned multiple lanyards.
  • Each of the centering pairs with a long centering path for vertical centering consists of a centering block 10 on one of the two coupling frames 8, 9, for example the coupling frame 8, and a centering block 11 on the other of the two coupling frames 8, 9, for example the coupling frame 9.
  • Each of the two centering blocks 10 , 11 is a bent sheet metal, which is welded, screwed or fastened to the coupling frame 8 or 9 in another appropriate manner, the two centering blocks lying on one another with inclined surfaces 12, 13.
  • the inclined surfaces 12, 13 are inclined, dimensioned, Arranged and rounded at the front end that when the two dome frames are brought together at maximum height offset, the centering blocks meet with their front rounded ends so that when the two dome frames come closer together, the inclined surfaces 12, 13 slide over one another and thereby align the two dome frames with one another in the vertical direction center in the vertical direction.
  • Each vertical leg of each of the two circumferential dome frames is assigned two of the centering blocks 10 and 11 respectively, and the centering blocks on one leg of the one coupling frame are so offset in height from the centering blocks on the other vertical leg of the same coupling frame that any car with bellows halves according to the invention according to Invention can be put together in any order to form a train.
  • Each of the simultaneously acting centering agent pairs with a long centering path for horizontal centering consists of a centering block 14 with an inclined surface 15 and on one of the two coupling frames 8, 9, for example the coupling frame 8.
  • the second part of each centering agent pair with a long centering path for horizontal centering is a roller 16 that cooperates with the inclined surface 15.
  • the roller 16 hits the front rounded end of the inclined surface 15 when the dome frames meet in an unfavorable position relative to one another and when the two dome frames 8 approach each other at the same time as the two blocks meet 9 rolls together the roller 16 on the inclined surface 15 and the two coupling frames are aligned with one another in the horizontal direction or centered relative to one another.
  • the one vertical leg of a dome frame 8, 9 has two blocks 14 one above the other and the other vertical leg of the same dome frame is assigned two rollers 16 with aligned vertical axes of rotation in a corresponding manner and spaced vertically one above the other.
  • a handle 18 is to be attached to a pin 17 of each coupling frame.
  • These handles or one of them can be grasped by an operator and the approach to the dome frame can be done manually.
  • the means for manually approaching the two coupling frames can be designed such that the handle 18 described above is bent in accordance with FIG.
  • the coupling frame 9 is assigned a fixed pin 19 which, when the coupling frames have been brought together in any way by a certain amount, is gripped by the handle 18 in a bow-shaped manner so that when pivoting of the handle 18 around the pin 17 this handle with its arc-inner surface pulls the pin 19 and thus the coupling frame 9 to the coupling frame 8 or vice versa, the coupling frame 9 draws on the dome frame 9 or both dome frames 8, 9 approach each other.
  • the end centering means 20, 21 also take care of the possibility that any railroad cars can be put together in any row to form a train.
  • a plurality of receiving funnels 21 are assigned to one vertical leg of the one circumferential dome frame, while bolts 20 are assigned to the other vertical leg of the same dome frame in a corresponding arrangement.
  • end centering means 20, 21 are expediently also assigned to the upper and lower horizontal limbs of the coupling frame, for the reason mentioned are to the left of that in the plan view of a carriage front side recognizable vertical bellows center line 100 bolts 20 and correspondingly arranged to the right of this center line on the same leg receiving funnel 21, "right" and "left” interchanged on the upper and lower horizontal leg,
  • Each of these connecting means is a hook 22 on one of the two coupling frames 8, 9, for example the coupling frame 8, and an associated bolt 23 on the other of the two end frames, the hook 22 being translationally adjustable relative to the bolt 23 perpendicular to the longitudinal axis of the bolt in order to to grip the bolt or to be free of the bolt.
  • the bolt 23 is still distant from the hook but is already in the range of movement of the hook 22.
  • the inside 24 of the hook is directed obliquely relative to the counter surface 25 of the hook in such a way that a narrowing slot is between the hook and the counter surface 26 lies and the bolt of the counter surface is approached when the hook is brought over the bolt.
  • the approach of the bolt to the counter surface of the hook means an approach between the two dome frames, and when the bolt has reached the bottom of the slot, the two dome frames are so close to each other that they are in contact with one another with double lip seals and at the same time this position for the duration of use is fixed.
  • an adjusting means 28 runs parallel to the circumference of the carriage, which is divided in the perpendicular center line 100, designed and arranged symmetrically to it, so that only half of this adjusting means are described must, although one half is assigned to one of the two coupling frames, for example the coupling frame 8, the other half to the other of the two coupling frames, for example the coupling frame 9.
  • the considered half consists of a lateral, vertical adjusting rod 29 between the upper and lower bellows area, ie approximately between the roof and the bottom of the bellows or corrugated bellows.
  • a horizontal upper adjusting rod 30 and 31 runs in the roof area and a horizontal lower adjusting rod 30 and 31 in the bottom area.
  • the adjusting rods are connected to one another by a curved tensile and pressure-resistant cable 32 and 33, respectively.
  • the actuator in this way consisting of the three control rods 29, 30 and 31 and the two cables 32 and 33 is guided so that it can be manually adjusted in its two longitudinal directions by means of a handle 34.
  • the actuator runs in a trough which is formed by two side walls 35, 36 and the respective one of the two coupling frames 8 and 9.
