DE3306109C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fluggastbrückenabdichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.

Fluggastbrücken mit einer gattungsgemäßen Fluggastbrückenab­ dichtung sind bekannt und sie sind auch bereits in der Absicht ausgebildet worden, einen Spalt zwischen dem vorderen Ende der Fluggastbrücke und dem Flugzeugrumpf dadurch zu vermeiden, daß dem vorderen Ende der Fluggastbrücke in besonderer Weise ein Faltenbalg zugeordnet wurde, der mit seinem freien Ende eine Zugangsöffnung im Flugzeugrumpf umschließt (DE 27 59 221 A1). Der Faltenbalg weist im Bereich jeder Seitenwand eine Scheren­ führung auf, deren beiden unteren Endpunkte ortsfeste Drehge­ lenke am vorderen Ende des Faltenbalgs bzw. am vorderen Ende der Fluggastbrücke sind, während ihre oberen Endpunkte vertikal verstellbare Drehgelenke am vorderen Ende des Faltenbalgs bzw. am vorderen Ende der Fluggastbrücke sind. Das zum vorderen, oberen Ende des Faltenbalgs führende "Scherenblatt" ist im Gelenk zwischen diesem und dem zum vorderen, unteren Ende des Faltenbalgs führenden, in sich starren Scherenblatt ge­ teilt und beide Teile sind mittels einer Teleskopführung in Längsrichtung des Faltenbalgs relativ zueinander zu verstellen, so daß das obere Scherenblattteil und das ihm zugehörige obere, dachseitige Ende des Faltenbalgs einen größeren Verstellweg haben kann als das untere Scherenblatteil und das ihm zuge­ hörige untere, bodenseitige Ende des Faltenbalgs und demzufolge das Faltenbalgdach einem Teil des Flugzeugrumpfes angenähert werden kann, der weiter vom vorderen Ende der Fluggastbrücke entfernt ist als ein Teil des Flugzeugrumpfs, an den der Falten­ balgboden mit geringerem Auszug als das Dach heranzubringen ist. Diese Lösung setzt demzufolge eine Scherenführung beson­ derer Bauweise voraus, nämlich eine Schere mit einem geteilten Endblatt und eine besondere Teleskopführung innerhalb der Scherenführung, um die beiden Teile dieses Scherenblatts relativ zueinander zu verstellen. Diese Teleskopführung in der Form eines Stellzylinders innerhalb der Scherenführung ist eine zusätzliche Führung zu zwei anderen Teleskopführungen bzw. Stellzylindern, mit denen zwei Scherenführungen im Be­ reich der beiden Balgseitenwände in ihrer Gesamtheit relativ zur Fluggastbrücke bzw. zum Flugzeugrumpf verstellt werden können.

Andererseits sind auch Fluggastbrückenabdichtungen zum Über­ decken des Spalts zwischen der eigentlichen Fluggastbrücke und einem Flugzeugrumpf bekannt, bei denen ein Antriebsprinzip mit einer vorgespannten Feder und einem Seilzug zum Einsatz kommt (DE-OS 20 46 250). Diese Lösung sieht eine Balganordnung am vorderen Ende der Fluggastbrücke vor, deren Seitenwände, Dach und Boden und unter dem Einfluß der Seilzüge und Federn unabhängig voneinander längsverstell­ bar sind, um an Rumpfbereiche eines Flugzeugs herangebracht werden zu können, die von der eigentlichen Fluggastbrücke unterschiedlich weit entfernt sind. Während also im erstge­ nannten Fall eine relativ aufwendige Verstellvorrichtung für einen konventionellen Faltenbalg notwendig ist, sind im zweit­ genannten Fall sowohl Faltenbalg als auch Verstellvorrichtung relativ aufwendig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Fluggastbrückenabdichtung so auszubilden, daß eine zuverlässige Abdichtung zwischen eigentlicher Fluggastbrücke und Flugzeug­ rumpf gewährleistet ist, die Abdichtungseinrichtung jedoch einfach in Aufbau und Funktion ist. In sinnvoller Weise sollen dabei ein im wesentlichen konventioneller, d. h. im Hinblick auf den Stand der Technik insbesondere einteiliger, gegebenen­ falls eine geschlossene Röhre bildender Faltenbalg, eine bzw. zwei ebenfalls im wesentlichen konventionelle Scherenführung(en) sowie betriebssichere Führungsmittel zur Anwendung kommen.

