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Die Erfindung betrifft eine mehrteilige Gruppe von Eisenbahngüterwagen zum Autotransport.
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Eisenbahngüterwagen zum Transport von Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik seit langem bekannt. Derartige Autotransportwagen weisen eine Ladefläche zum Aufstellen von Kraftfahrzeugen sowie meistens auch zusätzliche Ladungssicherungsmittel, wie z.B. Radvorleger, zum Festlegen der transportierten Kraftfahrzeuge gegen unbeabsichtigtes Bewegen während des Transports auf der Schiene auf. Zur Erhöhung der Ladekapazität haben sich Autotransportwagen etabliert, die aus zwei miteinander kurzgekuppelten Einzelwagen bestehen, wobei beide Einzelwagen konstruktiv weitestgehend identisch ausgeführt, aber spiegelbildlich zueinander gereiht sind. An den beiden äußeren (d.h. von der Kurzkupplung abgewandten) Stirnseiten weisen die Autotransportwagen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (z.B. einer Standard-Schraubenkupplung) auf, damit sie freizügig mit anderen Eisenbahngüterwagen gekuppelt und in Zugverbände eingestellt werden können. Allerdings sind auch bei der Beladung von Autotransportwagen die im Schienenverkehr üblichen Lichtraumprofile zu beachten. Dies führt dazu, dass im Bereich oberhalb einer herkömmlichen Zug- und Stosseinrichtung nur ein eingeschränktes Ladevolumen zur Verfügung steht. Dies hat zur Folge, dass in diesem Bereich keine Beladung auf zwei Ladeebenen möglich ist. Auch bei doppelstöckigen Autotransportwagen muss das Unterdeck in diesem Bereich meist frei bleiben, da der hier verbleibende Laderaum für die meisten Kraftfahrzeug-Typen zu klein ist. Diese Problematik wird dadurch verschärft, dass die äußeren Abmessungen der zu transportierenden Fahrzeuge, insbesondere deren Höhe, seit Jahren beständig zunehmen.
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Für einzelne Punkt-zu-Punkt-Verkehre mit hoher Verkehrsnachfrage, zumeist bei der Durchquerung längerer Tunnelstrecken, haben sich schienengebundene Autotransportzüge etabliert, welche aus einer Vielzahl identischer, aneinander gekuppelter Autotransportwagen gebildet sind, und bei denen die transportierten Fahrzeuge durch deren Fahrer (und eventuelle weitere Fahrzeuginsassen) begleitet werden. Die Beladung dieser Autotransportwagen erfolgt dabei entweder über eine stirnseitige Rampe, wobei die zu verladenden Kraftfahrzeuge über die Stirnseite des ersten Autotransportwagens auf den Autotransportzug auffahren, oder über eine seitliche, parallel zum Autotransportzug verlaufende Rampe, wobei die Kraftfahrzeuge seitlich auf den jeweiligen zugewiesenen Autotransportwagen auffahren. Aus Gründen eines zeitoptimierten und für den Kraftfahrzeug-Lenker leichter zu bewältigenden Be- und Entladevorgangs wird eine lange, durchgängig und möglichst ebene Ladefläche zur Aufstellung der Kraftfahrzeuge in Längsrichtung der Autotransportwagen angestrebt. Deshalb weisen solche personell begleiteten Autotransportzüge nur ein einzige Ladeebene auf, sofern sie innerhalb der in Mitteleuropa etablierten Lichtraumprofile verkehren. Der damit einhergehende Verlust an Ladekapazität wird zugunsten der Erleichterung und Beschleunigung des Be- und Entladevorgangs in Kauf genommen. Für personell unbegleitete Transporte von Kraftfahrzeugen im Schienengüterverkehr (z.B. der Transport von Neuwagen von den Herstellerwerken zu den Umschlaghäfen für den Schiffstransport nach Übersee) sind jedoch die wirtschaftlichen Randbedingungen sehr viel enger.