CH668397A5

CH668397A5 - Allseitig geschlossene uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen oder fahrzeugteilen.

Info

Publication number: CH668397A5
Application number: CH288085A
Authority: CH
Inventors: Josip Soltic; Peter Wolf
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1984-07-26
Filing date: 1985-07-04
Publication date: 1988-12-30
Also published as: FR2568195A1; DE3427613C2; NL8502131A; GB2162138A; JPS61105269A; GB8518806D0; GB2162138B; DE3427613A1; FR2568195B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine allseitig geschlossene Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, wobei die Über-45 gangseinrichtung mindestens an ihrem einen Ende trennbar mit dem Fahrzeugende verbunden ist und ein in der Übergangseinrichtung fest eingebauter, zum Trennen nicht bestimmter Zentralrahmen mit begehbaren, klappbaren Übergangsbrückenteilen vorgesehen ist, wobei erste Brückenbodenteile zum schwenkbaren Befestigen an den so beiden, sich gegenüberliegenden Fahrzeugenden ausgebildet sind und zweite Brückenbodenteile im Betriebszustand die ersten Brük-kenbodenteile gleitend verschiebbar überdecken, welche zweiten Brückenbodenteile am Zentralrahmen der Übergangseinrichtung klappbar befestigt sind.

55 In der DE-PS 2757 201 ist eine Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten schienengebundenen Fahrzeugen offenbart, welche durch ihren aufwendigen Aufbau für den Fahrgast und den Betreiber jeglichen Komfort im Bereich des Möglichen offeriert. Diese Übergangseinrichtung weist ein trennbares Mittelportal auf, wobei 6o die Verbindung jeder Portalhälfte mit dem dazugehörigen Fahrzeugende mindestens aus einer oberen und einer unteren Aneinanderreihung von verschiedenen, gelenkig ausgebildeten Bauteilen besteht.

Für gewisse Kategorien von Fahrzeugen ist die Ausbildung der Übergangseinrichtung in der in der DE-PS 2 757 201 gezeigten Form 65 nicht erforderlich, insbesondere dann, wenn zusammengekuppelte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile relativ selten voneinander getrennt werden oder das Trennen derartiger Fahrzeuge bauartbedingt nur unter werkstattmässigen Bedingungen möglich ist.

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Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung einer Übergangseinrichtung einfachster Bauart für Fälle, bei welchen eine häufige Trennung der miteinander fest gekuppelten Fahrzeuge oder Fahrzeugteile nicht auftritt.

Eine in diesem Sinne erfinderische Übergangseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Übergangseinrichtung entweder von den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden gestützt und geführt wird, oder die Übergangseinrichtung an teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist und von den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden geführt wird, oder aber die Übergangseinrichtung an teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist und von den zweiten, teleskopartigen Führungsarmen geführt wird, wobei die Kupplungsteile im Bereich ihrer zugeordneten Fahrzeugenden kardanisch gelagert sind und im zusammengekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung bilden.

Ferner kann der Zentralrahmen, in einer Normalebene stehend, auf der starren Kupplung abgestützt und in dieser geführt sein. Dieses Abstützen des Eigengewichtes der Übergangseinrichtung mitsamt allfälligen Benützungslasten auf der Kupplung erlaubt eine leichtere Bauart der Einrichtung.

Eine weitere, auf diesem Erfindungsgedanken beruhende Variante besteht darin, dass der Zentralrahmen auf den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden geführt ist und die Übergangseinrichtung an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, mit den Fahrzeugenden vorzugsweise teleskopartig verbundenen Tragarmen aufgehängt ist. Bei dieser Ausführung ist die Kupplung von der Übergangseinrichtung mitsamt allfälligen Benützungslasten auf der Kupplung entlastet, eine Bedingung, die bei sehr schwach belastbaren Kupplungen besteht.

