-
Triebwagenzug für den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere
-
Untergrundbahnen für minimalen Tunnelquerschnitt Die Erfindung bezieht
sich auf einen Triebwagenzug entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
-
Aus Kostengründen sollte der Tunnelquerschnitt bei U-Bahnen und dgl.
so gering wie möglich gehalten werden. Der ervcrderllche Mindestquerschnitt wird
weitgehend von der gen bauform bestimmt. Während die Wagenbreite vor alle durch
die Sitzanordnung vorgegeben wird, ist die Wagenhöhe abhMngig von einer den Fahrgästen
zumutbaren Mindeste und der Anordnung des Wagenkastens zu den Laufwerken. Eine wesentliche
Höhenreduzierung ist bereits durch die Tieferlegung
der Fahrgastzelle
zu gewinnen, wenn die Laufwerk nicht unterhalb des Wagenkastens, sondern neben ihn
unter Anwencung von Aufsattelungen angeordnet werden. Bei einem bekannten Triebwagenzug
finden identische gekuppelte Fahrgastkabinen mit zwischen den Kabinen angeordneten
elnacnsigen Lafwerken Verwendung. Auf diesen Laufwerken stütze sich die Wagenkästen
auf der einen Seite direkt und auf der anderen Seite über die Kupplung des angrenzenden
Wagenkastens ab.
-
Die Wagenböden erhalten so einen verhältnismäßig garinqen Abstand
zur Schiene. An einem oder beiden Kopfenden ces Zuges sind spezielle abkuppelbare
Führerkabinen angeordnet, die alle zum Antrieb des Gliederzuges erforderlichen Einrichtungen
enthalten (DT-OS 27 11 646).
-
Ein solcher Triebwagen zug weist bereits Vorteile gegenüber den herkömmlichen
Triebwagen bezüglich des erforderlichen Tunnelquerschnitts durch seine Tieferlegung
des Ges amtwagens in Richtung geringerer Bodenfreiheit auf. Die unterhalb der Wagen
angebrachten elektrischen und pneumatischen Geräte für Steuerung, Hilfsbetrieb,
Bremse, Heizung und Lüftung ur.d dgl.
-
begrenzen ein Tieferlegen.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Triebwagen zu schaffen, der einen
besonders kleinen Tunnelquerschnitt erfordert und darüber hinaus optimal wartungs-
und reparaturfreundlich ist.
-
Diese Aufgabe wird für einen Triebwagen zug der eingangs genannten
Art
dadurch gelöst, daß die zwischen den Fahrgastzellen angeordneten Laufwerke als zwei-achsge
Drehgestelle ausgebildet sind, die wenigstens im mittleren Teil des Zuges Triebdrehgestelle
sind und in den Freiräumen zwischen den Fahrgastzellen lösbar befestigte Gerätecontainer
tragen, die für eine Aufnahme der von der zugehörigen Fahrc-stzelle trennbaren Starkstrom-,
Steuer- und Hilfsbetriebsausrüstungen vorgesehen sind. Damit wird der Wagen weitgehend
von seinen elektrotechnischen und pneumatischen Bauteilen befreit und kann durch
Fortfall der Bodenwanne kleiner gebaut werden, ohne daß die eigentliche Fahrgastzelle
im Volumen reduziert werden muß. Im Gegenteil, auch hier können verteilt angeordnete
Geräte entfallen. Die Konzentrierung der elektrotechnischen und pneumatischen Bauteile,
einschlie3lich Antriebsmotor mit seiner Steuerung und den Hilfsbetrieben für den
Wagen, wie z.B. Umformer, Batterie, Kompressor, Stronabnehmer, Heiz- und Lüftungsaggregate
etc. in einem abnehrtaren Gerätecontainer auf einheitlichen Antriebseinheiten (Drehgestellen)
zwischen den Fahrgastzellen hat wesentliche Vorteile.
-
So kann der Gerätecontainer als Einheit in den Werkstätten von Elektrofirmen
rationell fabrikmäßig vorgefertigt, funktionsfähig ausgeliefert und braucht nur
noch mit Schnellverschlüssen auf die Drehgestelle aufgesetzt zu werden. Daraus ergibt
sich eine große Wartungs- und Reparaturfreundlichkeitf da Eingriffe nicht mehr von
der Grube aus, d.h. von unten durchgeführt werden müssen, sondern direkt vom Bahnsteig
aus am Gerätecontainer durchgeführt werden können. Er weist dazu
zu
öffnende Außenwände auf. Schwierigere Reparaturen erfolgen zweckmäßig in der Elektrofirma
nach bloßem Austausch des Gerätecontainers. Durch diese Bauweise ergibt sich en
Triebwagenzug mit relativ einfachen Fahrgastzellen, hche-Verfügbarkeitsquote und
einer Ausrüstung mit niedrigen Ur'-terhaltungskosten. Durch die Trennung der wesentlichen
eletrischen Bauteile von den Fahrgastzellen sind auch Vorteile hinsichtlich geringeren
Geräuschpegels und der Wärmebeewnflussung anzugeben. Auch dient die klare Trennung
der Starkstromanlage vom Fahrgastraum einem verbesserten Unfallschut-.
