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Die Erfindung bezieht sich auf einen Triebzug mit mindestens einem angetriebenen Einzeldeckwagen und mindestens einem weiteren Wagen.
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Solche Triebzüge sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt, wobei typischer Weise der oder die weiteren Wagen ebenfalls als Einzeldeckwagen ausgeführt sind.
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Bei Triebzügen besteht die allgemeine Aufgabe, eine möglichst hohe Fahrgastkapazität bereitzustellen. Dies führt dazu, dass beispielsweise Doppelstockzüge zum Einsatz kommen. Diese verfügen zwar über eine hohe Fahrgastkapazität, es ergeben sich jedoch Probleme für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, bei denen ein barrierefreier Zugang des Triebzuges zu ermöglichen ist. Konzeptbedingt bietet sich bei Doppelstockfahrzeugen sinnvoll der Zustieg/Ausstieg im Unterdeck (Einstiegshöhe ca. 500–600 mm) oder im Bereich über den Fahrwerken (Einstiegshöhe ca. 1100–1200 mm) an. Bei Einstiegsbereichen im Unterdeck kann bei gleich hohen Bahnsteigen, wie beispielsweise 550 mm, zwar niveaugleich zu- und ausgestiegen werden, der Zugang zu den Fahrgastbereichen bzw. den Bereichen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ist jedoch aufgrund der baulichen Gegebenheiten nur über Rampen möglich. Im Falle von anderen Bahnsteighöhen, wie beispielsweise im üblichen Bereich von 200 mm bis zu 1000 mm, kann nur über eine Stufe zu- und ausgestiegen werden. Sofern die Einstiegshöhe am Triebzug auf bis zu 760 mm angehoben wird, kann bei ebenfalls 760 mm hohen Bahnsteigen auch niveaugleich über eine Rampe zu- und ausgestiegen werden. Aufgrund der Anforderungen der TSI PRM müssen diese Rampen sehr lang ausgeführt werden, was dem Anspruch von Doppelstockfahrzeugen, eine hohe Fahrgastkapazität anzubieten, zuwider läuft. Einstiegsbereiche von Doppelstockfahrzeugen über den Drehgestellen sind von den üblicher Weise zur Anwendung kommenden Bahnsteighöhen im Regionalverkehr (200–760 mm) generell nur über Stufen erreichbar. Zudem ist der Platz für Bereiche, die für mobilitätseingeschränkte Fahrgästen vorgesehen sind, über den Fahrwerken begrenzt und ein weiterer Zugang zu den Fahrgastbereichen im Unter- und Oberdeck ist in der Regel nur über Treppen erreichbar.
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Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass reine Doppelstocktriebzüge die gleichzeitigen Anforderungen einer hohen Fahrgastkapazität und eines barrierefreien Zugangs für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste nicht ausreichend erfüllen können.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Triebzug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass den Anforderungen an Fahrgastkapazität und Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste besser Rechnung getragen ist.
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Diese Aufgabe wird bei dem Triebzug dadurch gelöst, dass der weitere Wagen als Doppeldeckwagen ausgebildet ist und mindestens einer der Einzeldeckwagen in seinem mittleren Bereich eine Fußbodenhöhe aufweist, die zum Schaffen eines barrierefreien Zugangs zu dem Einzeldeckwagen an eine vorgegebene Bahnsteighöhe angepasst ist.
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Durch den gemischten Aufbau des Triebzuges aus Einzeldeckwagen und wenigstens einem Doppeldeckwagen liegt eine günstige Fahrgastkapazität vor. Zudem reicht der mittlere Bereich wenigstens eines der Einzeldeckwagen regelmäßig dazu aus, mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und ggf. auch Sanitäranlagen aufzunehmen. Da gerade dieser mittlere Bereich des Einzeldeckwagens barrierefrei zugänglich ist, ergibt sich eine günstige Kombination von Fahrgastkapazität und Zugänglichkeit.
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Vorteilhafter Weise weist der Triebzug zwei angetriebene Einzeldeckwagen auf.
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Bevorzugt ist der Doppeldeckwagen nicht angetrieben, so dass seine maximale Fahrgastkapazität nicht durch etwaige Maschinenräume oder andere, für Antriebskomponenten vorzusehende Bauräume eingeschränkt ist.
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Bei entsprechenden Anforderungen an die Antriebsleistung des Triebzuges ist es jedoch auch möglich, dass der Doppeldeckwagen einen elektrischen Antrieb aufweist, der idealerweise über eine Steuer- und Leistungselektronik eines der angetriebenen Einzeldeckwagen elektrisch versorgt ist. In dieser Weise wird die Fahrgastkapazität des Doppeldeckwagens geringst möglich eingeschränkt, da beispielsweise ein erforderlicher Umrichter auf einem benachbarten Einzeldeckwagen angeordnet wäre.
