DE2126201A1 - Schließvorrichtung zum Schließen der Lücke zwischen Gangway und Flugzeugtüre - Google Patents

Description

PATBNTAN¹WALTHi

DR. O. DnTMAKN K. L. SCHIFF DR. A. ν. FÜNER DIPL.. ING. P. STRBHL

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Unsere Akte DA-K758(O-91) 26. Mai 1971

Schließvorrichtung zum Schließen der Lücke zwischen Gangway und Plugzeugtüre

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für eine Laufbrücke für den Ein- und Ausstieg der Passagiere bei Fahrzeugen bzw. für die Gangway bei Plugzeugen. Die Gangway kann von bekannter Bauart sein und aus einer auf einem Ende eines neben einem Abfertigungsgebäude eines Flughafens befindlichen Gestelles drehbar gelagerten, maschinell angetriebenen Rampen— konstruktion bestehen, wobei eine geeignete mechanische Einrichtung zum teleskopartigen Ausfahren der Rampenteile vorge- | sehen ist, um die Lücke zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem geparkten Flugzeug im wesentlichen zu schließen. Dann wird ein am Ende der Gangway eine verschwenkbare Haube aufweisen-

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der drehbarer Vorraum gegenüber dem Eingang des Flugzeuges ausgerichtet und entsprechend bewegt bis er an den Seitenwänden des Flugzeuges in Anlage kommt. Diese Bewegung wird nun oft unsorgfältig ausgeführt. Da der Boden des Vorraumes aus einer starren Konstruktion besteht und hart ist, wird die Außenhaut des Flugzeugrumpfes häufig beschädigt, wenn dieser Boden mit ihr in Anlage kommt. Darüberhinaus schlägt manchmal infolge der Kräfte der das geparkte Flugzeug beaufschlagenden Winde dieses seitlich hin und her, wodurch weitere Schaden der Außenhaut des Flugzeuges entstehen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer verbesserten Schließvorrichtung für eine Gangway, um die Lücke zwischen ihr und einer Konstruktion zu schließen, die einen oder mehrere Nachteile der Anordnungen nach dem Stand der Technik vermeidet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung für eine Gangway zum Schließen"der kleinen Lücke zwischen, einem Ende der Gangway und einer Konstruktion, wie z.B. einem geparkten Flugzeug, folgt der Hin-und Herbewegung des geparkten Fahrzeuges, während sie gleichzeitig eine sanfte, im wesentlichen gleichmäßige Anschlußkraft auf die Außenoberfläche des Flugzeuges ausübt, wenn sie mit dieser Außenoberfläche in Berührung kommt.

Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lösung der obigen Aufgabe bzw. zum Schließen der Lücke zwischen der Gangway und einer Konstruktion - wie z.B.

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'einem geparkten Flugzeug - weist ein sich quer zur Gangway erstreckendes Baldachindach oder Verdeck sowie eine Einrichtung zum Stützen des Verdecks zwischen einer in Bezug auf das Ende der Gangway eingezogenen und einer ausgezogenen Stellung auf. Eine Federeinrichtung ist dazu vorgesehen, das Verdeck in eine ausgezogene Vorderstellung zu drängen, während eine lösbare Einrichtung zum Einziehen des Verdecks normalerweise der Federeinrichtung entgegenwirkt, um das Verdeck in einer zurückgezogenen Stellung festzuhalten. Nach der Auslösung der Einrichtung zum Einziehen des Verdecks gestattet | diese Einrichtung der Federeinrichtung, das Verdeck nach vorne zu treiben, um mit dem geparkten Flugzeug in Andrückanlage zu kommen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben; darin zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht einer typischen Gangway nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine teilweise schematische perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei einige Teile weggebrochen sind;

Fig. 3 eine Vorderansicht der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung;

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Pig. 4- eine senkrechte Ansicht entlang der Linie

4—4· der Fig. 5 zur Veranschaulichung einiger Führungs- und Betätigungseinrichtungen zum Ausfahren und Einziehen der Vorrichtung in Bezug axxf die Gangway;