-
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung verbleibt nur cl von den
Fahrgästen zu bedienende und diese unmittelbar betref fende elektrische Ausrüstung
in den Fahrgastzellen und ist über flexible Leitungen mit Steckverbindungen an den
zugehörigen Gerätecontainer angeschlossen. Zu dieser im Fahrzeug verbleibenden Elektrik
gehören Beleuchtung, Türsteuerung und ggf.
-
Heizung und Belüftung sowie notwendige Informationssysteme.
-
Zu Wartungs- und Reparaturzwecken ist eine schnelle und einfache Trennung
von dem oder den Gerätecontainern möglich. Neben diesen Steuer- und Versorgungsleitungen
ist lediglich eine Starkstromversorgungsleitung (T-Leitung), eine Batterieleitung
sowie eine Hauptluftleitung für die Bremse durch den Zug zu führen. Dies kann z.B.
auf dem Dach in einem selbsttragenden Kanal erfolgen. Es ergeben sich dadurch auch
erhebliche Einsparungen an teitungsmaterial, Gewicht und Fertigungskosten, die auch
aus verminderter Montagezeit resultieren.
-
Es ist ferner zweckmäßig, daß Prüf- und Diagnoseeinrichtungen für
die elektrische Ausrüstung in den Gerätecontainern mit untergebracht und über die
Diagnosestecker abfragbar sind.
-
Um einen genügenden Freiraum für den Gerätecontainer zu schaf @-fen,
werden vorteilhaft die Fahrgastzellen ber Schnabel-bzw. Schwanenhalsträger auf den
Drehgestellen aufgesattet.
-
Der Triebwagenzug erhält zwar durch die notwendigen Freiräume für
die Gerätecontainer Verlustlängen und wird damit länger, dies entspricht jedoch
etwa den Verlustlängen bei konventionellen Zügen durch unbesetzte Fahrerstände.
Es spielt bei Automatisierung des Zugverkehrs mit dichter Zugfolge und kleineren
Einheiten (bis zu drei- bis vierteiligen Triebzügen) nur eine untergeordnete Rolle.
-
An Hand eines schematischen Ausführungsbeispiels wird de rfindung
näher erläutert. Die Figur zeigt eie zweiteiliger.
-
Triebwagenzug mit Fahrgastzellen 1 und 2, die auf einem rnitt leren
Triebdrehgestell 3 und jeweils einem endseitiger. Laufdrehgestell 4 bzw. 5 abgestützt
sid. Die Abstutzung er Fahrgastzellen auf dem mittleren Triebdrehgestell 3 erfolgt
durch Aufsattelung über abgekröpfte Schwanenhalsträger 6 und 7. De:n zwei-achsigen
Triebdrehgestell 3 ist dem dadurch gewonnenen Freiraum ein abnehmbarer Gerätecontainer
8 aufgesetzt, der die Starkstromausrüstung sowie die den Fahrgastzellen zugehörigen
elektrischen und pneumatischen Geräte für Steuerung, Hilfsbetrieb,
Heizung,
Lüftung und die Batterie enth-=lt. Der Gertecontainer 8 mit dem Triebdrehgestell
3 bildet eine Antriebseinheit, die mit den Fahrgastzellen elektrisch und mechanisch
gekuppelt ist. Die elektrische und pneumatische Versorgung für die Beleuchtung,
Türsteuerung, ggf. auch der Heizung und Lüftung sowie der Informationssysteme der
einzelnen Wagen erfolgt über flexible streckbare Zuleitungen 9, 10. Der Gerätecontainer
trägt im dargestellten Beispiel einen Oberleitungs stromabnehmer 11. Eine Oberleitung
12 ist aus Sicherheitsgründen für einen evtl. Fluchtweg durch den Tunnel günstiger
als eine am Erdboden verlegte dritte Schiene. Durchgehende Versorgungsleitungen,
insbesondere Hochspannungsleitungen und Rohre (Druckluft), werden zweckmäßig auf
dem Dach der Fahrgastzellen in einem selbsttragenden geschützten Kanal angeordnet.
-
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt.
Insbesondere sind drei- und vierteilige Triebwagenzüge für "Mini-U-Bahnen" denkbar.
Die vorgeschlagene Technik ist im übrigen nicht an bestimmte Wagenb au arten hinsichtlich
Fußbodenhöhe und Wagenquerschnitt gebunden und auch bei asymmetrischen Wagenquerschnitten
anwendbar.
-
4 Patentansprüche 6 Seiten Beschreibung 1 Bl. Zeichnungen