PL189098B1 - Wagon przegubowy do kombinowanego transportu ładunków, zwłaszcza pojazdów drogowych - Google Patents

Abstract

1 . W agon przegubowy do kombinowanego trans- portu ladunków, zwlaszcza pojazdów drogowych, w którym czesci pow ierzchni jako pow ierzchnia la- dunkow a sa przem ieszczalne pionow o m echani- zm am i podnoszacym i i czesci stron czolow ych sa ulozyskowane ruchom o w kierunku poziom ym na wózku lub podw oziu, znam ienny tym, ze w zestawie pociagowym moze on zalamywac sie w plaszczyznie pionowej tylko na przegubach (2), które lacza dwa czlony wagonu lacznikowego (4) i wagony laczniko- we (4) sa polaczone przegubowo z pom ostam i po- srednimi (6) poprzez prowadnice lukowe (5) z m oz- liwoscia przekrecania poziomego, a od jednego do drugiego przegubu (2) stanowi w pionie sztyw na przy zginaniu plyte, przy czym odstep fikcyjnych punktów obrotu (B) prow adnicy lukowej (5) je st m niejszy niz odstep punktów podparcia (A) na w ózku/pod- woziu (3), a prowadnica lukowa (5) jest uksztaltow a- na bardziej plasko albo krzywo i/lub skrajny punkt prowadnicy lukowej (5) na osi wagonu lacznikowego (4) moze byc wybrany 1 umieszczony w róznej odle- glosci. Fig 2 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest wagon przegubowy do kombinowanego transportu ładunków, zwłaszcza pojazdów drogowych, w którym części powierzchni jako powierzchnia ładunkowa są przemieszczalne pionowo mechanizmami podnoszącymi i części stron czołowych są ułożyskowane ruchomo w kierunku poziomym na wózku lub podwoziu. Za pomocą takiego wagonu przegubowego można przewozić oraz ładować i wyładowywać bez dodatkowych środków pomocniczych w szczególności wszystkie samochody ciężarowe, także z przyczepą, albo ciągniki siodłowe.

Znane wagony do kombinowanego transportu ładunków mają bardzo małe koła pod powierzchnią ładunkową, które są poddawane wysokim obciążeniom dynamicznym i są narażone na duże zużycie. Znany jest z niemieckiego opisu patentowego nr DE 42 36 161 Al tego rodzaju wagon do kombinowanego przewozu ładunków, który jest wyposażony w normalne wózki wagonów towarowych i w swojej środkowej części ma kilka opuszczanych, łączących się ze sobą częściowych powierzchni ładunkowych. Wagon taki ze względu na dopuszczalną skrajnię dla pojazdu może przewozić tylko samochód ciężarowy albo przyczepę lub w korzystnym przypadku ciągnik siodłowy.

Celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji wagonu do kombinowanego transportu ładunków, który dzięki specjalnemu ukształtowaniu stron czołowych części środkowej mieszczącej ładunki (samochód ciężarowy, kontener itd.) i jej połączeniom z ramami nośnymi oraz dzięki specjalnemu ukształtowaniu i wzajemnemu przyporządkowaniu i rozmieszczeniu pionowej podpory i poziomego połączenia przegubowego wagonu umożliwia przewóz wszystkich samochodów o dopuszczalnych rozmiarach i dopuszczalnej masie. Podwozia

189 098 tego wagonu powinny charakteryzować się małym zużyciem, to znaczy powinny mieć długie okresy pomiędzy konserwacjami i długą żywotność.

Wagon przegubowy do kombinowanego transportu ładunków, zwłaszcza pojazdów drogowych, w którym części powierzchni jako powierzchnia ładunkowa są przemieszczalne pionowo mechanizmami podnoszącymi i części stron czołowych są ułożyskowane ruchomo w kierunku poziomym na wózku lub podwoziu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że w zestawie pociągowym może on załamywać się w płaszczyźnie pionowej tylko na przegubach, które łączą dwa człony wagonu łącznikowego i wagony łącznikowe są połączone przegubowo z pomostami pośrednimi poprzez prowadnice łukowe z możliwością przekręcania poziomego, a od jednego do drugiego przegubu stanowi w pionie sztywną przy zginaniu płytę, przy czym odstęp fikcyjnych punktów obrotu prowadnicy łukowej jest mniejszy niż odstęp punktów podparcia na wózku/podwoziu, a prowadnica łukowa jest ukształtowana bardziej płasko albo krzywo i/lub skrajny punkt prowadnicy łukowej na osi wagonu łącznikowego może być wybrany i umieszczony w różnej odległości.

Korzystnie, pomost pośredni w pobliżu jego końców jest połączony z częścią czołową poprzez mechanizmy podnoszące jako blokowane mechanizmy przegubowe z napędami oraz pomost może być opuszczany i/lub podnoszony umożliwiając zachowanie ekstremalnych skrajni dla pojazdów w wąskich tunelach.

Korzystnie, powierzchnia ładunkowa w zagłębieniu pomostu pośredniego jest wyposażona w znane mechanizmy podnoszące do ładunku i rozładunku.