  • the channel is bridged with webs 37 at predetermined intervals.
  • the vertical actuating rod 29 is offset from one another in the longitudinal direction of the rod, two of the hooks 22 are fixedly assigned to the lower and upper horizontal actuating rods 30 and 31, such a hook 22 is each permanently assigned.
  • the dome frame 8 under consideration are on the other side the center line 100 is assigned to bolts 23 in the regions in which the hooks 22 are assigned to the other coupling frame or the adjusting means half 29, 30 and 31 assigned to it in the manner described above.
  • the two halves of the adjusting means are adjusted manually so that the hooks 22 of each half of the adjusting means are connected via the associated bolts 23 grip the opposite dome frame half and in the manner described above the dome frames are brought closer to one another until they lie one on top of the other, the end or or residual centering taking place and the dome frames finally being fixed against one another with the interposition of the end seals.
  • the invention enables easier handling of a bellows, which is difficult to handle not only because of its large volume, but also because of its high weight.
  • Each side wall consists of two individual walls, which are found to be expedient behind one another and parallel to one another, according to the cross-sectional illustration in FIG. 7.
  • the double wall is achieved in that two again approximately semicircular channels lie concentrically one inside the other and are clamped and held with their associated edges and the edges of the following pair of shafts in a common profile 38a.
  • the transition between the double-walled bellows side walls to the simple roof or floor takes place in transition areas in which the inner shafts are approximated to the outer walls and finally connected to them over the entire circumference.
  • the profiles 38 and 38a form the intermediate frames of the respective half of the bellows between the screw-on frame and the coupling frame 8 and 9, respectively.
  • the intermediate frames 38, 38a are designed with a particularly high mass.
  • the respective actual intermediate frame consists in the usual way of an aluminum alloy.
  • it has a further slot 40 on the opposite end face, into which a metal strip 41 made of stainless steel is inserted. It is an intermediate frame of high mass composed of two inexpensive partial profiles.
  • the side wall cross section according to FIG. 7 is a cross section through the outer of the two side walls lying one behind the other, ie behind the outer side wall shown, whose bellows path is denoted by 100 ', there is a corresponding bellows or side wall arrangement .
  • the metal strips 41 are therefore parts of the “outer wall” and lie between each pair of side walls.
  • the frames 38 of the "inner wall” have no such metal strips 41, so that the surface towards the transition bridge has the usual design.
  • the material webs 100 'of the outer walls of the double-walled side walls of the bellows settle in Roof and possibly floor as the inner material web, which is therefore also provided with the reference numeral 100 'in Figure 8.
  • a material web 101 is assigned to this material web as the outer "wall", the material web strips 100 'and 101, which are assigned to one another, first being glued to one another at their associated edges and then inserted into the respective intermediate frame 38a, with an approximately crescent-shaped cross section between the adhesive areas Spaces 102 lie.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Faltenbalg gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1. (siehe auch z.B. US-A-2,931,317)
    Solche Bälge werden eingesetzt, um Übergangsbrücken zwischen gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen röhren- oder tunnelförmig zu umgeben, so daß Personen über die Übergangsbrücken von einem zum anderen Fahrzeug überwechseln können und dabei vor Umgebungseinflüssen geschützt sind. Solche Faltenbälge sind deswegen "großvolumig" weil sie im wesentlichen der stirnseitigen Fahrzeugkontur folgen und volle Stehhöhe gewährleisten sollen. Trotz ihrer Größe haben diese Bälge bisher aber noch stets nur ein solches Gewicht gehabt, daß sie vom Bedienungspersonal ohne besonderen Kraftaufwand gehandhabt werden konnten. Dies unterstützt insbesondere die Querteilung des jeweiligen Balges, so daß an jeder Stirnseite eines von zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen nur eine Balghälfte mit ihrem Anschraubrahmen befestigt werden mußte und nur jeweils eine Balghälfte zum Kuppeln oder Entkuppeln mit und von der anderen Balghälfte in Fahrzeuglängsrichtung verstellt werden mußte. Die Balghälfte eines Endläufers wird nach dem Trennen von einer zweiten Balghälfte mit ihrem Kuppelrahmen an der Wagenstirnseite herangebracht und dort bei geringstmöglicher Balglänge festgelegt. In die Betriebsstellung wird sie ausgezogen, so daß ihr Kuppelrahmen mit dem Kuppelrahmen der zweiten Hälfte eines Balges zwischen zwei Fahrzeugen verbunden werden kann. Für alle damit verbundenen Manipulationen waren keine besonderen Hilfsmittel erforderlich. Um das Zusammenbringen der Kuppelrahmen der Balghälften zu erleichtern sind auf die Länge der beiden Kuppelrahmen abwechselnd Zapfen und dazupassende Trichter angeordnet und die Teilung der beiden Reihen aus Trichtern und Zapfen ist so gegeneinander verschoben, daß zum Ausrichten beider Rahmen relativ zueinander die Zapfen des einen Kuppelrahmens in die Trichter des anderen Kuppelrahmens eingeführt werden müssen. Ist diese Kuppelstellung manuell herbeigeführt, so werden Schraubverbindungen, Riegel oder andere Verbindungsmittel eingesetzt, um die durch die Zentriermittel (Zapfen und Trichter) bewirkte Position der beiden Balghälften bzw. deren Kuppelrahmen relativ zueinander für die Betriebsdauer zu gewährleisten.
