PL195343B1 - Modularna kolejowa jednostka wagonowa i skład kolejowy skompletowany z modularnych kolejowych jednostek - Google Patents

Abstract

1. Modularna kolejowa jednostka wagonowa utworzona przynajmniej z dwóch pojazdów z dwoma nalozonymi na siebie poziomami, zawierajaca przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedna osia napedzana, przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedna osia nosna, oraz wyposazenie pokladowe obejmujace przynajmniej jedna jednostke elektroniczna dostarczania energii do zasilania w moc napedowa jednego lub wiecej silników trakcyjnych, przynajmniej jedna jednostke do dostarczania mocy do jednostki elektronicznej, przynajmniej jedna pomocnicza jednostke do dostarczania mocy do wyposazenia pomocni- czego, przynajmniej jedno urzadzenie do podlaczania do sieci napowietrznej zasilajacej w energie elektryczna, w której to jednostce wagonowej czynnik mocy napedowej jakiegos pojazdu lub grupy pojazdów jest zdefiniowany jako stosunek ilosci osi napedzanych do calkowitej ilosci wszystkich osi w pojezdzie lub w grupie pojazdów, zna- mienna tym, ze przynajmniej jeden pojazd (1) zawiera przynajmniej jeden wózek zwrotny (10) z przynajmniej jedna osia napedzana i przynajmniej jeden wózek zwrotny (11) z przynajmniej jedna osia nosna; przy czym przynajm- niej jeden wózek zwrotny (11) jednostki wagonowej zawiera przynajmniej jedna os nosna, jest zespolony z przynajmniej jedna pozycja (19, 22, 25, 30, 21) wyposazenia poklado- wego, rozmieszczona w przyblizeniu ……………… PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest modularna kolejowa jednostka wagonowa i skład kolejowy skompletowany z modularnych kolejowych wagonowych jednostek. Wynalazek dotyczy modularnej kolejowej jednostki wagonowej zestawionej z modułów w postaci tak zwanych „dwupokładowych” pojazdów (każdy posiada dwa nałożone jeden nad drugim poziomy i poziom pośredni zapewniający dostęp do pojazdu), oraz dotyczy składu kolejowego skompletowanego z takich jednostek.

Mówiąc dokładniej, przedmiotem wynalazku jest tworzenie modularnych jednostek wagonowych, oraz składów powyższego rodzaju, które są wygodne dla pasażerów i które, w każdym ich zestawieniu, mają masy w przybliżeniu równomiernie rozłożone wzdłuż całej długości jednostki wagonowej lub składu, co jest uzyskiwane praktycznie tak samo przy danej jednostce wagonowej lub składzie, jak i przy każdej innej, i dobrze wpływa na inwestycję służącą do celów transportu.

Wiadomo jest, że konstrukcja modułowa umożliwia wysoką ładowność jednostek wagonowych i składów, co jest uzyskiwane przy dużym zapotrzebowaniu na środki transportowe szczególnie, jeżeli moduły są typu dwupoziomowego (piętrowe), i pozwala na uniknięcie stosowania taboru kolejowego o większej ładowności niż jest to rzeczywiście niezbędne, kiedy zapotrzebowanie jest niskie, a bez takiej elastyczności działania istnieje potrzeba bardzo wysokiego inwestowania w działalność transportową. Zauważmy, że komfort jazdy pasażera oznacza, że pasażerowie mają właściwe pomieszczenie, co wymaga zdolności do powiększania ładowności w sposób regularny, to jest przestrzeń udostępniana pasażerom musi być w przybliżeniu taka sama we wszystkich modułach.

Podobnie musi być także, tak dalece jak tylko to jest możliwe, dla jednostki wagonowej lub zestawu, zachowanie dobrych własności dynamicznych i ograniczonego wpływu na zużywanie się toru oraz zachowanie właściwych obciążeń na oś; jest to niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności, jest także potrzebne zapewnienie by działanie znajdującego się na pokładzie mechanicznego lub elektrycznego wyposażenia odbywało się przy parametrach dalekich od ich granicznych osiągów (nie tylko w znaczeniu parametrów obciążenia na oś, ale także przy przenoszeniu i rozpraszaniu mocy elektrycznej, właściwościach elektroizolacyjnych, i tym podobnych), takie wyposażenie musi zatem być rozmieszczone raczej w najbardziej właściwy sposób, niż być zredukowane pod względem ilości i/lub objętości, bez odpowiedniego brania pod uwagę tego rozmieszczenia; rozwiązanie, ogólnie dostosowane do przypadku pojazdów jednopokładowych, które przewiduje wyposażenie rozłożone wzdłuż pojazdu, przy przeważającej części przedziałów znajdujące się pod przedziałem pasażerskim, jest nieodpowiednie w przypadku pojazdów dwupokładowych, ponieważ wtedy wytwarzano by pojazdy bardzo wysokie i niestabilne, które nie mieściłyby się w istniejących prześwitach przewidzianych dla ładunku. Wyposażenie musi być rozmieszczone bez nadmiernego oddziaływania na pojemność przestrzeni dla pasażerów, bez ograniczania komfortu pasażerów, wprowadzania przeszkód w wygodzie pasażerów znajdujących się w mniej korzystnych miejscach, przez redukcję przestrzeni przydzielanych każdemu z nich, albo przez ograniczanie dostępu do siedzeń i do różnych udogodnień (baru, toalet, przestrzeni bagażowej), oraz bez ograniczania ruchu personelu wzdłuż jednostki wagonowej; rozkład wyposażenia musi być również zgodny z uwzględnieniem istnienia jego w różnych pojazdach w całości opartych na jednej strukturze konstrukcyjnej. Wynalazek także dąży do rozwiązania tych problemów. Jest także wiadomo, że dodawanie lub usuwanie pojazdów może wywierać wpływ na osiągi jednostek wagonowych lub składów, ponieważ wynikiem tego jest potrzeba różnicowania mocy napędowej, a jeśli nie, to może to wymagać dopasowania prędkości wszystkich jednostek wagonowych i wszystkich składów znajdujących się w ruchu, do szybkości najwolniejszej jednostki wagonowej lub składu, która jest zwykle jednostką wagonową lub składem posiadającym najniższy stosunek mocy napędowej do obciążenia; wynalazek dąży do dostarczenia modułowych jednostek wagonowych i składów, które nie wykazują w sposób znaczący tej wady. Później, w tym opisie, moc napędowa pojazdu lub grupy pojazdów jest wyrażana za pomocą określenia „czynnik mocy napędowej, które jest równoznaczne ze stosunkiem ilości osi napędzanych do całkowitej ilości wszystkich osi pojazdu lub grupy pojazdów.

