CN206654052U - 具有可横向移动的铰接件的铰接式车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种铰接式车辆，所述铰接式车辆具有第一车厢厢体和至少一个另外的第二车厢厢体(1，2)，所述第一车厢厢体和第二车厢厢体经由第一铰接件(3)彼此联接，其中所述第一铰接件(3)设置在所述第一车厢厢体和所述第二车厢厢体(1，2)之间，并且至少构成为适用于实施所述第一车厢厢体和所述第二车厢厢体(1，2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动并且用于在所述第一车厢厢体和所述第二车厢厢体(1，2)之间传输驱动力和制动力，其中所述第一铰接件(3)可运动地与所述第一车厢厢体(1)连接，使得所述第一车厢厢体和所述第二车厢厢体(1，2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线运动，从而除了围绕所述竖轴线的所述旋转运动外，还实现了所述第一车厢厢体和所述第二车厢厢体(1，2)相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动。

Description

具有可横向移动的铰接件的铰接式车辆

技术领域

本实用新型涉及一种具有第一车厢厢体和至少一个另外的第二车厢厢体的铰接式车辆，所述第一车辆厢体和第二车厢厢体经由第一铰接件彼此联接，其中第一铰接件设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间，并且至少构成为适用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动，并且用于在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间传输驱动力和制动力。

背景技术

从现有技术中充分已知开始提出类型的铰接式车辆、尤其用于运输乘客的大空间的车辆，例如客运的轨道车辆或者还有铰接式公交车。

在驶过狭窄的铁轨线路时，轨道车辆的底盘的偏移角可能会达到其设计极限。这尤其涉及低地板车辆，其中偏移角由于在底盘上方低地板的实施方案而在结构上受限。

在此需将所谓的双铰接式车辆(例如DE 10 2010 040 840 A1或者DE 10 2006049 868 B3)和真正的多铰接式车辆(例如DE 94 09 044 U1或者EP 1 580 093 B1)与所谓的单铰接式车辆(例如DE 35 04 471 A1)或者也称为短铰接式车厢区分开，其中单铰接式车辆相对于多铰接式车辆具有良好的动态行驶特性，然而其驶过狭窄的铁轨线路的能力会受到进一步限制。铰接件的数量相应是重要的，借助于所述铰接件将车厢厢体彼此连接，所述车厢厢体分别支撑在底盘或者转向架上。

同样在低地板的实施方案中构造的通常的转向架车辆，在驶过狭窄的铁轨线路方面具有与单铰接式车辆类似的限制，所述转向架车辆能够借助于双铰接件或联接器组装为铰接式车辆(例如DE 195 43 183 A1)。

单铰接式车辆在车厢厢体之间也能够具有多个铰接件。所述单铰接式车辆例如具有下部的铰接件和上部的铰接件。下部的铰接件设置用于在车厢厢体之间联接和传输驱动力、制动力和必要时重力。上部的铰接件用于释放或者限制车厢厢体之间的俯仰和/或侧倾运动。在进行侧倾运动时，车厢厢体彼此扭曲。对于侧倾柔性或者扭曲柔性的上部的铰接件而言已知多种解决方案，例如从EP 1 647 462 B1、DE 1 164 246 A、DE 10 2005 016 713A1或者DE 4 446 282 C1中已知。

下部的铰接件在此通常构成为球形可运动的铰接件并且经由悬臂与车厢厢体刚性地连接。这些作为组件例如通过DE 101 39 970 A1已知的下部的铰接件允许车厢厢体围绕竖轴线(z轴)的旋转运动并且(根据实施方案)原则上也允许俯仰运动以及侧倾运动。

多铰接式车辆或者双铰接式车辆适合于驶过没有过渡弯道或者具有小的弯道半径的狭窄的弯道系列，然而底盘必须以高的抗偏移性连接到车厢厢体上。否则车辆在制动和加速时或者在山地运行中在纵向力影响下倾向于弯曲和与其相关的脱轨。这导致明显变差的行驶舒适性、更低的防止脱轨的动态安全性以及提高的轮-轨道-磨损。相对于单铰接式车辆，在多铰接式车辆中同样不利的是，长的轿模块引起在车辆上的非常不均匀的轴负荷分布，从而引起在中间的底盘上的非常高的轴负荷，并且铰接件经受高的竖直的支撑负荷。大量铰接区域进而大量车厢厢体此外引起吸引力较差的内部空间以及引起高的结构耗费。

DE 10 2010 040 840 A1示出一种具有双铰接件的车辆。提出：替代于俯仰耦联，将双铰接点中的一个抗俯仰地构成，使得产生具有仅一个俯仰自由度的双铰接件。除此之外，在车顶区域中能够设置有纵向导杆。作为替选方案提出：将三件式的车辆构成为，使得两个在一侧上抗俯仰的双铰接件分别借助于运动学的耦联件在车顶区域中彼此耦联，使得在这两个铰接件上出现分别相同的俯仰角。

而单铰接式车辆仅有限地适合于驶过具有短弯道、狭窄的C弯道或者S弯道的轨道(Gleisharfen)，如尤其在车辆停放设施的区域中所出现的那样。除此之外，单铰接式车辆在驶入弯道时具有提高的静态的净空间需求。

实用新型内容

本实用新型基于下述目的：提出一种在线路复杂并且缺少过渡弯道的情况下同时以小的净空间需求来运行的铰接式车辆。

所述目的通过根据本实用新型的一种铰接式车辆来实现。本实用新型的改进方案和设计方案在下文中描述。

根据本实用新型的铰接式车辆、尤其单铰接式车辆，例如短途客运的低地板轨道车辆，包括第一车厢厢体和至少一个另外的第二车厢厢体，所述第一车厢厢体和第二车厢厢体经由第一铰接件彼此联接。第一铰接件设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间，并且所述第一铰接件至少构成为适用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动。除此之外，第一铰接件构成为适用于在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间传输驱动力和制动力。此外，第一铰接件能够构成为适用于在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间传输支撑负荷。

根据本实用新型，第一铰接件相对于第一车厢厢体可运动地设置在第一车厢厢体上并且与第一车厢厢体连接，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第一车厢厢体的纵轴线运动，从而除了围绕竖轴线的枢转运动外，也实现了第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动、尤其移动。