  • Die vorliegende Erfindung geht nun von der Erwartung aus, daß diese bewährten Systeme dann zu Schwierigkeiten führen, wenn die Bälge größer als bisher dimensioniert sein müssen, "großvolumig" also eine andere Kategorie von Faltenbälgen als bisher kennzeichnet. Soll für den Stand der Technik ein "großvolumiger" Balg dessen Einsatz beispielsweise bei Reisezugwagen oder Gelenkomnibussen kennzeichen, so soll im Zusammenhang mit der Erfindung unter einem großvolumigen Balg ein Faltenbalg verstanden werden, der die Übergangseinrichtung zwischen Spezialwaggons der Eisenbahnverwaltungen umgibt, die beispielsweise im Durchladebetrieb doppelstöckig schwere LKW oder Omnibusse befördern.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, einen in diesem Sinn großvolumigen Faltenbalg so auszugestalten, daß er wie die bekannten wesentlich kleineren Faltenbälge ohne die Zuhilfenahme besonderer Hilfsmittel manuell gehandhabt werden kann, wenn zwei Fahrzeuge miteinander gekuppelt oder voneinander getrennt werden sollen und der Balg dabei in seine Betriebs- oder in seine Außerbetriebsstellung gebracht werden soll.
  • Der Lösung dieser Aufgabe dient ein Balg in einer Ausbildung, wie sie nachfolgend beschrieben und beansprucht ist. Anspruch 1 kennzeichnet dabei die eher grundsätzliche erfindungsgemäße Ausbildung, während die Unteransprüche besonders zweckmäßige eher konkrete bauliche Lösungen angeben. Die Beschreibung der Erfindung erfolgt anhand der Zeichnung, in der zeigen:
    • Fig. 1
    eine Ansicht auf die Stirnseite eines Eisenbahnwagens mit der dieser Eisenbahnwagenstirnseite zugeordneten Hälfte eines erfindungsgemäßen Faltenbalgs,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht der Darstellung in Figur 1, wobei aus demselben Grund die Gesamtheit der Fig. 2 in eine obere Teilfigur Fig. 2"O" und eine untere Teilfigur Fig. 2U unterteilt und der Übergang zwischen beiden Teilfiguren wiederum durch Anschlußpfeile gekennzeichnet ist,
    Fig. 3
    eine Einzeldarstellung eines Vorzentriermittels zur Vorzentrierung zweier Balghälften eines erfindungsgemäßen Balges in vertikaler Richtung, wobei sich die Zuordnung solcher Vorzentriermittel zu den beiden Kuppelrahmen eines erfindungsgemäßen Balges aus Fig. 1,2 ergibt,
    Fig. 4
    eine Einzeldarstellung eines Vorzentriermittels zur Vorzentrierung zweier Balghälften eines erfindungsgemäßen Balges in horizontaler Querrichtung, wobei sich die Zuordnung solcher Vorzentriermittel zu den beiden Kuppelrahmen eines erfindungsgemäßen Balges aus Fig. 1,2 ergibt,
    Fig. 5
    in einer Seitenansicht auf die Innenseite eines erfindungsgemäßen Balges im Bereich einer Seitenwand und des Aneinanderliegens der beiden Kuppelrahmen der beiden Balghälften eines der beiden auf jeder Balgseite angeordneten Mittel, mit denen die Kuppelrahmen während der Vorzentrierung einander angenähert werden, wobei jedoch der Einbau bevorzugt in einer Stellung erfolgen sollte, die gegenüber der Darstellung in der Zeichnung um 180° gedreht ist.
    Fig. 6
    ein Endzentriermittel für einen erfindungsgemäßen Falten- bzw. Wellenbalg in der Position, die die beiden Kuppelrahmen der beiden Balghälften eines erfindungsgemäßen Balges am Ende der Vorzentrierung etwa einnehmen; Zapfen und Aufnahmetrichter sind weitgehend einander genähert, zum Zwecke der End- bzw. Feinzentrierung wird der Zapfen aus der dargestellten Position heraus in den Aufnahmetrichter eingeführt; die Zuordnung solcher Endzentriermittel zu den beiden Kuppelrahmen ergibt sich aus Fig. 1,2;
    Fig. 7
    einen Balgquerschnitt im Bereich einer Balgseitenwand und
    Fig. 8
    einen Balgquerschnitt im Bereich des Balgdachs und gegebenenfalls auch des Balgbodens.
  • Ein als Wellenbalg ausgebildeter Faltenbalg zwischen zwei gelenkig miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen 1,2 umgibt eine Übergangsbrücke 3, wobei die Gesamtheit des den Bereich zwischen den Eisenbahnwagen überbrückenden Faltenbalgs quergeteilt ist, so daß zwei im wesentlichen gleiche Balghälften 4,5 vorliegen. Der Balg besteht aus einer zu Wellen geformten Gewebebahn, die beiderseits mit Gummi oder einem gummiartigen Material beschichtet ist. Jede Balghälfte hat am hinteren Ende einen Anschraubrahmen 6,7, mit dem sie unter Zwischenschaltung einer Doppellippendichtung an einer der Wagenstirnseite angeschraubt ist. An ihrem vorderen Ende hat jede Balghälfte einen Kuppelrahmen 8,9, und im Betriebszustand sind die beiden Kuppelrahmen miteinander verbunden. Jede Welle des Balges hat die Kontur einer nach dem vom Balg umschlossenen Übergangsbereich hin offenen halbkreisförmigen Rinne oder Welle und je zwei aneinanderliegende Wellenränder sind in einem gemeinsamen Zwischenrahmen 38 zusammengehalten. Die Gesamtheit des Balges bildet eine ringsum geschlossene Röhre zwischen beiden Wagen, deren Kontur von dem Rahmen und dem Balgmaterial bestimmt wird. Wie erwähnt, ist der Balg aufgrund seines Volumens und des darin begründeten Gewichts schwierig handhabbar.
