EP0493818A1

EP0493818A1 - Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP0493818A1
Application number: EP91122317A
Authority: EP
Original assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Current assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Priority date: 1990-12-29
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1992-07-08
Anticipated expiration: 2011-12-27
Also published as: DE59103173D1; ATE112527T1; ES2062655T3; EP0493818B1; DE4042181A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangsbrücke, die als Teil einer Übergangseinrichtung der Stirnseite eines Eisenbahnwagens (1) zuzuordnen ist. Ein gabelförmiger Rahmen (6) ist im Bereich seines hinteren Querträgers (6b) längsverschieblich, vorzugsweise über Rollen, auf einem Bodenblech des Eisenbahnwagens (1) abgestützt, während er im Bereich der vorderen, freien Enden der Seitenträger (6a) über Mittel an der Wagenstirnwand aufgehängt ist, die den Brückenrahmen (6) stützen und gleichzeitig auf ihn eine nach außen gerichtete Vorspannkraft aufbringen. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenrahmens (6) ist an diesem eine Brückenplattenkonstruktion um eine Querachse schwenkbar gelagert. In der Betriebsstellung der Brückenplattenkonstrukion liegt eine untere Brückenplatte (8) auf dem Brückenrahmen (6) auf und ist diesem gegenüber verriegelt, wobei sich zwischen Brückenrahmen (6) und unterer Brückenplatte (8) eine Dichtung (35) befindet. Auf der unteren Brückenplatte (8) liegt eine obere Brückenplatte (9) lose auf, die Zentriermittel aufweist, mit der die obere Brückenplatte (9) gegenüber einem zweiten Eisenbahnwagen, der mit dem erstgenannten Eisenbahnwagen (1) gekuppelt ist, geführt ist, der vorzugsweise eine zumindest gleichartige Übergangseinrichtung aufweist. Der unteren Brückenplatte (8) ist eine stirnseitige Dichtung (33) zum zweiten Eisenbahnwagen zugeordnet, die unter die untere Brückenplatte (8) geschwenkt wird, wenn die obere Brückenplatte (9) nach oben vor die Wagenstirnseite geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung der oberen Brückenplatte (9) erfolgt zunächst ohne Einfluß auf die untere Brückenplatte (8), auf ihrem weiteren Schwenkweg nimmt die obere Brückenplatte (9) die untere Brückenplatte (8) mit, wozu die Verriegelung zwischen unterer Brückenplatte (8) und Brückenrahmen (6) gelöst worden ist. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.
Eine Übergangsbrücke mit den gattungsgemäßen Merkmalen 1.1 bis 1.5 des Anspruchs 1 ist aus der US-PS 4,942,825 bekannt. Bei dieser Lösung ist die Brückenplatte, die den vom gabelförmigen Brückenrahmen umschlossenen Freiraum nach oben abdeckt, die einzige Brückenplatte der Übergangsbrücke. Sie liegt im wesentlichen lose auf dem Rahmen auf. Die nähere Befassung mit dieser Brücke führt zu der Erkenntnis, daß die komplizierten Bewegungen zwischen den beiden miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen bei der bekannten Übergangsbrücke mit der einzigen Brückenplatte zu Komplikationen führen können, weil die Übergangsbrücke einerseits den Eigenbewegungen des Fahrzeugs ausgesetzt ist, dem die jeweilige Brücke zugeordnet ist, andererseits aber auch den Bewegungen des anderen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge ausgesetzt ist, weil die Brückenplatten der beiden einander ergänzenden Übergangsbrücken der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge an den Stirnseiten miteinander lösbar verbunden bzw. gegeneinander geführt sind, um Relativbewegungen zwischen beiden Brückenplatten nicht so groß werden zu lassen, daß zwischen beiden Fahrzeugen überwechselnde Personen gefährdet werden. Die Brückenplatte der bekannten Übergangsbrücke ist umlaufend zu dem gabelförmigen Rahmen hin abgedichtet; und infolge der notwendigen und im Grunde auch hinnehmbaren Relativbewegungen zwischen Brückenplatte und gabelförmigen Brückenrahmen ist die Abdichtung verschleißgefährdet. Bei schlechtem Gleiszustand besteht darüber hinaus die Gefahr, daß die Brückenplatte bei Druckstößen von außen gegenüber dem Brückenrahmen nach oben unzulässig weit hochschlagen würde und dieser Gefahr müßte durch einen besonderen Mechanismus begegnet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, in Kenntnis der vorbeschriebenen Problematik die bekannte Übergangsbrücke so auszubilden, daß die Abdichtung zwischen Brückenplatte und Brückenrahmen nicht durch häufige Relativbewegungen zwischen Brückenplatte und Brückenrahmen in erheblichem Maße verschleißgefährdet ist und daß im Betrieb auftretende Stöße von außen ohne die Hilfe eines aufwendigen Zusatzmechanismus daran gehindert werden können, ein unzulässiges Hochschlagen der Brückenplatte zu verhindern.