Die Lösung der Aufgabe gemäß der Erfindung ergibt sich aus dem Anspruch 1; mit den Merkmalen der Unteransprüche wird die Erfindung in zweckmäßiger Weise ausgestaltet.

Bei einer Fluggastbrückenabdichtung gemäß der Erfindung werden einem Faltenbalg eine federbelastete, im Grunde genommen kon­ ventionelle Scherenführung und eine unter dem Einfluß einer Feder und der Stellbewegungen der Scherenführung bewegungsaus­ lösend beeinflußte Teleskopführung zugeordnet, um in einem Bewegungsvorgang den Faltenbalg auf seinem gesamten vorderen Umfang dicht an Flugzeugrümpfe sehr unterschiedlicher Kontur anlegen zu können.

Wird dieser Lösung noch ein Stellmotor zugeordnet, der über einen federbelasteten Seilzug auf das vordere Ende des Falten­ balgs einwirkt, indem eine Längung des Seilzugs eine Annäherung des Faltenbalgs an einen Flugzeugrumpf ermöglicht, während ein Einholen des Seilzugs eine Trennung des vorderen Faltenbalg­ endes vom Flugzeugrumpf bewirkt, so gewährleistet das sinnvolle Zusammenwirken von Seilzug, Scherenführung und Teleskopführung in einem Bewegungsgang das zuverlässige Anlegen des vorderen Endes des Faltenbalgs an Flugzeugrümpfen sehr unterschiedlicher Konturen.

Bei der Erfindung finden demzufolge und zusammenfassend je für sich bewährte, betriebssichere Bau­ teile Anwendung, um eine optimale Verstellmöglichkeit des Abdichtungsbalges und seine Anpassung auch an extrem unterschiedlichen Konturen von Flugzeug­ rümpfen zu ergeben.

Nachfolgend ist die Erfindung an Hand der Zeichnung erläutert.

In der Zeichnung ist eine erfindungsgemäß ausgebildete Fluggastbrücken­ abdichtung am vorderen Ende einer Fluggastbrücke als schematischer Mittel­ längsschnitt dargestellt. Das vorderen Ende der eigentlichen, starren, tunnelförmigen Brücke ist mit 1 bezeichnet. An sie schließt sich ein Faltenbalg 2 an, dessen hinteres Ende in einem an der Brücke befestigten Gehäuse 20 liegt und in ihm mit einem ringsumlaufenden Rahmen 3 befestigt ist. Das vordere Ende des Faltenbalgs 2 wird von einem umlaufenden Wulst 4, einem sogenannten Bumper, gebildet. Der Faltenbalg 2 besteht in üblicher Weise aus gummiertem Gewebe oder dgl., und der Wulst 4 besteht aus einem in Grenzen elastisch nachgiebigem Schaumstoff, der mit abriebfestem Material ummantelt ist. Mit ihm soll sich der Faltenbalg 2 so an den Rumpf eines Flug­ zeuges anlegen können, daß Regen, Schnee, Wind, Sand und dgl. nicht in die Fluggastbrücke hineingelangen können, andererseits aber auch der Flugzeugrumpf nicht beschädigt wird. Das vordere Ende des Falten­ balgs 2 ist im Ruhezustand im wesentlichen eben und für seine Betriebs­ stellung mit dem vorderen Balgende in seinen vertikalen Abschnitten konkav zu wölben, um den Rumpfkonturen zu entsprechen, an denen eine Anlage vor­ gesehen ist. Um die ebene Kontur im Ruhezustand des Faltenbalges 2 zu gewährleisten, ist eine Blattfeder 5 vorgesehen, die parallel zu dem Wulst 4 in diesen eingelegt ist, im entspannten Zustand eben ist und beim Wölben des vorderen Balgendes und des Wulstes 4 in den Seitenteilen gebogen und dabei gespannt wird.