  • Der Wellenbalg ist insbesondere zusätzlich deswegen besonders schwer, weil er doppelwandig ausgebildet ist.
  • Im Bereich jeder Seitenwand sind jedem Kuppelrahmen zwei Zentriermittelpaare mit einem relativ langen Zentrierweg zur vertikalen Vorzentrierung, zwei Zentriermittelpaare mit einem relativ langen Zentrierweg zur Vorzentrierung in horizontaler Querrichtung und zwei Zentriermittelpaare mit relativ kurzem Zentrierweg zur horizontalen und vertikalen Endzentrierung und auf den gesamten Umfang verteilt sind jedem Kuppelrahmen mehrere Verbindungsmittel zugeordnet.
  • Jedes der Zentriermittelpaare mit langem Zentrierweg zur vertikalen Zentrierung besteht aus einem Zentrierklotz 10 am einen der beiden Kuppelrahmen 8,9, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8 und einem Zentrierklotz 11 am anderen der beiden Kuppelrahmen 8,9, beispielsweise dem Kuppelrahmen 9. Jeder der beiden Zentrierklötze 10,11 ist ein abgekantes Blech, das am Kuppelrahmen 8 bzw. 9 angeschweißt, angeschraubt oder in anderer zweckgerichteter Weise befestigt ist, wobei die beiden Zentrierklötze mit Schrägflächen 12,13 übereinanderliegen. Die Schrägflächen 12,13 sind so geneigt, bemessen, angeordnet und am vorderen Ende abgerundet, daß beim Zusammenführen der beiden Kuppelrahmen bei maximalem Höhenversatz die Zentrierklötze so mit ihren vorderen abgerundeten Enden aufeinandertreffen, daß sich bei weiterer Annäherung der beiden Kuppelrahmen die Schrägflächen 12,13 übereinanderschieben und dabei die beiden Kuppelrahmen aufeinander in vertikaler Richtung ausrichten, also in vertikaler Richtung zentrieren.
  • Jedem vertikalen Schenkel jedes der beiden ringsumlaufenden Kuppelrahmen sind zwei der Zentrierklötze 10 bzw. 11 zugeordnet und zwar sind die Zentrierklötze am einen Schenkel des einen Kuppelrahmens so gegenüber den Zentrierklötzen am anderen vertikalen Schenkel desselben Kuppelrahmens so höhenversetzt angeordnet, daß beliebige Wagen mit erfindungsgemäßen Faltenbalghälften gemäß der Erfindung in beliebiger Reihenfolge zu einem Zug zusammengestellt werden können.
  • Jedes der zeitgleich wirkenden Zentriermittelpaare mit langem Zentrierweg zur horizontalen Zentrierung besteht aus einem Zentrierklotz 14 mit einer Schrägfläche 15 und am einen der beiden Kuppelrahmen 8,9, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8. Das zweite Teil jedes Zentriermittelpaares mit langem Zentrierweg zur horizontalen Zentrierung ist eine Rolle 16, die mit der Schrägfläche 15 zusammenwirkt. Werden die beiden Kuppelrahmen in der vorbeschriebenen Weise zur Vorzentrierung einander genähert, so trifft zeitgleich mit dem Zusammentreffen der beiden Klötze 10,11 die Rolle 16 bei ungünstiger Relativstellung der Kuppelrahmen zueinander auf das vordere abgerundete Ende der Schrägfläche 15 und bei weiterer Annäherung der beiden Kuppelrahmen 8,9 aneinander rollt die Rolle 16 auf der Schrägfläche 15 ab und die beiden Kuppelrahmen werden in horizontaler Richtung aufeinander ausgerichtet bzw. relativ zueinander zentriert.
  • Auch insoweit ist Sorge dafür getragen, daß beliebige Eisenbahnwagen mit erfindungsgemäßen Faltenbälgen in beliebiger Reihenfolge zu einem Zug zusammengestellt werden können. Dem einen vertikalen Schenkel eines Kuppelrahmens 8,9 sind übereinander zwei Klötze 14 und dem anderen vertikalen Schenkel desselben Kuppelrahmens sind in entsprechender Weise und Beabstandung vertikal übereinander zwei Rollen 16 mit fluchtenden vertikalen Drehachsen zugeordnet.