Także, jak już zostało wspomniane, mimo że modułowość utrzymuje na niskim poziomie nakłady inwestycyjne wymagane w działalności transportowej poprzez oferowanie zdolności szybkiego dopasowywania się do wahań w zapotrzebowaniu, za pomocą stosunkowo niewielkiej ilości pojazdów, redukcja wymaganego inwestowania w działalność transportową nie jest jedyną kwestią braną pod uwagę w celu uzyskania dobrego wpływu na poziom nakładów inwestycyjnych, na założony koszt i trwałość użytkową pojazdów, osiąganie dobrego wpływu na nakłady inwestycyjne oznacza także

PL 195 343 B1 dobrą długoterminową zdolność przystosowywania się, tak że działalność transportowa może zmieniać swą ofertę przy niskich kosztach przez długi okres ilekroć prognozy okazują się nieprawidłowe, albo ilekroć rynek lub infrastruktura zmierza do żądania modyfikacji taboru kolejowego. Niezbędne jest zatem zapewnienie, że standaryzacja pojazdów nie stanowi przeszkody dla ich rozwoju lub dla możliwości uzyskiwania właściwej ilości wariantów z tej samej struktury nadwozia, umożliwiając przystosowanie taboru przy niskich kosztach, zarówno do krótkoterminowej działalności jak i długoterminowej.

Celem wynalazku jest zapobieganie wadom występującym w dotychczasowej technice dotyczącej jednostek wagonowych i składów, oraz osiągnąć satysfakcjonujące warunki przytaczane powyżej, w możliwie największej rozciągłości.

W tym celu, wynalazek przewiduje modułową kolejową jednostkę wagonową utworzoną przynajmniej z dwóch pojazdów z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, zawierającą przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią napędzaną, zawierającą przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią nośną, oraz zawierającą wyposażenie pokładowe z przynajmniej jedną elektroniczną jednostką dostarczania mocy służącą do zasilania w moc napędową przekazywaną do jednego lub więcej silników trakcyjnych, zawierającą przynajmniej jedną jednostkę dostarczającą moc napędową do zasilania w moc jednostki elektronicznej, zawierającą przynajmniej jedną pomocniczą jednostkę dostarczającą moc do wyposażenia pomocniczego, oraz przynajmniej jedno urządzenie do łączenia z napowietrzną siecią zasilania mocą elektryczną; w której to jednostce wagonowej czynnik mocy napędowej pojazdu lub grupy pojazdów jest wyznaczony jako stosunek ilości osi napędzanych do ogólnej ilości wszystkich osi pojazdu lub grupy pojazdów; ta jednostka wagonowa cechuje się tym, że przynajmniej jeden pojazd zawiera przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią napędzaną, oraz zawiera przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią nośną; przynajmniej jeden wózek zwrotny jednostki wagonowej z przynajmniej jedną osią nośną jest zespolony z przynajmniej jedną pozycją z wymienionego wyposażenia pokładowego usytuowanego w przybliżeniu nad tym wózkiem zwrotnym, a stosunek pomiędzy odpowiednimi czynnikami mocy napędowej każdej z dwóch grup dwóch pojazdów jednostki wagonowej jest nie mniejszy niż 1/3 i nie większy niż 3.

Dzięki powyższym właściwościom, skład zawierający tylko dwa pojazdy posiada już moc napędową dostosowaną do ilości pasażerów, którą on może transportować i nie jest przeważnie nadmiernie zasilany w moc, w zwyczajny sposób, po to by umożliwiać dodawanie pojazdów bezsilnikowych do początkowych dwóch pojazdów, a ogólne obciążenie może być rozkładane bardzo podobnie na większość wózków zwrotnych, jeśli nie na każdy z nich.

Jednostka wagonowa zgodnie z wynalazkiem może także mieć jedną lub więcej z następujących cech: przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią napędzaną zawiera dwie osie napędzane, przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią nośną zawiera dwie osie nośne, przynajmniej jedna elektroniczna jednostka dostarczania mocy jest usytuowana w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym zawierającym przynajmniej jedną oś napędzaną, przynajmniej jedna elektroniczna jednostka dostarczania mocy zawiera przynajmniej jeden przekształtnik i jest usytuowana w stropie pojazdu, rezystancyjny układ hamulcowy jest usytuowany w przybliżeniu nad przynajmniej jednym wózkiem zwrotnym zawierającym przynajmniej jedną oś napędzaną, przynajmniej jedna jednostka dostarczania mocy jest usytuowana w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym zawierającym przynajmniej jedną oś nośną, przynajmniej jedna jednostka zasilania w moc napędową zawiera przynajmniej jeden transformator elektryczny, przynajmniej jedna jednostka zasilania w moc napędową zawiera przynajmniej jedną cewkę dławikową, przynajmniej jeden wózek zwrotny zawierający przynajmniej jedną oś nośną jest zespolony z przynajmniej jedną jednostką dostarczania mocy usytuowaną w przybliżeniu nad tym wózkiem zwrotnym i z jednym urządzeniem przystosowanym do łączenia z napowietrzną siecią dostarczającą moc elektryczną, jednostka wagonowa zawiera przynajmniej jeden pojazd środkowy, z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, umieszczony pomiędzy dwoma pojazdami końcowymi, a ten wymieniony pojazd środkowy zawiera wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią napędzaną i wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią nośną, wózek zwrotny zawierający przynajmniej jedną oś napędzaną przynajmniej jednego pojazdu środkowego, zawiera dwie osie napędzane, wózek zwrotny zawierający przynajmniej jedną oś nośną przynajmniej jednego pojazdu środkowego, zawiera dwie osie nośne jednostka wagonowa zawiera inny pojazd środkowy, z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, umieszczony pomiędzy dwoma pojazdami i zawierający dwa wózki zwrotne nośne, jednostka wagonowa zawiera pojazd środkowy, z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, umieszczony pomiędzy dwoma pojazdami końcowymi i zawierający dwa wózki zwrotne, z których jeden zawiera dwie osie napędzane, a drugi zawiera przynajmniej jedną oś napędzaną, jednostka wagonowa zawie4

PL 195 343 B1 ra pojazd środkowy, z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, umieszczony pomiędzy dwoma pojazdami końcowymi i zawierający dwa wózki zwrotne, z których jeden zawiera dwie osie nośne, a drugi zawiera przynajmniej jedną oś nośną.

Skutkiem tego, dodawanie pojazdów umieszczanych pomiędzy dwoma końcowymi pojazdami jest połączone z proporcjonalnym, w przybliżeniu, wzrostem miejsc pasażerskich i wzrostem mocy napędowej, a przy indywidualnie dobieranym poziomie mocy napędowej pozwala to nawet na dodanie pojazdu bezsilnikowego bez obciążania składu znacznym nadmiarem mocy.

Wynalazek dostarcza także składu kolejowego zawierającego przynajmniej dwie jednostki wagonowe, zdefiniowane tu powyżej, połączone usuwalnym układem sprzęgającym.

Możliwe jest zatem tworzenie składu o wielkiej pojemności z niewielkiej ilości konstrukcji pojazdowych.

Inne właściwości i zalety wynalazku wyłaniają się z następującego dalej opisu, podanego w sposób nie ograniczający przykładu, jako postaci wynalazku, ilustrowanego towarzyszącym mu rysunkiem.