Der Lösung dieser Aufgabe dient eine Ausbildung der Übergangsbrücke mit den gattungsgemäßen Merkmalen gemäß dem Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist die Dichtung zwischen dem gabelförmigen Brückenrahmen und der dem Brückenrahmen näheren, unteren der beiden Brückenplatten im Betriebszustand fest eingespannt, sie wird nicht durch während des Wagenlaufs auftretende Wechselbelastungen beansprucht und ist deswegen praktisch nicht verschleißgefährdet, hat also eine relativ hohe Lebenserwartung. Eine Übergangseinrichtung mit einer erfindungsgemäßen Übergangsbrücke kann also über eine lange Betriebszeit hinweg gegen Einflüsse von außen abgedichtet sein, seien es Wettereinflüsse, seien es Geräuscheinwirkungen oder seien es Druckwellen. Die notwendigen Relativbewegungen innerhalb der Übergangsbrücke infolge der Relativbewegungen zwischen beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge während des Wagenlaufs und unterschiedlichen Wagenbodenhöhen werden durch Relativbewegungen zwischen dem Brückenrahmen und der ihm näheren Brückenplatte einerseits und der zweiten, oberen der beiden Brückenplatten andererseits ermöglicht, ohne die Dichtheit der Übergangseinrichtung zu beeinträchtigen oder die vorgenannte Brückenabdichtung zu gefährden.
Mit den Merkmalen der Unteransprüche wird die Erfindung in zweckmäßiger Weise weiter ausgestaltet.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1: in schematischer Darstellung die Gesamtsituation am einen Ende eines Eisenbahnwagens von der Seite gesehen, wobei als Regelfall davon auszugehen ist, daß zwei Eisenbahnwagen mit gleicher Gesamtsituation an ihren beiden einander zugekehrten Stirnseiten einander zugekehrt und gelenkig miteinander gekuppelt sind,
Fig. 2: die in Fig. 1 dargestellte Anordnung als Horizontalschnitt,
Fig. 3: einen Längsschnitt durch den unteren Teil der Anordnung gemäß Fig. 1 in größerem Maßstab,
Fig. 4a, 4b als Teile von Fig. 4: in der Gesamtheit die erfindungsgemäße Übergangsbrücke in schematischer Darstellung einer Seitenansicht, wobei die untere Brückenplatte sich in der horizontalen Betriebsstellung befindet und die obere Brückenplatte gegenüber der unteren Brückenplatte um etwa 10° nach oben geschwenkt ist; die beiden Teilfiguren sind an der Linie A-A zusammenstoßend zu denken, um die Gesamtheit der Darstellung zu ergeben und
Fig. 5: einen Teilquerschnitt durch die Figur 4, wobei obere und untere Brückenplatte jedoch aufeinanderliegen.