Fig. 5 eine Ansicht entlang der Linie 5-5 der Fig. 3 zur Veranschaulichung des Schwellenteils der Vorrichtung, wobei einige Teile weggebrochen sind}

Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 der Fig. 5;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 der Fig. 5 zur Veranschaulichung einer Seitenschwankungssteuereinrichtung für die Vorrichtung in ihrer Betriebsstellung; und

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie 8-8 der Fig. 7-

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schließvorrichtung mit einer sich zwischen einem feststehenden Abfertigungsgebäude 11 und einem geparkten Flugzeug 13 erstreckenden Gangway 10, die einen feststehenden Innenendabschnitt 14· aufweist, der am Abfertigungsgebäude befestigt ist. Die Gangway ist. langgestreckt und kann waagerecht und senkrecht in Bezug

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auf das Abfertigungsgebäude verschwenkt werden. Das Außenende der Gangway weist eine Vorraumkonstruktion 15 auf, die mit der Türöffnung des Flugzeuges 13 fluchtrecht gemacht werden kann. Zum Schließen der schmalen Lücke, die verbleibt, nachdem der Vorraum 15 niit dem Flugzeug 13 fluchtrecht gemacht worden ist, dient die erfindungsgemäße Schließvorrichtung 21, die dem seitlichen Ein- und Ausschlag bzw. der Hin- und Herbewegung des Flugzeuges mit einer sachten Berührungskraft folgt.

In den Fig. 2, 3 und 4 weist die Schließvorrichtung 21 einen inneren rechteckigen Befestigungsrahmen 23 auf, der eine starre Konstruktion hat und einen Oberteil 24, Seitenkanalteile 25 und einen unteren rechteckigen Rohrteil 26 sowie einen kleineren rechteckigen Rohrteil 27 aufweist, welch letzterer an den Vorderflächenabschnitten der entgegengesetzten Seitenteile 25 befestigt ist. Eine erste Schwellenplatte 33 ist mit den oberen Oberflächen der Teile 26 - 27 verbunden und von ihnen gestützt. Die Ober- und Seitenteile 24-, 25 und die röhrenförmigen unteren Teile 26, 27 stehen mit dem Dachteil 28, den Seitenwänden (j 29 und dem .Fußboden 30 des Endes der Vorraumkonstruktion 15 im Eingriff bzw. sie sind daran befestigt. Die so befestigten oberen, seitlichen und unteren Rahmenteile 24, 25, 26, 27 bestehen aus einem Stück mit der Dach-, Seitenwand- und Fußbodenkonstruktion 28 bzw. 29 bzw. 30 des Vorraums 15 und bilden eine Stütze für die bewegliche Verdeck- oder Verschlußeinrichtung 35» die aus einer oberen Verdeckeinrichtung 37 und einer unteren Verdeckeinrichtung 39 besteht. Die obere Verdeckein-

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richtung 37 ist im allgemeinen haubenförmig in Form eines umgekehrten Troges ausgebildet und erstreckt sich entlang der Gesamtausdehnung des Vorraums bis zum Dach 28 am Oberteil der Seitenwände 29 des Vorraums. Das obere Verdeck 37 weist einen gekrümmten Mittelabschnitt 41 auf, der in einem nach unten gewendeten vorderen Verstärkungsteil 42 endet, der ein horizontal angeordnetes Berührungspolster 43 trägt, das mit der oberen Randoberfläche der Türöffnung des Flugzeuges 13 i'n Berührung kommt. Das obere Verdeck 37 weist auch entgegengesetzte Seitenwände 44 auf, die auch vom gekrümmten Oberteil nach unten herabhängen. Verstärkungsrippen 45 sind vorne und hinten in Abstand voneinander am Trog zwecks Versteifung des Troges vorgesehen.