  • Zur Annäherung der beiden Endrahmen 8,9 unter Einschluß der vorerwähnten Vorzentrierung in horizontaler und vertikaler Richtung ist auf einen Zapfen 17 jedes Kuppelrahmens ein Handgriff 18 aufzustecken. Diese Handgriffe oder einer von ihnen können bzw. kann von einer Bedienungsperson erfaßt werden und die Annäherung bieder Kuppelrahmen kann manuell erfolgen. In besonders zweckmäßiger Weise kann das Mittel zur manuellen Annäherung beider Kuppelrahmen derart ausgebildet sein, daß der vorbeschriebene Handgriff 18 gemäß Fig. 5 gebogen ist, daß er drehbar auf den Zapfen 17 auf einem der beiden Kuppelrahmen, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8 aufsteckbar ist und daß in seinem Einflußbereich dem anderen der beiden Kuppelrahmen 8,9, beispielsweise dem Kuppelrahmen 9 ein fester Zapfen 19 zugeordnet ist, der, wenn die Kuppelrahmen auf beliebige Weise um einen bestimmten Betrag einander angenähert wurden, von dem Handgriff 18 bügelförmig umgriffen wird, so daß beim Schwenken des Handgriffs 18 um den Zapfen 17 dieser Handgriff mit seiner bogeninneren Fläche den Zapfen 19 und damit den Kuppelrahmen 9 an den Kuppelrahmen 8 heranzieht bzw. umgekehrt, den Kuppelrahmen 9 an den Kuppelrahmen 9 heranzieht bzw. beide Kuppelrahmen 8,9 einander nähert.
  • Hat die Vorzentrierung in der beschriebenen Weise in horizontaler Richtung und in vertikaler Richtung während einer vorgegebenen Wegstrecke der Annäherung der beiden Kuppelrahmen 8,9 einen vorgegebenen Wert erreicht, so haben sich Bolzen 20 von Endzentriermitteln, die dem einen der beiden Kuppelrahmen, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8 zugeordnet sind, so weit Aufnahmetrichtern 21 des anderen der beiden Kuppelrahmen, beispielsweise des Kuppelrahmens 9 genähert, daß bei weiterer Annäherung beider Kuppelrahmen die Bolzen 20 in die Aufnahmetrichter 21 eindringen und die Endzentrierung bewirken, ohne daß dies durch die Vorzentriermittel behindert würde, obwohl sich auch diese weiter einander nähern. Während jedoch für die horizontale und vertikale Vorzentrierung gesonderte Zentriermittel vorgesehen sind, erfolgt die Endzentrierung in horizontaler und vertikaler Richtung durch dieselben Zentriermittel, nämlich die Aufnahmetrichter 21 und die Bolzen 20.
  • Auch bei den Endzentriermitteln 20,21 ist für die Möglichkeit Sorge getragen, daß beliebige Eisenbahnwagen in beliebiger Reihe zu einem Zug zusammengestellt werden können. Hierzu sind dem einen vertikalen Schenkel des einen ringsumlaufenden Kuppelrahmens übereinander mehrere Aufnahmetrichter 21 zugeordnet, während dem anderen vertikalen Schenkel desselben Kuppelrahmens in entsprechender Anordnung Bolzen 20 zugeordnet sind. Sind zweckmäßigerweise auch dem oberen und unteren horizontalen Schenkel der Kuppelrahmen solche Endzentriermittel 20,21 zugeordnet, so sind aus dem genannten Grund links von der bei der Draufsicht auf eine Wagenstirnseite erkennbaren vertikalen Faltenbalgmittellinie 100 Bolzen 20 und rechts von dieser Mittellinie am selben Schenkel Aufnahmetrichter 21 entsprechend angeordnet, "rechts" und "links" am oberen und unteren horizontalen Schenkel gegeneinander vertauscht,
  • Die Annäherung der beiden Kuppelrahmen 8,9 während der End- oder Feinzentrierung erfolgt durch die Mittel, die die beiden Kuppelrahmen in ihrer Endstellung gegeneinander festhalten. Jedes dieser Verbindungsmittel ist ein Haken 22 am einen der beiden Kuppelrahmen 8,9, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8 und ein zugeordneter Bolzen 23 am anderen der beiden Endrahmen, wobei der Haken 22 gegenüber dem Bolzen 23 translatorisch senkrecht zur Längsachse des Bolzens verstellbar ist, um über den Bolzen zu greifen oder vom Bolzen frei zu sein. Ist das Ende der Vorzentrierung erreicht, so befindet sich der Bolzen 23 noch entfernt vom Haken aber bereits im Bewegungsbereich des Hakens 22. Die Innenseite 24 des Hakens ist gegenüber der Gegenfläche 25 des Hakens so schräg gerichtet, daß zwischen Haken und Gegenfläche ein sich verengender Schlitz 26 liegt und der Bolzen der Gegenfläche angenähert wird, wenn der Haken über den Bolzen gebracht wird. Die Annäherung des Bolzens an die Gegenfläche des Hakens bedeutet eine Annäherung zwischen beiden Kuppelrahmen, und wenn der Bolzen den Grund des Schlitzes erreicht hat, sind die beiden Kuppelrahmen so weit aneinander angenähert, daß sie unter Einschaltung von Doppellippendichtungen aneinanderliegen und gleichzeitig diese Position für die Einsatzdauer fixiert ist.
  • Die Zuordnung der Befestigungsmöglichkeit der Mittel zu den beiden Kuppelrahmen ist aus dem schon mehrfach genannten Grund der beliebigen Zusammenstellung von Wagen für einen Zug wie folgt.