In vertikaler Richtung wird der Faltenbalg 2 an dem Gehäuse 20 mittels einer Scherenführung 6 gehalten, deren hintere Enden gelenkig am starren Teil der Fluggastbrücke gelagert sind (Gelenkpunkte 7, 8) und von deren vor­ deren Gelenkpunkten 9, 10 der untere Gelenkpunkt 9 an einer der Seitenwände des Faltenbalges 2 angelenkt ist. Der untere hintere Gelenkpunkt 8 ist dabei vertikal und horizontal fixiert, der untere vordere Gelenkpunkt 9 ist vertikal fixiert, aber in Längsrichtung der Fluggastbrücke verstellbar und die oberen Gelenkpunkte 7 und 10 sind vertikal, der vordere, obere Gelenkpunkt 10 darüber hinaus auch in Längsrichtung der Brücke verstellbar. Der obere, hintere Gelenk­ punkt 7 ist dabei im Zusammenwirken mit einer gewickelten als Druckfeder ausgebildeten Scherenfeder 21 vertikal verstellbar, die beim Verkürzen der Schere und damit des Faltenbalges 2 gespannt wird und sich zum Längen der Scherenführung 6 und des Faltenbalges 2 entspannt.

Im vorderen oberen Gelenkpunkt 10 ist an der Scherenführung 6 eine Teleskopführung angelenkt, das aus dem im Gelenkpunkt 10 gegenüber der Scherenführung 6 schwenkbar aber ortsfest gelagerten Teil, vorzugsweise einer Hülse, der aus der Teleskophülse 11 herausragenden Teles­ kopstange 12 als verstellbarem Teil und der Teleskopfeder 13 besteht, wobei sich die Teleskopstange 12 mit ihrem inneren Ende über die als gewickelte Druckfeder ausgebildete Teleskopfeder 13 am Boden der Teleskophülse 11 ab­ stützt. Mit ihrem äußeren, aus der Teleskophülse 11 herausgeführten Ende ist die Teleskopstange 12 in einem Gelenk 14 im oberen Bereich des Faltenbalgs 2 angelenkt, vorzugsweise unmittelbar im Gelenkpunkt 14. In der dargestellten minimalen Einsatzstellung des Faltenbalges 2 ist die Teleskopfeder 13 weitest­ möglich zusammengedrückt. In dieser Stellung ist das Teleskop mit einem Seil­ zug 15 gehalten, dessen Seil am äußeren Ende am oberen Teil des Faltenbalges 2 befestigt ist, das über mehrere Umlenk- und Spannrollen geführt ist und dessen inneres Ende an der Seiltrommel eines Motors 16 befestigt ist, um auf die Seil­ trommel auf- oder von ihr abgewickelt zu werden. Mittels des Seilzugs 15 wird auch die Scherenführung 6 unter Spannung der Scherenfeder 21 in ihrer inneren Endstellung, d. h. bei geringster Länge, gehalten. Die Teleskopfeder 13 und die Scherenfeder 21 sind so aufeinander abgestimmt, daß die Scherenfeder 21 eine größere Kraft aufzubringen vermag als die Teleskopfeder 13, d. h. die Scherenfeder 21 ist härter als die Teleskopfeder 13.