Eine weitere, auf diesem Erfindungsgedanken beruhende Variante besteht darin, dass diese Übergangseinrichtung an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, mit den Fahrzeugenden vorzugsweise teleskopartig verbundenen Tragarmen aufgehängt ist, und dass der Zentralrahmen durch zweite, unterhalb des begehbaren Teils der Übergangseinrichtung angeordnete, vorzugsweise teleskopartig mit den Fahrzeugenden verbundene Führungsarme geführt wird. Die Konstruktion ist dann unbedingt vorzusehen, wenn die Kupplung leichtester Bauart in keiner Richtung zusätzlich beansprucht werden darf, d. h. weder durch Gewichtsbelastungen noch durch Führungskräfte.

Diese auf ein und demselben Erfindungsgedanken beruhenden Variationsmöglichkeiten ergeben eine hervorragende Anpassungsfähigkeit an die verschiedensten Fahrzeugkonstruktionen.

Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes werden anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen in schematischen Darstellungen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch zwei mit einer erfindungsgemäs-sen Übergangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche sich auf den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden abstützt und von diesen geführt wird,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch zwei mit einer anderen Über-gangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche von den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden geführt wird und an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch zwei mit einer weiteren Variante einer Übergangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist und von unterhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskopartigen Führungsarmen geführt wird, Fig. 4 einen Horizontalschnitt nach Schnittlinie IV-IV der Fig. 1-3, durch zwei mit einer Übergangseinrichtung gemäss den Fig. 1-3 verbundene Fahrzeugenden in Aufsicht auf die begehbaren Teile der Übergangseinrichtung,

Fig. 5 eine Variante der Ausführung gemäss Fig. 4,

Fig. 6 die Variante gemäss Fig. 5, mit zueinander in Querrichtung versetzten Fahrzeugenden.

Die im Sinne der vorliegenden Erfindung sinnvollsten Ausführungsvarianten sind in der anschliessenden Tabelle dargestellt und mit den entsprechenden Bezugszahlen der Figuren versehen.

Von den gekuppelten Kupplungsteilen 4, 5, 6, 9,10

An den Tragarmen 31,32

An den Führungsarmen 39,40

Variante I (Fig. 1)

gestützt

'////

'////.

geführt

A\\\

\\\\

Variante II (Fig. 2)

'/////,

aufgehängt

////

geführt

\\\Y

Variante III (Fig. 3)

'/////,

aufgehängt

////

A\\\Y

\\\\

geführt

Die in Fig. 1 dargestellte, allseitig geschlossene Übergangseinrichtung 1 dient im gekuppelten Zustand zweier Fahrzeugenden 2 und 3 dem Fahrgast und dem Personal, tunlichst ohne Behinderungen und räumliche Einschränkungen sowie unbeschadet äusserer Einflüsse, gefahrlos von einem Fahrzeug oder Fahrzeugteil in das andere zu gelangen.

Zwei Kupplungsteile 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 werden mittels eines Verschlusses 6 untereinander gekuppelt und bilden im gekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung, welche über je eine am Fahrzeugende 2 und 3 angeordnete Lagerstelle 7 kardanisch schwenkbar gelagert ist.

Dabei ist der Abstand 8 der Lagerstellen 7 zueinander massgebend für die kinematischen Gegebenheiten der Übergangseinrichtung 1, indem diese über einen Support 9 mit einer Lagerstelle 10 so abgestützt und geführt wird, dass bei horizontalen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander ein Zentralrahmen 11 anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse 12 vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite 13 der Übergangseinrichtung 1 annähernd erhalten bleibt.

Ausser dem nicht teilbaren Zentralrahmen 11 besteht die Übergangseinrichtung 1 im wesentlichen aus zwei Schutzmembranen 14 und 15, welche einerseits ringsum den Zentralrahmen 11 umschlies-sen und andererseits mit den Fahrzeugenden 2 und 3 verbunden sind und so ein allseitig in sich geschlossenes Ganzes bilden.