Przedmiot wynalazku zostanie uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym figury 1A i 1B przedstawiają schematy pokazujące rozmieszczenie wyposażenia pokładowego na dwupojazdowej jednostce wagonowej, odpowiednio, w widoku bocznym i w widoku poziomym z góry, odpowiednio, fig. 2A i 2B - schematy pokazujące rozmieszczenie wyposażenia pokładowego na trójpojazdowej jednostce wagonowej wywodzącej się z jednostki przedstawionej na fig. 1A i 1B, odpowiednio, w widoku bocznym i w widoku poziomym z góry, odpowiednio, fig. 3A i 3B - schematy pokazujące rozmieszczenie wyposażenia pokładowego na czteropojazdowej jednostce wagonowej wywodzącej się z jednostki przedstawionej na fig. 2A i 2B, odpowiednio, w widoku bocznym i w widoku poziomym z góry, a fig. 4A i 4B - schematy pokazujące rozmieszczenie wyposażenia pokładowego na pięciopojazdowej jednostce wagonowej, według wynalazku wywodzącej się z jednostki przedstawionej na fig. 3A i 3B.

Kolejowe jednostki wagonowe według wynalazku przedstawione na rysunku są dwupokładowymi (piętrowymi) jednostkami wagonowymi (z dwoma nałożonymi na siebie poziomami i poziomem pośrednim). W takich kolejowych jednostkach wagonowych, oprócz silnika, wyposażenie pokładowe obejmuje stosunkowo ciężkie pozycje wyposażenia, a także znacznie lżejsze pozycje wyposażenia, a obciążenia przypadające na wózek zwrotny lub nawet na oś mogą być rozłożone równomiernie tylko poprzez rozsądny rozkład wyposażenia ciężkiego i wyposażenia lżejszego. Ten rozkład jest ułatwiony przez występowanie osi, które są lżejsze od innych, a korzystnie też, przez występowanie wózków zwrotnych, które są lżejsze od innych, podane tu pojęcia oś lub wózek zwrotny obejmują, dla osi napędowej lub wózka zwrotnego silnikowego, samą oś lub sam wózek razem z silnikiem (lub silnikami), przeto, w następującym tu dalej opisie, wyrażenie „oś napędzana” odnosi się do połączenia osi z jej silnikiem trakcyjnym, wyrażenie „wózek zwrotny silnikowy” odnosi się do połączenia dwóch osi napędzanych, wyrażenie „oś nośna odnosi się do osi bez silnika, a wyrażenie „wózek zwrotny nośny” odnosi się do wózka zwrotnego bez silnika; z powyższego opisu wynika, że ciężkie osie i ciężkie wózki zwrotne są osiami napędzanymi i wózkami zwrotnymi silnikowymi, a lekkie osie i lekkie wózki zwrotne są osiami nośnymi i wózkami zwrotnymi nośnymi, wózki zwrotne półsilnikowe, których masa mieści się pomiędzy tamtym wózkiem zwrotnym silnikowym i tamtym wózkiem zwrotnym nośnym, zawierają jedną oś napędzaną i jedną oś nośną. Powyższe ciężkie wyposażenie obejmuje: układy takie jak pantografy służące do podłączenia do sieci napowietrznej zasilającej w moc elektryczną, które to układy zawierają komponenty elektrotechniczne z obwodami magnetycznymi, takie jak transformatory i cewki indukcyjne wyposażenia zasilającego wmoc napędową, jako że te komponenty tworzą całość, która nie może być porozdzielana na podzespoły i przy której nie jest pożądane by zastępować ją wieloma komponentami o niższej masie; elektroniczne jednostki dostarczania energii, które dostarczają energię z sieci napowietrznej do silników trakcyjnych, w odpowiedniej postaci, możliwie za pośrednictwem odpowiednich transformatorów, pomocnicze wyposażenie dostarczania energii, w szczególności pomocnicze silniki napędowe oraz kondensatory filtracyjne. Ta kategoria wyposażenia obejmuje także baterie akumulatorów, zestawy sprężarek silnikowych i zbiorniki magazynujące do płynów używanych w takich zestawach. Natomiast stosunkowo lekkie wyposażenie obejmuje niskonapięciowe szafki rozdzielcze i rozmaite elektroniczne jednostki sterujące, które mogą być lokowane w przedziałach, albo też wyciągane moduły, które mogą być umieszczane w niskonapięciowych szafkach rozdzielczych, nawet jeśli dla wyjaśnienia wynalazku są one pokazane na rysunku jako umieszczone obok siebie.

Wynalazek wykorzystuje tę nierówność mas występującą w różnych rodzajach wyposażenia do obciążania cięższych osi lub wózków zwrotnych w mniejszym stopniu niż lżejszych osi lub wózków

PL 195 343 B1 zwrotnych, gdziekolwiek jest to możliwe, na przykład poprzez zredukowanie do jednej pozycji ilości ciężkiego wyposażenia, lokalizowanej w przybliżeniu nad wózkami zwrotnymi silnikowymi.

W niektórych przypadkach, wózki zwrotne półsilnikowe już pozwalają na lepsze rozłożenie masy.

Innym elementem branym pod uwagę jest funkcja, którą spełnia rozłożone wyposażenie, które może zazwyczaj być zakwalifikowane do jednej z trzech następujących grup: wyposażenie trakcyjne (włączając w to silniki trakcyjne i ich elektroniczne jednostki dostarczania mocy), wyposażenie do zasilania w moc elektryczną wyposażenia trakcyjnego, oraz wyposażenie do zasilania w moc pneumatyczną; przy czym, zakładając limitowanie długości przesyłania, wewnątrz każdej z grup (elektrotechnicznej lub pneumatycznej), nie jest pożądane oddzielanie wyposażenia w tej samej grupie.

Dalszym elementem branym pod uwagę jest fakt, że ilość pozycji ciężkiego wyposażenia, a w szczególności ilość pozycji wyposażenia zasilania w moc napędową, zmienia się w zależności od kraju lub krajów, w których jednostka wagonowa jest używana, chociaż niektóre pozycje wyposażenia występują jako niezbędne na wszystkich jednostkach wagonowych.

Tutaj gdzie silniki trakcyjne są typu z napędem na 3-fazowy prąd zmienny o napięciu 500V, ten wybór narzuca potrzebę transformowania energii elektrycznej pozyskiwanej za pośrednictwem napowietrznej sieci zasilania w energię, przekazywanej przez urządzenie podłączające takie jak pantograf, do uzyskania tego napięcia. Wyposażenie zasilania w moc napędową wtedy na ogół zawiera przynajmniej jeden transformator i cewkę (lub cewki) indukcyjne, w szczególności, jeśli niezbędne jest zabezpieczenie przed zakłóceniami pochodzącymi od przekazywania mocy pomiędzy siecią napowietrzną i jednostką wagonową, indukowanymi przy lub pod wpływem włączania, do wyposażenia zasilania w moc napędową jest włączona przynajmniej jedna cewka dławikowa.

Dodatkowe wyposażenie, takie jak dodatkowe transformatory, może być oferowane na życzenie, zależnie od napięcia, które jest dostępne z sieci napowietrznej. Jeżeli jednostka wagonowa jest przeznaczona do jeżdżenia w krajach, w których napięcia sieci są różne, ona musi być typu dwunapięciowego, albo nawet trójnapięciowego.

