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L'invention concerne un véhicule ferroviaire à plate- forme surbaissée, constitué par plusieurs éléments succes- sifs, notamment pour la circulation rapide sur des parcours où les essieux comportant des roues d'un diamètre inférieur à celui normalement admis ne sont pas à l'abri des déraillements dans les intervalles ou vides des aiguilles et des croisements.
On connaît des véhicules ferroviaires à plusieurs éléments, dans lesquels des appareils de roulement à un ou
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à plusieurs essieux sont disposés sous les pointes de jonc- tion des châssis. Il est également connu d'assurer l'orien- tation radiale des essieux de tels véhicules. On obtient -ainsi une bonne marche des convois articulés dans les courbes et une usure relativement réduite des boudins..
@ \ On sait d'autre part que le diamètre des roues des véhicules ferroviaires ne peut pas être choisi trop petit, étant donné le passage des aiguilles et des croisements qui comportent des intervalles sans guidage. Pour ces raisons, il a été stipulé dans les conventions internationales que le diamètre des roues ne doit pas être inférieur à 840 mm.
Toutefois, un examen de la situation en ce qui con- cerne les convois a permis de constater ce qui suit
Un essieu ne risque de dérailler dans un intervalle de rail que dans l'éventualité d'un angle d'application suffisant ment grand; cela, par exemple, dans le cas de petits empatte- ments de bogies à essieux montés sans jeu, ou lorsque les intervalles exempts de guidage sont situés dans les courbes.
Or, un tel angle d'application n'existe, dans le cas d'essieux orientables radialement, ni dans les lignes droites, ni dans les courbes. Par conséquent, dans les conditions spécifiées ici, on peut adopter un diamètre des roues moins grand que celui généralement admis. Toutefois, dans les essieux avant des véhicules, on ne peut pas adopter des diamètres de roues inférieurs aux diamètres normaux et admis, de 840 mm par exem- ple, aussi longtemps que le problème de l'orientation radiale de ces essieux n'a pas reçu de solution pratique. On peut con- cevoir une solution consistant à rendre également orientables les premiers et les derniers essieux ou les appareils de seulement de la tête et de la queue.
Cependant, la solution la plus simple et la plus économique consiste actuellement à donner à ces essieux des dimensions suffisamment importantes.
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Le fait que la réduction du diamètre des roues entraîne une élévation de la vitesse de rotation des essieux et une plus grande sollicitation des paliers, notamment aux grandes vitesses de roulement, est actuellement sans importance étant 'donné la généralisation des roulements à rouleaux.
Par contre, la réduction du diamètre des roues influen' ce très favorablement la construction des véhicules., On ob- tient ici les avantages suivants :
1) La plate-forme (plancher) du véhicule ferroviaire peut être notablement abaissée, même dans la zone des essieux par rapport à la hauteur, actuellement courante, au-dessus de la table du rail. On gagné"ainsi en hauteur d'encombrement et en hauteur de charge. Le surbaissement du plancher peut éga lement être avantageux pour le chargement et le déchargement des trains de marchandises.
2),Le poids non-suspendu des essieux peut être réduit, Geai diminue également les sollicitations de la superstructure et du véhicule.
3) Le poids mort de l'ensemble du véhicule diminue.
Il en résulte une économie de frais d'exploitation.
Selon l'invention, un véhicule ferroviaire à plate- forme surbaissée, constitué par plusieurs éléments placés les uns à la suite des autres, notamment pour la circulation rapi- de sur des parcours où les essieux comportant des roues d'un diamètre inférieur au diamètre normal autorisé ne sont plus indéraillables dans les intervalles ou vides des aiguilles et des croisements, est caractérisé en ce qu'il comporte simula tanément, d'une part,des appareils de roulement médians à essieux orientables dans le sens radial, sous les abouts des éléments du convoi articulé, ces appareils étant munis d'essieu;
dont les roues présentent un diamètre sensiblement inférieur (de 10% au moins) au diamètre normal et admis et,d'autre part, des appareils de roulement de guidage aux extrémités du convoi
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articulé, ces derniers appareils comportant des cercles de roulement d'un diamètre qui assure une marche indéraillable dans les intervalles ou vides des croisements et aiguilles et qui est-donc égal ou supérieur au diamètre normal et admis.
Le diamètre des roues pour les appareils de roulement médiane doit être aussi petit que possible; il peut être de 600 mm à l'état neuf par exemple. Dans ce cas, ce diamètre se réduirait à 500 mm. après une usure de 50 mm des jantes. On a obtenu de bons résultats jusqu'à un diamètre de 500 mm. Ce diamètre permet également de monter les corps des boites d'essieu dans le gabarit pour un -empattement normal de 2.000 mm entre centres - de fusées.
L'application de roues de petit diamètre est très souhaitable étant donné qu'elle offre généralement, mais notamment dans les convois articulés, de nombreux avantages essentiels. Ainsi, par exemple, dans le cas de convois arti- culés de grande longueur, le plancher peut être surbaissé sur toute la longueur. Désormais,la plate-forme ne doit être surhaussée qu'aux extrémités du convoi, étant donné la hauteur des tampons de 1.600 mm prescrite arbitrairement et le grand diamètre des roues requis à ces endroits, alors qu'ailleurs, avec des diamètres de roues de 500-600 mm par exemple, on peut prévoir une hauteur du plancher de 500-700 mm au-dessus de la table du rail.
La hauteur normale du plancher au-dessus de la table du rail dans les trains courants actuels réprésente environ 1.230 mm, de sorte que l'application des petits dia- mètres de roues selon l'invention permet un surbaissement considérable. Comme les gabarits des wagons demeurent générale- ment fixes, le surbaissement du plancher selon l'invention représente un gain notable de la hauteur du wagon ou du char- gement.