Die untere Verdeckeinrichtung 39 weist eine Konstruktion auf, die im allgemeinen jener der Verdeckeinrichtung 37 gleicht und aufrecht angeordnet ist, wobei sie einen mittleren gekrümmten Bodenbogenteil 47, der in einem vorderen aufrechten Kanalteil 48 endet, sowie entgegengesetzte aufrechte Seitenwandteile 49 aufweist. Aufhängerteile 51 sind an ihren unteren Enden mit den hinteren Teilen der Seitenwandteile 49 des unteren Verdecks 39 durch Drehzapfen 52 drehbar verbunden. Die Aufhängerteile 5^ erstrecken sich nach oben und nach hinten, wie in Fig. 4 gezeigt, wobei ihre oberen Enden durch eine Drehverbindung 53 mit den hinteren Endteilen der nach unten herabhängenden Seitenwandteile 44 des oberen Verdecks 37 verbunden sind. Ein Paar senkrechter Band- oder Streifenteile 55 ist am oberen bzw. unteren

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Verdeckteil 37 bzw. 39 befestigt (Fig. 5 und 6). Der linke Streifen des Streifenpaares 55 ist bei 57 an einem nach oben vorspringenden Teil 58 des aufrechten Kanals 48 des unteren Verdecks 39 und am linken Teil des Verstärkungsteiles 42 mittels eines Gelenkes 62 angelenkt. Der rechte Streifen 55 ist an seinem unteren Ende mittels eines Gelenkes 64 an einem sich nach oben erstreckenden Vorsprung 65 des rechten Kanals 48 des unteren Verdecks 39 angelenkt. Der obere Verdeckteil 37 weist einen sich nach unten erstreckenden Teil 67 auf, an welchem * eine obere Gelenkeinrichtung 66 befestigt ist, um den oberen Teil des rechten Streifens 55 zu verbinden. Das Paar senkrechter Streifenteile 55 trägt Seitenberiihrungspolstermaterial 69, das die Berührung des Verdecks mit der Hüllenoberfläche des geparkten Flugzeuges 13 dämpft oder den Anstoß abschwächt. Darüberhinaus trägt der Vorderteil 42 der oberen Verdeckeinrichtung 37 (Fig. 3) auch geeignetes oberes Berührungspolstermaterial 43, das sich zwischen dem linken und dem rechten Streifenteil 55 erstreckt^ Die Verdeckeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung in Form eines Vordaches oder einer Überdachung " ist dafür ausgebildet, an dem Bereich um die Vordertür eines Flugzeuges in Anlage zu kommen. Sobald der rechte Teil des oberen Berührungspolster- oder Puffermaterials 43 mit den Rumpfhautoberflächeη um diese Tür in Berührung kommt, verjüngt es sich nach unten und quer zu einer niedrigeren Höhenlage auf der rechten als auf der linken Seite. Seitenvorhangteile 72 als im wesentliche flache Bogen sind an ihren oberen Kanten an den Seitenwänden 44 des oberen Verdecks 37 und an den sich

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nach oben erstreckenden Seitenwänden 49 des unteren Verdecks 39 befestigt. Die Vorderkanten der Seitenvorhangteile 72 sind auch_ an den Hinterkantenteilen der vorderen Aufhängerstreifen 55 befestigt.

Für die obere Verdeckeinrichtung 37 sind obere Stützteile 75 vorgesehen, um Ein- und Ausschlagbewegungen der Verdeckeinrichtung zu gestatten. Zu diesem Zweck ist die obere Verdeckeinrichtung 37 mit einer Kniehebeleinrichtung 76 und einer Rollennockeneinrichtung 79 versehen. In den Fig. 2 und 4 ist die Kniehebeleinrichtung 76 bei 78 an einem Tragteil 77 drehbar gelagert, der am Vorderkantenteil des Seitenkanals 25 des Tragrahmens 23 befestigt ist. Der senkrechte Arm 81 des Kniehebels 76 hat eine daran befestigte Stange 82, die sich nach oben zu einem abgesetzten Endteil 83 erstreckt, der wiederum mit der Seitenwand 44 des oberen Verdecks 37 bei 84 schwenkbar verbunden ist (Fig· 3)· Der waagerechte Arm 85 des Kniehebels 76 erstreckt sich nach hinten und nach unten zu einem später zu beschreibenden Zweck. Die oben erwähnte Rollennockeneinrichtung 79 weist eine Rolleneinrichtung 87, die am Nockenelement 89 rollt, auf, wobei sie im vorliegenden Fall als ein tfinkelteil 89 mit ebener Fläche dargestellt ist, der auf den Ober- und den Seitenwänden 28 bzw. 29 der Vorraumkonstruktion 15 (die in Form eines verschlossenen Übergangsraumes, wie an beiden Enden eines Eisenbahnwaggons vorgesehen ist) ruht. Der Winkelteil 89 stützt den hinteren Teil des oberen Verdeckteiles 37 und· ermöglicht, mit der Stange 82 gekoppelt, eine programmierte Vorwärts- und Ab-

