WO2021013450A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2021013450A1
WO2021013450A1 PCT/EP2020/067301 EP2020067301W WO2021013450A1 WO 2021013450 A1 WO2021013450 A1 WO 2021013450A1 EP 2020067301 W EP2020067301 W EP 2020067301W WO 2021013450 A1 WO2021013450 A1 WO 2021013450A1
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car
rail vehicle
car body
vehicle according
cars
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Schaefer-Enkeler
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Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two driven end cars, which are each supported on two terminal bogies and with at least one intermediate car arranged between the end cars.
  • Such rail vehicles are used for the transportation of people.
  • Long-distance trains in particular which must comply with the specified clearance gauge according to UIC 505, usually have two-plus-two seating in the second class and two-plus-one seating in the first class. This seating in the classes is given by a maximum possible car width for the selected car body length, which results from compliance with the above-mentioned UIC standard.
  • Clearance profile means that only very short cars can be used. This in turn has the consequence that more running gears, more car crossings, etc. are required over the length of a train, which is a considerable disadvantage for, for example, the costs per seat (investment, maintenance, ).
  • the invention is based on the object of further developing a rail vehicle for passenger transport of the type mentioned at the outset in such a way that a greater car width and thus an increase in seating capacity can be achieved while maintaining the specified clearance profile.
  • This object is achieved by a rail vehicle with the features of claim 1.
  • the rail vehicle mentioned at the beginning is characterized in that the intermediate car is divided in its longitudinal direction into two coupled car body parts, one of which the facing ends on a common chassis with a single tracking unit and the ends facing each other on a chassis with at least two Tracking units are supported.
  • the track guidance units of the running gears are preferably designed as wheel sets, as is also customary in particular in high-speed and long-distance trains.
  • the length of the car body parts each correspond to one half of the middle car. This half-way division of the intermediate car into the two car body parts enables the best compliance with the specified clearance profile.
  • the common chassis of the intermediate car on which the facing ends of the car body parts are supported it can be a non-powered chassis.
  • the rail vehicle can be designed in several parts, with the end cars being designed as power cars.
  • the rail vehicle is designed as a multiple unit and that the trains facing away from each other Ends of the car body parts of the intermediate car arranged undercarriages are at least partially driven with regard to their wheel sets. It is also possible that both bogies of the intermediate car are driven with two track guidance units.
  • the end cars have a length of 28 to 30 m and the car body halves of the middle car each have a length of 16.5 to 18.5 m, with a rotational center distance of the chassis of the middle car between 12 and 14 m.
  • the 200m train can consist of two end cars and four intermediate cars of the type specified above. With this design, the result is that the four intermediate cars, which make up around 140 m of the total train length, can be used to achieve a car body width of, for example, 3200 mm, which means seating of two plus three in the second class and two plus two in the first class enables.
  • the rail vehicle only has five conventional intercar crossovers, which are located between an end car and an intermediate car or between two intermediate wagons, and four intercar crossovers, which are each located between the car body halves of the intermediate car, with reduced mobility compared to conventional intercar crossovers.
  • the car body (s) of the intermediate car (s) is / are preferably approx. 0.5 m wider than the car bodies of the end cars.
  • Car transitions between the two car body halves of an intermediate car can be shorter than the car transition between one of the end cars and an intermediate car (or two adjacent intermediate cars), which is advantageous for the usable length of the passenger area (e.g. for the arrangement of seats).
  • a maximum car body width of the intermediate car can be greater than a maximum car body width of the end car.
  • the maximum width for Wagenkars th with straight side walls is determined by the then constant width over the length of the car body.
  • the maximum car body width is defined by a central longitudinal section of the car body in question located away from the indentations.
  • Figure 1 is a schematic side view of a multi-part
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of a longitudinal section of the rail vehicle from FIG. 1 in a first embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic top view of a longitudinal section of the rail vehicle from FIG. 1 in a second embodiment.
  • Figure 1 shows a multi-part rail vehicle which is designed as a long-distance train.
  • the rail vehicle includes two identical end cars 1, each equipped with terminal bogies 2, each of which has two sets of wheels as track guidance units.
  • the rail vehicle comprises two intermediate cars 3, at least in their general dimensions and in the design / arrangement of their chassis, which are identical in construction and which are each divided in half in their longitudinal direction, namely in the car body halves 3.1, 3.2.