Korzystnie, przeguby w kierunku wzdłużnym są umieszczone sprężyście za pomocą znanych urządzeń. .

W korzystnej swojej postaci wynalazek nadaje się do specjalnego zastosowania, takiego jak jazda w wąskim tunelu, który dopuszcza tylko małą skrajnię górną, przy czym dolny profil daje się rozszerzyć przy niezbyt dużych kosztach.

Wagon przegubowy zbudowany według wynalazku może skręcać się w płaszczyźnie poziomej, a w płaszczyźnie pionowej jest sztywny przy zaginaniu. Poziome skręty i pionowe punkty podparcia na wózkach dobrano tak, że w stanie sprzężonym siłowo na opuszczonej powierzchni ładunkowej wagonu przegubowego istnieje dostateczna skrajnia dla pojazdu. Wagon do specjalnych zastosowań ma opuszczaną swoją środkową dolną część. Na czas jazdy w warunkach normalnej skrajni obniżenie to można cofnąć.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wagon przegubowy z załadowanym pojazdem drogowym, w widoku z boku, fig. 2 - sprzężony wagon przegubowy na pokazanym przesadnie łuku toru, w widoku z góry, fig. 3 - odmianę wagonu przegubowego z lewą połową w normalnym położeniu podczas przewozu pociągiem i z prawą połową w położeniu obniżonym, w widoku z boku, fig. 4 - następny wariant jednego członu wagonu przegubowego w położeniu załadowania, w widoku z boku, a fig. 5 przekrój X-X według fig. 2.

Na fig. 1 pokazany jest wagon przegubowy 1, który składa się z pomostu pośredniego 6 oraz z lewego i prawego członu wagonu łącznikowego 4. Pomost pośredni 6 jest przewidziany do umieszczania transportowanych ładunków. W pokazanym przykładzie ładunkiem jest samochód ciężarowy 9. Wagon łącznikowy 4 składa się z dwóch członów, które są połączone ruchomym w płaszczyźnie pionowej przegubem 2, a poziomo stanowią one sztywny na wyginanie zespół. Wagon łącznikowy 4 wspiera się w punktach podparcia A na wózkach/podwoziach 3. Można sobie wyobrazić, zgodnie z ideą wynalazku, że sam wagon łącznikowy 4 jest podwoziem i może przejąć identyczne zadania. Pomost pośredni 6 jest połączony przegubowo z wagonem łącznikowym 4 poprzez prowadnicę łukową 5, tak że wagon łącznikowy 4 i pomost pośredni 6 mogą obracać się względem siebie w płaszczyźnie poziomej. W przykładzie wykonania pokazanym na fig. 5 ta znana prowadnica łukowa jest wykonana jako prowadnica na łożyskach tocznych. Łożyska toczne 12 są umieszczone między wagonem łącznikowym 4 i pomostem pośrednim 6 oraz są prowadzone i utrzymywane w znany sposób, przy czym mogą być przenoszone siły poprzeczne i naciski z pomostu 6 na wagon 4 i odwrotnie. Przedstawiona na rysunku prowadnica łukowa 5 jako prowadnica na łożyskach tocznych może być też ukształtowana zgodnie z ideą wynalazku jako znany mechanizm łańcuchowy.

189 098

Za pomocą takich prowadnic łukowych 5 pomost pośredni 6 na łuku toru można doprowadzić w wymagane położenie wynikające z obliczeń skrajni. Uzyskuje się to poprzez odpowiednią konstrukcję części, które wyznaczają fikcyjne punkty obrotu B, na przykład przez zmianę krzywizny prowadnicy łukowej 5. Można też przesunąć skrajny punkt prowadnicy 5 na osi wzdłużnej na wagonie łącznikowym 4. Pomost pośredni 6 ogranicza powierzchnię ładunkową 7 przeznaczoną dla wszystkich pojazdów drogowych, która jest widoczna jako zagłębienie na fig. 1. Wagon przegubowy 7 jest na całej swojej długości sztywny między przegubem 2 na jednej stronie i przegubem 2 na drugiej stronie. Cały zestaw tego wagonu może więc załamywać się tylko na przegubach 2 w płaszczyźnie pionowej. Powierzchnia ładunkowa 7 jest ukształtowana z możliwością regulacji wysokości za pomocą znanych urządzeń, których nie pokazano na rysunku, na przykład przy użyciu metody z zastosowaniem poduszek powietrznych według niemieckiego opisu patentowego nr DE 42 36 161 Al.