  • In der Ansicht auf die Stirnseite eines der beiden Wagen (Fig. 1) läuft parallel zum Wagenumfang ein Stellmittel 28 um, das in der lotrechten Mittellinie 100 geteilt, symmetrisch zu dieser ausgebildet und angeordnet ist, so daß nur die eine Hälfte dieses Stellmittels beschrieben werden muß, obwohl die eine Hälfte dem einen der beiden Kuppelrahmen, beispielsweise dem Kuppelrahmen 8, die andere Hälfte dem anderen der beiden Kuppelrahmen, beispielsweise dem Kuppelrahmen 9 zugeordnet ist. Die betrachtete Hälfte besteht aus einer seitlichen, vertikalen Stellstange 29 zwischen oberem und unterem Faltenbalgbereich, d.h. etwa zwischen Dach und Boden des Falten- bzw. Wellenbalgs. Im Dachbereich verläuft eine horizontale obere und im Bodenbereich eine horizontale untere Stellstange 30 bzw. 31. In den Eckenbereichen zwischen Balgseitenwand einerseits und Balgboden und Balgdach andererseits sind die Stellstangen durch ein gebogen geführtes zug- und druckfestes Kabel 32 bzw. 33 miteinander verbunden. Das auf diese Weise aus den drei Stellstangen 29,30 und 31 und den beiden Kabeln 32 und 33 bestehende Stellorgan ist so geführt, daß es in seinen beiden Längsrichtungen mittels eines Handgriffes 34 manuell verstellt werden kann. Das Stellorgan läuft in einer Rinne, die von zwei seitlichen Wänden 35,36 und dem jeweiligen der beiden Kuppelrahmen 8 bzw. 9 gebildet wird. In vorgegebenen Abständen ist die Rinne mit Stegen 37 überbrückt. Der vertikalen Stellstange 29 sind in Längsrichtung der Stange gegeneinander versetzt zwei der Haken 22 fest zugeordnet, der unteren und oberen horizontalen Stellstange 30 und 31 ist je ein solcher Haken 22 fest zugeordnet. Dem betrachteten Kuppelrahmen 8 sind auf der anderen Seite der Mittellinie 100 Bolzen 23 zugeordnet und zwar in den Bereichen, in denen die dem anderen Kuppelrahmen bzw. der diesem zugeordneten Stellmittelhälfte 29,30 und 31 in der vorbeschriebenen Weise Haken 22 zugeordnet sind. Sind die beiden Kuppelrahmen 8,9 so weit einander genähert, daß das Ende der Vorzentrierung erreicht ist und die Bolzen 20 unmittelbar vor den Trichtern 21 liegen, so werden die beiden Stellmittelhälften manuell so verstellt, daß die Haken 22 jeder Stellmittelhälfte über die zugehörigen Bolzen 23 der gegenüberliegenden Kuppelrahmenhälfte greifen und in der weiter oben beschriebenen Weise die Kuppelrahmen einander angenähert werden, bis sie aufeinanderliegen, wobei die End- oder oder Restzentrierung erfolgt und die Kuppelrahmen schließlich unter Zwischenschaltung der stirnseitigen Dichtungen gegeneinander festgelegt sind.
  • Wie bereits vorher erwähnt, ermöglicht die Erfindung eine erleichterte Handhabung eines Balges, der nicht nur infolge seines großen Volumens, sondern auch infolge seines hohen Gewichts an sich schwer handhabbar ist.
  • Er ist generell doppelwandig ausgeführt. Jede Seitenwand besteht aus zwei in einem als zweckmäßig befundenen Abstand hintereinander und parallel zueinander angeordneten Einzelwänden gemäß der Querschnittsdarstellung in Fig.7. Im Dach und gegebenenfalls auch Boden wird die Doppelwandigkeit dadurch erzielt, daß zwei wiederum etwa halbkreisförmige Rinnen konzentrisch ineinander liegen und mit ihren zusammengehörenden Rändern und den Rändern des folgenden Wellenpaares in je einem gemeinsamen Profil 38a eingeklemmt und gehalten sind.
  • Der Übergang zwischen den doppelwandigen Balgseitenwänden zum einfachen Dach bzw. Boden erfolgt in Übergangsbereichen, in denen die Innenwellen an die Außenwände angenähert und schließlich auf dem gesamten Umfang mit diesen verbunden sind. Die Profile 38 und 38a bilden die Zwischenrahmen der jeweiligen Hälfte des Faltenbalgs zwischen dem Anschraubrahmen und dem Kuppelrahmen 8 bzw. 9.
  • Um die Formstabilität des Faltenbalgs zu erhöhen und weil die Erfindung ein hohes Gewicht problemlos zuläßt, sind die Zwischenrahmen 38, 38a mit besonders hoher Masse ausgeführt. Der jeweilige eigentliche Zwischenrahmen besteht in an sich üblicher Weise aus einer Aluminiumlegierung. Er weist aber außer dem Schlitz 39 zur Aufnahme von Faltenbalgstreifen an der gegenüberliegenden Stirnseite einen weiteren Schlitz 40 auf, in den ein Metallstreifen 41 aus nichtrostendem Stahl eingesetzt ist. Es ist so ein Zwischenrahmen hoher Masse aus zwei preisgünstig zu beschaffenden Teilprofilen zusammengesetzt.
  • Wegen dem hohen Gewicht ist es auch zweckmäßig, zumindest den Kuppelrahmen 8 bzw. 9 der jeweiligen Balghälfte im Bereich jeder Seitenwand in einem teleskopartig längenveränderlichen Federbein 42 am Anschraubrahmen abzustützen.
