CH694725A5 - Procédé de transformation de véhicules ferroviaires et véhicules ferroviaires obtenus par ce procédé. - Google Patents

Description

  



   La présente invention concerne un procédé de transformation d'anciens  véhicules ferroviaires et plus particulièrement d'un concept de modernisation  d'anciennes voitures voyageurs ferroviaires dans le cadre d'une politique  de mise en valeur. 



   Le contexte économique peut mettre des compagnies de chemin de fer  dans des situations difficiles pour maintenir un parc de véhicules  modernes et attrayants. Souvent, ils doivent, faute de moyens, renoncer  à l'acquisition de matériel neuf. Ils cherchent des alternatives  dans la modernisation d'anciens véhicules. De ce fait, beaucoup de  compagnies ont inscrit le rétrofit dans leur programme d'investissement  lié à la régionalisation. Motivés par ce besoin du marché, plusieurs  constructeurs ferroviaires se sont spécialisés dans la rénovation.                                                             



   Tous les concepts développés ont pour but de revaloriser des anciennes  voitures âgées par une modernisation des aménagements intérieurs,  le renouvellement des sièges l'élargissement des portes d'accès,  l'amélioration du confort par une installation de climatisation,  l'augmentation de la vitesse et la réduction de bruit de roulement,  en plaçant sous les caisses des bogies révisés ou des bogies neufs.  Par la même occasion, une nouvelle livrée extérieure est appliquée.                                                            



   Malgré cette rénovation d'envergure, la plupart de ces voitures ne  répondent pas aux exigences du confort des voyageurs en ce qui concerne  la facilité d'accès. Les conditions d'emmarchement restent difficiles.  Le temps est long pour accéder ou descendre de la voiture. Les difficultés  pour les personnes à mobilité réduite ne sont pas résolues et la  prise en charge des handicapés avec fauteuil roulant n'est quasiment  pas possible. Ces critères ont une importance primordiale pour des  véhicules appelés à assumer une exploitation régionale. 



     La présente innovation à pour but de réaliser un concept de transformation  des anciennes voitures permettant de remédier à ces divers inconvénients,  afin de pouvoir amener la qualité du confort pour les voyageurs aux  standards courants du matériel ferroviaire neuf. 



   Pour réaliser ces objectifs, il est propsé un procédé de transformation  de véhicules ferroviaires et un véhicule ferroviaire obtenu par ce  procédé, tels que définis par les caractéristiques figurant dans  les revendications 1 et 12. 



   Par ces caractéristiques, on réalise un procédé de transformation  permettant d'obtenir des véhicules modernisés assurant une qualité  de confort pour les voyageurs correspondant au standard du matériel  ferroviaire actuel moderne. En particulier l'accès au véhicule est  facilité même pour les personnes à mobilité réduite. Le procédé est  économique et aisément réalisable et permet d'obtenir une gamme étendue  et variée de véhicules ferroviaires. 



   La découpe de la caisse du véhicule donateur est tracée de manière  à simplifier le travail de réassemblage et à assurer la résistance  du véhicule modifié de façon économique, par exemple par un chevauchement  entre la partie de la caisse restant à la hauteur initiale et la  partie de la caisse abaissée. 



   Favorablement on utilise en tant que moyens de fixation un module  de compensation qui fait office de liaison structurelle et fonctionnelle  entre les tronçons de caisse décalés verticalement; ce module de  compensation est avantageusement un module de porte ou un module  combiné porte-fenêtre, ce module de compensation étant agencé entre  les tronçons de caisse abaissés et non surbaissés de façon que la  porte de ce module donne accès à une zone à plancher surbaissé. 



     Ces modules de compensation font la jonction entre la partie haute  et la partie basse de la caisse obtenue. Ils sont en outre multifonctionnels  du fait qu'ils assurent l'accès aisé au véhicule et qu'ils constituent  des éléments de liaison entre les deux tronçons de caisse décalés.                                                             



   Un mode d'exécution avantageux est caractérisé par le fait que l'on  sectionne la caisse d'un seul véhicule ferroviaire ancien en trois  tronçons de caisse et que l'on fixe le tronçon de caisse médian dans  une position abaissée par l'intermédiaire de modules de porte aux  tronçons de caisse d'extrémité non abaissés. 