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine mehrteilige Gruppe von Eisenbahngüterwagen zum Autotransport bereitzustellen, welche eine größere Zuladungskapazität aufweist und die Kosten des Transports von Kraftfahrzeugen auf der Schiene reduziert.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die mehrteilige Gruppe von Eisenbahngüterwagen mindestens eine Endwageneinheit mit auf Schienenlaufwerken abgestützten Wagenkästen umfasst, wobei jede Endwageneinheit aus einem Auffahrwagen und einem Verladewagen besteht, welche mittels während des Betriebs der Eisenbahngüterwagen nicht-lösbarer Kurzkupplungen miteinander verbunden sind. Durch die Aufteilung der in einem Autotransportzug eingesetzten Eisenbahngüterwagen in die Typen eines Auffahrwagens und eines Verladewagens wird erreicht, dass beide Schienenfahrzeug-Typen im Hinblick auf die von ihnen zu erfüllenden Funktionen unabhängig voneinander konstruktiv optimiert werden können. Unter einem Auffahrwagen ist in diesem Zusammenhang ein Eisenbahngüterwagen zu verstehen, der über die für das Auffahren der Kraftfahrzeuge auf den Eisenbahngüterwagen notwendigen Einrichtungen verfügt. In erster Linie ist dies eine Überfahrrampe von der Ladefläche des Eisenbahngüterwagens zu einer ortsfesten Rampe. Unter einem Verladewagen ist in diesem Zusammenhang ein Eisenbahngüterwagen zu verstehen, der keine solche Auffahr-Einrichtungen aufweist, sondern ausschließlich der Aufstellung von zu transportierenden Kraftfahrzeugen dient. Durch diese Aufteilung der im Autotransportzug eingestellten Güterwagen kann die konzeptionelle und konstruktive Ausgestaltung eines Verladewagens ausschließlich im Hinblick auf die Maximierung seiner Transportkapazität optimiert werden. So können beispielsweise erfindungsgemäße Verladewagen auf eine maximale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Lichtraumprofils hin optimiert werden, ohne dass entgegenstehende Randbedingungen, wie zum Beispiel Lage oder Abmessungen der ortsfesten Rampen, von denen aus die zu transportierenden Kraftfahrzeuge auf den Eisenbahngüterwagen gefahren werden, berücksichtigt werden müssen.
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Das erfindungsgemäße Konzept sieht ferner vor, dass die mehrteilige Gruppe von Eisenbahngüterwagen zusätzlich mindestens eine Mittelwageneinheit mit auf Schienenlaufwerken abgestützten Wagenkästen umfasst, wobei jede Mittelwageneinheit aus zwei Verladewagen besteht, welche mittels während des Betriebes der Eisenbahngüterwagen nicht-lösbarer Kurzkupplungen miteinander verbunden sind. Eine solche Mittelwageneinheit umfasst auschließlich Verladewagen und weist keine Überfahrrampen zu ortsfesten Verladeeinrichtungen auf. Durch das Ankuppeln einer beliebigen Anzahl von Mittelwageneinheiten an eine Endwageneinheit kann die Beladungskapazität des aus erfindungsgemäßen Gruppen von Eisenbahngüterwagen gebildeten Zuges maximiert werden, da die platzraubenden Sondereinrichtungen, wie beispielweise Überfahrrampen zu ortsfesten Verladeeinrichtungen, auf ein einzelnes Fahrzeug innerhalb der Wagengruppe konzentriert werden. Je nach Ausgestaltung kann ein aus erfindungsgemäßen Gruppen von Eisenbahngüterwagen gebildete Wagengruppe