车厢厢体围绕竖轴线的旋转运动也称为枢转运动，并且第一铰接件相应地构成至少用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此的枢转运动。第一铰接件例如构成为枢转轴承，以便在弯道行驶时允许车厢厢体围绕车辆竖轴线的旋转运动。第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点在此位于铰接式车辆的竖轴线中。第一铰接件除此之外能够构成用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的横轴线的俯仰运动和/或用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的纵轴线的侧倾运动。第一铰接件尤其构成为球形铰接件。铰接式车辆的竖轴线在处于水平平面上的铰接式车辆中是竖直的。铰接式车辆的纵轴线以及铰接式车辆的横轴线位于水平平面中并且彼此垂直并且显然与竖轴线正交。在此，铰接式车辆的纵轴线在驶过无弯道的直的路线的铰接式车辆中沿着行驶方向指向。类似地限定车厢厢体的轴线。所述轴线在所描述的铰接式车辆的状态中平行于铰接式车辆的相应的轴线伸展或者与它们重合。

第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点的横向于第一车厢厢体的纵轴线的运动由此具有至少一个沿着第一车厢厢体的横轴线的方向的方向分量。在此，其能够是旋转点的仅仅平行于或者沿着第一车厢厢体的横轴线的移动，但或者例如也能够是旋转点在圆形轨道上或者在其它不同于直线的轨道上的运动，其中随后将具有沿着竖轴线或纵轴线的方向分量的运动添加给具有沿着第一车厢厢体的横轴线的方向分量的运动。

如果第一铰接件构成为简单的旋转铰接件或者铰链式铰接件，或者第一铰接件类似地构成为球窝关节或者球形铰接件，那么第一铰接件的第一铰接件体以可围绕铰接件轴线旋转的方式安装在第一铰接件的第二铰接件体中或其上。球头例如作为第一铰接件体以可围绕铰接件轴线旋转的方式安装在互补地设计的、作为第二铰接件体的关节窝中，所述铰接件轴线共轴地伸展穿过球头和关节窝。因此，第一铰接件的铰接件轴线和铰接式车辆的竖轴线重合，第一车厢厢体和第二车厢厢体以围绕所述竖轴线可旋转的方式经由第一铰接件彼此连接，其中第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点位于竖轴线中。为了在这种情况下使第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线运动，以简单的方式将第一铰接件以可横向于第一车厢厢体的纵轴线运动的方式与第一车厢厢体连接。所述第一铰接件例如以可沿着轴线移动的方式设置在第一车厢厢体上，例如借助于悬臂，所述悬臂以可沿着第一车厢厢体的横向方向移动的方式保持在第一车厢厢体上。本实用新型的一个改进方案因此提出：铰接件构成为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点位于第一铰接件的铰接件轴线中，其中第一铰接件以可横向于第一车厢厢体的纵轴线运动的方式设置在第一车厢厢体上并且与该第一车厢厢体连接，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第一车厢厢体的纵轴线运动。

然而也可以考虑第一铰接件的其它设计方案。如果第一铰接件例如包括具有多个导杆或者连杆并且具有多个用于将导杆或连杆支承在多个点上的轴承的转向拉杆，那么旋转点位于第一铰接件的轴承或者另一物理构件的外部。为了将第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的“虚拟的”旋转点保持为可横向于第一车厢厢体运动，那么也能够需要如下措施，例如使轴承沿着铰接式车辆的纵轴线的方向移动，所述措施对于本领域技术人员而言在存在第一铰接件的结构时是清楚的。

重要的是第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的可运动性。在此需将车厢厢体的横向可运动性和车厢厢体的侧倾运动彼此区分开。在第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的方向运动时，这两个车厢厢体的竖轴线竖直地伸展从而彼此平行地伸展。而在侧倾运动中，车厢厢体相对彼此不移动，它们仅倾斜从而它们的竖轴线具有大于零的角度。通常，这两个竖轴线在侧倾运动中也不再沿着竖直方向伸展。

侧倾运动通过下部的铰接件和上部的铰接件实现，所述下部的铰接件沿着铰接式车辆的纵轴线、横轴线和竖轴线的方向吸收和引导通常在车厢厢体之间出现的力，所述上部的铰接件以沿着车辆横向方向可运动的方式设置在车厢厢体上。上部的铰接件在此将相对小的力从一个车厢厢体传输到另一车厢厢体上。下部的铰接件相应地设计以允许侧倾运动。为了允许侧倾和俯仰运动，球形铰接件作为下部的铰接件已证实是合适的。

在车厢厢体和转向架、尤其驱动转向架之间的驱动力和制动力的传输经由转向架在车厢厢体上的纵向刚性的耦联来实现，车厢厢体支撑在所述转向架上。在两个相邻的并且彼此经由铰接件联接的车厢厢体之间借助于铰接件进行驱动力和制动力的传输，所述驱动力和制动力沿着铰接式车辆的纵向方向指向。如果设有下部的铰接件和上部的铰接件，那么驱动力和制动力并且必要时还有支撑负荷，借助于下部的铰接件传输。其被相应地设计尺寸。

本实用新型的第一铰接件用于传输驱动力和制动力并且必要时也用于传输支撑负荷，从而相应地构成并且有利地在车厢厢体的下部区域中设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间，尤其设置在相应的转向架之间，车厢厢体支承在所述转向架上。第一铰接件由此不配属给这两个车厢厢体中的任何一个并且与这两个车厢厢体间隔开地设置。根据本实用新型的另一改进方案，第一铰接件设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间的车厢过渡部下方。车厢过渡部用于使人员在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间通行。相对于具有下部的和上部的铰接件的单铰接式车辆，例如EP 1 647 462 B1中的单铰接式车辆，根据本实用新型的铰接件布置实现了相邻的车厢厢体的车厢厢体底架和底盘相对彼此的横向移动，其中所述单铰接式车辆不允许相邻的车厢厢体的车厢底架和底盘相对彼此根据线路所需要的横向移动。