Dokładniej mówiąc, ponieważ transformowanie energii elektrycznej, pochodzącej z sieci, na energię nadającą się do zastosowania w silnikach trakcyjnych wymaga kilku stopni, jako że sieć nie dostarcza trójfazowego napięcia 500V, oraz ponieważ najniższe napięcie oferowane przez sieci, kierowane do urządzeń według niniejszego wynalazku, jest 1500V prądu stałego, albo czasami 3000V prądu stałego, został tu dokonany wybór mocy zasilającej potrzebnej do silników trakcyjnych każdego wózka zwrotnego silnikowego, przy którym to wyborze, uznano jako odpowiednią, moc wyjściową z przetwornika elektronicznej jednostki dostarczania mocy podłączonego do zasilania napięciem 1500V prądu stałego, albo do zasilania napięciem 3000V prądu stałego (alternatywnie, może tam być jedna jednostka przypadająca na jeden silnik trakcyjny). Ponieważ wyposażenie pomocnicze, takie jak silniki pomocnicze, musi być podłączone do zasilania prądem 3-fazowym 380V, dokonano tu wyboru by dostarczyć pomocnicze wyposażenie zasilania w moc zawierające przekształtnik dostarczający to napięcie, oraz napięcie 72V prądu stałego do baterii akumulatorów, przetworzone z napięcia zasilającego 1500V prądu stałego, albo z 3000V prądu stałego, albo też z jakiegoś innego dostępnego napięcia.

Zakładając, że jest wymagana jednostka wagonowa do pracy przy zasilaniu z sieci napięciem 1500V prądu stałego i przy zasilaniu z sieci zmiennym prądem jednofazowym 50Hz, 25000V, jest wtedy przewidziany transformator obniżający napięcie, który jest przystosowany do podłączania go do zasilania prądem zmiennym 25000V od strony uzwojenia pierwotnego, a każde wtórne uzwojenie zasila jednofazowy mostek wymuszonej komutacji dostarczający napięcia 1500V prądu stałego, do przemiennika i do przekształtnika wspominanego uprzednio. Tutaj jednofazowy mostek wymuszonej komutacji jest korzystnie zespolony z elektroniczną jednostką dostarczania energii w przemienniku.

Jeżeli jest wymagana jednostka wagonowa do pracy przy zasilaniu z sieci zmiennym prądem jednofazowym 16²/3Hz, 15000V, może być użyty ten sam transformator jak i przy 50Hz, 25000V prądu zmiennego, zaprojektowany w taki sposób, że jest wyposażony w odpowiednie odczepy.

Jest przewidziany naturalnie przełącznik służący do wybierania obwodów odpowiadających każdej zmianie sieci zasilającej w moc elektryczną.

W dodatku, do wyposażenia, które zostało już opisane, każda jednostka wagonowa zawiera różne szafki zawierające konkretnie komponenty elektrotechniczne, na przykład szafki niskonapięciowe i szafki elektroniczne, które muszą być dostępne dla prowadzącego pojazd i w tym celu są rozmieszczone w kabinie dla maszynisty przewidzianej w jednostce wagonowej, oraz zawiera przynajmniej jedną niskonapięciową szafkę nie wykorzystywaną; ona także zawiera odrębne klimatyzatory dla kabin maszynisty i dla przedziałów pasażerskich. Przewidziany jest przynajmniej jeden wyłącznik prą6

PL 195 343 B1 du stałego, służący do odłączania zasilania w moc od przemienników, w przypadku udaru prądowego lub udaru napięciowego. Są tam zestawy sprężarek silnikowych już tu wymieniane oraz zbiorniki do magazynowania płynów zasilane rozmaitymi płynami pod ciśnieniem stosowanymi do różnych urządzeń, na przykład do hamulców i do cylindrów do otwierania i zamykania drzwi, i tak dalej.

Jeżeli jest niemożliwe zwracanie energii elektrycznej do sieci zasilającej w moc, tej która jest nie wykorzystywana podczas hamowania, hamulcowe urządzenia rezystancyjne mogą rozpraszać nie zużywaną energię elektryczną.

Jak zaznaczono, minimalna konfiguracja jednostki wagonowej według wynalazku, jest utworzona z dwóch modułów, to jest z dwóch pojazdów. Dla standaryzacji wytwarzania modułów i dla rozłożenia obciążeń, ilości miejsc pasażerskich w dwóch pojazdach są podobne, a wyposażenie jest rozdzielone pomiędzy dwa pojazdy; osie napędzane są mniej obciążane niż osie nośne, założone są też inne ograniczenia w stopniu takim w jakim to jest możliwe, w celu uzyskania prawidłowego rozkładu mas w każdym module, oraz w stopniu takim w jakim jest to możliwe, w celu uzyskania tego samego, w każdej jednostce wagonowej.

Również, jak zaznaczono, niektóre wyposażenie jest instalowane na życzenie, w szczególności niektóre wyposażenie elektryczne, na przykład przy życzeniach związanych z działalnością transportową jest wymagane w jednostce wagonowej z napędem przystosowanym do dwóch napięć, w stopniu takim jak to jest możliwe, instalowanie w przestrzeniach „mieszkalnych” wyposażenia na życzenie w taki sposób, żeby jego usunięcie umożliwiało instalowanie dodatkowych siedzeń dla pasażerów. Wyposażenie o niewielkim ciężarze korzystnie jest poumieszczane w pomieszczeniach w stropie, w częściach modułów gdzie siedzenia nie zajmują dwóch znajdujących się nad sobą poziomów, to jest przy końcach modułów, w przybliżeniu nad wózkami zwrotnymi, po to by nie wychodziły poza standardowe prześwity przewidziane dla ładunku. Jak zaznaczono, przy wyborze pomieszczeń dane jest pierwszeństwo niektórym pozycjom wyposażenia mającym wpływ na ograniczenie długości łączy (elektrycznych i dla przepływu cieczy).

Obszar środkowy w modułach jest generalnie zajęty przez siedzenia dla pasażerów, zarówno na górnym pokładzie jak i na dolnym pokładzie. Pokłady górne, korzystnie, oferują taką samą ilość miejsc siedzących we wszystkich modułach tej samej jednostki wagonowej; z drugiej strony, przy tej samej strukturze korpusu, możliwe jest uzyskiwanie modułów różnych typów, na przykład modułów dla użytku regionalnego oferujących około pięćdziesiąt miejsc siedzących na górnym pokładzie i modułów do użytku miejskiego oferujących, poprzez odpowiedni rozkład miejsc siedzących, o dwadzieścia siedzeń więcej na górnym pokładzie, ponieważ ograniczenia związane z wygodą podróżowania są mniej surowe dla krótkich podróży miejskich. Dzięki lekko zróżnicowanym rozkładom, w modułach regionalnych i w modułach miejskich, różnica w pojemności przewozowej pasażerów pomiędzy górnym pokładem i resztą modułu, jest większa dla modułów regionalnych niż dla modułów miejskich, ponieważ więcej pasażerów może być pomieszczonych w obszarach końcowych modułów regionalnych, na poziomie znajdującym się pomiędzy pokładami, dolnym i górnym, tak jest dlatego, bo drzwi w modułach miejskich są umieszczone bliżej końców niż ma to miejsce w pojazdach regionalnych, ponieważ w regionalnych pojazdach stosunkowo niska wysokość peronów utrudniałaby dostęp do pojazdów, jeżeli drzwi byłyby nad wózkami zwrotnymi, tak jak jest to możliwe do zrobienia przy większej wysokości peronów na stacjach miejskich, ponieważ umożliwiają to dłuższe nie poprzerywane przedziały pasażerskie w modułach miejskich, zarówno na pokładzie górnym jak i na pokładzie dolnym.