   Ces caractéristiques permettent d'obtenir un véhicule ferroviaire  moderne à plancher surbaissé à un prix de revient particulièrement  faible. 



   Un autre mode d'exécution favorable est caractérisé par le fait que  l'on sectionne les caisses de deux véhicules ferroviaires anciens  suivant un premier tracé de coupe pour obtenir deux tronçons de caisse  d'extrémité, que l'on sectionne les deux caisses suivant un second  tracé de coupe pour obtenir deux tronçons de caisse médians, que  l'on intercale entre les deux tronçons de caisse médians abaissés  et les tronçons de caisse d'extrémité non abaissés un module de porte  et que l'on relie les deux tronçons de caisse médians abaissés par  l'intermédiaire d'un bogie central sur lequel s'appuient deux modules  d'articulation fixés chacun à un tronçon de caisse médian, pour obtenir  une voiture articulée à plancher surbaissé dans une zone délimitée  par les deux tronçons de caisse d'extrémité. 



   On obtient ainsi un véhicule ferroviaire articulé avec une grande  zone à plancher surbaissé directement desservi par plusieurs portes  d'accès. 



   Encore un autre mode d'exécution est caractérisé par le fait que  l'on sectionne plusieurs véhicules ferroviaires anciens en trois  tronçons de caisse, dont chaque tronçon de caisse médian est abaissé  et équipé à ses deux extrémités d'un module combiné porte-fenêtre  et d'un module d'articulation prenant appui sur des bogies centraux,  les deux tronçons de caisse médians    situés aux extrémités étant  reliés chacun par l'intermédiaire de module de porte à un tronçon  de caisse d'extrémité non abaissé, pour obtenir une rame ferroviaire  de plusieurs voitures à plancher surbaissé. 



   Ces caractéristiques permettent la fabrication de rames ferroviaires  très modernes à plancher surbaissé continu à partir d'anciennes voitures  ferroviaires et ceci de façon très économique et rationnelle. 



   La présente invention concerne également des véhicules ferroviaires  obtenus par le procédé précédemment décrit qui sont caractérisés  par le fait que la caisse est constituée d'au moins trois tronçons  de caisse découpés et réarrangés comprenant deux tronçons de caisse  d'extrémité et au moins un tronçon de caisse médian et par le fait  que ce ou ces tronçons de caisse médians sont fixés dans une position  abaissée aux deux tronçons de caisse d'extrémité non abaissés grâce  à des moyens de fixation et grâce à des tracés de découpe adéquats  de façon à constituer un véhicule ferroviaire à plancher surbaissé.                                                            



   D'autres avantages ressortent des caractéristiques exprimées dans  les revendications dépendantes et de la description exposant ci-après  l'invention plus en détail à l'aide de dessins qui représentent schématiquement  et à titre d'exemple plusieurs modes d'exécution.      La fig.  1 montre un premier mode d'exécution du procédé de transformation  d'une ancienne voiture ou véhicule ferroviaire donateur en voiture  à plancher surbaissé en ajoutant deux modules de porte.     La  fig. 2 montre un second mode d'exécution du procédé de transformation  de deux anciennes voitures donateurs à une voiture articulée à plancher  bas, en ajoutant deux modules de porte et deux modules d'articulation  équipés d'un bogie médian surbaissé.

       La fig. 3 montre un troisième  mode d'exécution du procédé de transformation de deux anciennes voitures  donateurs à une voiture articulée à plancher bas à quatre portes  d'accès par face, en ajoutant deux modules de porte situés à l'arrière  de chaque bogie d'extrémité et de deux modules combinés porte  fenêtre  avec une articulation au centre des deux caisses équipée d'un bogie  médian surbaissé.     La fig. 4 montre un quatrième mode d'exécution  du procédé de transformation de toute une série d'anciennes voitures  donateurs à une rame de voitures à plancher bas constituée par une  voiture pilote et des voitures intermédiaires. Des modules de porte,  des articulations, des bogies surbaissés et un poste de pilotage  sont associés à cette modernisation.     La fig. 5 illustre un  mode d'exécution simplifié.  