在改进方案中，第一铰接件构成为适用于在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间传输支撑负荷。支撑负荷尤其沿着竖轴线的方向作用从而沿着竖直方向作用。当车厢厢体本身不支撑在底盘或者转向架上时或者当在单铰接式车辆中车厢厢体的重心位置偏离于转向架中心时，支撑负荷尤其必须被吸收。所述支撑负荷由此主要由车厢厢体的重力产生。

按照根据本实用新型的铰接式车辆的另一改进方案，第一铰接件刚性地与第二车厢厢体连接。第一铰接件包括至少两个彼此可运动的铰接件部分，例如关节窝和球头。至少一个铰接件部分因此刚性地设置在第二车厢厢体上，使得不能实现在相应的铰接件部分和第二车厢厢体之间的相对运动。第一铰接件例如借助于悬臂固定在第二车厢厢体上。

另一改进方案在于：第一铰接件沿着第一车厢厢体的横向方向是可运动的，尤其以沿着第一车厢厢体的横向方向可移动的方式设置在第一车厢厢体上并且与该第一车厢厢体连接。沿着第一车厢厢体的横向方向的可移动性例如通过悬臂来实现，所述悬臂以沿着第一车厢厢体的横向方向可移动的方式、例如沿着轴线连接在第一车厢厢体上，并且第一铰接件的至少一个铰接件部分与所述悬臂连接。

一个实施方式提出：第一铰接件、尤其第一铰接件的第一铰接件部分或者第一铰接件体，以沿着第一车厢厢体的横向方向可运动的方式，尤其以沿着第一车厢厢体的横向方向可移动的方式与第一车厢厢体连接，并且第一铰接件、尤其第一铰接件的第二铰接件部分或者第二铰接件体与第二车厢厢体刚性地连接。

根据本实用新型的一个替选的设计方案，第一铰接件以围绕铰接式车辆的竖轴线可旋转的方式与第一车厢厢体连接。第一铰接件因此以在一个平面中可枢转的方式设置在第一车厢厢体上。所述平面尤其是垂直于车辆竖轴线的水平面。第一铰接件与第一车厢厢体的可枢转的连接尤其借助于第三铰接件实现。

第三铰接件例如与第一车厢厢体连接并且设置在第一车厢厢体的朝向第二车厢厢体的端侧上。第一铰接件例如构成为旋转铰接件或铰链式铰接件或者构成为球窝关节或球形铰接件，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点位于第一铰接件的铰接件轴线中。第三铰接件同样例如能够构成为旋转铰接件或铰链式铰接件或者构成为球窝关节或球形铰接件，使得第一铰接件和第一车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点位于第三铰接件的铰接件轴线中。在第一铰接件和第三铰接件之间设置有连杆或者耦联杆。因此，第三铰接件的旋转角是在第一车厢厢体的纵轴线和位于第一铰接件和第三铰接件之间的连杆之间的角度。

然而，该实施方式不应与所谓的双铰接件混淆。具有双铰接件的车辆虽然同样适合于驶过不具有过渡弯道或者具有小的弯道半径的狭窄的弯道系列，但是它们具有其它缺点，如在上文中部分地所描述的那样。为了驶过狭窄的弯道系列，在双铰接件的这两个旋转点上需要在数量级上相同大小的枢转角度，然而所述枢转角度能够根据线路相同地或者不同地取向并且能够彼此以不同的比例存在。也就是说，在没有具有精确的线路识别的复杂的控制装置的情况下，在双铰接式车辆中无法保护铰接件防止弯曲，同时无法一起锁住对于弯道行驶所需要的枢转角度。应指出的是，这两个双铰接点的大致同样大的枢转角度不允许在主运动、即车厢厢体相对彼此的枢转和车厢厢体相对彼此的横向移动之间的清楚的功能分离。由此，无法与车厢厢体之间的枢转运动不相关地在行驶动态和运行上所期望地限制车厢厢体之间的横向运动。此外不利的是因长的折棚区域而导致的无吸引力的乘客舱。

除了小的净空间需求外，本实用新型附加地具有如下优点：均匀的轴负荷分布和小的铰接件负荷。

抗俯仰和侧倾的双铰接件在两个车厢厢体之间示意性地具有两个铰接件，所述铰接件具有如下铰接件轴线，所述铰接件轴线彼此平行地伸展并且平行于车辆竖轴线伸展。在铰接件之间存在连杆。车厢厢体的纵轴线相对于连杆所成的角度在完全处于弯道中的车辆中是同样大的。为此可能仅需要在相应大约15°至20°的数量级中的铰接件角度。而为了能够驶过狭窄的弯道系列，相应需要例如35°，这引起相应长的折棚区域。由此，在车厢厢体的纵轴线之间的理论上可行的角度可能为直至70°，但是这可能随之带来所提到的缺点。

与此相反，在改进方案中，第一铰接件的最大的旋转角在第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线旋转运动时至少为30°、尤其至少38°。最大的旋转角是第一铰接件所允许的最大可能的旋转角。第一铰接件在结构上构成为，使得不超过最大的旋转角，例如借助于端部止挡件。在此，这些端部止挡件也能够直接设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体的朝向彼此的端部之间从而也限制第三铰接件的次级的较小的枢转角。

在改进方案中，第三铰接件在结构上构成为，使得第三铰接件的最大的旋转角明显小于第一铰接件的最大的旋转角。

特别地，在短弯道行驶中或者在驶过C型弯或者S型弯时，第一铰接件的运动或者第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点的横向于第一车厢厢体的纵轴线的运动，尤其第一铰接件的和第一车厢厢体的围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动没有明显地有助于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动。第三铰接件没有有助于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动。特别地，第三铰接件仅用于使第一铰接件横向于第一车厢厢体的纵轴线运动或者用于使第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线运动。

这例如通过如下方式实现：铰接式车辆包括至少一个复位元件，所述复位元件构成用于将大于零的预设力施加到第一铰接件上或者施加到第一铰接件与第一车厢厢体的连接部上，所述力反作用于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开预设的静止位置的运动。悬臂或者耦联杆例如用作为第一铰接件与第一车厢厢体的连接部。