Wird es im eingefahrenen Zustand der Scherenführung 6 und des Faltenbalges 2 dem Zugseil er­ möglicht, sich von der Seiltrommel des Motors 16 abzuwickeln, so entspannt sich zunächst die Scherenfeder 21, um den Wulst 4 im Bereich seines unteren Endes, der durch einen Punkt 17 als im Bereich der Türunterkante des Flugzeug­ rumpfes weitestgehend gleich bei allen Flugzeugtypen liegend gekennzeichnet ist, an den Flugzeugrumpf anzulegen. Wird nach Erreichen dieses Betriebszu­ standes es dem Zugseil des Seilzugs 15 ermöglicht, sich weiter von der Seiltrommel des Motors 16 abzuwickeln, so entspannt sich die Teleskopfeder 13, schiebt die Teleskop­ stange 12 aus der Teleskophülse 11 heraus und schwenkt gleichzeitig diese um den Gelenkpunkt 10, so daß das vordere Balgende mit dem Wulst 4 so weit um das durch den Punkt 17 symbolisierte, bereits am Flugzeugrumpf anliegende untere Ende des Faltenbalges 2 gebogen wird, bis der Wulst 4 mit seiner ganzen Länge auf dem Flugzeugrumpf aufliegt. Einige Zwischenstellungen sind durch Strich-Punkt-Linienzüge gekennzeichnet, die maximale Einsatzstellung ist durch den Strich-Punkt-Linienzug 18 gekennzeichnet. Um aus der minimalen Einsatz­ stellung in die maximale Einsatzstellung zu kommen, wird es dem Zugseil ermöglicht, sich von der Seiltrommel des Motors 16 abzuwickeln, um aus der maximalen Einsatzstellung in die minimale Einsatzstellung zu kommen, wird das Zugseil zwangsweise auf die Seiltrommel des Motors 16 aufgewickelt. Um mit einem möglichst einfachen Motor 16 arbeiten zu können ist vorgesehen, daß unabhängig von dem Weg, den der Gelenkpunkt 14 zurückzulegen hat, stets die ganze Seillänge von der Trommel des Motors 16 abgewickelt wird und die Bildung von Schlappseil dadurch verhindert wird, daß die Umlenkrolle 22 als verstellbare, federbelastete Spannrolle ausgebildet ist und der Motor 16 mit einem Endanschlag arbeitet, der ihn stillsetzt, wenn das Seil unabhängig von der not­ wendigen Endstellung des Gelenkpunktes 14 vollständig abgewickelt ist.

Eine Federstütze 19 zwischen Teleskophülse 11 und Scherenführung 6 kann der Stabilisierung der jeweiligen Stellung der Teleskopführung 11 bis 13 und gleichzeitig als Anschlag für die Rückschwenkbewegung der Teleskopführung 11 bis 13 während der Verkürzung des Seilzuges 15 dienen, ohne daß ein solcher Anschlag derartig ausgebildet sein muß.

Zwei Anordnungen sind symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene der Fluggast­ brücke angeordnet. Je eine Scherenführung 6 mit einer Teleskopführung 11 bis 13 sowie einem Seilzug 15 liegt neben jeder der Seitenwände des Faltenbalgs 2 innerhalb des Faltenbalges 2.

Im am weitesten eingefahrenen Zustand befindet sich die gesamte Fluggastbrückenabdichtung innerhalb des Gehäuses 20. Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vom Gehäuse 20 umschlossen als selbständige Baugruppe unabhängig von der Fluggastbrücke selbst hergestellt und kann an praktisch jeder Fluggastbrücke weitgehend unab­ hängig von deren Bauweise befestigt werden, indem das Gehäuse 20 an die Brücke angeschraubt wird. Jede Brücke kann so in der Weise komplettiert werden, daß ihr dichter Anschluß an den Flugzeugrumpf unabhängig von dessen Kontur beim Ausfahren des Balges selbständig hergestellt wird. Im Ausfahren des Faltenbalges 2 durch Freigabe der Seilzüge 15 legt sich der Wulst 4 dicht an die Flugzeugrümpfe unterschiedlicher Konturen an.