Die Übergangseinrichtung mit einer erfindungsgemäßen Übergangsbrücke ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durchgangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren oder inneren End- oder Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre mit horizontalem Boden, horizontalem Dach und vertikalen Seitenwänden bildet. Der Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unteren Ende der einen Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlaufen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangspunkt zurückzuverlaufen. Der relativ kurze Faltenbalg ist an seinem vorderen Ende an einen starren tunnelförmigen, d.h. ein horizontales Dach und zwei vertikale Seitenwände aufweisenden vorderen oder äußeren Endrahmen 3 angeschlossen. Der starre, vom äußeren Endrahmen 3 gebildete Tunnelabschnitt besteht aus den beiden Seitenwänden und dem Tunneldach und diese Teile sind in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden. Am vorderen Ende ist der vordere Endrahmen 3 mit einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außenseite mit einem abriebfesten Belag 4b versehen ist. Der vordere Endrahmen 3 ist am vorderen Ende direkt an der Stirnseite des vorgenannten Eisenbahnwagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4 im Bereich der Seitenwände und des Daches Wickelfedern 4a verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4 und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbewegungen des vorderen Endrahmens 3 bei entsprechender Verformung des Faltenbalges 2 entsprechend dem Spiel in der Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht zu ihren Längsachsen den Tunnelabschnitt in der gewollten Stellung über der Schiene hält.
Der von dem vorderen Endrahmen 3 gebildete tunnelförmige Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene Röhre bildender Teil der Faltenbalg 2 und dessen weiterer Teil der hintere Endrahmen 36 ist, wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch den vorderen Teil einer Übergangsbrücke 5, die mit ihrem hinteren Ende in den vom Faltenbalg 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Übergangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist einen gabelförmigen Brückenrahmen 6 auf, der im wesentlichen aus zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagenseitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Im Bereich ihrer vorderen Enden sind die Längsträger 6a mit den unteren Enden der Seitenwände des vorderen Endrahmens 3 fest verbunden. Diesem Brückenrahmen 6 ist in Gelenken 7 am hinteren Ende vertikal schwenkbar eine erfindungsgemäße Brückenplattenkonstruktion 8,9 zugeordnet. In der vertikalen Außerbetriebsstellung liegt die Brückenplattenkonstruktion 8,9 unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöffnung durch die Tür verschlossen ist. Wichtig ist, daß unabhängig von der Stellung des starren Tunnelabschnittes bzw. des vorderen Endrahmens 3 zu der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklappter Brückenblechkonstruktion 8,9 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß dieser die in diesem sogenannten "Berner Raum" und zwischen den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann, um das betrachtete Schienenfahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebsstellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen und manuell oder automatisch zu schließen, der Faltenbalg 2 ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befindet, und die Brückenplattenkenstrukion 8,9 der Brücke ist in ihre horizontale Stellung geklappt, wobei sie auf den Längsträgern 6a seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Brückenrahmens 6 liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an der Wagenstirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Wagenblech 10 auf. Das Wagenblech 10 endet mit seinem vorderen Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und Stirnwand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich die Übergangseinrichtung in ihrer normalen Betriebsstellung befindet.
Da im Bereich der seitlichen Längsträger 6a der Brückenrahmen 6 mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbunden ist, ist der Brückenrahmen 6 im vorderen Bereich als Teil des Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt, während dieser Brückenrahmen an seinem hinteren Ende, d.h. im Bereich des Querträgers 6b am Eisenbahnwagen (Wagenblech 10) abgestützt ist. Die Längsträger 6a verlaufen innerhalb des Faltenbalges 2 seitlich vom Wagenblech 10 der Wagenstirnwand bzw. des Wagenuntergestells und sind oberhalb des Wagenbleches 10 an ihren hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes verbunden. Die Abstützung des Brückenrahmens 6 auf dem Wagenblech 10 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieblich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äußeren Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsolblechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Querträger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemeinsame, parallel zum Querträger 6b verlaufende Drehachse drehbar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleitstücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der Brücke mit dem Brückenrahmen 6 und der Brückenplattenkonstruktion 8,9 einerseits und dem Wagenblech 10 andererseits bei seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung des Brückenrahmens 6 zusammen mit der Brückenplattenkonstruktion 8,9 an die Wagenstirnwand dringt das Wagenblech 10 in eine Tasche 31 ein, die an der Unterseite der Brückenplattenkonstrukion 8,9 durch ein an der Unterseite angesetztes Winkelblech 32 gebildet wird.