Teraz będzie opisywany układ jednostki wagonowej regionalnej złożonej z dwóch pojazdów 1, 2, połączonych usuwalnym układem sprzęgającym, taki jak pokazano na figurach 1A i 1B. W tej jednostce wagonowej wózki zwrotne silnikowe 10 są wózkami znajdującymi się przy końcach jednostki wagonowej, a wózki każdego pojazdu znajdujące się w pobliżu środka jednostki wagonowej są wózkami nośnymi 11. Każdy koniec jednostki wagonowej jest zarezerwowany dla kabiny 12 dla maszynisty, która znajduje się w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym silnikowym i jest lekko wysunięta na wspornikach z podwozia pojazdu, w której naturalnie jest pomieszczone całe wyposażenie rzeczywiście nieodzowne w kabinie maszynisty, mianowicie klimatyzator kabinowy 13, jego niskonapięciowa szafka 14, jego szafka elektroniczna 15, oraz szafka na przybory 16. Pomieszczenia w stropie pojazdu, ponad pomieszczeniem dla wózka zwrotnego, są zajęte przez rezystancyjne urządzenie hamulcowe 17, przez klimatyzator 18 dla przedziałów pasażerskich, jako że dla skuteczności klimatyzacji każdy moduł jest wyposażony w dwa klimatyzatory 18 znajdujące się przy odpowiednich końcach górnego pokładu, oraz zgodnie z wynalazkiem, przez tylko jedną stosunkowo ciężką pozycję wyposażenia, mianowicie przez jednostkę elektroniczną dostarczania mocy 19, która razem z silnikiem trakPL 195 343 B1 cyjnym tworzy wyposażenie zasilające w moc napędową wózka zwrotnego, urządzenie sterujące 20 tego wyposażenia jest umieszczone w kabinie maszynisty; w ten sposób większość grupy „trakcyjnej jest zgrupowana razem w pobliżu kabiny maszynisty. W odniesieniu do środkowej wzdłużnej pionowej płaszczyzny jednostki wagonowej, szafka niskonapięciowa 14 i szafka elektroniczna 15 są po jednej stronie kabiny maszynisty, a szafka na przybory 16 i urządzenie sterujące 20 jednostki elektronicznej dostarczania mocy, wyposażenia zasilającego w moc napędową, są po drugiej stronie kabiny maszynisty, ten rozkład pozostawia wolną przestrzeń znajdującą się w przybliżeniu pośrodku, która może być wyposażona w drzwi dające dostęp do przestrzeni pasażerskiej.

Przeciwnie do tego, czołowe obszary końcowe dwóch pojazdów 1, 2 nie są identyczne jeden względem drugiego, ponieważ wyposażenie jest rozłożone raczej z uwzględnieniem całej jednostki wagonowej niż kolejno w pojazdach, uwzględniając je jeden po drugim.

Wskutek tego, jeden pojazd ma w stropie, w skrajnym oddaleniu od kabiny maszynisty, to jest w przybliżeniu ponad jego wózkiem zwrotnym nośnym, urządzenie (pantograf) 21 podłączające jednostkę wagonową do sieci zasilania w moc elektryczną; szafki lub pomieszczenia na jednej stronie wtym pojeździe 1 mieszczą cewkę dławikową 22, wyposażenie niskonapięciowe 23 i baterie akumulatorowe 24, a na drugiej stronie transformator 25 na napięcie 25000V oraz wyłącznik obwodu prądu stałego 26, środkowy korytarz umożliwia przechodzenie z jednego pojazdu do drugiego. Zatem te szafki lub pomieszczenia zawierają większą część grupy „mocy elektrycznej”. Jak już wspominano, pomieszczenie w stropie pojazdu zawiera klimatyzator 18 dla przedziałów pasażerskich. Wyposażenie znajdujące się przy tym końcu może być cięższe niż tamto przy końcu drugim, ponieważ wózek zwrotny przy tym końcu jest lżejszy, bo jest wózkiem zwrotnym nośnym. Zwróćmy uwagę, że siedzenia pasażerskie na poziomie pośrednim, znajdującym się pomiędzy pokładem dolnym i pokładem górnym, są przewidziane w pobliżu szafek. Tym samym, jeżeli można się obyć bez pewnego wyposażenia, na przykład bez transformatora 25 na napięcie 25000V w przypadku jednostki wagonowej na pojedyncze napięcie 1500V lub 3000V, odpowiadająca mu przestrzeń może być zapełniona dodatkowymi siedzeniami pasażerskimi.

Obszar końcowy drugiego pojazdu 2, położony przeciwległe do kabiny maszynisty, mieści wewnątrz w pomieszczeniach, zależnie od ich całkowitego rozmiaru, jednostki wyciągane lub szafki, urządzenie sterujące 27b do przekształtnika, po jednej stronie korytarza środkowego, oraz zestaw sprężarki silnikowej 28 i zbiornik magazynujący 29, po drugiej stronie korytarza, to jest większość grupy „energii pneumatycznej”, blisko tego są instalowane siedzenia pasażerskie, pomieszczenia w stropie zawierają przekształtnik 30 stanowiący część dodatkowego wyposażenia zasilania w moc elektryczną i oczywiście zawierają też klimatyzator 18 dla przedziałów pasażerskich.

W wersji miejskiej, w której występują odciążenia od ładunku występującego wewnątrz samych cięższych wózków zwrotnych silnikowych 10, rezystancyjne urządzenia hamulcowe 17 są pomijane.

Teraz będzie opisywany układ jednostki wagonowej regionalnej złożonej z trzech pojazdów, połączonych usuwalnymi układami sprzęgającymi, taki jak pokazano na figurach 2A i 2B. Uzyskuje się ją poprzez umieszczenie, wewnątrz pośrodku, dodatkowego dwupokładowego pojazdu 3 (z poziomem pośrednim) pomiędzy dwoma końcowymi dwupokładowymi pojazdami 1, 2. Tutaj, dodatkowy pojazd 3 posiada wózek zwrotny silnikowy 10 i wózek zwrotny nośny 11, przy czym wózek zwrotny nośny dołączony jest do wózka zwrotnego nośnego 11 pojazdu końcowego 1, który jest wyposażony w pantograf 21.