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wärtsbewegung der Vorderseite des oberen Verdecks 37 auf die Bewegung der Kniehebe!einrichtung 7& im Uhrzeigersinn hin. Während die Nockenoberfläche 89 als eine gerade oder ebene Oberfläche gezeigt ist, kann offensichtlich die Nockeneinrichtung aus gekrümmten Oberflächen oder Oberflächen anderer Form bestehen, um die Bewegungsbahn des oberen Verdecks 37 während seiner Ein- und Ausschlagbewegungen zu ändern.

Eine untere Stutζeinrichtung 91 ist für die untere Verdeckein- ' * richtung 39 in Form eines Schwellenrahmens mit einem Querkanalteil 93 vorgesehen, der.an den entgegengesetzten Enden durch Ausfahrgestänge 95 gestützt ist (Fig. 2 und 5)· Die Ausfahr— bzw. Steuergestänge 95 weisen einen ersten Gelenkteil 96 auf, der an dem unteren Rahmenteil 26 der Befestigungsrahmeneinrichtung 23 bei 97 angelenkt ist, während ein zweites Gelenk 98 am Querkanalteil 93 durch einen Drehzapfen 99 angelenkt ist. Der erste und der zweite Gelenkteil 36 bzw. 98 sind bei 100 drehbar gelagert und weisen jeweils genügend Stärke zum Stützen der Last der von der Schwellenplatte 103 getragenen Passagiere ' auf, wobei diese Platte 103 an ihrer Vorderkante bei 105 am Oberteil 106 des Querkanalteils 93 mittels eines Klaviergelenkes angelenkt ist (Fig. 6). Der innere Endteil der Schwellenplatte 103 gleitet über die oben erwähnte feststehende Platte 33» die über einem unteren Abschnitt des Befestigungsrahmens 23 in der tfußbodenhöhe der Vorraumkonstruktion 15 liegt. Die Schwellenplatte 103 kann um ihren Drehzapfen 105 in eine senkrechte Stellung gedreht werden, um die Betätigung des Ausfahrsteuer-

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gestänges 95 zu ermöglichen. Das Außenende des oben erwähnten Kanalteiles 93 trägt einen sich nach hinten erstreckenden starren Arm 107· Die "Vorderwand des unteren Verdecks 59 weist einen aufrechten Winkelteil 109 auf, mit welchem ein Gelenk 111 bei 112 schwenkbar verbunden ist. Das Gelenk 111 erstreckt sich bis zum hinteren Teil des starren Armes 107 und ist an ihm durch eine Drehverbindung bei 11$ verbunden. Eine untere flexible Berührungspolstereinrichtung 115 mit einem umgekehrten U-förmigen oberen Abschnitt ist entlang ihres Innenarmabschnittes 119 mit der Vorderfläche des Querschwellenkanalteiles 93 verbunden. Ein federartiger U-förmiger metallischer Verstärkungsteil 121 ist innerhalb der Falte des Polsterteiles zum Erhalt einer leichten Dämpfwirkung und als Formstütze für die Berührungspolstereinrichtüng 115 vorgesehen. Der Unterkantenteil des Berührungspolsters weist auch eine Ü-förmige Falte 123 auf, und der Innenarm des U-förmigen Teiles ist am Kanal 4-8 des unteren Trogteiles 39 befestigt. Das Berührungspolster kann aus einem biegsamen, elastischen, feuerfesten Material, wie z.B. Asbest, bestehen.