Die Brückenplattenkonstruktion 8,9 ist nun abweichend von der vorbekannten Bauweise nach der US-PS 4,942,825, auf die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung und zu deren Verständnis ausdrücklich Bezug genommen wird, kein einteiliges Blech, das entsprechend der gewollten Biegesteifigkeit dick und plattenförmig ausgelegt und gegebenenfalls durch ein Gerippe versteift ist und an dessen Unterseite die Tasche 31 angesetzt ist. Statt eines solchen einzigen Bleches bilden zwei Brückenplatten 8 und 9 die wesentlichen Teile der Brückenplattenkonstruktion. Die untere, dem Brückenrahmen 6 nähere der beiden Brückenplatten, also die Brückenplatte 8, ist auf den horizontal in Fahrzeugquerrichtung weisenden Zapfen der Gelenke 7 nach oben und unten schwenkbar gelagert und in der unteren, horizontalen Endstellung gegenüber dem Brückenrahmen 6 verriegelbar. Ist die Brückenplatte 8 in ihre horizontale Betriebsstellung geschwenkt, so liegt sie auf Flanschen 6d der Brückenrahmenlängsträger 6a auf, die an den Innenseiten der Längsträger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen Abstand von den Oberseiten der Längsträger 6d, daß diese Oberseiten und die obere Brückenplatte 9 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn die Brückenplattenkonstruktion 8,9 in ihrer horizontalen Betriebsstellung geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zugekehrten Innenseiten der als hohle Kastenträger ausgebildeten Brückenrahmenlängsträger 6a und damit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten der unteren Brückenplatte 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei in die Betriebsstellung nach unten abgeklapptem und in dieser Stellung gegenüber dem Brückenrahmen 6 verriegeltem unteren Brückenplatte 8 ist jeder dieser Spalte durch eine Gummileiste 35 dichtend ausgefüllt, die vorzugsweise ein aufblähbares Strang-Hohlprofil ist, um beim Schwenken der unteren Brückenplatte 8 im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reibkräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung der unteren Brückenplatte 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute und zuverlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen des Strangprofils 35 kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise aber mit einem pneumatischen Druckmittel erfolgen. Die Ventilsteuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die beiden seitlichen Abschnitte des Strangprofils 35 sind Teile des an der unteren Brückenplatte 8 befestigten Strangprofiles mit einem Fuß aus Vollgummi und einem an den Fuß angefügten Hohlteil. Es ist im Bereich der Brückenplattenseitenkanten mit dem Fuß in Schienen der unteren Brückenplatte 8 befestigt, wechselt im Bereich des hinteren Endes der unteren Brückenplatte 8 im Bereich des Winkelbleches 32, auf dessen und der Brückenplatte 8 Unterseite über (unterbrochener Linienzug 35'), um in der Betriebsstellung der unteren Brückenplatte 8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Oberseite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenbleches 9 die Seitenträger 6a des Brückenrahmens 6 miteinander verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Faltenbalg 2 im Bereich der vorderen Enden der Balgseitenwände und des Balgdaches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in geeigneter Weise verbunden ist. Der Balgboden ist am vorderen Ende an einer Seitenleiste 37a der erwähnten Leiste 37 befestigt (Fig. 3). Am hinteren Ende ist der Balg ringsum an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der Wagenstirnseite zugeordnet ist, was wiederum ebenfalls in Fig. 1 schematisch gezeigt ist.
Achsgleich mit der unteren, dem Brückenrahmen 6 näheren Brückenplatte 8 ist nun auf den Querzapfen der Lager 7 die obere Brückenplatte 9 vertikal schwenkbar gelagert. In der unteren, horizontalen Endstellung ist die obere Brückenplatte 9 der unteren Brückenplatte 8 weitestgehend angenähert bzw. liegt die obere Brückenplatte 9 lose auf der ebenfalls nach unten in ihre horizontale Endstellung abgeklappten Brückenplatte 8 auf (9' in Fig. 4a). Die obere Brückenplatte 9 ist aus dieser Endstellung heraus unabhängig von der unteren Brückenplatte nach oben bewegbar bzw. nach oben verschwenkbar und, selbstverständlich, wieder in ihre untere, horizontale Endstellung zurückschwenkbar.