  • telwagen 3 are each supported on a common chassis 4, which has a single wheel set.
  • the telwagen 3 have at their respective outer ends running gears 5, which are equipped with two sets of wheels. If necessary, the chassis 5 can also be equipped with at least one further wheel set.
  • the chassis 2 of the end cars 1 are designed as motor bogies.
  • the chassis 5 of the intermediate car can be designed as a drive or running bogie as required.
  • the bogies 4 are not driven between the adjacent car body halves 3.1, 3.2 of the intermediate car 3.
  • FIG. 2 now shows a longitudinal section of the rail vehicle shown in FIG. 1, namely from approximately the middle of the end car 1 shown on the left in FIG. 1 to the end of the intermediate car 3 adjoining the end car 1 in FIG. 1. that the width of the car body of the end car 1 is less than that of the middle car 3. This allows a two-plus-three seating for the middle car 3, for a second class seating, while in a first class one two-plus-two seating is made possible.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 3 differs from that according to FIG. 2 only in that a further middle car 3 of the same construction can be connected directly to the end of the middle car 3 which is remote from the end car. For this reason, at a car transition that results between the two intermediate cars 3, indentations of the car bodies concerned can be dispensed with.
  • the rail vehicle illustrated in FIG. 1 can be supplemented by two further intermediate cars 3, which are structurally identical in terms of their dimensions and track guidance units.
  • This then results in a high-speed train with the two end cars 1, which can assume a length of 28.9 m, four intermediate cars 3, whose car body halves 3.1, 3.2 can have a length of about 17.3 m, with car transitions 6 between the end car 1 and the adjacent middle car 3 and between adjacent middle car 3 with about 1 m, while car transitions 7 between tween the car body halves 3.1, 3.2 of the same middle car 3 are about 0.5 m long.
  • a center-to-center distance between the bogies 4, 5 of the intermediate carriage 3 is one below the other, d. H. from the chassis 4 to the respective chassis 5, 13 m.
  • intermediate cars 3 depends on the desired transport capacity of the rail vehicle can be varied for passengers.
  • a rail vehicle that has only the two end cars 1 and only one middle car 3 is also characterized by an increased seating capacity.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit wenigstens zwei angetriebenen Endwagen (1), die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken (2) abgestützt sind, und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen (1) angeordneten Mittelwagen, wobei der Mittelwagen (3) in seiner Längsrichtung in zwei gekoppelte Wagenkastenteile (3.1, 3.2) aufgeteilt ist, deren einander zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk (4) mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abgewandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk (5) mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind.

Description

Beschreibung Schienenfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit we nigstens zwei angetriebenen Endwagen, die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken abgestützt sind und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen angeordneten Mittelwagen. Solche Schienenfahrzeuge werden für die Beförderung von Personen eingesetzt. Insbesondere Fernverkehrszüge, die das vorgegebe ne Lichtraumprofil nach UIC 505 einhalten müssen, weisen üb licherweise in der zweiten Klasse eine zwei-plus-zwei- Bestuhlung und in der ersten Klasse eine zwei-plus-eins- Bestuhlung auf. Diese Bestuhlung in den Klassen ist durch ei ne bei der gewählten Wagenkastenlänge maximal mögliche Wagen breite vorgegeben, die sich aus der Einhaltung der oben ge nannten UIC-Norm ergibt.
Insbesondere bei einstöckigen Zügen ist es wünschenswert, in den einzelnen Fahrzeugklassen eine höhere Anzahl von Fahrgäs ten unterzubringen. Insofern ist es erstrebenswert, in der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung und in der ers ten Klasse eine zwei-plus-zwei-Bestuhlung realisieren zu kön nen. Voraussetzung dafür ist jedoch eine größere Wagenbreite. Diese größere Wagenbreite bringt zur Einhaltung des
Lichtraumprofils mit sich, dass lediglich sehr kurze Wagen einsetzbar sind. Dies wiederum hat zur Folge, dass über eine Zuglänge mehr Fahrwerke, mehr Wagenübergänge usw. benötigt werden, was für beispielsweise die Kosten pro Sitzplatz (In vestition, Wartung, ... ) einen erheblichen Nachteil darstellt.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung der eingangs ge nannten Art derart weiterzuentwickeln, dass unter Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumprofils eine größere Wagenbreite und damit eine Erhöhung der Sitzkapazität realisierbar ist. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Danach zeichnet sich das eingangs genannte Schienenfahrzeug dadurch aus, dass der Mittelwagen in seiner Längsrichtung in zwei gekoppelte Wagenkastenteile aufgeteilt ist, deren einan der zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abge wandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind.