   Sur les différentes figures sont représentés, en première ligne,  le ou les véhicules ferroviaires donateurs 1 et le tracé de coupe  2, 2a, 2b pour les modules de porte, le tracé de coupe 3 pour les  modules d'articulation et le tracé de coupe 4, 4a pour les modules  combinés de porte-fenêtre et d'articulation. 



   Les tronçons de caisse récupérés sont représentés en deuxième ligne  des figures. Les tronçons de caisse 7, 7a,7b, 7c des extrémités des  caisses restent à leur niveau initial et les tronçons de caisse centraux  8, 8c, 9, 9a et 10 sont abaissés pour obtenir une partie du véhicule  en plancher bas. 



   Les éléments 5, 5a, 5b sont des parties non récupérées des véhicules  donateurs. L'ouverture de porte 6 du véhicule donateur est fermée  et remplacée par une fenêtre. 



   Les nouveaux modules à intégrer entre les tronçons des caisses récupérées  sont représentés en troisième ligne des figures sauf pour la fig.  5 où cette ligne manque. On trouve des modules de porte 22 qui sont  constitués chacun par une porte 11, un cadre de porte 12 et des éléments  de liaison 13 et 14. Le module de porte assure la liaison entre les  deux tronçons de caisse 7 et 8, respectivement 7, 7a, 7b et 9, 9a.                                                             



   En effet, les éléments de liaison 14 sont constitués de manière à  faire la liaison avec les longerons du tronçon de caisse 7, 7a, 7b  et intègrent les marches d'accès à la plate-forme supérieure du tronçon  7, 7a, 7b. Les prolongations 13 du cadre de porte compensent la hauteur  de niveau entre les deux tronçons de    caisse 7 et 8, respectivement  7, 7a, 7b, 9, 9a. Suivant la structure et la sollicitation de la  caisse, il est possible de remplacer l'élément 14 directement par  la prolongation des longerons du tronçon de la caisse 8, respectivement  9, 9a en modifiant le tracé de coupe. 



   La fig. 2 représente en troisième ligne en plus des modules de porte,  des modules d'articulation 15 et un bogie central 16. La structure  des modules d'articulations 15 fait la jonction avec les tronçons  de caisse 9 et incorpore le dispositif d'articulation et les appuis  sur le bogie 16. 



   Le bogie central 16 est de conception très compacte et permet de  rester dans cette zone en plancher surbaissé. 



   La fig. 3 représente en troisième ligne les composants nouveaux à  ajouter aux tronçons des caisses récupérées. On trouve deux modules  de porte 22, deux modules d'articulation 15 avec un bogie central  16 et deux modules combinés porte-fenêtre 17. 



   La fig. 4 représente en troisième ligne un module porte 22, deux  modules d'articulation 15, deux bogies centraux 16, deux modules  combinés porte-fenêtre 17 et un module cabine de pilotage 18. 



   Sur la dernière ligne des fig. 1, 2, 3 et 4 sont représentés les  véhicules assemblés 23, 27, 29, 32, 41 dans leur nouvelle architecture.  Ces voitures rénovées, rétrofitées offrent une partie importante  de plancher en zone abaissée. Toutes les portes sont installées en  partie basse et offrent un accès aisé à tous les voyageurs. Ainsi  transformées par une technique de rétrofit astucieuse, ces anciennes  voitures sont élevées au même niveau de confort et d'accessibilité  que les développements les plus modernes du transport régional. 



   En ajoutant un carénage 19 sur le toit des tronçons de caisse abaissées,  l'esthétique extérieure de ces voitures peut être adaptées à tous  souhaits. 