Vorzugsweise sind obere Brückenplatte 9 und untere Brückenplatte 8 so miteinander gekuppelt, daß beim Einwirken einer nach oben gerichteten Kraft auf die horizontale untere Brückenplatte 8 diese die obere Brückenplatte 9 von Anfang an mitnimmt, während eine auf die horizontale obere Brückenplatte 9 einwirkende nach oben gerichtete Kraft zunächst nur ein Schwenken der oberen Brückenplatte 9 bewirkt und erst am Ende eines gewählten Freilaufweges die obere Brückenplatte 9 die untere Brückenplatte 8 mitnimmt. Im einfachsten Fall sind zwischen oberer und unterer Brückenplatte Federn 40 angeordnet, deren Federweg ausgeschöpft wird, um die obere Brückenplatte 9 allein nach oben zu schwenken und die untere Brückenplatte 8 zunächst noch in ihrer horizontalen Endstellung zu belassen, die aber nach dem Erschöpfen des Federspiels Kupplungselemente sind, die die untere Brückenplatte 8 bei weiterer nach oben gerichteter Schwenkbewegung der oberen Brückenplatte 9 mitnehmen. In Fig. 4a sind solche Federn 40 schematisch eingetragen.
In ihrer Mitte ist die obere Brückenplatte 9 am äußeren Ende mit einer in Längsrichtung federbelasteten und verstellbaren Verriegelung 31 versehen. Der Riegel 31 dieser Verriegelung kann in der horizontalen Endstellung der oberen Brückenplatte 9 in eine Tasche 32 eindringen, die der oberen Brückenplatte einer gleichen Übergangsbrücke des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zugeordnet ist, die einer entsprechenden, aber nicht bauteilgleichen Übergangsbrücke des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zugeordnet sein kann oder die, bei entsprechender Länge der besprochenen erfindungsgemäßen Übergangsbrücke, unmittelbar der Stirnseite des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zugeordnet sein kann. Aus Symmetriegründen befindet sich auch neben dem Riegel der Verriegelung 31 eine entsprechende Tasche, in die ein der Tasche 32 zugeordneter Gegenriegel eindringen kann. Tasche 32 und Riegel 31 derselben Fahrzeugstirnseite bzw. Übergangsbrücke befinden sich nahe der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene symmetrisch zu dieser Fahrzeuglängsmittelebene.
In entsprechender Weise zum Zusammenwirken mit einer zweiten Brücke zwischen den beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugen oder einer Gegenfläche unmittelbar an der Wagenstirnseite des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge ist der Brückenplatte 8 vor dieser, unterhalb der Vorderkante der horizontalen Platte 9 eine Dichtfläche 33 zugeordnet. Um bei hochgeklappter Brückenplatte 9, aber noch nach unten geklappter Brückenplatte 8 den "Berner Raum" nicht durch die Dichtfläche 33 zu beeinträchtigen, ist diese an einem Konsol 34 befestigt, das um Querzapfen 35 schwenkbar an der Brückenplatte 8 gelagert ist. In der Betriebsstellung der Brückenplatte 8 und der Dichtfläche 33 befindet sich das Konsol 34 in einer Endstellung, in der die Dichtfläche 33 vertikal steht. In der Außerbetriebsstellung ist das Konsol 34 so gegenüber der Brückenplattenkonstruktion verschwenkt, daß die Dichtfläche 33 in horizontaler Position sich unterhalb der unteren Brückenplatte 8 befindet, wie es in Fig. 4a durch den Strich-Punktlinienzug 33' gekennzeichnet ist.
Da das Schwenken der Dichtfläche 33 und der oberen Brückenplatte 9 in der Praxis im Regelfall funktionsabhängig erfolgen wird, können Dichtfläche 33 und obere Brückenplatte 9 funktionsabhängig schwenkbar und hierzu durch ein Gestänge 36 miteinander gekuppelt sein, das einerseits am Konsol 34, andererseits an der oberen Brückenplatte 9 gelenkig angeschlossen ist.