Wie aus den Fig. 4- und 6 ersichtlich ist, kann die Verdeckoder Verschlußvorrichtung 35 aus ihrer mit ganzen Linien angedeuteten in ihre mit gestrichelten Linien gezeigte Stellung nach vorne bewegt werden. In der letztgenannten Stellung stehen die Berührungspolster des Verdecks in Berührung mit der der Linie A-A entsprechenden Oberfläche, die die Außenhautkrümmung des größten handelsüblichen Passagierflugzeuges darstellt. Die

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Linien B-B und C-C stellen verschiedene Querschnittsrumpfformen entsprechend verschiedenen Bauarten von Zivilflugzeugen dar. Die Ausdehnung derEin- oder Ausschlagbewegung des Verdecks und ihre Übereinstimmung mit einer der gekrümmten Oberflächen erfordert, daß sich der Vorderteil des unteren Verdecks 39 senkrecht bewegen kann, um die Längenunterschiede der berührten Oberfläche auszugleichen* Das obere Verdeck 37 ragt normalerweise von der Unterverdeckoberfläche nach vorne hinaus. So.-bald die Berührungspolster 69 um die Oberfläche des Flugzeug- ( rümpfes herum gebogen werden, können die Streifen 55 des vorderen aufrechten Polsters 69 die Erhebung des Vorderteiles des unteren Verdecks 39 ändern. j?ig. 6 zeigt das untere Verdeck 39» das in Anpassung an die Oberfläche A-A nach außen ausgezogen worden ist. Das untere Verdeck 39 wird durch die vom oberen Verdeckrahmen 37 herabhängenden Streifen 55 nach oben gezogen. Da sich der am Schwellenkanal 93 befestigte Arm 107 nur in einer horizontalen Ebene bewegt, wird die Aufwärtsbewegung des unteren Verdecks über das Verbindungsgelenk 111 bewerkstelligt, das, wie aus seiner mit gestrichelten Linien gezeigten Stellung ersichtlich, nach oben geschwenkt wird.

ι Um die Vorwärtsbewegung des oben beschriebenen Verschlusses oder Verdecks 35 zu ermöglichen, ist eine Federeinrichtung 125 vorgesehen. In Fig. 5 sind Zugfedern 126 gezeigt, die an einem Ende mit dem Innengelenk 96 bei 127 und am anderen Ende bei 128 mit dem rechteckigen röhrenförmigen Querrahmenteil 27 verankert sind. Fig. 4- zeigt die obere Verdeckeinrichtung 37» die

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durch die an ihrem unteren Ende I31 mit dem freien Ende des horizontalen Armes 85 des Kniehebels 76 verbundene Zugfeder 130 nach vorne ausgezogen wird. Das obere Ende der Zugfeder 130 ist mit dem an der Seitenwand des Befestigungsrahmens 23 befestigten Tragteil 133 verankert. In Abwesenheit von Drosselungen kann somit die Zugfeder 130 die Kniehebeleinrichtung im Uhrzeigersinn von der mit ganzen Linien gezeigten Stellung in die mit gestrichelten Linien gezeigte Stellung drehen.

Um die Größe der Strecke, die von der Schließvorrichtung 21 zurückgelegt wird, zu steuern, ist eine Einzieheinrichtung in porm eines Seiles oder Kabels 135 vorgesehen. Ein Seil oder Kabel 137 ist 'in Fig. 4 oben als auf einer Seilspannrolle 139 laufend gezeigt, die am oberen Teil des Seitenrahmens 25 vorgesehen ist; Das freie Ende des Seiles 137 ist am Verstarkungsteil 42 des oberen Verdeckteiles 37 t>^ei 14-1 befestigt. Das Seil erstreckt sich senkrecht nach unten und läuft um die größere Rolle 143 einer Doppelrollenanordnung 142. An der kleineren Rolle 145 dieser Doppelrollenanordnung ist ein Ende eines Kabels 146 befestigt, während sich dessen anderes Ende (Fig. 5) nach vorne erstreckt und bei 147 am Querschwellenkanal 93 befestigt ist. Zum Drehen der Doppelrollenanordnung dient ein Motor M und ein Getriebekasten 148, die an der Stirnfläche des unteren Rahmenteiles 26 des Befestigungsrahmens 23 befestigt sind. Ein Wellenstumpf 149 wird von einem Getriebekasten 148 aus angetrieben und überträgt mittels einer Antriebskette I51 Drehkraft auf die Welle 153» an welcher die Doppelrollenanord-