  • Bezüglich der Doppelwandigkeit ist noch darauf hinzuweisen, daß der Seitenwandquerschnitt gemäß Fig.7 ein Querschnitt durch die äußere der beiden hintereinander liegenden Seitenwände ist, d.h. hinter der dargestellten äußeren Seitenwand, deren Balgbahn mit 100' bezeichnet ist, liegt eine entsprechende Balg- bzw. Seitenwandanordnung. Die Metallstreifen 41 sind also Teile der "Außenwand" und liegen zwischen jedem Seitenwandpaar. Die Rahmen 38 der "Innenwand" weisen keine derartigen Metallstreifen 41 auf, so daß die Oberfläche zur Übergangsbrücke hin die übliche Ausgestaltung hat. Die Materialbahnen 100' der Außenwände der doppelwandigen Seitenwände des Balges setzen sich im Dach und gegebenenfalls Boden als die innere Materialbahn fort, die deshalb in Fig.8 ebenfalls mit dem Bezugszeichen 100' versehen ist. Dieser Materialbahn ist als äußere "Wand" eine Stoffbahn 101 zugeordnet, wobei die einander zugeordneten Materialbahnstreifen der Materialbahnen 100' und 101 zunächst an ihren einander zugehörigen Rändern miteinander verklebt und dann in den jeweiligen Zwischenrahmen 38a eingesetzt sind, wobei zwischen den Klebebereichen im Querschnitt etwa sichelförmige Zwischenräume 102 liegen.

Claims (24)

  1. Zum Einbau zwischen zwei gelenkig miteinander kuppelbaren Schienenfahrzeugen (1,2) bestimmter, großvolumiger Faltenbalg, der an jedem seiner Enden einen Anschraubrahmen (6,7) zur Befestigung an einem der beiden Fahrzeuge aufweist und der in der Mitte zwischen beiden Anschraubrahmen geteilt ist, wobei jeder Balghälfte (4,5) an ihrem dem Anschraubrahmen abgekehrten Ende ein Kuppelrahmen zugeordnet ist und wobei die beiden Kuppelrahmen (8,9) durch Zentriermittel des Kuppelrahmens relativ zueinander zu zentrieren sind, um in einer gewollten Position relativ zueinander durch Verbindungsmittel miteinander verbunden zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kuppelrahmen (8,9) Vorzentriermittel (10,11;14,16) mit einem relativ langen Zentrierweg und Endzentriermittel (21,22) mit einem relativ kurzen Zentrierweg aufweisen.
  2. Faltenbalg nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch getrennte Vorzentriermittel (10,11; 14,16) zum Vorzentrieren in vertikaler und horizontaler Quer-Richtung.
  3. Faltenbalg nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch zumindest ein Vorzentriermittel (10,11) mit längerem Zentrierweg, das die beiden Kuppelrahmen (8,9) in vertikaler Richtung relativ zueinander zentriert, gekennzeichnet durch zumindest ein weiteres Vorzentriermittel (14,16) mit längerem Zentrierweg, das die beiden Kuppelrahmen in horizontaler Richtung relativ zueinander zentriert und gekennzeichnet durch mindestens ein Endzentriermittel (20,21) mit kürzerem Zentrierweg, das die beiden Kuppelrahmen sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung relativ zueinander zentriert.
  4. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine vertikal wirkende Vorzentriermittel (10,11) mit längerem Zentrierweg keilförmige Zentrierflächen (12,13) hat, um die beiden Kuppelrahmen (8,9) aus einem relativ großen Versatz heraus so weit relativ zueinander auszurichten, daß sie von dem zumindest einen Endzentriermittel (20,21) mit kurzem Zentrierweg aus dem geringeren Versatz heraus zueinander zur Deckung zu bringen sind, wenn sie aneinanderliegen.
  5. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorzentriermittel (10,11;14,16) zum Zentrieren allein in horizontaler bzw. allein in vertikaler Richtung gleichzeitig wirken, während das zumindest eine Endzentriermittel (20,21) zum Zentrieren in horizontaler und in vertikaler Richtung zeitgleich mit den erstgenannten Zentriermitteln auf deren letztem Teil ihres Verstellweges zur Wirkung kommt und die erstgenannten Verstellmittel während des ersten Teiles ihres Zentrierweges die Kuppelrahmen (8,9) aus einen ursprünglichen Versatz so weit aufeinander ausrichten, daß bei weiterer Annäherung der Kuppelrahmen aneinander das zumindest eine Endzentriermittel zur Wirkung kommt und die Kuppelrahmen zu ihrer Endposition aufeinander ausrichtet, während die Vorzentriermittel diese Endzentrierung nicht behindern.
  6. Faltenbalg nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilflächen (12,13) des zumindest einen Vorzentriermittels zum Zentrieren der Kuppelrahmen in vertikaler Richtung von einer starren Keilfläche des einen Kuppelrahmens und einer starren Keilfläche des anderen Kuppelrahmens gebildet werden und beide Keilflächen unmittelbar aufeinander gleitfähig sind.
  7. Faltenbalg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Vorzentriermittel (14,16) mit längerem Zentrierweg zum Zentrieren in horizontaler Richtung eine Keilfläche (15) am einen Kuppelrahmen (8) und eine Rolle (16) am anderen Kuppelrahmen (9) einschließt.