在预设的静止位置中，车厢厢体相对彼此不横向移动，第一车厢厢体的纵轴线和第二车厢厢体的纵轴线重合。第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点尤其在预设的静止位置中位于铰接式车辆的第一车厢厢体的纵轴线上。在预设的静止位置中，第一铰接件免受横向于第一车厢厢体的纵轴线的外部力。

如果第三铰接件设置用于将第一铰接件与第一车厢厢体连接，那么第三铰接件的旋转运动通过预设力来锁住。如果第三铰接件中的扭矩反作用于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开预设的静止位置的运动，那么所述扭矩被认为包括在对引起扭矩的预设力的说明中。

复位元件的力通常以横向于第一车厢厢体的纵轴线的至少一个方向分量朝向第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点的静止位置起作用。复位元件的力的横向于第一车厢厢体的纵轴线的至少一个方向分量具有大于零的预设量值。

当预设的力被超出时，第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开静止位置的运动由此才是可行的，其中所述预设的力横向于第一车厢厢体的纵轴线朝向第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点的静止位置起作用并且通过复位元件施加。

根据另一改进方案，预设的力大于第一铰接件中的摩擦力矩，所述摩擦力矩反作用于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动。

根据另一改进方案，预设的力与第一车厢厢体和/或第二车厢厢体的底盘的偏移角和/或偏移力矩成预设的比值。预设的力通常也能够与车厢厢体下方的一个或多个底盘的偏移角或偏移力矩成预设的比值，所述底盘在狭窄的弯道系列中需要横向可移动性。

预设的力尤其以机械的方式例如借助于弹簧施加，以电的方式例如借助于电动机施加，或者气动地或尤其液压地施加。复位元件在改进方案中相应地设置在第一车厢厢体上和/或与该第一车厢厢体连接并且与第一铰接件连接或者与第一铰接件和第一车厢厢体的连接部连接，例如与第一铰接件和第三铰接件的连接部或者与第一铰接件与位于第一铰接件和第三铰接件之间的连杆或者耦联杆的连接部连接。

本实用新型的另一改进方案提出：预设的力对应于大于5kNm的车辆力矩、尤其对应于大于10kNm的车辆力矩，所述预设的力通过至少一个复位元件施加到第一铰接件上或者施加到第一铰接件和第一车厢厢体的连接部上，并且所述预设的力反作用于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开预设的静止位置的运动。复位元件相应构成为适用于施加预设的力。

在一个变型形式中，铰接式车辆包括至少一个阻尼元件，所述阻尼元件衰减第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵向线离开预设的静止位置的至少一个运动。

在改进方案中，阻尼元件衰减第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转旋转的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线的如下任何运动：所述运动是离开静止位置的运动或者从偏转的位置回到静止位置中的运动。就车厢厢体链的定向而言，较弱地衰减回到静止位置中的运动是有意义的。

为了限制第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线运动从而为了限制第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的可运动性，铰接式车辆能够包括端部止挡件，所述端部止挡件构成并且设置用于限制第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开预设的静止位置的运动。

第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线的静止位置在铰接式车辆的静止状态中被确定。在该静止状态中，铰接式车辆处于水平的、无弯道的并且直的路线上。旋转点在其静止位置中例如位于车辆纵轴线上。

在改进方案中，端部止挡件尤其设置在第一车厢厢体上，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线离开预设的静止位置的运动在两个方向上分别被限制到预设的量值上。所述量值对于这两个方向而言有利地时是相同的，例如在这两个方向上离开静止位置的运动分别被限制到至多0.3m、尤其分别被限制到至多0.2m上。

本实用新型的一个有利的改进方案在于：第一铰接件可运动地与第一车厢厢体连接，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第二车厢厢体的纵轴线运动，从而除了第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕竖轴线的旋转运动外，还实现了第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动。

第一铰接件相对于第二车厢厢体的这种横向可运动性在改进方案中是可锁住的。为此相应适当地设有锁止设备。可锁住性尤其适合于锁住第一铰接件横向于第二车厢厢体离开预设的静止位置的运动。除此之外，铰接式车辆能够包括另一锁止设备，所述另一锁止设备用于锁住第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线的运动。该锁止设备因此也尤其适合于锁住第一铰接件横向于第一车厢厢体离开预设的静止位置的运动。

第一铰接件的旋转点的横向可运动性尤其在路线网的狭窄部位中，例如在车库、环行线中或者在具有狭窄的净空间的曲率改变时释放。而在通过牵引或者推动进行救援铰接式车辆时，锁住第一铰接件的旋转点的运动。另一可行性在于：在锁住状态中测量作用到锁止设备上的力，并且在超出预设的阈值的情况下发出信号，尤其将信号发送给铰接式车辆的驾驶员，或者限制铰接式车辆的驱动力，以便限制弯曲危险。

除了用于锁住第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于所述第一车厢厢体和/或所述第二车厢厢体的纵轴线的运动的锁止设备之外，铰接式车辆还能够包括调节设备，用于使第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线运动从而用于使第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的方向运动。此后，铰接式车辆能够包括控制设备，所述控制设备用于主动地控制调节设备，例如根据第一车厢厢体和/或第二车厢厢体的底盘的偏移角来主动地控制调节设备。因此，在超出第一车厢厢体和/或第二车厢厢体的底盘或者转向架的偏移角的预设的阈值时，能够进行车厢厢体相对彼此沿着第一车厢厢体的横向方向的成比例的移动。

调节设备类似于复位元件施加预设的力。所述调节设备在改进方案中相应地构成并且设置在第一车厢厢体上。预设的力尤其以机械的方式、例如借助于弹簧施加，以电的方式、例如借助于电动机施加，或者气动地或尤其液压地施加。调节设备和复位元件在改进方案中是相同的。控制设备因此能够用于主动地控制复位元件。

本实用新型的另一改进方案提出：第一铰接件可运动地与第二车厢厢体连接，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第二车厢厢体的纵轴线运动，其中铰接式车辆包括第一耦联装置，所述第一耦联装置构成为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以第一量值横向于第一车厢厢体的运动引起第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以预设的第二量值横向于第二车厢厢体运动，所述第二量值与第一量值相关。耦联装置为此尤其与第一车厢厢体和第二车厢厢体连接。耦联能够再次机械地、电地或者液压地进行。耦联装置包括至少一个调节设备，例如根据一个实施方式包括至少两个液压缸，其中一个液压缸设置第一车厢厢体上而另一个设置在第二车厢厢体上并且对第一铰接件作用，使得第一铰接件沿着关于第一车厢厢体的横向方向的运动引起第一铰接件沿着第二车厢厢体的横向方向以相反的方向并且尤其以相同的量值运动。