L'objet de l'invention sera décrit ci-après en se ré- férant aux exemples d'exécution représentés dans les dessins annexés,* dans lesquels :
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La fig. 1 est une vue latérale du convoi articulé selon l'invention.
La fig.. 2 est une vue latérale d'un convoi articulé selon l'invention comportant 'deux étages pour le transport de voyageurs.
La fig. 3 est une représentation schématique indiquant le gain d'espace dans le train selon l'invention..
Dans la fig. 1, on a représenté un convoi articulé, composé de divers éléments 1. A la tête et à la queue du con- voi sont disposé.s des' éléments 2. Au-dessous des points de. jonction des éléments sont prévues des roues porteuses 3 de petit diamètre, montées à orientation radiale. Les essieux individuels peuvent être remplacés par des bogies qui doivent également être à orientation radiale. Le premier et dernier éléments 2 de l'ensemble du convoi sont munis à leurs extrémités de grandes roues 4. Ces roues porteuses présentent de préféren- ce le diamètre courant appliqué dans les exploitationsferroviai res.
Alors que la plate-forme 5 du convoi est surbaissée sur toute sa longueur dans une mesure correspondant au diamètre réduit des roues 3, elle est surhaussée à la tête et à la queue du convoi, aux points 6, d'une quantité correspondant aux grandes roues porteuses. Le convoi est chargé de divers contai- ners 7 et véhicules 8. Lorsque, dans le convoi articulé à plates-formes représenté ici, chaque élément possède un poids de 2,5 t, ce qui paraît parfaitement acceptable,chaque wagon peut transporter 3 grands containers 7 d'une chargé utile de
5 t et d'une tare de 0,8 t. Par exemple, chaque wagon peut transporter deux essieux de véhicules routiers 8 avec une charge par essieu de 8 t, admise par les règlements de la circulation routière, ou bien, plusieurs essieux avec une charge par essieu moins élevée.
Par tonne de charge utile, avec "prise et remise à domicile"; on. obtient,avec un train, articulé d'un poids aussi réduit, un poids mort très bas pour le transport sur rail.
Pour le transport de grands containers, ce poids mort s'élève
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à 0,3 t par tonne de charge utile, et, dans le cas de remor- ques routières à trois essieux, à 0, 68 t par tonne de charge utile. La combinaison du transport de containers de toute espèce et de véhicules routiers normaux présente également un grand avantage du point de vue de la circulation.
Etant donné que, dans le véhicule ferroviaire selon l'invention, on dispose d'une hauteur hors tout notablement plus grande, comme il a été exposé plus haut, on peut réaliser aisément la construction de convois articulés à deux étages pour voyageurs, comme montré dans la fige 2, convois consti- tués par divers éléments 9 dans lesquels il n'est plus néces- -saire, comme à ce jour, de surhausser la plate-forme 5 au voisinage des essieux et de prévoir un étage seulement à cet endroit. Cette disposition est requise uniquement à la tête et à la queue du convoi,, afin que les parties 6 de la plate- forme puissent être suffisamment surélevées au-dessus des grandes roues porteuses 4.
Les petites roues porteuses 3 ne gênent pas la plate-forme surbaissée qui s'étend au-dessus de leur bord supérieur ou qui présente des parties élevées peu importantes aux endroits où sont disposées les petites roues 3.
La fige 3 représente schématiquement le gabarit II selon le "Betriebsordnung" (BO), annexe F, qui correspond sen- siblement à celui établi par l'"Office de Recherches et d'Essais' (ORE), ce. gabarit étant désigné par 10. On voit à gauche les contours 11 d'un wagon moderne de train express ouaccordéon, avec une hauteur du plancher au-dessus de la table du rail de 1.230 mm et des roues 4 de diamètre normal. A droite, on a supposé Une hauteur de 600 mm de la plate-forme 5 au-dessus de la table du rail et un diamètre de roues de 600 mm, ce qui oblige de prévoir des tambours directement au-dessus des roues.
Il est bien entendu qu'en dehors des wagons à voyageurs et des wagons plats, on peut utiliser toutes les autres superstructu- res connues, telles que wagons couverts, wagons-citernes, etc.
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En comparant le contour 12 du wagon réalisable grâce à la disposition selon l'invention au contour 11 du wagon du train express,on constate- que l'invention permet de réali- sër un gain d'espac.e considérable, supérieur à 20% par exemple
Ce gain de hauteur offre aussi un grand intérêt en ce qui concerne le chargement de marchandises de grande hauteur, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des wagons à chargement suspendu entre les longerons. Cette nédessité s'impose actuels lement lors de la construction de ce qu'il est convenu d'ap- peler la "route roulante", lorsqu'il s'agit de transporter des véhicules routiers (camions et remorques) qui doivent être transportés par rail sur de longs parcours.
Alors qu'avec une hauteur normale de 1230 mm de la plate-forme au-dessus du niveau du rail on ne peut plus charger sur les wagons des camions dont le bord latéral s'élève jusqu'à la hauteur nor- male de 3.500 mm étant donné que ces camions dépasseraient le gabarit II, de tels camions peuvent être aisément chargés sur le train selon l'invention-, qui comporte une hauteur de plancherde 600 mm.
De plus, la hauteur des containers normalisés qui peuvent être chargés sur les convois selon l'invention à plate-forme surbaissée, peut être accrue jusqu'à ce que ces containers atteignent le gabarit du wagon, ce qui permet de réaliser une augmentation de volume considérable. L'utilisa- tion de la longueur du convoi est ainsi notablement améliorée.
Un autre avantage résulte du fait que la plate- forme surbaissée permet un chargement et un déchargement plus aisés de containers transportés par route.
REVENDICATIONS.
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