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Um eine Durchgängigkeit des Triebzuges über seine gesamte Länge zu gewährleisten, ist es günstig, wenn der Doppeldeckwagen oberhalb endseitiger Fahrwerke eine Fußbodenhöhe aufweist, welche an eine Fußbodenhöhe der Einzeldeckwagen oberhalb deren endseitiger Fahrwerke angepasst ist, so dass ein Durchgang von Fahrgästen zwischen den Einzeldeckwagen und dem Doppeldeckwagen ermöglicht ist. Diese Vorgehensweise gilt selbstverständlich für alle weiteren denkbaren Varianten aus Einzeldeckwagen und Doppeldeckwagen, wobei von jeder Sorte eine gewünschte Anzahl an Wagen vorgesehen ist.
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Die Einzeldeckwagen werden somit häufig in ihrem mittleren Bereich eine andere Fußbodenhöhe aufweisen als in den Endbereichen über den Fahrwerken. Demgegenüber weisen die vorgesehenen Doppelstockwagen häufig ein Zwischendeck auf, welches oberhalb der Fahrwerke auf einem Niveau angeordnet ist, das sich zwischen dem Unterdeck und dem Oberdeck befindet.
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Die angetriebenen Einzeldeckwagen bilden bevorzugt Endwagen des Triebzuges und zwischen ihnen sind weitere Mittelwagen angeordnet, die idealerweise von Doppeldeckwagen gebildet sind.
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Bei mehrteiligen Triebzügen, deren Endwagen bereits von Einzeldeckwagen, die angetrieben sind, gebildet werden, kann es günstig sein, wenn wenigstens ein in der Mitte des Triebzuges angeordneter angetriebener Einzeldeck-Mittelwagen vorgesehen ist. Dies kann beispielsweise für mehr als vierteilige Triebzüge gelten, ist jedoch letztendlich abhängig vom Traktionsbedarf des Triebzuges.
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Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Doppeldeckwagen und ein damit baugleicher weiterer Doppeldeckwagen Endwagen des Triebzuges bilden und zwischen ihnen der mindestens eine angetriebene Einzeldeckwagen angeordnet sein.
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Zur weiteren Erhöhung der Fahrgastkapazität kann vorgesehen sein, dass der Triebzug wenigstens einen in der Mitte des Triebzuges angeordneten antriebslosen Doppeldeck-Mittelwagen aufweist.
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Es ist hervorzuheben, dass grundsätzlich auf einen Antrieb bei den Doppeldeckwagen verzichtet werden soll, da deren maximale Fahrgastkapazität erwünscht ist. Sollten jedoch bestimmte Traktionserfordernisse weitere Antriebsleistung erfordern, ohne dass zusätzliche Wagen in den Triebzug aufgenommen werden sollen, kann auch ein oder mehrere Doppeldeckwagen an nur einem oder auch an beiden Fahrwerken angetrieben sein. Auch bei einer solchen Ausführungsform ergibt sich eine günstige Kombination der Erfüllung der Erfordernisse an Fahrgastkapazität und Zugänglichkeit des Triebzuges, denn Traktionskomponenten sind auch in diesen Fällen wenigstens überwiegend auf Einzeldeckwagen untergebracht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. In den Figuren werden funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht einer Triebzughälfte mit einem Endwagen und einem Mittelwagen,
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2 eine Seitenansicht eines vierteiligen Triebzugs, zu dem die Triebzughälfte von 1 gehört,
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3–12 schematische Ansichten verschiedener Varianten von Triebzügen, bei dem die Endwagen von angetriebenen Einzeldeckwagen gebildet sind,
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13–17 schematische Ansichten verschiedener Varianten von Triebzügen, deren Endwagen von nicht angetriebenen Doppeldeckwagen gebildet sind.
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In den Figuren kommen diverse Ausführungsformen von End- und Mittelwagen in Triebzügen zum Einsatz. Diese sind wie folgt mit Bezugszeichen gekennzeichnet:
- A:
- angetriebener Einzeldeck-Endwagen,
- A1:
- angetriebener Einzeldeck-Endwagen mit Stromabnehmer,
- B:
- nicht angetriebener Doppeldeck-Mittelwagen,
- B1:
- Doppeldeck-Mittelwagen mit einem angetriebenen Fahrwerk,
- C:
- angetriebener Einzeldeck-Mittelwagen
- C1:
- angetriebener Einzeldeck-Mittelwagen mit Stromabnehmer
- C2:
- nicht angetriebener Einzeldeck-Mittelwagen und
- D:
- nicht angetriebener Doppeldeck-Endwagen
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1 zeigt einen Endwagen A1, der als Einzeldeckwagen ausgeführt ist. In seinem mittleren Bereich M zwischen endseitigen Fahrwerken F zeigt der Endwagen A1 eine Fußbodenhöhe FH1, die an eine vorgegebene Bahnsteighöhe angepasst ist, so dass ein barrierefreies Betreten des Endwagens A1 und des mittleren Bereichs M über die im mittleren Bereich vorgesehenen Türen T ermöglicht ist. In diesem mittleren Bereich M können mobilitätseingeschränkte Personen, wie Rollstuhlfahrer Platz finden, aber auch eine Sanitärzelle untergebracht sein. Die Endbereiche des Endwagens A1 oberhalb der Fahrwerke F zeigen eine vom mittleren Bereich M abweichende Fußbodenhöhe FH2 und sind beispielsweise über Stufen von den Türen T aus erreichbar. An den Endwagen A1 schließt sich ein Doppeldeck-Mittelwagen B an. Dabei entspricht die Fußbodenhöhe FH2 des Doppeldeck-Mittelwagens B oberhalb seiner endseitigen Fahrwerke F derjenigen der in 1 benachbarten Endbereiche des Einzeldeck-Endwagens A1.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der mittlere Bereich M des Einzeldeck-Endwagens A1 über die zwei Türen T erreichbar, während bei dem Doppeldeck-Mittelwagen B die Türen T etwas oberhalb der Fußbodenhöhe des Unterdecks U angeordnet und über Rampen mit dem Unterdeck U verbunden sind.