Durch die Aufteilung der Mittelwagen in zwei Wagenkastentei le, die auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützt sind, lässt sich für das Schienenfahrzeug insgesamt ein vorgegebenes Lichtraumprofil auch mit einer vergrößerten Wagenkastenbreite einhalten. Damit steht im Fahrgastinnenraum des Schienenfahr zeugs grundsätzlich mehr Platz zur Unterbringung von Fahr gastsitzen zur Verfügung.
Die Spurführungseinheiten der Fahrwerke sind bevorzugt als Radsätze ausgebildet, wie es insbesondere auch bei Hochge- schwindigkeits- und Fernverkehrszügen üblich ist.
Vorteilhafterweise entsprechen die Wagenkastenteile in ihrer Länge jeweils einer Hälfte des Mittelwagens. Diese hälftige Aufteilung des Mittelwagens in die zwei Wagenkastenteile er möglicht die beste Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumpro fils.
Bei dem gemeinsamen Fahrwerk des Mittelwagens, auf dem die einander zugewandten Enden der Wagenkastenteile abgestützt sind, kann es sich um ein nicht angetriebenes Fahrwerk han deln .
Grundsätzlich kann das Schienenfahrzeug mehrteilig ausgebil det sein, wobei die Endwagen als Triebköpfe ausgelegt sind.
Es ist jedoch auch möglich, dass das Schienenfahrzeug als Triebzug konzipiert ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile des Mittelwagens angeordneten Fahrwerke hinsichtlich ihrer Radsätze wenigstens teilweise angetrieben sind. Es ist auch möglich, dass beide Fahrwerke des Mittelwagens mit zwei Spurführungseinheiten angetrieben sind .
Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges ist es vorgesehen, dass die Endwagen eine Länge von 28 bis 30 m und die Wagen kastenhälften des Mittelwagens jeweils eine Länge von 16,5 bis 18,5 m aufweisen, wobei ein Drehmittenabstand der Fahr werke des Mittelwagens zwischen 12 und 14 m beträgt. Bei Ein haltung dieser Bemessungen, kann der 200m-Zug aus zwei Endwa gen und vier Mittelwagen der oben angegebenen Art aufgebaut sein. Bei dieser Ausführung ergibt es sich, dass über die vier Mittelwagen, die etwa 140 m der Gesamtzuglänge ausma chen, eine Wagenkastenbreite von beispielsweise 3200 mm rea lisiert werden kann, was eine Bestuhlung von zwei plus drei in der zweiten Klasse und zwei plus zwei in der ersten Klasse ermöglicht. Anstatt zehn konventioneller Zweiachsfahrwerke werden nur noch acht benötigt; hinzu kommen noch vier Ein- achsfahrwerke für die vier vorgesehenen Mittelwagen, so dass die Anzahl der Radsätze konstant bleibt. Außerdem erhält das Schienenfahrzeug nur noch fünf konventionelle Wagenübergänge, die zwischen einem Endwagen und einem Mittelwagen oder zwi schen zwei Mittelwagen liegen, und vier Wagenübergänge, die jeweils zwischen Wagenkastenhälften der Mittelwagen liegen, mit reduzierter Beweglichkeit genüber den konventionellen Wa genübergängen .
Es ist zu erwarten, dass die Wagenkastenhälften aufgrund ei ner geringeren Stützweite leichter gebaut werden können, wo mit das Gewicht des Innenausbaus und der Zuladung zumindest teilweise ausgeglichen werden kann. Aufgrund der Möglichkeit, auch die mit zwei Spurführungseinheiten ausgestatteten, außen liegenden Fahrwerke der Mittelwagen anzutreiben, ist eine hö here Flexibilität bei der Wahl der Antriebsausrüstung gege ben . Bevorzugt ist/sind der Wagenkasten/die Wagenkästen des/der Mittelwagen ca. 0,5 m breiter als die Wagenkästen der Endwa gen .