Der Verriegelung der unteren Brückenplatte 8 gegenüber dem Brückenrahmen 6 können federbelastete, querverschiebliche Riegel 37 dienen, die mit einer unteren Schrägfläche 38 versehen sind, so daß sie beim Schwenken der unteren Brückenplatte 8 um die Gelenke 7 nach unten selbständig unter die Auflagen 6d der Brückenrahmenlängsträger 6a schnappen und die untere Brückenplatte 8 mit Leisten 39 und den Riegeln 37 zu beiden Seiten der Auflagen 6d des Brückenrahmens 6 liegen (Fig. 5). Soll die untere Brückenplatte 8 nach oben geschwenkt werden, so müssen die Riegel 37 entgegen Federwirkung zurückgezogen werden. Hierzu kann eine schwenkbare Knebel- oder Nockenanordnung 40 vorgesehen sein, die den Abstand der beiden Riegel 37 eines Riegelpaares vergrößert oder verkleinert.
In der Form einer Zusammenfassung können die wichtigsten Merkmale der vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Übergangsbrücke wie folgt genannt werden:
Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangsbrücke, die als Teil einer Übergangseinrichtung der Stirnseite eines Eisenbahnwagens zuzuordnen ist. Ein gabelförmiger Rahmen ist im Bereich seines hinteren Querträgers längsverschieblich, vorzugsweise über Rollen, auf einem Bodenblech des Eisenbahnwagens abgestützt, während er im Bereich der vorderen, freien Enden der Seitenträger über Mittel an der Wagenstirnwand aufgehängt ist, die den Brückenrahmen stützen und gleichzeitig auf ihn eine nach außen gerichtete Vorspannkraft aufbringen. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenrahmens ist an diesem eine Brückenplattenkonstruktion um eine Querachse schwenkbar gelagert. In der Betriebsstellung der Brückenplattenkonstrukion liegt eine untere Brückenplatte 8 auf dem Brückenrahmen auf und ist diesem gegenüber verriegelt, wobei sich zwischen Brückenrahmen und unterer Brückenplatte eine Dichtung befindet. Auf der unteren Brückenplatte liegt eine obere Brückenplatte lose auf, die Zentriermittel aufweist, mit der die obere Brückenplatte gegenüber einem zweiten Eisenbahnwagen, der mit dem erstgenannten Eisenbahnwagen gekuppelt ist, geführt ist, der vorzugsweise eine zumindest gleichartige Übergangseinrichtung aufweist. Der unteren Brückenplatte ist eine stirnseitige Dichtung zum zweiten Eisenbahnwagen zugeordnet, die unter die untere Brückenplatte geschwenkt wird, wenn die obere Brückenplatte nach oben vor die Wagenstirnseite geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung der oberen Brückenplatte erfolgt zunächst ohne Einfluß auf die untere Brückenplatte, auf ihrem weiteren Schwenkweg nimmt die obere Brückenplatte die untere Brückenplatte mit, wozu die Verriegelung zwischen unterer Brückenplatte und Brückenrahmen gelöst worden ist.

Claims

Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge, die mit ihrem einen Ende dem einen von zwei gelenkig miteinander kuppelbaren Schienenfahrzeugen zuzuordnen ist, mit ihrem anderen Ende zum Zusammenwirken vorzugsweise mit einer entsprechenden, jedoch nicht notwendigerweise identischen Übergangsbrücke des zweiten der beiden miteinander kuppelbaren Schienenfahrzeuge bestimmt ist, die folgende Merkmale aufweist:
1.1 ein gabelförmiger Rahmen (6) ist im Bereich seines hinteren Querträgers (6b) längsverschieblich auf einem Wagenblech (10) des Wagenuntergestells abgestützt und ragt mit den vorderen Enden seiner seitlichen Längsträger (6a) über das vordere Ende des Wagenblechs hinaus bis etwa in den Kupplungsbereich zwischen beiden Fahrzeugen, und diese Längsträger sind im Bereich ihrer vorderen Enden am Fahrzeug aufgehängt,

1.2 der gabelförmige Rahmen (6) umschließt einen Freiraum, der nach oben von einer Brückenplatte (8) abgedeckt ist, die im Bereich ihres hinteren Endes um eine horizontale Querachse (7) schwenkbar dem gabelförmigen Rahmen im Bereich des Rahmenquerträgers (6b) zugeordnet ist und deren vorderes Ende zur Anlage an einem vergleichbaren Bauteil des zweiten Schienenfahrzeugs, vorzugsweise einer entsprechenden Übergangsbrücke dieses zweiten Fahrzeugs, bestimmt und entsprechend ausgebildet ist,