bzw. ein solcher Zugverband noch über eine zweite Endwageneinheit an dem in Fahrzeuglängsrichtung der ersten Endwageneinheit entgegengesetzten Ende der Wagengruppe bzw. des Zugverbandes aufweisen. Dann kann eine solche Wagengruppe bzw. ein solcher Zugverband ohne Rangieraufwand von beiden Richtungen an eine ortsfeste Verladeeinrichtung herangefahren werden. Insbesondere ist im erfindungsgemäßen Konzept keine Kupplung eines Verladewagens mit einem herkömmlichen Schienenfahrzeug vorgesehen, welches konventionelle Zug- und Stossvorrichtungen aufweist. Ein erfindungsgemäßer Verladewagen weist deshalb ausschließlich Kurzkupplungen auf, die im Hinblick auf ihre Dimensionierung und Anordnung am Verladewagen so ausgestaltet sind, dass sie das maximale Ladevolumen eines Verladewagens nicht beeinträchtigen. Dies wird dadurch unterstützt, dass ein erster und ein zweiter Verladewagen jeweils mittels einer während des Betriebs nicht-lösbaren Kurzkupplung miteinander zu einer Mittelwageneinheit gekuppelt sind. Eine solche im Betrieb nicht lösbare Kupplung kann nur in Werkstätten oder ähnlichen Einrichtungen getrennt werden und ermöglicht zusätzliche Kapazitätsgewinne bezüglich des Ladevolumens des Verladewagens, da sie nicht für Rangierpersonal zugänglich sein muß. Sofern eine Kuppelbarkeit an nicht-erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge erforderlich ist, so kann dies über den Auffahrwagen realisiert werden. Das erfinderische Konzept sieht nämlich vor, dass jeweils ein Auffahrwagen mit einem Verladewagen mittels einer während des Betriebs nicht-lösbaren Kurzkupplung zu einer Endwageneinheit gekuppelt ist; was zur bereits oben erwähnten Maximierung des Ladevolumens einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen beiträgt. Die in Wagenlängsrichtung gegenüberliegende „freie“ Stirnseite des Auffahrwagens kann aber zur Kuppelbarkeit mit anderen, nicht erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugen ausgebildet werden. Im Extremfall reicht also eine einzige Endwageneinheit für einen gesamten, aus einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen gebildeten Autotransportzug aus. Neben dieser einen Endwageneinheit besteht ein solcher Autotransportzug ausschließlich aus Verladewagen, die paarweise zu im Betrieb nicht lösbaren Mittelwageneinheiten gekuppelt sind. In der Praxis werden Autotransportzüge aber meist eine zweite, zur ersten Endwageneinheit spiegelbildlich in den Zugverband eingereihte Endwageneinheit aufweisen, damit ein betrieblich einfaches Wechseln der Fahrtrichtung des Zugverbandes während des Transportvorgangs möglich ist. Schließlich sieht das erfinderische Konzept noch die Lösbarkeit der Kupplung zwischen Endwageneinheit und Mittelwageneinheit vor. Diese Kupplung ist also während des Betriebs lösbar und muss deshalb in einer für Rangierpersonal zugänglichen Weise ausgebildet sein. Auf diese Weise wird die mehrteilige Gruppe von Eisenbahnfahrzeugen trotz maximaler Optimierung ihrer Ladekapazität in modulartige Einheiten (Endwageneinheit bzw. Mittelwageneinheit) aus jeweils zwei betrieblich nicht trennbar gekuppelten Einzelwagen unterteilt. Auf diese Weise kann ein Zugverband dennoch leicht in Module separiert werden, so dass diese in den Be- bzw. Entladeterminals unabhängig voneinander über Quer-Verschubbühnen auf eine Mehrzahl von Ladegleisen verteilt werden können.