Bei den Schutzmembranen 14 und 15 handelt es sich im vorliegenden Fall nicht um die mit den bekannten Nachteilen behafteten Faltenbälge, sondern um wellenförmig ausgeformte Membranen. So ergeben sich für deren ebene Schnitte, ausser möglicherweise in deren unmittelbaren Befestigungsbereichen, Schnittstellen, deren Tangentenverlauf stetig ist, im Gegensatz zu den vorgenannten Faltenbälgen, bei denen die Tangente in den Falten sprunghaft ihren Wert ändert. Ausserdem bilden die dicken, rundumlaufenden Schutzmembranen 14 und 15 einen zuverlässigen Schutz gegen äussere Einflüsse und vermitteln so dem Fahrgast ein optimales Gefühl der Sicherheit beim Benutzen der Übergangseinrichtung 1, während sich Faltenbälge naturgemäss für eine ausreichende Faltenbildung lediglich mit sehr dünnen Materialquerschnitten ausführen lassen. Die wellenförmig elastischen Schutzmembranen 14 und 15 sind formmässig in der Lage, alle Relativbewegungen und deren Überlagerungen zuzulassen bzw. aufzunehmen, und sind von der Materialqualität her wärmeisolierend und schalldämmend sowie schwer entflammbar und selbstlöschend.

Die Befestigung der Schutzmembranen 14 und 15 erfolgt einerseits am Zentralrahmen 11 und andererseits an den Fahrzeugenden 2 und 3 mittels Klemmleisten oder Zug- bzw. Spannbändern 16.

Die Übergangseinrichtung 1 wird in ihrem oberen Bereich durch federnde Elemente 17 positioniert, welche beidseitig zwischen dem Zentralrahmen 11 und den Fahrzeugenden 2 und 3 angeordnet sind.

Ausserdem besitzt der Zentralrahmen 11 eine dem begehbaren Teil der Übergangseinrichtung 1 zugewandte Deckenverschalung 18

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sowie seitlich angeordnete Handhaben, z. B. in Form von Haltestangen 19.

Die beschriebene Übergangseinrichtung 1 ist asymmetrisch trennbar und kann sowohl wahlweise vom Fahrzeugende 2 oder 3 auf einfache Art demontiert wie auch, zwecks Austausch, von 5

beiden Fahrzeugenden 2 und 3 als ganze Einheit gelöst werden.

Die von einem Fahrzeugende 2 oder 3 gelöste Übergangsein-richtung 1 wird durch eine Aufhängevorrichtung 28 gehalten, an welcher dann der Zentralrahmen 11 eingehängt wird.

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Eine weitere Anpassungsmöglichkeit für die Verwendung der Übergangseinrichtung 1 zwischen zwei Fahrzeugenden 2 und 3 ist in Fig. 2 gezeigt, wobei der Zentralrahmen 11 durch die mittels des Verschlusses 6 untereinander gekuppelten Kupplungsteile 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 über einen Support 9 mit der |5 Lagerstelle 10 lediglich geführt wird, so dass bei horizontalen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander der Zentralrahmen 11 anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse 12 vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite 13 der Übergangseinrich- 2Q tung 1 annähernd erhalten bleibt, während ansonsten die Übergangseinrichtung 1 an oberhalb ihres begehbaren Teils mit einer Lagerstelle 29 drehbar um die Vertikalachse 12 am Portalrahmen 11 angeordneten und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundenen und an diesen mit weiteren Lagerstellen 33 und 34 karda- 2S nisch gelagerten Tragarmen 31 und 32 aufgehängt ist.

Eine weitere Anpassungsmöglichkeit für die Verwendung der Übergangseinrichtung 1 zwischen den mittels des Verschlusses 6 gekuppelten Kupplungsteilen 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 ist in Fig. 3 gezeigt, wobei die Übergangseinrichtung 1 an 30 oberhalb ihres begehbaren Teils mit der Lagerstelle 29 drehbar um die Vertikalachse 12 am Portalrahmen 11 angeordneten und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundenen und an diesen mit den Lagerstellen 33 und 34 kardanisch gelagerten Tragarmen 31 und 32 aufgehängt ist, während die Führung der Übergangseinrich- 35 tung 1 durch zweite, unterhalb ihres begehbaren Teils am Zentralrahmen 11 mittels unterer Lagerstellen 35 und 36 angeordnete und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundene und an diesen mit Lagerstellen 37 und 38 gelagerte Führungsarme 39 und 40 erfolgt. 40

Der begehbare Teil der Übergangseinrichtung 1 ist in Fig. 4 dargestellt und besteht aus den an den Fahrzeugenden 2 und 3 durch die Lagerstellen 20 und 21 um ihre Querachse nach oben hin schwenkbar angeordneten und zum Zentralrahmen 11 hin leicht angeschrägten Brückenbodenteilen 22 und 23, welche im abgeklappten Zustand von den am Zentralrahmen 11 beidseits durch die Lagerstellen 24 und 25 um ihre Querachse schwenkbar angeordneten, in sich mittig geteilten Brückenbodenklappen 26 und 27 verschiebbar überdeckt werden.