Wagenübergänge zwischen den beiden Wagenkastenhälften eines Mittelwagens können kürzer sein als der Wagenübergang zwi schen einem der Endwagen und einem Mittelwagen (oder zwei be nachbarten Mittelwagen) , was für die nutzbare Länge des Fahrgastbereiches (z.B. für die Anordnung von Sitzen) vor teilhaft ist.
Vorteilhafter Weise kann eine maximale Wagenkastenbreite der Mittelwagen größer als eine maximale Wagenkastenbreite der Endwagen sein. Dabei wird die maximale Bereite bei Wagenkäs ten mit geraden Seitenwänden durch die dann über die Länge des Wagenkastens gleich bleibende Breite bestimmt. Bei end seitig eingezogenen Wagenkästen wird die maximale Wagenkas tenbreite durch einen von den Einzügen entfernt gelegenen mittleren Längsabschnitt des betreffenden Wagenkastens defi niert .
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zei gen :
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines mehrteiligen
Schienenfahrzeugs ,
Figur 2 eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer ersten Ausführungsform und
Figur 3 eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer zweiten Ausführungsform.
Figur 1 zeigt ein mehrteiliges Schienenfahrzeug, das als Fernverkehrszug ausgelegt ist. Das Schienenfahrzeug umfasst zwei baugleiche Endwagen 1, die jeweils mit endständigen Fahrwerken 2 ausgestattet sind, die jeweils zwei Radsätze als Spurführungseinheiten aufweisen. Des Weiteren umfasst das Schienenfahrzeug zwei wenigstens in ihren allgemeinen Abmes sungen und in der Auslegung/Anordnung ihrer Fahrwerke bau gleiche Mittelwagen 3, die jeweils in ihrer Längsrichtung hälftig unterteilt sind, und zwar in die Wagenkastenhälften 3.1, 3.2.
Die einander zugewandten Enden der Wagenkastenhälften 3.1,
3.2 sind jeweils auf einem gemeinsamen Fahrwerk 4 abgestützt, das einen einzelnen Radsatz aufweist. Zudem weisen die Mit telwagen 3 an ihren jeweiligen äußeren Enden Fahrwerke 5 auf, die mit zwei Radsätzen ausgestattet sind. Bei Bedarf können die Fahrwerke 5 auch mit wenigstens einem weiteren Radsatz ausgestattet sein.
Zum Antrieb des Schienenfahrzeugs sind die Fahrwerke 2 der Endwagen 1 als Triebdrehgestelle ausgebildet. Die Fahrwerke 5 der Mittelwagen können je nach Bedarf als Trieb- oder Lauf drehgestell ausgebildet sein. Demgegenüber sind die Fahrwerke 4 zwischen den aneinander angrenzenden Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 der Mittelwagen 3 nicht angetrieben.
Figur 2 zeigt nun einen Längsabschnitt des in Figur 1 darge stellten Schienenfahrzeugs, und zwar von etwa der Mitte des in Fig. 1 links gezeigten Endwagens 1 aus bis zum Ende des sich an den Endwagen 1 in Figur 1 anschließenden Mittelwagens 3. Es ist ersichtlich, dass die Breite des Wagenkastens des Endwagens 1 geringer ist als die diejenige der Mittelwagen 3. Dies gestattet es, für die Mittelwagen 3, für eine Bestuhlung der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung zu verwirk lichen, während in einer ersten Klasse eine zwei-plus-zwei- Bestuhlung ermöglicht wird.
Wie in Figur 2 veranschaulicht ist, sind einander zugewandte Wagenenden des Endwagens 1 und des Mittelwagens 3 eingezogen ausgeführt, um strömungsgünstige Verhältnisse am Wagenüber- gang zwischen dem Endwagen 1 und dem Mittelwagen 3 zu schaf fen sowie ein vorgegebenes Lichtraumprofil für das Schienen fahrzeug einzuhalten. Bei der Ausführungsform nach Figur 2 kann sich an den dargestellten Mittelwagen 3 an seiner in Fi gur 2 freien Seite ein weiterer Endwagen 1 anschließen.