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jeder Verladewagen doppelstöckig mit einer oberen Ladebühne und einer unteren Ladebühnee ausgeführt und weist an seiner von der nicht-lösbaren Kurzkupplung in Wagenlängsrichtung entfernt liegenden zweiten Stirnseite eine unterhalb der unteren Ladefläche angeordnete lösbare Kupplung sowie einen einzelnen zur Wagenmittelachse versetzt angeordneten Puffer auf. Ferner ist jeder Auffahrwagen doppelstöckig mit einer oberen Ladebühne und einer unteren Ladebühne ausgeführt und weist an seiner von der nicht-lösbaren Kurzkupplung in Wagenlängsrichtung entfernt liegenden zweiten Stirnseite eine konventionelle Zug- und Stosseinrichtung (in aller Regel mit einer Standard-Schraubenkupplung) auf. Auf diese Weise wird das Ladevolumen einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen weiter gesteigert. Ein solcher aus einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen gebildeter Zugverband weist nur jeweils eine Endwageneinheit an einem ersten und ggf. an einem zweiten Ende des Zugverbandes sowie eine beliebige Anzahl von Mittelwageneinheiten auf. Die jeweils außen liegenden Stirnseiten der Auffahrwagen jeder Endwageneinheit sind mit herkömmlichen Zug- und Stosseinrichtungen versehen, so dass der Zugverband an eine herkömmliche Lokomotive gekuppelt oder innerhalb eines aus herkömmlichen Eisenbahngüterwagen gebildeten Zugverbands eingestellt werden kann. Die Verladewagen weisen an ihren Stirnseiten, die den betrieblich lösbaren Kuppelstellen zwischen den Endwageneinheiten oder zwischen den Mittelwageneinheiten zugewandt sind, einen einzelnen, in Bezug auf die Wagenmittelachse nach außen hin versetzt angeordneten Puffer auf. Auf diese Weise ist an den betrieblich lösbaren Kupplungen zwischen zwei Verladewagen ein Diagnonalpuffer ausgebildet. Diese ermöglichen eine sehr kurze Baulänge der Stoßeinrichtung. Darüberhinaus weisen Diagonalpuffer einen weiteren Vorteil dahingehend auf, dass die beiden Einheiten nach Lösen dieser Kupplung in einer ersten Querrichtung zueinander verschoben werden können, ohne dass beide Einheiten zuvor in Längsrichtung auseinander gezogen werden müssen. Dies erleichtert das betriebliche Trennen und Zusammenführen von End- bzw. Mittelwageneinheiten in den Be- bzw. Entladeterminals deutlich. In der hierzu entgegengesetzten zweiten Querrichtung ist aber ein Frei-Rangieren weiterhin erforderlich. Die auf diese Weise ermöglichte hohe Zuladung macht sowohl bei der Endwageneinheit als auch bei der Mittelwageneinheit einen Lastabtrag über Drehgestelle auf die Schiene erforderlich. Zusätzlich müssen die Drehgestelle wegen des geringen Abstandes zwischen der Schienen- Oberkante und der Unterseite der unteren Ladebühne einen kleinen Rad-Durchmesser aufweisen.
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Die Erfindung sieht ferner vor, dass die untere Ladefläche jedes Auffahrwagens eine von der zweiten Stirnseite in Wagenlängsrichtung abfallende Einfahrschräge aufweist, welche bevorzugt eine Neigung von 5° in Bezug zur Horizontalen aufweist. Auf diese Weise wird für die untere Ladebühnee ein baulich kurzer Übergang von dem nicht oder nur eingeschränkt nutzbaren Raum im Bereich der konventionellen Zug- und Stossvorrichtung hin zum tiefer liegenden, maximal nutzbaren Ladebereich geschaffen, dessen Rampen dennoch auch für Kraftfahrzeuge mit geringen Böschungswinkeln befahrbar sind.