  8. Faltenbalg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Endzentriermittel mit kürzerem Zentrierweg einen Bolzen (20) des einen Kuppelrahmens (8) und einen Bolzenaufnahmetrichter (21) des anderen Kuppelrahmens (9) aufweist, wobei Bolzen und Trichter runden Querschnitt haben und im Endzustand konzentrisch ineinander angeordnet sind.
  9. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl mehrere Vorzentriermittel (10,11;14,16) mit größerem Zentrierweg als auch mehrere Endzentriermittel (20,21) mit kleinerem Zentrierweg den beiden vertikalen Abschnitten der beiden Kuppelrahmen (8,9) zugeordnet sind.
  10. Faltenbalg nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Teile (10,14,20) der Zentriermittel (12,13;14,16;20,21) dem einen vertikalen Abschnitt des einen und die anderen Teile (11,16,21) der Zentriermittel dem anderen vertikalen Abschnitt dieses einen Kuppelrahmens zugeordnet sind, während die Zuordnung von Zentriermittelteilen beim anderen Kuppelrahmen demgegenüber seitenvertauscht ist, um mit Faltenbälgen ausgerüstete Eisenbahnwagen in beliebiger Reihenfolge zu einem Zug zusammenstellen zu können.
  11. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch mechanische Mittel (17-19) zur Annäherung der Kuppelrahmen (8,9) auf dem Weg der Vorzentrierung und Verriegelungsmittel (22,23) zum Verriegeln beider Kuppelrahmen miteinander nach ihrer Annäherung aneinander, die gleichzeitig die Annäherung der Kuppelrahmen auf dem Weg der Endzentrierung bewirken.
  12. Faltenbalg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungsmittel mehrere Verriegelungshaken (22) einem an dem jeweiligen Kuppelrahmen entlanggeführten, im Bereich der Seiten des Kuppelrahmens starren, in den Übergangsbereichen zwischen den Seiten biegeweichen Stellmittel (29,30,31,32,33) zugeordnet sind, wobei die Haken mit jeweils einem Bolzen (23) des jeweils anderen Kuppelrahmens zusammenwirken.
  13. Faltenbalg nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Teile der Stellmittel Stangen (29-30) sind, denen die Haken zugeordnet sind und die biegeweichen Teile der Stellmittel geführte Seile zwischen den Stangen sind.
  14. Faltenbalg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Mittel zur Verstellung der Kuppelrahmen auf dem längeren Vorzentrierweg manuell zu betätigende, auf Bolzen (17) des einen Kuppelrahmens zeitweise aufsteckbaren Handgriffe (18) sind, die mit Anlagebolzen (19) des jeweils anderen Kuppelrahmens zusammenwirken.
  15. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg ein Wellenbalg ist, dessen im Querschnitt etwa halbkreisförmige Wellen vorzugsweise nach dem vom Faltenbalg umschlossenen Durchang hin offen sind.
  16. Faltenbalg nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg doppelwandig ist.
  17. Faltenbalg nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Faltenbalgbahnen entlang ihren einander zugeordneten Längskanten in Zwischenrahmen (38,38a) gehalten sind.
  18. Faltenbalg nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenrahmen aus je zwei Standardteilprofilen (38,38a;41) zusammengesetzt sind, von denen das eine Teilprofil (38,38a) aus einer Aluminiumlegierung besteht und die Faltenbalgbahnen hält und das andere Teilprofil (41) ein in das erste Teilprofil eingesetztes, leistenförmiges Stahlprofil ist.
  19. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelrahmen (8,9) jeder Faltenbalghälfte am Anschraubrahmen dieser Faltenbalghälfte in Federbeinen (42) abgestützt ist.
  20. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Balgseitenwände die Doppelwandigkeit dadurch gegeben ist, daß zwei selbständige Wände (100) mit eigenen Balgbahnen, eigenen Zwischenrahmen (38) und vorzugsweise auch eigenen Endrahmen in einem vorgegebenen Abstand, parallel zueinander verlaufend, hintereinander liegen.
  21. Faltenbalg nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder doppelwandigen Balgseitenwand die Zwischenrahmen der Außenwand aus je zwei Standardteilprofilen (38,38a;41) zusammengesetzt sind, von denen das eine Teilprofil (38,38a) aus einer Aluminiumlegierung besteht und die Faltenbalgbahnen hält und das andere Teilprofil (41) ein in das erste Teilprofil eingesetztes, leistenförmiges Stahlprofil ist, um die Masse jedes Zwischenrahmens zu vergrößern.
  22. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 15,16,20 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Balgdaches und gegebenenfalls des Balgbodens die Doppelwandigkeit dadurch gegeben ist, daß je zwei hintereinander liegende Materialbahnstreifen (100,101) an den einander zugehörigen Rändern in einem gemeinsamen Zwischenrahmen (38a) gehalten sind.
  23. Faltenbalg nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei hintereinanderliegende Materialbahnstreifen (100,101) an den einander zugehörigen Rändern in einem gemeinsamen Zwischenrahmen (28a) gehalten sind, nachdem sie in diesen Randbereichen miteinander verklebt sind, im übrigen aber einen im Querschnitt etwa sichelförmigen Zwischenraum (102) begrenzen.
  24. Faltenbalg nach einem der Ansprüche 15,16,20,21 und einem der Ansprüche 22 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß sich die äußeren Wände (100) der doppelwandigen Seitenwände in der inneren Wand (100) des doppelwandigen Daches und gegebenenfalls Bodens fortsetzen.
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