Na fig. 2 można zauważyć korzystne współdziałanie fikcyjnych punktów obrotu B i wynikającej z tego pozycji teoretycznych punktów prowadzenia z punktami przecięcia E z osią C łuku toru dla uzyskania długiej powierzchni ładunkowej. W widoku z góry widać wagon przegubowy 1 przedstawiony na przesadnie ciasnym łuku z osią C łuku toru. Wagony łącznikowe 4 są sprzężone poprzez przeguby 2. Dwa człony wagonu 4 tworzą ich wspólną osią wzdłużną F sieczną osi C łuku toru. Punkt przecięcia jest punktem podparcia A na ławie skrętowej wózka/podwozia 3. Prowadnica łukowa 5, która łączy sztywno pionowo wagon łącznikowy 4 z pomostem pośrednim 6, wyznacza fikcyjny punkt obrotu B. Jest to punkt przecięcia obu siecznych, które jednocześnie stanowią oś wzdłużną F wagonu łącznikowego i oś wzdłużną D powierzchni ładunkowej. Odstęp punktu przecięcia E na osi C łuku toru wyznacza skrajnię w strefie powierzchni ładunkowej 7.

Figura 3 przedstawia specjalny wariant widzianego z boku wagonu przegubowego 1 w widoku z boku. Odmiana ta jest przeznaczona do przewozu ładunków w ciasnych tunelach. Potrzeba tam dużych nakładów na powiększenie górnej części skrajni tunelu, ale mniej kosztuje poszerzenie u dołu. Dlatego w tym wariancie wagonu przegubowego 1 przy przejeździe przez wąski tunel opuszcza się środkową część wagonu przegubowego 1, czyli pomost pośredni 6, w dolną poszerzoną część skrajni tunelu. Na pozostałych odcinkach, dla których obowiązuje duża skrajnia pojazdu, cofa się to obniżenie. Lewa strona fig. 3 ukazuje ten normalny stan. Wagon przegubowy I z przegubem 2 i wózkiem/podwoziem 3 jest połączony wagonem łącznikowym 4 z pomostem pośrednim 6 poprzez prowadnicę łukową 5, dokładnie jak w wariancie podstawowym. Jednak pomost pośredni 6 blisko obu końców jest podzielony i wyposażony w część czołową 11 oraz za pomocą blokowanych mechanizmów dźwigniowych, w pokazanym przykładzie - mechanizmów przegubowych 8, jest złączony sztywno oraz jest ukształtowany z możliwością podnoszenia lub opuszczania za pomocą napędów 10. Mogą tu znaleźć zastosowanie także znane elementy prowadzące i połączeniowe. Prawa strona fig. 3 ukazuje pomost pośredni 6 opuszczony do jazdy w wąskim tunelu, co uzyskuje się przez przestawienie blokowanych mechanizmów przegubowych 8 za pomocą napędów 10.

Figura 4 przedstawia rozszerzony wariant fig. 3 z członęm wagonu przegubowego 1 w położeniu ładowania. Podobnie jak w wariancie wyjściowym na fig. 1 układ ten obejmuje przeguby 2, wózki/podwozia 3, wagony łącznikowe 4 i prowadnicę łukową 5. W porównaniu z fig. 3 zmodyfikowano podział pomostu pośredniego 6 i blokowane mechanizmy przegubowe 8 tak, że pomost 6 daje się podnieść w położenie ładowania. W efekcie można trwale połączyć powierzchnię ładunkową 7 z pomostem pośrednim 6.

189 098

CN

CT

Ll

CJ

Tj<O

Tf

189 098

189 098

189 098

Fig. 5

Fig. 1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (4)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Wagon przegubowy do kombinowanego transportu ładunków, zwłaszcza pojazdów drogowych, w którym części powierzchni jako powierzchnia ładunkowa są przemieszczalne pionowo mechanizmami podnoszącymi i części stron czołowych są ułożyskowane ruchomo w kierunku poziomym na wózku lub podwoziu, znamienny tym, że w zestawie pociągowym może on załamywać się w płaszczyźnie pionowej tylko na przegubach (2), które łączą dwa człony wagonu łącznikowego (4) i wagony łącznikowe (4) są połączone przegubowo z pomostami pośrednimi (6) poprzez prowadnice łukowe (5) z możliwością przekręcania poziomego, a od jednego do drugiego przegubu (2) stanowi w pionie sztywną przy zginaniu płytę, przy czym odstęp fikcyjnych punktów obrotu (B) prowadnicy łukowej (5) jest mniejszy niż odstęp punktów podparcia (A) na wózku/podwoziu (3), a prowadnica łukowa (5) jest ukształtowana bardziej płasko albo krzywo i/lub skrajny punkt prowadnicy łukowej (5) na osi wagonu łącznikowego (4) może być wybrany i umieszczony w różnej odległości.
2. 2. Wagon przegubowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pomost pośredni (6) w pobliżu jego końców jest połączony z częścią czołową (11) poprzez mechanizmy podnoszące jako blokowane mechanizmy przegubowe z napędami (10) oraz pomost (6) może być opuszczany i/lub podnoszony umożliwiając zachowanie ekstremalnych skrajni dla pojazdów w wąskich tunelach.
3. 3. Wagon przegubowy według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że powierzchnia ładunkowa (7) w zagłębieniu pomostu pośredniego (6) jest wyposażona w znane mechanizmy podnoszące do ładunku i rozładunku.
4. 4. Wagon przegubowy według zastrz. 1, znamienny tym, że przeguby (2) w kierunku wzdłużnym są umieszczone sprężyście za pomocą znanych urządzeń.