In der am weitestgehenden eingefahrenen inneren Endstellung der Vorrichtung ist das Seil des Seilzugs 15 in größtmöglichem Maße auf die Seiltrommel des Motors 16 aufgewickelt, die Scherenfeder 21, die Teleskopfeder 13 und die Seilzugfeder 23 sind gespannt. Es wird nun der Motor 16 angelassen und seine Seiltrommel in einer Umfangsrichtung gedreht, daß sich das Seil 15 von ihr abwickeln kann. Hierdurch ist es zunächst der Scherenfeder 21 möglich, sich zu entspannen und die Schere 6 auszufahren, um den Faltenbalg 2 zu längen. Die Scherenführung 6 wird ausgefahren, bis die dargestellte Betriebsstellung erreicht ist, in der der Faltenbalg 2 mit dem Wulst 4 in seinem unteren Bereich am Flugzeugrumpf zur Anlage gekommen ist. Bei weiter von der Seiltrommel des Motors 16 ablau­ fendem Seil 15 entspannt sich die Teleskopfeder 13, wobei gleichzeitig die Teles­ kopführung 11, 12, 13 gelängt und um den Gelenkpunkt 10 geschwenkt wird, bis der Faltenbalg 2 mit seinem Wulst 4 auf dessen ganzer Länge an den Flugzeugrumpf angelegt ist. Im Ausführungsbeispiel wird die Schwenkbewegung der Teleskopführung 11-13 durch die sich entspannende Feder der Federstütze 19 unterstützt, ohne daß dies jedoch notwendig wäre. Hat sich der Wulst 4 an den Flugzeugrumpf angelegt, so läuft der Motor 16 zunächst noch weiter, bis er durch einen Endanschlag still­ gesetzt wird. Die Bildung von Schlappseil wird dadurch verhindert, daß sich die Seilzugfeder 23 entspannt, die Umlenkrolle 22 nach unten bewegt wird und der Seilweg zwischen Seiltrommel und Anlenkpunkt 14 vergrößert wird.

Um die Vorrichtung in ihre Ausgangsstellung zurückzubringen, wird der Motor 16 des Seilzuges 15 in umgekehrter Richtung zum Laufen gebracht, und das Seil des Seilzuges 15 wird auf die Seiltrommel aufgewickelt. Dabei wird zunächst die Teleskopführung 11-13 unter Spannung der Teleskopfeder 13 eingefahren und um den Gelenkpunkt 10 geschwenkt, bis die Nachgiebigkeit der Federstütze 19 erschöpft ist bzw. die Teles­ kophülse 11 an einem mehr oder weniger starren Anschlag der Scherenführung 6 zur Anlage kommt. In diesem Betriebszustand hat die Teleskopfeder 13 ihre maxi­ male Spannung erreicht. Im weiteren Einziehen des Seiles des Seilzugs 15 wird nunmehr die Schere 6 eingefahren und dabei die Scherenfeder 21 gespannt. Hat die Vor­ richtung ihre innere Endstellung erreicht, so liegt sie insgesamt innerhalb des Gehäuses 20 und ein entsprechend eingestellter Endanschlag setzt mit seinem Schalter den Motor 16 still.

Der für die eine Seite des Balges und die dort angeordnete Balgführung und Balgbetätigung beschriebene Vorgang spielt sich selbstverständlich in entspre­ chender Weise an beiden Balgseiten ab. Die voneinander unabhängigen Vorrich­ tungen ermöglichen es, daß der Faltenbalg 2 in den durch seine Elastizität bestimmten Grenzen an beiden Seiten verschieden weit ausgefahren werden kann, so daß die in der Draufsicht von oben erkennbare Krümmung des Flugzeugrumpfes ausgeglichen werden kann.

Im Zusammenhang mit dem Einfahren der Vorrichtung in das Gehäuse 20 muß auch die Feder 23 gespannt und das Zugseil des Seilzuges 15 um einen entsprechenden Betrag zusätzlich auf die Seiltrommel des Motors 16 aufgewickelt werden. Die Seilzug­ feder 23 kann so ausgelegt werden, daß die zusätzliche Seillänge auf der Seil­ trommel aufgewickelt wird, ehe die Teleskopfeder 13 und die Scherenfeder 21 gespannt werden oder erst dann, wenn diese Federn gespannt sind und die Vor­ richtung ihre innere Endstellung bereits erreicht hat.