在改进方案中，第一耦联装置构成为，使得第一量值和第二量值之间的比在0.25和4之间，尤其在0.8和1.25之间。特别地，第一耦联装置构成为，使得第一量值与第二量值相同。

根据另一改进方案，铰接式车辆具有至少一个另外的第三车厢厢体，所述第三车厢厢体经由第二铰接件与第一车厢厢体联接，其中第二铰接件设置在第一车厢厢体和第三车厢厢体之间并且至少构成为适用于实施第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动并且用于在第一车厢厢体和第三车厢厢体之间传输驱动力和制动力，其特征在于，第二铰接件可运动地与第一车厢厢体连接为，使得第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第一车厢厢体的纵轴线运动，从而除了围绕竖轴线的旋转运动外，还实现了第一车厢厢体和第三车厢厢体相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动。第二铰接件在第一车厢厢体和第三车厢厢体之间如第一铰接件在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间那样具有相同的功能。所述第二铰接件也能够相同地构成。

在改进方案中，铰接式车辆能够包括第二耦联装置，所述第二耦联装置构成为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以第一量值横向于第一车厢厢体的运动引起第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以预设的第二量值横向于第三车厢厢体运动，所述第二量值与第一量值相关。耦联装置在此能够设置在第一车厢厢体上。在此，耦联装置也包括至少一个调节设备。

在改进方案中，第一铰接件构成为从而在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间设置为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离与距第二车厢厢体的距离的比值在0.25至4的区间中，尤其在0.8至1.25的区间中。

类似地，第二铰接件能够构成为从而在第一车厢厢体和第三车厢厢体之间设置为，使得第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离与距第三车厢厢体的距离的比值在0.25至4的区间中，尤其在0.8至1.25的区间中。

测量相应的旋转点距相应的车厢厢体的端侧的距离，车厢厢体以所述端侧终止。可能的附件，例如悬臂，不是车厢厢体的部分，第一铰接件借助于所述悬臂与车厢厢体连接。传统的车厢厢体包括纵向载体、竖向载体和横向载体，所述纵向载体、竖向载体和横向载体包围车厢厢体的内部空间。车厢厢体的端侧的端部通过车厢厢体的外壳来确定，所述外壳还被确定用于包围车厢厢体的内部空间。

在改进方案中，第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离，以及第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离至少为200mm、尤其至少为300mm。第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第二车厢厢体的距离，或者第一车厢厢体和第三车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第三车厢厢体的距离至少为200mm、尤其至少400mm。所提到的距离至多为1000mm、尤其至多500mm。

如果设有第三铰接件用于可枢转地将第一铰接件与第一车厢厢体连接，那么第一铰接件和第一车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离至多为1000mm、尤其至多500mm。第三铰接件和第一车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离在此尤其明显小于第一铰接件和第一车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距第一车厢厢体的距离。

在根据本实用新型的铰接式车辆的另一改进方案中，第一铰接件构成为并且可运动地与第一车厢厢体连接为，使得第一车厢厢体距第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点的距离沿着第一车厢厢体的纵轴线的方向在第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于第一车厢厢体的纵轴线运动时基本上不变

在此，基本上不变尤其意味着：旋转点平行于第一车厢厢体的纵轴线的运动的量值与旋转点横向于纵轴线的运动的量值的比值小于0.3、尤其小于0.1。优选地，该比值是零。当旋转点仅横向于第一车厢厢体的纵轴线移动时，是这种情况。

在改进方案中，第一车厢厢体和第二车厢厢体分别支撑在底盘上、尤其支承在转向架上，所述底盘尤其分别中心地设置在相应的车厢厢体下方。铰接式车辆能够包括两个、三个、四个或者更多个车厢厢体。如果其是所谓的短铰接式车辆，那么每个车厢厢体分别支撑在一个、尤其中心地设置在车厢厢体下方的转向架上。如下车辆称为短铰接式车厢，在所述车辆中每个车厢部分需要一个转向架。在这些车厢中通常完全省去了铰接件控制装置，更确切地说，铰接件自动地通过二系弹簧的复位力来调节，并且也仅需传输第一铰接件的小的支撑负荷。铰接式车辆在改进方案中是短途客运的低地板车辆。

根据本实用新型的铰接式车辆的底盘或转向架的偏移角通常被限制为最大8°、尤其为最大4.5°。

如已经解释过的那样，第一铰接件尤其是所谓的下部的铰接件。铰接式车辆此外也能够在第一车厢厢体和第二车厢厢体之间具有上部的铰接件。可以考虑上部的铰接件的多个构成形式。

为了锁住第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此的俯仰自由度，在车厢厢体的上部的区域中例如能够使用耦联杆。

在根据本实用新型的铰接式车辆的一个设计方案中，球形铰接件在车厢厢体之间设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体的上部的区域中。这能够用于支撑竖直力。第一铰接件同样构成为球形铰接件从而俯仰柔性和侧倾柔性地构成。因此，车厢厢体相对彼此的侧倾运动仅还同时与车厢厢体相对彼此的横向移动一起实现。这两种运动彼此耦联。铰接件尤其设置为，使得其铰接件轴线重合。

除此之外，第一车厢厢体和第二车厢厢体相对彼此的枢转可运动性、俯仰可运动性和/或侧倾可运动性例如借助于适当地构成和设置的端部止挡件来限制。

附图说明

本实用新型可允许大量的实施方式。所述实施方式根据下面的附图详细阐述，其中分别示出一个设计实例。相同的元件在附图中设有相同的附图标记。

图1示出位于短弯道中的现有技术的单铰接式车辆，

图2示出位于C型弯中的现有技术的单铰接式车辆，

图3示出位于S型弯中的现有技术的单铰接式车辆，

图4示出本实用新型的原理性的作用方式，

图5示意性地在俯视图中示出根据本实用新型的铰接式车辆的第一实施方式，

图6示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图7示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图8示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图9示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图10示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图11示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图12示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图13示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图14示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图15示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图16示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图17示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图18示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图19示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图20示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图21示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图22示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图23示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图24示意性地示出本实用新型的另一实施方式，