   En référence à la fig. 1 concernant le premier mode d'exécution du  procédé de transformation, le véhicule donateur 1 constitué par une  voiture ferroviaire conventionnelle, est découpée le long des tracés  de découpe 2    représenté en traits pointillés. Tel qu'illustré  en deuxième ligne de la fig. 1, on obtient ainsi deux tronçons de  caisse d'extrémité 7 et un tronçon de caisse central 8. Les éléments  5 du véhicule donateur ne sont pas récupérés et utilisés pour la  reconstruction du véhicule transformé 23. 



   Pour obtenir celui-ci, on intègre les modules de porte 22 entre les  tronçons de caisse d'extrémité 7 qui restent à leur niveau initial  et le tronçon de caisse médian 8 qui est abaissé au niveau d'un véhicule  à plancher bas ou surbaissé. Les portions 14 du modèle de porte 22  sont ainsi fixées aux longerons du tronçon de caisse d'extrémité  7 et les prolongations 13 sont fixées à la partie supérieure du tronçon  de caisse médian 8. 



   Les ouvertures de porte 6 du véhicule donateur 1 sont fermées et  remplacées par une fenêtre 24. Finalement un carénage 19 est monté  sur la toiture du tronçon de caisse médian 8 abaissé. 



   On obtient ainsi un wagon ferroviaire avec un plancher bas de surface  importante et comportant des portes offrant un accès aisé et rapide  aux voyageurs même de mobilité réduite. La prise en charge des handicapés  avec fauteuil roulant est également facilitée. La découpe de la caisse  du véhicule donateur 1 est tracée de façon à assurer une grande résistance  du véhicule transformé 23. Un chevauchement important, sous forme  de prolongement 25 des tronçons de caisse d'extrémité 7 couvre les  modules de porte 22 et une partie du tronçon de caisse médian 8.  Ce chevauchement permet d'obtenir une grande rigidité et solidité  du véhicule transformé 23.

   Les modules de porte 22 sont conformés  de façon à servir d'élément de liaison entre les tronçons de caisse  d'extrémité 7 non abaissés et le tronçon de caisse médian 8 abaissé  en présentant des marches d'accès entre les niveaux de ces deux tronçons  décalés. 



   Ils assurent en outre un accès direct et de plein pied au plancher  bas du véhicule transformé 23 et des portes d'accès élargies. La  durée pour accéder à la voiture ou pour descendre de cette dernière  est donc grandement diminuée pour    toutes personnes. Le véhicule  transformé répond donc tout particulièrement aux exigences d'une  exploitation régionale à arrêts fréquents. 



   Le second mode d'exécution illustré à la fig. 2 permet d'obtenir  un véhicule ferroviaire articulé 27, offrant une zone importante  à plancher bas et un accès aisé, à partir de deux véhicules donateurs  1 conventionnels. Ces derniers sont découpés d'une part le long d'un  tracé de découpe 2a similaire à celui précédemment décrit et d'autre  part le long d'un autre tracé de découpe 3 représenté en pointillé.  On obtient ainsi deux tronçons de caisse d'extrémité 7a similaire  à ceux du premier mode d'exécution, ainsi que deux tronçons de caisse  médians 9 destinés à être abaissés. Ces tronçons de caisse médians  9 sont fixés comme dans le premier mode d'exécution par l'intermédiaire  d'un module de porte 22 aux tronçons de caisse 7a d'extrémité.

   Dans  leur partie centrale, ces tronçons de caisse médians 9 sont fixés  à des modules d'articulation 15 qui s'articulent et s'appuient sur  un bogie central 16 de conception très compacte autorisant une zone  à plancher surbaissée occupant les deux tronçons de caisse médians  9. Les seconds tronçons de caisse 5a des extrémités, ainsi que les  éléments 5 des véhicules donateurs ne sont pas récupérés. Les ouvertures  de porte 6 des véhicules donateurs 1 sont fermées et remplacées par  une fenêtre 24 et des carénages 19 sont montés sur la toiture des  tronçons de caisse médians 9. Le véhicule ferroviaire 27 ainsi obtenu  est articulé au centre, offre une importante zone de plancher bas  et des portes larges donnant un accès direct à ladite zone. 