1.3 zwischen Rahmen (6) und Brückenplatte (8) befindet sich eine Dichtung (35) und im Bereich der vorderen Stirnseite der Brückenplatte ist eine Dichtung (33) vorgesehen,

1.4 zwischen der Brücke (5) und dem eigentlichen Fahrzeug (1) befinden sich Federn (4a), die auf die Brücke eine in Längsrichtung wirkende Vorspannkraft aufbringen,

1.5 am vorderen Brückenende sind Führungen (31) zum Führen der Brücke gegenüber dem anderen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge, vorzugsweise gegenüber einer entsprechenden Übergangsbrücke dieses anderen Fahrzeugs, vorgesehen
und die durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:
1.6 die Brückenplatte (8) ist eine von zwei etwa flächengleichen Brückenplatten (8,9), die übereinander liegen und an ihren hinteren Enden um eine gemeinsame Schwenkachse (7) schwenkbar dem Brückenrahmen (6) im Bereich des Querträgers (6b) des Brückenrahmens zugeordnet sind,

1.7 die untere der beiden Brückenplatten (8,9) liegt in ihrer Betriebsstellung unter Zwischenschaltung der Dichtung (35) auf dem Brückenrahmen (6) auf und ist in dieser Stellung mit dem Brückenrahmen verriegelbar und

1.8 die obere der beiden Brückenplatten (8,9) liegt in ihrer Betriebsstellung lose auf der unteren Brückenplatte (8) auf und weist die Zentriermittel (31) zum Zusammenwirken mit dem zweiten der beiden miteinander kuppelbaren Fahrzeuge, vorzugsweise einer entsprechenden Brücke dieses zweiten Fahrzeugs auf.
Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Brückenplatten (8,9) miteinander gekuppelt sind, so daß beide Brückenplatten einander mitnehmen, wenn die Bewegung einer der beiden Brückenplatten zwischen ihren beiden Endstellungen bewirkt wird.
Übergangsbrücke nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Freilauf in den Mitnahmemitteln (40), der bewirkt, daß ein vorgegebener Teilweg der oberen Brückenplatte (9) aus der horizontalen in die vertikale Endstellung möglich ist, ohne daß auf diesem Teilweg die untere Brückenplatte (8) mitgenommen wird, während auf dem Restweg zur vertikalen Endstellung die obere Brückenplatte die untere Brückenplatte mitnimmt.
Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (33) an der äußeren Stirnseite der Übergangsbrücke der Stirnseite der unteren Brückenplatte (8) zugeordnet ist.
Übergangsbrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (33) der unteren Brückenplatte (8) ortsbeweglich zugeordnet ist.
Übergangsbrücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (33) an die Unterseite der unteren Brückenplatte (8) heranschwenkbar ist, um in einer Endstellung senkrecht zur unteren Brückenplatte zu stehen, in der anderen Endstellung parallel zur unteren Brückenplatte unterhalb dieser unteren Brückenplatte zu liegen.
Übergangsbrücke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Dichtung (33) abhängig von der Bewegung der oberen Brückenplatte (9) im Bereich des ersten Teilwegs erfolgt.
Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der unteren Brückenplatte (8) gegenüber dem Brückenrahmen (6) selbsttätig bei Annäherung der unteren Brückenplatte an den Brückenrahmen erfolgt, während die Entriegelung manuell durch eine Bedienungsperson zu bewirken ist.
Übergangsbrücke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel Federschnäpper (37) sind.
Übergangsbrücke nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Betriebsstellung der Brückenplattenkonstruktion mit horizontaler oberer und unterer Brückenplatte (8,9) die obere Brückenplatte (9) mit ihrer vorderen Kante vor der Vorderkante der unteren Brückenplatte (8) liegt und die als Dichtfläche ausgebildete schwenkbare Dichtung (33) und die Vorderkante der oberen Brückenplatte (9) sich zumindest etwa in einer gemeinsamen vertikalen Fahrzeugquerebene befinden.