Dla ułatwienia przekształcenia dwupojazdowej jednostki wagonowej w trójpojazdową jednostkę wagonową, oba końcowe pojazdy 1, 2 są takie same oprócz pewnej modyfikacji jednego z dwóch pojazdów, zwłaszcza dotyczy to redukcji długości łączy. Dokładniej, przekształtnik 30, który jest częścią dodatkowego wyposażenia dostarczania mocy i który był w pomieszczeniu w stropie jednego z końcowych pojazdów, jest przeniesiony do pomieszczenia w stropie dodatkowego pojazdu 3, znajdującego się w przybliżeniu ponad wózkiem nośnym, a jego urządzenie sterownicze 27 jest przeniesione do pomieszczenia w pojeździe 3 pod przekształtnikiem; ten sam koniec tego pojazdu jest wyposażony w siedzenia znajdujące się na poziomie pośrednim. Koniec przeciwległy pojazdu dodatkowego 3, powyżej wózka zwrotnego silnikowego 10, także ma siedzenia znajdujące się na poziomie pośrednim, ponieważ elektroniczna jednostka 19 zasilania w moc wózka zwrotnego silnikowego znajduje się w pomieszczeniu, w stropie pojazdu, obok odpowiadającego mu rezystancyjnego urządzenia hamulcowego 17, wskutek tego tylko urządzenie sterujące 20 elektronicznej jednostki dostarczania mocy mieści się w pomieszczeniu pojazdu 3 znajdującym się przy siedzeniach. Oczywiście, dwa klimatyzatory 18 są umieszczone w pomieszczeniach w stropie, jeden w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym nośnym 11, a drugi w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym silnikowym 10. W wersji miejskiej, dodat8

PL 195 343 B1 kowy pojazd 3 zawiera to samo wyposażenie po takim przekształceniu pojazdu, oprócz faktu, że szafka niskonapięciowa także jest podpierana przez wózek zwrotny silnikowy 10, niektóre siedzenia mogą także być wymieniane z toaletami, na przykład siedzenia znajdujące się w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym silnikowym.

Teraz będzie opisywany układ jednostki wagonowej regionalnej złożonej z czterech pojazdów, połączonych usuwalnymi układami sprzęgającymi, taki jak pokazano na figurach 3A i 3B. Uzyskuje się ją poprzez umieszczenie dalszego dwupokładowego pojazdu 4, pomiędzy dodatkowym pojazdem 3 zfig. 2 i końcowym pojazdem 2, w jednostce wagonowej, która była przedmiotem modyfikacji nadającej jej postać jednostki wagonowej trójpojazdowej.

Tutaj, ten dalszy pojazd 4 zawiera wózek zwrotny silnikowy 10 dołączony do tamtego wózka zwrotnego silnikowego w dodatkowym pojeździe 3 z fig. 2, oraz wózek zwrotny nośny 11 dołączony do tamtego wózka zwrotnego nośnego w pojeździe końcowym 2 modyfikowanym poprzednio; jednak tamten pojazd końcowy, w porównaniu do jednostki wagonowej trójpojazdowej, jest dalej modyfikowany tak by zawierał przekształtnik 30 w pomieszczeniu w stropie, tak jak w jednostce wagonowej z dwoma pojazdami 1, 2, ponieważ dalszy pojazd 4 zawiera urządzenie 21 służące do podłączania go do sieci elektrycznej napowietrznej, znajdujące się w przybliżeniu nad jego wózkiem zwrotnym nośnym 11, jakkolwiek też i w dodatkowym pojeździe 3 pozostaje zamontowany u stropu przekształtnik 30, ponieważ jest on w bezpośrednim sąsiedztwie urządzenia 21 podłączonego do napowietrznej sieci elektrycznej, znajdującego się na dachu przy drugim końcu pojazdu 1, a przy urządzeniu sterującym 20 znajdującym się w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym silnikowym jest dodana szafka 23 z wyposażeniem niskonapięciowym, po stronach odpowiednio przeciwległych do siebie, środkowego korytarza, i w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym nośnym 11 tego dalszego pojazdu 4, tak jak i nad wózkiem zwrotnym nośnym 11 innego pojazdu końcowego 1, na jednej stronie znajduje się cewka dławikowa 22, szafka niskonapięciowa 23, oraz bateria akumulatorów 24, a na drugiej stronie transformator 25 na napięcie 25000Y oraz wyłącznik obwodu prądu stałego 26; i znowu, jeżeli jest przestrzeń, która została zwolniona przez wyposażenie, w wyniku usunięcia wyposażenia montowanego na życzenie, ona może być zapełniona siedzeniami umieszczonymi na poziomie pośrednim. Jednostka elektroniczna 19 zasilania w moc silników trakcyjnych, oraz rezystancyjne urządzenie hamulcowe 17, są pomieszczone w pomieszczeniach w stropie, w przybliżeniu nad wózkiem zwrotnym silnikowym 10, oraz w pojeździe po stronach odpowiednio przeciwległych do siebie, środkowego korytarza, tam na jednej stronie znajduje się szafka niskonapięciowa 23 oraz urządzenie sterujące 20 jednostki elektronicznej zasilania w moc i siedzenia, a na drugiej stronie siedzenia pasażerskie. Jest również klimatyzator 18 dla kabin pasażerskich, umieszczony w pomieszczeniach w stropie, znajdujących się w przybliżeniu nad każdym z wózków zwrotnych 10, 11.

W wersji miejskiej, tak jak poprzednio, rezystancyjne urządzenia hamulcowe 17 są pominięte, równolegle z tym usunięta jest większość siedzeń znajdujących się w obszarach końcowych, ponieważ obszary końcowe w pojazdach miejskich są krótsze.

Teraz będzie opisywany układ jednostki wagonowej regionalnej złożonej z pięciu pojazdów, połączonych usuwalnymi układami sprzęgającymi, taki jak pokazano na figurach 4A i 4B. Uzyskuje się ją poprzez umieszczenie modułu zawierającego inny pojazd 5, pomiędzy dodatkowym pojazdem 3 i dalszym pojazdem 4, w jednostce wagonowej z figur 3A i 3B.

Tutaj pojazd 5 ma dwa wózki zwrotne nośne 11, ale jego obecność nie „obciąża znacząco działania jednostki wagonowej, która pierwotnie zawierała cztery pojazdy i która miała 50% osi napędzanych. W tym przypadku, gdzie nie występuje żaden wózek zwrotny silnikowy, pojazd zawiera, umieszczony w przybliżeniu nad każdym wózkiem zwrotnym 11, klimatyzator 18 znajdujący się w pomieszczeniu stropowym; wewnątrz pojazdu 5, w obszarach przy każdym z jego końców, są zainstalowane siedzenia dla pasażerów.

Podobnie jest w wersji miejskiej.

Możliwe jest tworzenie składów z wielu sprzężonych ze sobą jednostek wagonowych, połączonych przez usuwalne układy sprzęgające, takie właśnie jak te, które już występowały w opisie, z przyczyn ekonomicznych i dla uproszczenia, może być narzucone ograniczenie do dwóch jednostek wagonowych; ponieważ przy pojedynczej jednostce wagonowej jest prostą sprawą, jak już wspominano, utworzyć pociąg składający się z od dwóch do pięciu modułów, a więc przy dwóch jednostkach wagonowych istnieje możliwość utworzenia pociągu składającego się z od czterech do dziesięciu modułów.