   Le troisième mode d'exécution illustré à la fig. 3 est assez proche  du précédent. Il diffère de celui-ci par le fait que des modules  combinés porte-fenêtre 17 sont intégrés entre les tronçons de caisse  médians 9a et les modules d'articulation 15. A cet effet le tracé  de découpe 3 est remplacé par le tracé de découpe 4 donnant naissance  à un prolongement important destiné à constituer une liaison rigide  avec le module combiné porte-fenêtre 17 et le module d'articulation  15. En outre, le tracé de découpe 2 est déplacé d'une fenêtre vers  l'extérieur par rapport au deuxième mode d'exécution. 



     Le véhicule transformé 29 obtenu offre donc, outre la zone importante  à plancher surbaissé et les portes 11, deux autres portes 30 donnant  accès à la partie centrale de la zone à plancher surbaissé. Les durées  d'entrée et de sortie des personnes, la sécurité et la rigidité des  liaisons entre modules et tronçons sont encore améliorées dans ce  mode d'exécution. 



   Le quatrième mode d'exécution illustré à la fig. 4 permet d'obtenir  une rame 32 de plusieurs voitures articulées à plancher bas en partant  de véhicules ferroviaires conventionnels 1. Pour obtenir la voiture  pilote externe, un véhicule conventionnel 1 est découpé de manière  similaire au second mode d'exécution selon les tracés de découpe  2a et 3. En outre l'extrémité 35 d'un des tronçons de caisse externe  est enlevé pour obtenir un tronçon de caisse d'extrémité 7b. Ce dernier  est assemblé par l'intermédiaire d'un module de porte 22 au tronçon  de caisse 9 qui se trouve en position abaissé. L'autre tronçon de  caisse 5a et l'élément 5 ne sont pas conservés. 



   Pour obtenir les voitures intermédiaires 36, des véhicules conventionnels  1 sont découpés symétriquement selon les tracés de découpe 4a et  seul le tronçon de caisse médian 10 est conservé, les deux autres  tronçons de caisse 5b d'extrémité ne sont pas conservés. 



   Les tronçons de caisse médians 10 sont fixés à des modules d'articulation  15 par l'intermédiaire de modules combinés porte-fenêtre 17 comme  dans le troisième mode d'exécution. Les modules d'articulation 15  s'appuient et s'articulent sur des bogies centraux 16. L'ensemble  des voitures ainsi reliées forme une rame présentant une zone à plancher  bas sur presque toute la longueur de la rame 32. Chaque voiture de  cette rame comporte une porte d'accès 11 amenant dans la zone à plancher  bas. Une ou les deux extrémités de la rame sont munies du module  cabine de pilotage 18 et des carénages 19 de forme adéquate sont  fixés sur la toiture. 



   Une variante simplifiée de l'invention est illustrée à la fig. 5.  Le véhicule donateur 1 est ici constitué par une voiture ferroviaire  conventionnelle présentant    une porte d'accès centrale 40. Ce véhicule  donateur est découpé le long des tracés de découpe 2b adéquats. On  obtient ainsi deux tronçons de caisse d'extrémités 7c et un tronçon  de caisse central 8c. Ce dernier est abaissé au niveau d'un véhicule  à plancher surbaissé et fixé dans cette position abaissée par des  moyens de fixation adéquats, tels que rivetage, soudage, vissage,  aux tronçons de caisse d'extrémité 7c non abaissés pour obtenir un  véhicule ferroviaire à plancher surbaissé 41 présentant au moins  une porte donnant accès à la zone à plancher surbaissé. Un carénage  19 peut être monté sur la toiture du tronçon de caisse médian 8c  abaissé. 