图25示意性地示出本实用新型的另一实施方式。

具体实施方式

在图1中示出位于短弯道中的现有技术的三件式的单铰接式车辆。所述车辆具有三个车厢厢体11、12、13，所述车厢厢体分别支撑在转向架14、15、16上。车厢厢体11和12围绕车辆的指向图层的竖轴线旋转或枢转。车厢厢体11和12围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点用10表示。中间的车厢厢体12的底盘15的纵轴线在此与中间的车厢厢体12的纵轴线重合。而前面和后面的车厢厢体11和13的转向架14和16相对于车厢厢体11和13的相应的纵轴线分别具有大的偏移角γ。这两个偏移角γ在此处示出的极限位置中同样大。

为了驶过C型弯，如在图2中图解说明的那样，也设有三件式的单铰接式车辆的端侧的车厢厢体11和13的底盘14和16的增大的偏移角γ。

具有增大的偏移角的单铰接式车辆与由常规的单铰接式车辆可驶过的铁轨线路相比虽然能够驶过更狭窄的铁轨线路，但是这是以减小底盘区域中的低地板的通道宽度为代价的。无限制地提高偏移角同样是不可行的，以至于对于这些车辆而言也存在不能驶过的、更狭窄的铁轨线路。

替代于三件式的车辆，也使用两件式的或者四件式的车辆。四件式的车辆在此原则上能够由两个两件式的车辆组成，所述两个两件式的车辆借助于完全俯仰开放(nickoffen)的双铰接件(类似于联接装置，但是在其上方具有低地板的过渡部)连接。在此，偏移角在C型弯和短弯道中减小。不利的是，不能够保持所期望的车辆长度，并且不能驶过狭窄的S型弯，因为偏移角可能变得过大，如在图3中所简略示出的那样。这两个车厢厢体11和12的底盘14和15的在极限位置中同样大的偏移角γ超出预设的最高程度。

多铰接式车辆是驶过狭窄的铁轨线路的替选方案，所述多铰接式车辆在其动态的行驶特性、轴负荷和铰接件负荷以及大数量的车厢厢体和铰接件方面的缺点是广为人知的。另一方面，可能要放弃单铰接式车辆的100％的低地板性，或者可能要在结构上改造铁轨基础设施。

根据本实用新型，该问题通过如下方式实现，即在铰接式车辆的、尤其单铰接式车辆的、尤其低地板单铰接式车辆的第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2之间的第一铰接件3至少沿着第一车厢厢体1的横向方向可运动地与第一车厢厢体1连接。这在图4中示意性地示出。

根据本实用新型的铰接式车辆包括至少两个车厢厢体1和2，所述至少两个车厢厢体经由第一铰接件3彼此联接。所述铰接式车辆也能够包括一个或多个另外的车厢厢体从而三件式地或者多件式地构成。

第一铰接件3设置在第一车厢厢体和第二车厢厢体1、2之间并且至少构成为适用于实施第一车厢厢体和第二车厢厢体1、2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动并且用于在第一车厢厢体和第二车厢厢体1、2之间传输驱动力和制动力。竖轴线在图4中垂直于图层并且有时也称为z轴。第一车厢厢体和第二车厢厢体1、2围绕竖轴线的旋转运动引起第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2相对彼此的枢转角度α，从而引起在第一车厢厢体的纵轴线4和第二车厢厢体2的纵轴线5之间的角度α。第一车厢厢体1的纵轴线4在此确定坐标系的x轴。垂直于纵轴线并且垂直于竖轴线的轴线因此称为横轴线或y轴。第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点在此也设有附图标记10。第一铰接件3在此构成为简单的旋转铰接件或者构成为球形铰接件，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10与第一铰接件3的铰接件轴线重合。第一铰接件3经由悬臂6固定在车厢厢体1和2的相应的端侧上。

此时，第一铰接件3可运动地与第一车厢厢体1连接为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点可横向于第一车厢厢体1的纵轴线运动。

由此，除了围绕竖轴线的枢转运动(具有角度α)外，第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2相对彼此(以量值Δy)沿着车辆横轴线的方向的运动也是可行的。第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2沿着车辆横轴线的方向的运动随着第一车厢厢体和第二车厢厢体的纵轴线的偏移而发生。在直的路线上这样运动时，这两个车厢厢体1和2的纵轴线4和5可能彼此平行地以所述量值与横向运动错开。因此，也能够提及这两个车厢厢体1和2或它们的车厢厢体底架以及它们的相应的转向架相对彼此移动，所述移动不应与在侧倾时(车厢厢体底架以及相应的转向架相对彼此不横向移动)车厢厢体1和2相对彼此的扭转混淆。

通过单一铰接件的横向可移动的构成方案，能够驶过狭窄的线路，而不限制底盘区域中的通道宽度。除此之外，横向可移动性实现了在驶过曲率改变部时，例如在驶入弯道时或者驶过S型弯时，实现了净空间需求的降低。通过横向可移动性可完全避免或者至少明显降低经由单铰接件耦联的车厢厢体在直的铁轨中在曲率改变部前方以及在曲率改变部的区域中向外摆动。

图5此时示意性地在俯视图中示出本实用新型的第一实施方式。在图15中再次三维地简略示出该实施方式。

可以看到铰接式车辆的两个车厢厢体1和2，所述车厢厢体分别支撑在底盘或者转向架上。车厢厢体1和2经由第一铰接件3彼此连接，所述第一铰接件3在弯道行驶中允许车厢厢体1和2围绕竖轴线旋转运动。通常，铰接式车辆也能够包括三个或更多个车厢厢体，其中至少两个车厢厢体分别支撑在转向架或者底盘上，其中车厢厢体之间的铰接件在弯道行驶中允许车厢厢体围绕竖轴线旋转运动。因此，所述铰接式车辆尤其是单铰接式车辆、尤其是低地板短铰接式车辆。