Claims (13)

1. Fluggastbrückenabdichtung mit einem Faltenbalg am vorderen Ende der Fluggastbrücke, der mit seinem vorderen Ende an den Rumpf eines Flugzeuges heranbringbar ist, wobei das vordere Balgende unterschiedlichen Rumpfkonturen anpaßbar und auf den Flugzeugrumpf auflegbar ist, wobei dem Faltenbalg eine in Längsrichtung der Fluggastbrücke zwangsweise zu längende und zu verkürzende Scherenführung zugeordnet ist, die ihrer­ seits mit ihrem hinteren Ende an der Fluggastbrücke ge­ lagert ist und wobei der Scherenführung wiederum eine zwangsweise verstellbare Teleskopführung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere, obere Ende (10) der Scherenführung (6) über die Teleskopführung (11 bis 13) am vorderen Faltenbalgende angreift, wobei das eine Teil (12) der Teleskopführung mit seinem äußeren Ende das am Faltenbalg angelenkte Ende der Teleskopführung bildet und das andere Teil (11) der Teleskopführung zwischen seinem inneren und äußeren Ende um ein Querachsgelenk (10) schwenk­ bar an der Scherenführung (6) gelagert ist und wobei eine Teleskopfeder (13) die Teleskopführung zu verlängern sucht, deren Kraft geringer ist als die Kraft einer Scherenfeder (21), die den Abstand zwischen den Anlenk­ punkten (7, 8) der Scherenführung (6) an der Fluggastbrücke zu vergrößern sucht.

2. Fluggastbrückenabdichtung gekennzeichnet durch einen Seilzug (15) zwischen dem vorderen Ende der Fluggastbrücke und dem Anlenkpunkt (14) der Teleskopführung (11 bis 13) am vorderen Ende des Faltenbalgs als Mittel zum zwangs­ weisen Längen und Verkürzen der Scherenführung (6).

3. Fluggastbrückenabdichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende des Falten­ balgs als elastisch nachgiebiger, ringsumlaufender Wulst (4) ausgebildet ist.

4. Fluggastbrückenabdichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Anlenkpunkt (8) der Scherenführung (6) am vorderen Ende der Fluggast­ brücke ortsfest, der andere Anlenkpunkt (7) unter dem Einfluß der Scherenfeder (21) vertikal verstellbar ist.

5. Fluggastbrückenabdichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikal verstellbare Anlenkpunkt der obere Anlenkpunkt (7) ist.

6. Fluggastbrückenabdichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Teleskopführung (11 bis 13) gegenüber der Scheren­ führung (6) in Richtung auf den Flugzeugrumpf durch diesen, die entgegengesetzte Schwenkbewegung durch einen Anschlag der Scherenführung begrenzt wird.

7. Fluggastbrückenabdichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag eine federnde Stütze (19) ist, die einerseits an einem Teil der Scheren­ führung (6), andererseits an dem Teil der Teleskopführung (11 bis 13) angreift, das schwenkbar an der Scherenfüh­ rung gelagert ist, wobei der Angriff im Bereich dieses Teils (11) der Teleskopführung zwischen Anlenkpunkt (10) und freiem Ende erfolgt.

8. Fluggastbrückenabdichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Wulst (9) eine Blattfeder (5) zugeordnet ist, die parallel zu dem oberen und den seitlichen Wulstteilen verläuft.

9. Fluggastbrückenabdichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Scheren­ führung (6) und je eine Teleskopführung (11 bis 13) im Bereich je einer Balgseitenwand angeordnet ist.

10. Fluggastbrückenabdichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherenführung (6) und die Teleskopführung (11 bis 13) innerhalb der Balgwand angeordnet ist.

11. Fluggastbrückenabdichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Lagerung in einem kastenförmigen Gehäuse (20) erfolgt und sie mittels des Gehäuses (20) als geschlossene Baugruppe an der Fluggast­ brücke festlegbar ist.

12. Fluggastbrückenabdichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig von der Ausfahrlänge der Scherenführung (6) bzw. der Teleskop­ führung (11 bis 13) unter Verwendung von Endanschlägen und Schaltern eines Motors (16) stets die gesamte Seil­ länge von der Seiltrommel des Motors (16) abwickelbar ist und die gegebenenfalls zu viel abgewickelte Seillänge ohne Schlappseilbildung in dem als federbelasteter Seil­ spanner ausgebildeten Seilzugfeder (23) gespeichert wird.

13. Fluggastbrückenabdichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Scheren- und Teleskopführungen (6 und 11 bis 13) in den Bereichen beider Balgseitenwände unabhängig voneinander zu betätigen sind.