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Zusätzlich sieht die Erfindung vor, dass die Ladefläche der unteren Ladebühne über mehr als die Hälfte ihrer Längserstreckung in Wagenlängsrichtung einen Abstand von 500 mm bis 600 mm zur Aufstandsfläche der Schienenlaufwerke auf der Schienen-Oberkante aufweist.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1: seitliche Ansicht der Endwageneinheit einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen zum Autotransport
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2: seitliche Ansicht der Mittelwageneinheit einer erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen zum Autotransport
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Die in 1 gezeigte Endwageneinheit (1) besteht aus einem Auffahrwagen (4) und einem Verladewagen (5); welche mittels einer im Betrieb nicht lösbaren Kurzkupplung (6) miteinander verbunden sind. Der Auffahrwagen (4) weist an seiner, dem Kurzkuppel-Ende in Wagenlängsrichtung gegenüber liegenden zweiten Stirnseite (12) eine konventionelle Zug- und Stosseinrichtung (13) in Form einer herkömmlichen Standard-Schraubenkupplung mit einem herkömmlichen Puffer-Paar auf. Über diese Kupplung ist der Auffahrwagen (4) mit einer konventionellen Lokomotive oder anderen konventionellen Eisenbahngüterwagen kuppelbar.
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Die in 2 gezeigte Mittelwageneinheit (2) besteht aus zwei Verladewagen (5); welche mittels einer im Betrieb nicht lösbaren Kurzkupplung (6) miteinander verbunden sind. Beide Verladewagen (5) weist an ihrer, diesem Kurzkuppel-Ende in Wagenlängsrichtung gegenüber liegenden Stirnseite eine weitere Kupplung (9) auf, welche aber in einer während des Betriebs lösbaren und deshalb für Rangierpersonal zugänglichen Weise ausgeführt ist. In bevozugter Weise ist auch diese Kupplung (9) als Kurzkupplung ausgeführt. Zusätzlich verfügt jeder Verladewagen an diesem Stirnende über einen einzelnen, in Bezug auf die Wagenmittelachse nach außen versetzten Puffer auf, welcher mit dem hierzu korrespondierenden Puffer des gegenüber angekuppelten Verladewagens (5) in der Art eines Diagonalpuffers zusammenwirken kann. In aller Regel ist eine erfindungsgemäße Gruppe von Eisenbahngüterwagen aus zwei Endwageneinheiten und einer Vielzahl von Mittelwageneinheiten gebildet, wobei die beiden Endwageneinheiten in zueinander spiegelbildlicher Anordnung derart an den beiden äußersten Enden des Zugverbandes eingereiht sind, dass deren zweiten Stirnseiten (12) mit der konventionellen Zug- und Stosseinrichtung (13) außen liegen und eine konventionelle Lokomotiven an beiden Enden der erfindungsgemäßen Gruppe von Eisenbahngüterwagen problemlos kuppelbar ist. Jeder Auffahrwagen (4) als auch jeder Verladewagen (5) sind über Drehgestell-Schienenlaufwerke (13) abgestützt und verfügen über jeweils eine obere Ladebühne (7, 10) als auch über eine untere Ladebühne (8, 11). Die untere Ladebühne (8) des Auffahrwagens (4) liegt im Bereich des zweiten Stirnendes (12) höher über der Aufstandsfläche auf den Schienen als im Bereich der Kurzkupplung (6) mit dem benachbaren Verladewagen (5). Dies ist dadurch bedingt, dass der Wagenrahmen des Auffahrwagens (4) am zweiten Stirnende (12) konventionelle Zug- und Stosseinrichtungen (13) trägt und deshalb die hierfür erforderlichen Anschlussmaße ausbilden muss. Mittels einer Einfahrschräge (14) wird die untere Ladebühne (8) von diesem höheren Lage in die tiefere Lage am gegenüberliegende Wagenende überführt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Endwageneinheit
- 2
- Mittelwageneinheit
- 3
- Drehgestell
- 4
- Auffahrwagen
- 5
- Verladewagen
- 6
- im Betrieb nicht lösbare Kurzkupplung
- 7
- obere Ladebühne des Auffahrwagens
- 8
- untere Ladebühne des Auffahrwagens
- 9
- im Betrieb lösbare Kurzkupplung
- 10
- obere Ladebühne des Verladewagens
- 11
- untere Ladebühne des Verladewagens
- 12
- zweite Stirnseite
- 13
- konventionelle Zug- und Stosseinrichtung
- 14
- Einfahrschräge
- 15
- erste Stirnseite des Auffahrwagens