第一铰接件3构成为球形铰接件并且在低地板车辆中设置在车厢过渡部下方。所述第一铰接件由此是所谓的下部的铰接件。第一铰接件3经由悬臂6刚性地与第二车厢厢体2连接。第一铰接件3与第一车厢厢体1的连接在此通过四连杆传动装置7实现，所述连接使得第一铰接件至少沿着第一车厢厢体的横向方向是可运动的。所示出的是，铰接件并且同时旋转点10以Δy横向于第一车厢厢体1的纵轴线4移动。同时，车厢厢体1和2的纵轴线4和5相对彼此具有枢转角度α。

四连杆传动装置7的布置具有对于低地板车辆重要的、低的竖直空间需求并且实现了低摩擦的实施方案。根据上部的铰接件的存在和实施方案，所述布置借助于构成为球形铰接件3的第一铰接件3和用于竖直支撑的导杆8，实现了俯仰开放的或者俯仰刚性的实施方案，所述导杆设置在折棚梯形件的结构空间区域9中，所述折棚梯形件在车厢过渡部的区域中用于可行走的转盘处的间隙遮盖。作为替选方案，第一铰接件3由万向节构成。一个变型形式在于：将第一铰接件3设计为抗俯仰的回转环，以便不必在车厢厢体的上部区域中传输力。为了静态特定地存放多件式的轨道车辆，需要俯仰开放的并且俯仰刚性的铰接件。

通过导杆8的上部的支点在侧面的错开或者通过铰接点的弹性的实施方案，可实现有利的定心作用。

在第一铰接件3横向移动离开静止位置时，在此，受结构类型所决定地也引起第一铰接件3平行于第一车厢厢体的纵轴线4朝向第一车厢厢体1的移动或者远离该第一车厢厢体的移动，其中在所述静止位置中，旋转点10位于第一车厢厢体1的纵轴线4上。然而这是可忽略的。因此，旋转点10距第一车厢厢体的距离和旋转点距第二车厢厢体的距离保持基本上相同。

在根据图6的实施方式中，铰接式车辆也具有至少两个彼此耦联的车厢厢体1和2，所述车厢厢体经由下部的第一铰接件3彼此联接为，使得驱动力和制动力可沿着轴向方向经由第一铰接件3从一个车厢厢体传输到另一车厢厢体上并且必要时支撑负荷能够沿着车辆竖轴线传输。

第一铰接件3借助于耦联杆17设置在第一车厢厢体1上。耦联杆17经由第三铰接件18铰接式地与第一车厢厢体1连接。第三铰接件18实现了第一铰接件3和第一车厢厢体1围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动。然而其不是双铰接件，因为第三铰接件18仅有助于车厢厢体1和2相对彼此的横向错开。不同于双铰接件，在此在主运动之间、即在车厢厢体1和2相对彼此的枢转和车厢厢体1和2相对彼此的横向移动之间存在明确的功能分离。

这例如通过如下方式实现，即在作用到铰接件上的力大于预设的大于零的力时才实现第三铰接件18的旋转运动。第三铰接件18的旋转运动通过预设的力锁住。预设的力例如大于第一铰接件3中的摩擦力矩。所述力例如能够借助于弹簧/阻尼系统机械地、电地或者液压地施加。

在此，第一铰接件3可运动地设置在第一车厢厢体1上并且与该第一车厢厢体连接，使得在第一铰接件3相对于第一车厢厢体1枢转时，旋转点10距纵轴线4与第一车厢厢体1的端侧的端部的交点的距离保持恒定。如下半径随着耦联杆17的长度改变，第一铰接件在所述半径上相对于第一车厢厢体1枢转。因此，在选择长的耦联杆17并且耦联杆的枢转角度仅非常小的情况下，旋转点10距第一车厢厢体1的距离也保持基本上相同。

具有耦联杆的布置具有对于低地板车辆而言低的竖直空间需求。所述布置实现了非常紧凑的构造方式，所述构造方式结合有在相应的车厢厢体结构的中央的纵向载体的区域中导入纵向力。

图7现在示出借助于滑动铰接件19设置在第一车厢厢体1上的并且相对于该第一车厢厢体可移动的第一铰接件3。所述第一铰接件以在车辆横向方向上可移动的方式连接到第一车厢厢体1上。

在此，能够提及第一铰接件3的真正的横向移动。所述第一铰接件可运动地设置在第一车厢厢体1上并且与该第一车厢厢体连接，使得旋转点10距第一车厢厢体1的距离保持不变。因为第一铰接件3借助于悬臂6刚性地设置在第二车厢厢体2上，所以除此之外第一铰接件3距第二车厢厢体2的距离也保持不变。

第一铰接件基本上中心地设置在这两个车厢厢体1和2之间。但是所述第一铰接件也能够轻微地从中心偏移出。第一铰接件距第一车厢厢体的距离例如为400mm并且第一铰接件距第二车厢厢体的距离仅为300mm。由此，第一铰接件的旋转点距车厢厢体的相对置的端侧的距离的比值为1.33或0.75。

借助于滑动铰接件的所述布置也实现了紧凑的构造方式，所述构造方式结合有在不需要附加的构件的情况下竖直支撑横向可移动的第一铰接件。有利的是，能够使用液压缸作为滑动铰接件，所述液压缸牢固地与白车身结构连接。液压缸同时实现了横向可移动性的简单的可锁止性、可耦联性或者可控制性。液压缸优选构成为柱塞缸。由此，能够使用更大的活塞杆直径来更好地支撑纵向力和竖直力。因为柱塞缸仅具有引导面，所以能够降低摩擦份额。

根据图8的第一铰接件3包括转向杆，所述转向杆具有多个导杆或者连杆。转向杆经由枢转杠杆20设置在第一车厢厢体1上。枢转杠杆20实现了具有大的行程的低摩擦的横向可移动性。具有虚拟的旋转点10的该实施方式允许对进入到第二车厢厢体2的外部的纵向载体中的纵向力导入进行划分。在使用立体的轴承的情况下，产生铰接件的侧倾可行性，所述侧倾可行性提高了防止在铁轨扭曲部中脱轨的安全性。