   Il est bien entendu que les modes d'exécution décrits ci-dessus ne  présentent aucun caractère limitatif et qu'ils peuvent recevoir toutes  modifications désirables à l'intérieur du cadre tel que défini par  la revendication 1. En particulier, les modules de porte pourraient  être remplacés par les modules combinés porte-fenêtre et vice-versa.  Les tracés de découpe pourraient être effectués de façon différente  selon la construction du véhicule ferroviaire donateur et les tronçons  de caisse souhaités. 



   Les portes originelles 6 pourraient être conservées permettant un  accès supplémentaire. Les modes d'exécution des fig. 1 à 3 pourraient  également être équipées d'une ou de deux cabines de pilotage. 



   Dans la variante simplifiée de la fig. 5, la porte centrale 40 préexistante  pourrait également manquer. Il y aura alors lieu de munir le tronçon  de caisse abaissé 8c d'au moins une porte. Les moyens de fixation  des tronçons de caisse décalés verticalement peuvent également être  constitués par des modules de compensation qui font office de liaison  structurelle et fonctionnelle entre les tronçons qui ne présentent  pas de portes et/ou de fenêtres, mais permettent une fixation rigide  des tronçons de caisse.

Claims (17)

1. Procédé de transformation d'au moins un véhicule ferroviaire prèexistant (1) comportant une caisse, caractérisé par le fait que le procédé comprend le sectionnement de la ou des caisses en au moins trois tronçons de caisse (7, 7a, 7b, 7c, 8, 8c, 9, 9a, 10) comportant au moins un tronçon médian (8, 8c, 9, 9a, 10) et deux tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a, 7b, 7c), l'abaissement du ou des tronçons de caisse médians (8, 8c, 9, 9a, 10), le raccordement du ou des tronçons de caisse médians dans la position abaissée à deux tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a, 7b, 7c) non abaissés grâce à des moyens de fixation et grâce à des tracés de découpe adéquats pour obtenir un véhicule ferroviaire (23, 27, 29, 32, 41) à plancher surbaissé.

2.

Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on utilise en tant que moyens de fixation un module de compensation (17, 22) qui fait office de liaison structurelle et fonctionnelle entre les tronçons de caisse décalés verticalement et par le fait que ce module de compensation est avantageusement un module de porte (22) ou un module combiné porte-fenêtre (17), ce module de compensation étant agencé entre les tronçons de caisse abaissés et non abaissés de façon que la porte de ce module donne accès à une zone à plancher surbaissé.

3.

Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'on accouple entre eux au moins deux des tronçons de caisse médians (9, 9a, 10) abaissés obtenu par sectionnement d'au moins deux desdites caisses par l'intermédiaire de modules d'articulation (15) en appui sur un bogie central (16).

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'on fixe à chacune des extrémités des deux tronçons de caisse médians abaissés desfinées à être accouplées l'une à l'autre un des modules d'articulation (15) qui s'articule et s'appuie sur le bogie central (16).

5.

Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l'on intercale entre les tronçons de caisse médians (9, 9a, 10) abaissés destinés à être accouplés entre eux et les modules d'articulation (15) un module de porte (22) ou un module combiné porte-fenêtre (17).

6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on sectionne la caisse d'un seul véhicule ferroviaire préexistant en trois tronçons de caisse (7c, 8c) et que l'on fixe le tronçon de caisse médian (8c) équipé d'au moins une porte dans une position abaissée aux tronçons de caisse d'extrémité (7c) non abaissés pour obtenir un véhicule ferroviaire présentant au moins une porte (40) donnant accès au plancher surbaissé.

7.

Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'on sectionne la caisse d'un seul véhicule ferroviaire préexistant (1) en trois tronçons de caisse (7, 8) et que l'on fixe le tronçon de caisse médian (8) dans une position abaissée par l'intermédiaire de modules de porte (22) aux tronçons de caisse d'extrémité (7) non abaissés.

8.

Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que l'on sectionne les caisses de deux véhicules ferroviaires préexistants (1) suivant un premier tracé de coupe (2a, 2) pour obtenir deux tronçons de caisse (7, 7a) d'extrémité, que l'on sectionne les deux caisses suivant un second tracé de coupe (3, 4) pour obtenir les deux tronçons de caisse médians (9, 9a) destinés à être accouplés entre eux, que l'on intercale entre les deux tronçons de caisse médians (9, 9a) abaissés et les tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a) non abaissés un module de porte (22) pour obtenir une voiture articulée à plancher surbaissé dans une zone limitée entre les deux tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a).

9.

Procédé selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les deux modules d'articulation (15) sont fixés chacun par l'intermédiaire d'un module combiné porte-fenêtre (30) aux tronçons de caisse médians (9a).

10. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que l'on sectionne plusieurs véhicules ferroviaires préexistants (1) en trois tronçons de caisses, pour obtenir une suite de plusieurs tronçons de caisses médians (9, 10) accouplés entre eux, les extrémités de cette suite étant reliées chacune par l'intermédiaire d'un module de porte (22) à un tronçon de caisse d'extrémité (7b) non abaissé, pour obtenir une rame ferroviaire (32) de plusieurs voitures à plancher surbaissé.

11.

Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que Ion ajoute à une ou au deux extrémités du vehicule, de la voiture ou de la rame obtenue une cabine frontale (18) équipée d'un poste de conduite.

12. Véhicule ferroviaire obtenu au moyen du procédé défini à la revendication 1 et comportant une caisse, caractérisé par le fait que cette dernière est constituée d'au moins trois tronçons de caisse (7, 7a, 7b, 7c, 8, 8c, 9, 9a, 10) découpés et réarrangés comprenant deux tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a, 7b, 7c) et au moins un tronçon de caisse médian (8, 8c, 9, 9a, 10) et par le fait que ce ou ces tronçons de caisse médians (8, 8c, 9, 9a, 10) sont raccordés dans une position abaissée aux deux tronçons de caisse d'extrémité (7, 7a, 7b, 7c)

non abaissés grâce à des moyens de fixation et grâce à des tracés de découpe adéquats de façon à constituer un véhicule ferroviaire (23, 27, 29, 32, 41) à plancher surbaissé.

13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les moyens de fixations sont constitués par un module de compensation (17, 22) qui fait office de liaison structurelle et fonctionnelle entre les tronçons de caisse décalés verticalement et par le fait que ce module de compensation est avantageusement un module de porte (22) ou un module combiné porte-fenêtre (17) agencé tel que la porte de ce module donne accès à une zone à plancher surbaissé.

14.

Véhicule selon la revendication 12 ou 13, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux tronçons de caisse médians (9, 9a, 10) abaissés et accouplés entre eux par l'intermédiaire de modules d'articulation (15) en appui sur un bogie central (16), ces modules d'articulation (15) étant fixés directement ou par l'intermédiaire d'un module de porte (22) ou d'un module combiné porte-fenêtre (17) aux tronçons de caisse médians (9, 9a, 10).

15. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé par le fait qu'il comprend un seul tronçon de caisse médian (8c) équipé d'au moins une porte et fixé dans une position abaissée aux tronçons de caisse d'extrémité (7c) non abaissés.

16.

Véhicule selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il comprend un seul tronçon de caisse médian (8) fixé dans une position abaissée par l'intermédiaire de modules de porte (22) aux tronçons de caisse d'extrémité (7) non abaissés.

17. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé par le fait qu'il comprend plusieurs de ces tronçons de caisse médians (9, 10) abaissés, accouplés entre eux et équipés de modules combinés porte-fenêtre (17) et des modules d'articulation (15) prenant appui sur des bogies centraux (16), les deux tronçons de caisse médians (9) situés aux extrémités étant reliés chacun par l'intermédiaire d'un module de porte (22) à un tronçon de caisse (7b) non abaissé de façon à constituer une rame ferroviaire (32) de plusieurs voitures à plancher surbaissé,

cette rame étant susceptible d'être équipée à une ou à ses deux extrémités d'une cabine frontale (18) avec un poste de conduite.