Das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Figur 2 allein dadurch, dass sich an dem von dem Endwagen entfernt gelegenen Ende des Mittelwagens 3 un mittelbar ein weiterer baugleicher Mittelwagen 3 anschließen kann. Aus diesem Grunde kann an einem Wagenübergang, der sich zwischen den beiden Mittelwagen 3 ergibt, auf Einzüge der be treffenden Wagenkästen verzichtet werden.
Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges kann das in Figur 1 veranschaulichte Schienenfahrzeug um zwei weitere, hinsicht lich ihrer Abmessungen und Spurführungseinheiten baugleiche Mittelwagen 3 ergänzt werden. Es ergibt sich dann ein Hochge schwindigkeitszug mit den zwei Endwagen 1, die eine Länge von 28,9 m annehmen können, vier Mittelwagen 3, deren Wagenkas tenhälften 3.1, 3.2 eine Länge von ca. 17,3 m aufweisen kön nen, wobei Wagenübergänge 6 zwischen den Endwagen 1 und den angrenzenden Mittelwagen 3 sowie zwischen benachbarten Mit telwagen 3 ca. 1 m betragen, während Wagenübergänge 7 zwi schen den Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 desselben Mittelwagens 3 ca. 0,5 m lang sind. Ein Drehmittenabstand der Fahrwerke 4, 5 des Mittelwagens 3 beträgt untereinander, d. h. von dem Fahrwerk 4 aus bis zum jeweiligen Fahrwerk 5, 13 m.
Für den sich ergebenden 200m-Zug ergibt sich daher für eine Zuglänge von ca. 140 m (Längsabschnitt der vier Mittelwagen) eine gegenüber dem Endwagen 1 eine um ca. 0,5 m erhöhte Wa genkastenbreite, welche wiederum eine jeweilige Bestuhlung für die erste bzw. zweite Klasse von zwei-plus-zwei bzw.
zwei-plus-drei gestattet.
Es ist hervor zu heben, dass die Anzahl der Mittelwagen 3 je nach gewünschter Beförderungskapazität des Schienenfahrzeugs für Fahrgäste variiert werden kann. Auch ein Schienenfahr- zeug, dass lediglich die zwei Endwagen 1 und nur einen Mit telwagen 3 aufweist, zeichnet sich durch eine erhöhte Sitzka- pazität aus.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit wenigstens zwei angetriebenen Endwagen (1), die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken (2) abgestützt sind, und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen (1) angeordneten Mittelwagen,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Mittelwagen (3) in seiner Längsrichtung in zwei ge koppelte Wagenkastenteile (3.1, 3.2) aufgeteilt ist, deren einander zugewandte Enden auf einem ihnen gemein samen Fahrwerk (4) mit einer einzigen Spurführungsein- heit und deren einander abgewandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk (5) mit wenigstens zwei Spurführungsein- heiten abgestützt sind.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Spurführungseinheiten der Fahrwerke (2, 4, 5) als Radsätze ausgebildet sind.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Wagenkastenteile (3.1, 3.2) in ihrer Länge jeweils einer Hälfte des Mittelwagens (3) entsprechen.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das gemeinsame Fahrwerk (4) des Mittelwagens (3) nicht angetrieben ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
es als Triebzug ausgelegt ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile (3.1, 3.2) des Mittelwagens (3) angeordneten Fahrwerke (5) wenigstens teilweise angetrieben sind.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Endwagen (1) eine Länge von 28 bis 30 m und die Wa genkastenhälften (3.1, 3.2) des Mittelwagens (3) je weils eine Länge von 16,5 bis 18,5 m aufweisen, wobei ein Drehmittenabstand der Fahrwerke (4, 5) des Mittel wagens (3) zwischen 12 und 14 m beträgt.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
es eine Länge von 200 m aufweist und aus den zwei End wagen (1), dem Mittelwagen (3) und weiteren drei mit dem Mittelwagen (3) hinsichtlich seiner Abmessungen und Fahrwerke baugleichen Mittelwagen (3) aufgebaut ist.
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
Wagenübergänge zwischen einem der Endwagen (1) und ei nem Mittelwagen (3) eine größere Länge aufweisen als Wagenübergänge zwischen den zwei Wagenkastenhälften (3.1, 3.2) desselben Mittelwagens (3) .
9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
maximale Wagenkastenbreiten der Endwagen (1) kleiner als maximale Wagenkastenbreiten der Mittelwagen (3) sind .
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