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nung befestigt ist. Während Betriebsvorgängen, in denen die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht am Flugzeug zur Anlage kommt, werden die Rollen der Doppelrollenanordnung in einer Richtung gedreht, in welcher die Verdeckvorrichtung eingezogen wird. Eine geeignete federbelastete Vorspanneinrichtung kann zur Regelung der Spannung oder des Durchhanges des Kabels 135 vorgesehen sein.

Die Fig. 5j 7 und- 8 zeigen eine Einrichtung 157 zur Begrenzung a der Größe der Dreh- und Seitenschwankungsbewegung des unteren Verdecks 39· Zu diesem.Zweck weist der bewegliche Schwellenkanalteil 93 einen starren Zungenteil 159 auf, der an seiner Innenfläche 160 befestigt ist. Wie aus Fig. 8 ersichtlich, ist diese Zunge in Form einer rechteckigen Rohrkonstruktion ausgebildet. Zwei Rollen 161 sind am horizontalen Arm 162 eines Winkeltragarmes 163 befestigt und kommen mit den entgegengesetzten Seitenoberflächen 164 der Zunge in Eingriff. Der Zungenteil 159 ist genügend lang, um die ganze Ausdehnung oder den ganzen Ausschlag des Verdecks oder Verschlusses 35 aufzu- " nehmen. Sobald das Verdeck durch die Einziehkabeleinrichtung 135 eingezogen ist, geht das innere Ende 165 der Zunge 159 durch eine öffnung 167 der Vorderwand 168 des unteren Befestigungsrahmenteiles 26 hindurch.

Im Betrieb wird die Laufbrücke oder Gangway 10 unter Verwendung ■ von zur Gangway und nicht zum Erfindungsgegenstand gehörenden Steuermitteln an das Flugzeug herangebracht und dann angehoben,

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wobei der Schwellenkanal 93 von der die Gangway bedienenden Person in eine Höhe mit dem Fußboden des Flugzeugraums gebracht wird. Dann wird die Gangway 10 ausgefahren oder in Richtung auf das Flugzeug bewegt, so daß der Vorraum 15 mit der Türöffnung des Flugzeuges fluchtet. Zwei Fühler 170, die nicht zum Erfindungsgegenstand gehören, stoppen selbsttätig die Bewegung der Gangway in einem geringen Abstand (etwa 203,2mm) vom Flugzeug. Die verbleibende Lücke wird durch die erfindungsgemäße Schließ-, oder Überbrückungsvorrichtung 21 geschlossen oder ausgefüllt.

Ein neben dem Schwellenkanal 93 vorgesehener Motor M wird eingeschaltet, um sich in Abwickelrichtung der Kabel 137 und. 146 zu drehen. Diese Kabel ermöglichen den dem Schwellenkanal 93 zugeordneten Federn 125 und der dem Kniehebel 76 zugeordneten Feder 130, das obere und das untere Verdeck auszuziehen, um mit der Rumpfoberfläche des Flugzeuges in Anlage zu kommen. Die Kabel werden schlaff gehalten, und die Federn 125, 130 bewirken, daß die Verdeckeinrichtung 35 jeglichen Ausschlägen des Flugzeuges infolge von 7/indkräften oder infolge einer Gewichtsverschiebung folgt. Sobald die Vorraumvorrichtung 15 in Stellung gebracht wird, werden die Sicherheitstüren 175 und dann die Flugzeugtür zur Gangway geöffnet.