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2 zeigt einen vierteiligen Triebzug, dessen in 2 linke Hälfte der Darstellung von 1 entspricht. Es ist ein weiterer Doppelstock-Mittelwagen B vorgesehen, der mit demjenigen von 1 baugleich ist. Zudem wird ein weiterer Endwagen A eingesetzt, der ebenfalls angetrieben und als Einzeldeckwagen ausgeführt ist. Er unterscheidet sich von dem Endwagen A1 von 1 nur dadurch, dass er nicht über einen Stromabnehmer verfügt.
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In 3 ist der Triebzug von 2 schematisch dargestellt. 4 zeigt einen Triebzugverband aus zwei Triebzügen nach 3. 5 gibt einen achtteiligen Triebzug wieder, dessen Endwagen A, A1 angetriebene Einzeldeck-Wagen sind, und der zudem zwei in der Mitte angeordnete Einzeldeck-Mittelwagen C aufweist. 6 zeigt eine Ausführungsform eines Triebzuges, bei dem ein einzelner mittlerer Einzeldeck-Mittelwagen C vorgesehen ist, so dass diese Ausführungsform eines Triebzuges über geringere Antriebsleistung als diejenige nach 5 verfügt. In 7 ist eine siebenteilige Ausführungsform eines Triebzuges dargestellt, bei der sämtliche Mittelwagen als Doppelstock-Mittelwagen B ausgebildet sind. Bei 8 sind ebenfalls ausschließlich Doppelstock-Mittelwagen B, B1 vorgesehen, wobei diejenigen Doppelstock-Mittelwagen B1, die den Einzeldeck-Endwagen A, A1 benachbart angeordnet sind, über angetriebene Fahrwerke F verfügen. Dabei sind diejenigen Fahrwerke F angetrieben, welche dem zugehörigen Endwagen A, A1 benachbart sind. Etwaige Traktionskomponenten, wie Transformator, Umrichter und Steuer- und Leistungselektronik, die zur Energieversorgung des Antriebs der Doppelstock-Mittelwagen B1 erforderlich sind, sind Idealerweise auf den benachbarten Einzeldeck-Endwagen A1, A untergebracht, so dass die Doppelstock-Mittelwagen B1 über eine möglichst große Fahrgastkapazität verfügen. 9 zeigt einen fünfteiligen Triebzug mit einem in der Mitte angeordneten Einzeldeck-Mittelwagen C, während 10 einen dreiteiligen Triebzug zeigt, der einen einzelnen Doppeldeck-Mittelwagen B aufweist. Die 11 und 12 geben sechsteilige Ausführungsformen von Triebzügen wieder, wobei jeweils in der Mitte zwei Einzeldeck-Mittelwagen C, 02 vorgesehen sind. Während bei der Ausführungsform nach 11 beide Einzeldeck-Mittelwagen C angetrieben sind, gilt dies bei der Ausführungsform nach 12 nur für einen von beiden, während der andere Einzeldeck-Mittelwagen C2 antriebslos ist. Weitere Kombinationsmöglichkeiten lassen sich aus den aufgezeigten Wagentypen ableiten, sind an dieser Stelle aber nicht explizit aufgeführt.
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Den Ausführungsformen von Triebzügen, die anhand der 3–12 veranschaulicht sind, ist gemeinsam, dass die jeweiligen Endwagen von Einzeldeck-Endwagen A, A1 mit Antrieb gebildet sind.
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Dem gegenüber sind die Endwagen D bei den Ausführungsformen von Triebzügen nach den 13–17 antriebslose Doppeldeck-Endwagen D. Bei der Ausführungsform nach 13, die vierteilig ist, werden die beiden Mittelwagen von angetriebenen Einzeldeck-Mittelwagen C, C1 dargestellt. Die fünfteilige Ausführungsform eines Triebzuges nach 14 zeigt gegenüber der Ausführungsform nach 13 einen zusätzlichen antriebslosen Doppeldeck-Mittelwagen B, der zwischen den beiden Einzeldeck-Mittelwagen C, C1 angeordnet ist. Der Zugverband von 15 ist zusammengesetzt aus zwei Triebzügen, die der Darstellung von 13 entsprechen. 16 zeigt eine achtteilige Triebzugvariante, bei der in der Mitte des Triebzuges zwei Doppelstock-Mittelwagen B ohne Antrieb vorgesehen sind. 17 zeigt eine aus 13 abgeleitete dreiteilige Variante, bei der der Einzeldeck-Mittelwagen C entfallen ist.