Der begehbare Teil der Übergangseinrichtung 1 ist so dimensioniert und unterteilt, und die Elemente sind so aufeinander abgestimmt, dass er auch bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander für den Fahrgast einen gefahrlosen Durchgang erlaubt.

Die Variante gemäss den Fig. 5 und 6 bezieht sich auf das Innere des begehbaren Teils der Übergangseinrichtung 1 und bietet sowohl vom Design her gewisse Anpassungsmöglichkeiten an die Innenausstattung der Fahrzeuge oder Fahrzeugteile als auch dem Fahrgast in dem Sinne einen höheren Komfort, als dass Seitenflügel 41 und 42 in , ihren Lagerstellen 43 und 44 federnd angeordnet sind und durch am Zentralrahmen 11 befestigte Verkleidungsteile 45 und 46 den seitlichen Leerraum zwischen dem begehbaren Teil der Übergangseinrichtung 1 und den Schutzmembranen 14 und 15 vollständig abdek-ken. Durch die federnden Lagerstellen 43 und 44 der Seitenflügel 41 und 42 werden diese ständig federnd nach aussen gedrückt, so dass sie bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander an den Verkleidungsteilen 45 und 46 anliegen.

Die kardanische Lagerung der Kupplungsteile erlaubt eine räumliche Bewegung. Kugelgelenke, mehrfache Gabelgelenke, schwimmend federnde Lagerungen ermöglichen derartige Bewegungen.

Der Vorteil aller beschriebenen Anordnungen liegt darin, dass die Übergangseinrichtung derart geführt wird, dass der Zentralrahmen bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden zueinander anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse vollzieht und damit die begehbare Übergangsbrücke bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden zueinander ohne wesentliche Einschränkung der lichten Durchgangsweite einen gefahrlosen Durchgang und Aufenthalt für den Fahrgast erlaubt.