Każdy pojazd 1, 2, 3, 4 mając 50% osi napędzanych, tutaj za pomocą wózka zwrotnego silnikowego 11, jest pozbawiony znanych wad, występujących przy jednym lub dwóch pojazdach ze

PL 195 343 B1 wszystkimi osiami napędzanymi, które stanowią jednostkę wagonową posiadającą nadmiar mocy kiedy jest stosowana bez pojazdu pośredniego, oraz posiadającą niedomiar mocy kiedy jest stosowana z wieloma nie napędzanymi pojazdami pośrednimi; w przeciwieństwie do tego tutaj jest uzyskiwana jednostka wagonowa, która jest zawsze napędzana w sposób optymalny i jest w stanie przyjąć dodatkowy nie napędzany pojazd 5 bez znaczących niedogodności.

Oczywiście, jednostki wagonowe, które właśnie zostały opisane, są zaledwie przykładami, ale dla równomiernego, w przybliżeniu, rozkładu mocy napędowej wzdłuż każdej jednostki wagonowej według wynalazku, są one ustanowionym tematem zmierzającym do ograniczeń odnoszących się do czynnika mocy napędowej. Jak już wspominano, czynnik mocy napędowej pojazdu lub grupy pojazdów jest zdefiniowany jako stosunek ilości osi napędzanych do ogólnej ilości wszystkich osi w pojeździe lub w grupie pojazdów. Według wynalazku, kiedy są składane jednostki wagonowe, stosunek czynników mocy napędowej w każdej z grup złożonej z dwóch pojazdów (obojętne czy sąsiadujących ze sobą, czy nie) mieści się wewnątrz indywidualnie określonego przedziału; a dokładniej, według wynalazku, dla stosunku pomiędzy odpowiednimi czynnikami mocy napędowej w każdej grupie złożonej z dwóch pojazdów, jest dobierana wielkość, która jest nie mniejsza niż 1/3 i nie większa niż 3. Ten warunek może być nawet nałożony na dwa pojazdy w jednostce wagonowej i nic nie przeszkadza, że wtedy jest możliwe wzięcie pod uwagę takiej samej grupy pojazdów z dokładnie takim samym czynnikiem mocy napędowej dwa razy, a wówczas stosunek czynników mocy napędowej równa się 1, co jest przypadkiem jednostki wagonowej z figur 1A i 1B, w której dwa pojazdy posiadają współczynnik mocy napędowej równy 1/2. W przypadku jednostek wagonowych z figur 2A i 2B, oraz z figur 3A i 3B, wszystkie pojazdy mają czynnik mocy napędowej równy 1/2, i wszystkie grupy pojazdów złożone z dwóch pojazdów mają czynnik mocy napędowej równy 1/2, a stosunek czynników mocy napędowej zawsze równa się 1. Dla jednostki wagonowej z figur 4A i 4B, w której się znajduje pojazd nie napędzany, grupy złożone z dwóch pojazdów mają czynnik mocy napędowej albo 1/2 albo 1/4, zależnie od tego czy one zawierają nie napędzany pojazd czy też nie; zatem stosunek czynników mocy napędowej jest równy 1, w przypadku jeśli weźmie się pod uwagę grupę składającą się z dwóch jednakowo napędzanych pojazdów, oraz 2 lub 1/2, jeśli się weźmie pod uwagę grupy ustanowione inaczej, zależnie od tego czy czynnik mocy napędowej grupy z większą ilością osi napędzanych jest licznikiem, czy mianownikiem, w stosunku czynników mocy napędowej. Zauważmy, że ograniczenie czynników mocy napędowej do przedziału od 1/3 do 3 odpowiada sytuacji, w której, na przykład, znajduje się dwa pojazdy posiadające 50% osi napędzanych, jeden pojazd nie napędzany i jeden pojazd posiadający 100% osi napędzanych.

Jednostki wagonowe i składy są zawsze napędzane z zachowaniem przybliżonej proporcji do ilości pojazdów w nich występujących, a tym samym w przybliżeniu proporcjonalnie do wielkości ich masy; daje to taki rezultat, że jednostki wagonowe lub składy nie jeżdżą wolno (z powodu niedomiaru mocy), co wpływa na regularność ruchu na szlakach kolejowych, po których one się poruszają.

Konstrukcja modularna pozwala przy działalności transportowej łatwo reagować na zmianę zapotrzebowań poprzez dodawanie pojazdu 3, a jeśli to niezbędne to i dalszego pojazdu 4, oraz w sytuacjach nadzwyczajnych, możliwe jest dodanie nie napędzanego pojazdu 5, a poprzez złożenie dwóch jednostek wagonowych, ustanowienie składu. Co więcej, pojemność każdej jednostki wagonowej może być powiększana poprzez dodawanie od jednego do trzech modułów 3, 4, 5, i to bez konieczności jednoczesnego usuwania istniejącego modułu z jednostki wagonowej, z powodów technicznych.

Ta konstrukcja pozwala również przy działalności transportowej na modyfikację taboru, jeżeli popyt na usługi transportowe nie został na początku prawidłowo oceniony, poprzez kontynuację odpowiedniego stosowania pojazdów 1, 2, 3, 4, 5 już posiadanych, oraz na minimalizację początkowych nakładów inwestycyjnych związanych z działalnością transportową, spodziewając się wzrostu popytu w międzyczasie.

Koszty są również obniżane przez fakt, że jest stosowana ta sama struktura konstrukcyjna przy budowie wszystkich pojazdów tego samego składu, niezależnie od tego czy skład jest przeznaczony do użytku regionalnego, czy do użytku miejskiego.

Ponieważ jednostki wagonowe nie są projektowane jako sprzężone pojazdy, które muszą być niezależne, ale jako zestaw pociągowy, który może zawierać, w tym przypadku, od dwóch do pięciu modułów, nie występuje tam nadmiarowość wyposażenia w przypadku jednostek wagonowych zawierających cztery lub pięć modułów, a będące do dyspozycji wyposażenie jest zawsze wykorzystywane optymalnie.

PL 195 343 B1

Konstrukcja ta pozwala zawsze na regularny rozkład obciążeń przypadających na oś, co wyklucza przeciążanie osi pracujących w pobliżu granic dopuszczalnych dla infrastruktury kolejowej, ze wszystkimi ubocznymi ujemnymi stronami występującymi w takiej praktyce.

Także, ponieważ większość wyposażenia, które może być zbyteczne jako wyposażenie, które z założenia służy do użytku w specjalnych okolicznościach działalności transportowej, jest instalowana w obszarach zajmowanych przez pasażerów, pominięcie jego oznacza, że może być powiększona pojemność przewozowa zajmowana przez pasażerów. Fakt, że tak wiele jak tylko to jest możliwe wyposażenia obowiązującego jest instalowane w stropie modułów oznacza, że maksymalna ilość przestrzeni może być zarezerwowana dla przedziałów pasażerskich, ta korzyść jest uwydatniana w wersji miejskiej przez fakt, że drzwi znajdują się wtedy nad wózkami zwrotnymi.

Wreszcie, umieszczanie wyposażenia zależnie od jego obszaru funkcjonowania, albo według grupy (trakcyjne, elektroenergetyczne, pneumatyczne energetyczne), redukuje długość łączy potrzebnych do wewnętrznych połączeń pozycji wyposażenia wewnątrz tej samej grupy.