Während eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausfahrungsform oben beschrieben wurde, kann der Fachmann offensichtlich verschiedene Abänderungen und Abwandlungen innerhalb des Schutzumfanges der beigefügten Patentansprüche vornehmen.

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Claims (12)

1. Patentansprüche :

   Schließvorrichtung zum Schließen der Lücke zwischen lern freien Ende einer Gangway und der Ausgangstüröffnung eines Flugzeuges, wobei die Schließvorrichtung elastische, stoßdämpfende Puffer- oder Polsterteile aufweist, die mit der Außenseite des Flugzeugrumpfes formschlüssig in satte Anlage kommen, geke nnzeichnet durch ein oberes und ein unteres halbstarres Verdeck (37 bzw. 39)» das auf der Gangway (15) eine unabhängige Vorwärts- und Seitenbewegung in Bezug auf die Gangway (15) ausführen kann, ein Paar senkrecht in Abstand voneinander angeordnete flexible Streifenteile (55)» die mit den Seiten des Vorderteiles (42, 65) der Verdecke (37» 39) verbunden sind und mit ihnen einen flexiblen rechteckigen Rahmen bilden, elastische Pufferteile (43, 115» 69)» die mit der Vorderseite der Verdecke (37» 39) der flexiblen Streifenteile (55) verbunden sind, die mit ihnen einen anpassungsfähigen flexiblen Rahmen bilden, Seitenvorhangteile i (72), die mit jedem der senkrecht in Abstand voneinander angeordneten flexiblen Streifenteile (55) verbunden sind, die einen Wetterschutz zwischen den Streifenteilen (55) und der Gangway (15) bilden, und durch Einrichtungen (135» 137» 146 usw.) zum unabhängigen Ausziehen des oberen bzw. des unteren Verdecks (37 bzw. 39), um die Oberflächen der Pufferteile (43,-69, 115) in satte Anlage mit der Oberfläche des Flugzeuges (13) zu bringen.

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2. 2. Schließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Verdeck (37) auf der Gangway (15) drehbar (bei 84) und verschiebbar (87) gelagert ist.
3. 3. Schließvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das obere Verdeck (37) von Rollen (87) gestützt ist, die mit einer Nockenoberfläche (89) an der Gangway (15) zusammenarbeiten.
4. 4. Schließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das untere Verdeck (39) auf der Gangway (15) (bei 52) drehbar gelagert, ist.
5. 5. Schließvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das untere Verdeck (39) von einer Aufhängerstange (51) drehbar gestutzt ist, die (bei 53) auf der Gangway (15) drehbar gelagert ist.
6. 6. Schließvorrichtung nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet , daß die Aufhängerstange (51) auf dem oberen Verdeck (37) (bei 53) drehbar gelagert ist.
7. 7. Schließvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Seitenvorhangteile (72) zwischen die Aufhängerstange (51) und die flexiblen Streifenteile (55) geschaltet sind.

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8. 8. Schließvorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Verdecke (37, 39) mit senkrecht angeordneten Seitenwänden (44·, 4-9) versehen sind.
9. 9. Schließvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorhangteile (72) mit den Seitenwänden (44, 49) der Verdecke (37, 39) verbunden sind.
10. 10.· Schließvorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet , daß die Vorhangteile (72) aus im wesentlichen flachen, flexiblen Bogenteilen bestehen.
11. 11. Schließvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schwelle (93, 103), die auf der Gangway (15) gleitbar angeordnet ist, wobei ihr freies Ende (93) mit dem Flugzeug (13) in Eingriff kommen kann.
12. 12. Schließvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch g e -

    ke nnzeichnet , daß das freie Ende (93) der Schwelle ™ (93, 103) mit dem unteren, waagerecht angeordneten Polster

    (115) verbunden ist.

    ,13· Schließvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß der untere Berührungspolsteroder Pufferteil (115) aus einem einstückigen Stoßdämpfer be-

    steht, der zwischen die Vorderseite (65) des unteren Verdecks (39) und das freie Ende der Schwelle (93, 103)' geschaltet ist.

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