6 Blätter Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Allseitig geschlossene Übergangseinrichtung (1) zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, wobei die Übergangseinrichtung (1) mindestens an ihrem einen Ende trennbar mit dem Fahrzeugende (2, 3) verbunden ist und ein in der Übergangseinrichtung (1) fest eingebauter, zum Trennen nicht bestimmter Zentralrahmen (11) mit begehbaren, klappbaren Übergangsbrückenteilen (22, 23, 26, 27) vorgesehen ist, wobei erste Brückenbodenteile (22, 23) zum schwenkbaren Befestigen an den beiden, sich gegenüberliegenden Fahrzeugenden (2, 3) ausgebildet sind und zweite Brückenbodenteile (26, 27) im Betriebszustand die ersten Brückenbodenteile (22, 23) gleitend verschiebbar überdecken, welche zweiten Brückenbodenteile (26, 27) am Zentralrahmen (11) der Übergangseinrichtung (1) klappbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangseinrichtung (1) entweder von den gekuppelten (6) Kupplungsteilen (4, 5) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) gestützt (9) und geführt (10) wird, oder die Übergangseinrichtung (1) an teleskopartigen Tragarmen (31, 32) aufgehängt ist und von den gekuppelten (6) Kupplungsteilen (4, 5) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) geführt (9,10) wird, oder aber die Übergangseinrichtung (1) an teleskopartigen Tragarmen (31, 32) aufgehängt ist und von den zweiten, teleskopartigen Führungsarmen (39,40) geführt wird, wobei die Kupplungsteile (4, 5) im Bereich ihrer zugeordneten Fahrzeugenden (2, 3) kardanisch gelagert (7) sind und im zusammengekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung bilden.
2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Zentralrahmen (11), in einer Normalebene zur Fahrtrichtung stehend, auf der starren Kupplung (4, 5,6) abstützt und von dieser geführt ist (Fig. 1).
3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralrahmen (11) auf den gekuppelten Kupplungsteilen (4, 5, 6) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) geführt ist.
4. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralrahmen (11) durch zweite, unterhalb des begehbaren Teils (22, 23,26, 27) angeordnete, teleskopartig mit den Fahrzeugenden (2, 3) verbundene Führungs-arme (39,40) geführt wird.
5. Übergangseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangseinrichtung (1) mindestens an ihrem einen Ende trennbar mit dem Wagenende (2, 3) verbunden ist und einen fest eingebauten, zum Trennen nicht bestimmten Zentralrahmen (11) aufweist.
6. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Seite am Zentralrahmen (11) mehrere, gegen die Wagenenden (2, 3) hin abklappbare, in sich mittig geteilte Brückenbodenklappen (26,27) vorgesehen sind.
7. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Wagenende (2,3) zum Zentralrahmen (11) hin gerichtete, aus ihrer horizontalen Lage um ca. 90° nach oben hin schwenkbare Brückenbodenteile (22, 23) angeordnet sind.
8. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Innern der Übergangseinrichtung (1) den Personendurchgang seitlich begrenzende Verkleidungsteile (41,42,45,46) vorgesehen sind, von welchen vorzugsweise eine Anzahl (41,42) schwenkbar und federnd (43,44) angeordnet ist, wobei z. B. am Zentralrahmen (11) befestigte Handhaben (19) angeordnet sind.
9. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die äussere Hülle als Schutzmembran (14,15) ausgebildet ist, die, gegebenenfalls ohne deren Befestigungsbereiche am Zentralrahmen (11) und an den beiden Wagenenden (2,3), in jeder Längsschnittebene eine Kurve mit stetigem Tangentenverlauf festlegt.
10. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Federelemente (17) angeordnet sind,

um die Übergangseinrichtung (1) im vom einen Wagenende (2 bzw. 3) gelösten Zustand zusätzlich zu halten.
11. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (9, 10, 29), z. B. ein Support (9)

5 und mindestens eine Lagerstelle (10,29), vorgesehen sind, durch welche der Zentralrahmen (11) bei horizontalen Relativbewegungen der Fahrzeugenden (2, 3) zueinander anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse (12) vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite io (13) der Übergangseinrichtung (1) annähernd erhalten bleibt.
12. Übergangseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis

11, gekennzeichnet durch die Kombination weiterer Merkmale:

— die Übergangseinrichtung (1) bildet mit dem Zentralrahmen (11) eine einstückige Einheit;

15 — die Übergangseinrichtung (1) ist mindestens an ihrem einen Ende im Betrieb lösbar mit dem jeweils zugehörigen Fahrzeugende (2, 3) verbunden;

— die Übergangseinrichtung (1) wird von gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden (2, 3) gestützt und geführt.

20 13. Übergangseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis

12, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale:

— die Übergangseinrichtung (1) bildet mit ihrem Zentralrahmen (11) eine einstückige Einheit;

— die Übergangseinrichtung (1) ist mindestens an ihrem einen Ende 25 im Betrieb lösbar mit dem jeweils zugehörigen Fahrzeugende (2,

3) verbunden;

— die Übergangseinrichtung (1) ist mit teleskopartigen Tragarmen (31,32) an den Fahrzeugenden (2,3) aufgehängt;

— die Übergangseinrichtung (1) wird von den gekuppelten Kupp-30 lungsteilen (4, 5) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) geführt.
14. Übergangseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis

13, gekennzeichnet durch die Kombination mit weiteren Merkmalen:

— die Übergangseinrichtung wird mit teleskopartigen Führungs-35 armen (39,40) an den Fahrzeugenden (2,3) geführt;

— die Kupplungsteile (4, 5) Sind im Bereich ihrer zugeordneten Fahrzeugenden (2, 3) kardanisch gelagert und bilden im zusammengekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung.

40 BESCHREIBUNG