Jednakże wynalazek oczywiście nie ogranicza się do przykładów opisanych i pokazanych powyżej, ale i inne postacie mogą być rozważane bez wychodzenia poza dziedzinę wynalazku. Zwłaszcza jednostka wagonowa zawierająca pięć modułów mogłaby być na przykład pojazdem o 50% osi napędzanych, podobnie jak ta czteromodułowa (z czynnikiem mocy napędowej równym 1), albo nawet jeden z elementów jakiejś jednostki wagonowej już zawierającej przynajmniej dwa pojazdy końcowe posiadające 50% osi napędzanych, może być albo pojazdem nie napędzanym, albo pojazdem posiadającym 100% osi napędzanych, co w przypadku jednostki wagonowej złożonej z trzech modułów oznaczałoby, że ta jednostka wagonowa posiada 33% osi napędzanych (czynnik mocy napędowej wynoszący od 1/2 do 2), albo 66% osi napędzanych (czynnik mocy napędowej wynoszący od 2/3 do 3/2), odpowiednio; zwróćmy uwagę na wzgląd, w tym przypadku, że w praktyce niezbędne jest dla każdego z końcowych pojazdów mieć pantograf nad jego wózkiem zwrotnym nośnym; również, niezbędne jest w praktyce, w wersjach przystosowanych do zasilania trzema napięciami, posiadanie dwóch pantografów, ale w tym przypadku jest wygodnie by środkowy pojazd posiadał dodatkowy pantograf nad jego wózkiem zwrotnym nośnym.

Claims (17)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Modularna kolejowa jednostka wagonowa utworzona przynajmniej z dwóch pojazdów z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, zawierająca przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią napędzaną, przynajmniej jeden wózek zwrotny z przynajmniej jedną osią nośną, oraz wyposażenie pokładowe obejmujące przynajmniej jedną jednostkę elektroniczną dostarczania energii do zasilania w moc napędową jednego lub więcej silników trakcyjnych, przynajmniej jedną jednostkę do dostarczania mocy do jednostki elektronicznej, przynajmniej jedną pomocniczą jednostkę do dostarczania mocy do wyposażenia pomocniczego, przynajmniej jedno urządzenie do podłączania do sieci napowietrznej zasilającej w energię elektryczną, w której to jednostce wagonowej czynnik mocy napędowej jakiegoś pojazdu lub grupy pojazdów jest zdefiniowany jako stosunek ilości osi napędzanych do całkowitej ilości wszystkich osi w pojeździe lub w grupie pojazdów, znamienna tym, że przynajmniej jeden pojazd (1) zawiera przynajmniej jeden wózek zwrotny (10) z przynajmniej jedną osią napędzaną i przynajmniej jeden wózek zwrotny (11) z przynajmniej jedną osią nośną; przy czym przynajmniej jeden wózek zwrotny (11) jednostki wagonowej zawiera przynajmniej jedną oś nośną, jest zespolony z przynajmniej jedną pozycją (19, 22, 25, 30, 21) wyposażenia pokładowego, rozmieszczoną w przybliżeniu nad nim, a stosunek pomiędzy odpowiednimi czynnikami mocy napędowej w każdej z dwóch grup zawierających dwa pojazdy jednostki wagonowej, jest nie mniejszy niż 1/3 i nie większy niż 3.
2. 2. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej jeden wózek zwrotny (10) zawierający przynajmniej jedną oś napędzaną, posiada dwie osie napędzane.
3. 3. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej jeden wózek zwrotny (11) zawierający przynajmniej jedną oś nośną, posiada dwie osie nośne.
4. 4. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że nad wózkiem zwrotnym (10) zawierającym przynajmniej jedną oś napędzaną, jest rozmieszczona przynajmniej jedna jednostka elektroniczna dostarczania energii (19).

   PL 195 343 B1
5. 5. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że nad przynajmniej jednym wózkiem zwrotnym (10) zawierającym przynajmniej jedną oś przemiennik i jest umieszczona w stropie pojazdu.
6. 6. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że nad przynajmniej jednym wózkiem zwrotnym (10) zawierającym przynajmniej jedną oś napędzaną, jest rozmieszczony rezystancyjny układ hamowania (17).
7. 7. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że nad wózkiem zwrotnym (11) zawierającym przynajmniej jedną oś nośną jest rozmieszczona przynajmniej jedna jednostka dostarczania mocy (22, 25, 30).
8. 8. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej jedna jednostka zasilania w moc napędową zawiera przynajmniej jeden transformator elektryczny (25).
9. 9. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej jedna jednostka zasilania w moc napędową zawiera przynajmniej jedną cewkę dławikową (22).
10. 10. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej jeden wózek zwrotny (11) zawierający przynajmniej jedną oś nośną, jest zespolony z przynajmniej jedną jednostką dostarczania mocy (22, 25, 30) i z jednym urządzeniem (21) przystosowanym do podłączania do napowietrznej sieci zasilającej w energię elektryczną, rozmieszczonymi nad tym wózkiem zwrotnym.
11. 11. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że zawiera przynajmniej jeden pojazd (3, 4), umieszczony wewnątrz pośrodku, z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, znajdujący się pomiędzy pojazdami końcowymi (1, 2), i ten wymieniony środkowy pojazd (3, 4) zawiera wózek zwrotny (10) z przynajmniej jedną osią napędzaną oraz zawiera wózek zwrotny (11) z przynajmniej jedną osią nośną.
12. 12. Jednostka wagonowa według zastrz. 11, znamienna tym, że wózek zwrotny (10) zawierający przynajmniej jedną oś napędzaną, w tym przynajmniej jednym pojeździe środkowym (3, 4), posiada dwie osie napędzane.
13. 13. Jednostka wagonowa według zastrz. 11, znamienna tym, że wózek zwrotny (11) zawierający przynajmniej jedną oś nośną, w tym przynajmniej jednym pojeździe środkowym (3, 4), posiada dwie osie nośne.
14. 14. Jednostka wagonowa według zastrz. 11, znamienna tym, że zawiera inny środkowy pojazd (5) z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, znajdujący się pomiędzy dwoma pojazdami, i zawierający dwa wózki zwrotne nośne (11).
15. 15. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że zawiera środkowy pojazd z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, znajdujący się pomiędzy dwoma pojazdami końcowymi (1, 2), i zawierający dwa wózki zwrotne, z których jeden zawiera dwie osie napędzane, a drugi zawiera przynajmniej jedną oś napędzaną.
16. 16. Jednostka wagonowa według zastrz. 1, znamienna tym, że zawiera środkowy pojazd z dwoma nałożonymi na siebie poziomami, znajdujący się pomiędzy dwoma pojazdami końcowymi (1, 2), i zawierający dwa wózki zwrotne, z których jeden zawiera dwie osie nośne, a drugi zawiera przynajmniej jedną oś nośną.
17. 17. Skład kolejowy, znamienny tym, że zawiera przynajmniej dwie jednostki wagonowe połączone przez usuwalny układ sprzęgający.