类似于图6，在图9中，第一铰接件3经由耦联杆17与第一车厢厢体1连接。除此之外，设有端部止挡件32用于限制第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10横向于第一车厢厢体1的纵轴线离开预设的静止位置的可运动性。这些端部止挡件在此固定地并且不可运动地安装。所述端部止挡件能够由弹性的或者低弹性的材料制成。

所述第一铰接件借助于根据图10的实施例表现为是类似的。然而，端部止挡件32在此可调节地构成。对于不同的情况而言，能够设定分别所需要的横向可移动性。液压缸实现了便宜且功能安全地实施可调节性、可锁止性和主动的可控制性。

图11公开了如下第一铰接件3，所述第一铰接件用于在两个车厢厢体1和2之间沿着纵向方向并且必要时沿着车辆竖轴线的方向传输力，所述第一铰接件再次设置在这两个车厢厢体1和2之间，以实施车厢厢体1和2相对彼此围绕竖轴线的至少一个枢转运动。第一铰接件3仅与第一车厢厢体1连接，使得车厢厢体1和2相对彼此的横向移动是可行的，其中所述连接部构成为，使得在预设的力大于零时横向移动是可行的。

为此设有复位元件21，所述复位元件反作用于第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10横向于第一车厢厢体1的纵轴线4的运动，其方式是：所述复位元件将大于零的预设的力施加到第一铰接件3上，或者在此施加到第一铰接件3与第一车厢厢体1的连接部上，所述连接部作为第一铰接件3的一部分。第一铰接件3与第一车厢厢体1的连接部再次通过第一车厢厢体1处的耦联杆17和第三铰接件18实现。由此，第三铰接件18在弯道行驶时并不有助于车厢厢体1和2相对彼此枢转，而是仅有助于车厢厢体1和2相对彼此沿着车辆横向方向移动。复位元件21反作用于第一铰接件3离开静止位置的运动。所述复位元件在此构成为液压缸。由此，其不仅能够用作为复位元件21，而且除此之外能够用作为调节设备以主动地控制车厢厢体1和2相对彼此的横向移动。在该设计实例中，复位元件21和调节设备是相同的。在静止位置中，车厢厢体1和2不相互横向移动并且它们的纵轴线4和5重合或者在第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10中相交。

除了作为调节设备并且作为复位元件21的功能外，液压缸也能够完全锁住第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10横向于第一车厢厢体1的纵轴线4的运动。

在此，不仅第一车厢厢体而且第二车厢厢体1和2也分别支撑在一个、尤其中心的转向架上。第一铰接件3设置在车厢厢体的下部的部分中。

在图12中，第一铰接件3构成为球形铰接件并且第三铰接件18构成为回转环。第一铰接件3由此实现了铰接件连接部的侧倾自由度以吸收铁轨扭曲从而提高防止脱轨的安全性。俯仰自由也借助于第一铰接件3的球形的构成方案来实现。而第三铰接件18是抗侧倾和抗俯仰的。

类似于图7，在图13中，第一铰接件3借助于滑动铰接件19设置在第一车厢厢体1上。在此，滑动铰接件也设计为液压缸，然而所述液压缸在此经由液压管路22彼此连接从而彼此耦联。借助于可关闭的阀23可锁住作为滑动铰接件19的液压缸。与图13不同，在图14中滑动铰接件19构成为柱塞缸。滑动铰接件19的可调节和可锁止性以及主动的可控制性从而其作为调节设备的使用在这两个实施方式中说明。

除了将大于零的预设的力施加到第一铰接件3上使得第一铰接件3的横向移动在超出大于零的预设的力时才可行从而需要大于预设的力的反力之外，铰接式车辆还能够具有横向移动的衰减。这两者均能够在弹簧-阻尼器-元件中实现。液压缸也不仅适合于施加预设的力而且也适合于衰减所述运动。

通过所述衰减，可改进动态的车辆特性、尤其铰接件负荷。粘滞性阻尼器经由与速度成比例的阻尼允许大的改进。而摩擦阻尼器可成本适宜地并且容错地实施。摩擦力此外能够在例如由于紧急制动而突然出现纵向力的情况下良好地反作用于车辆的弯曲。

通过弹簧中心定心产生复位力，所述复位力对根据本实用新型的铰接式车辆直地定向并且经由第一铰接件实现了受限的横向力传输，所述受限的横向力传输对于轮磨损而言是有利的。除此之外，弹簧中心定心在不锁住横向可移动性时降低了弯曲的危险。

对横向可移动性的主动控制允许在多个不同的铁轨和运行情况中使用横向可移动性。有利的是，能够使用底盘-偏移角作为指令变量。电液压的可控制性在控制规则中提供明显提高的灵活性。电动机式的可控制性具有如下优点：由于缺少液压油而引起的较小的维修耗费。

通过限制横向可移动性，限定固定的上限，例如净空间需求的上限，以及限定在事故的情况下或者在维修时底盘运动的界限。

图16示出如下第一铰接件3，所述第一铰接件经由在第一车厢厢体1下方围绕旋转点25可旋转地安装的三角形导杆横向于第一车厢厢体1与第一车厢厢体1连接。三角形导杆借助于两个近似竖直伸展的摆动支座24竖直地支撑在第一车厢厢体1上。如果第一铰接件3构成为球形铰接件，那么铰接件联接部作为整体具有枢转、俯仰、侧倾和横向可移动性的自由度。

根据图17的实施方式，第一铰接件3可运动地与第二车厢厢体2连接，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10可横向于第二车厢厢体2的纵轴线运动，其中铰接式车辆包括第一耦联装置22、23和26，所述第一耦联装置在此与第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2连接并且构成为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10以第一量值Δy1横向于第一车厢厢体1的运动引起第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10以预设的第二量值Δy2横向于第二车厢厢体2运动，所述第二量值Δy2与第一量值Δy1相关。

耦联在此液压地进行。耦联装置相应地包括两个液压缸26作为调节设备，其中一个液压缸26设置在第一车厢厢体1上而另一个设置在第二车厢厢体2上从而对第一铰接件3作用，使得第一铰接件3沿着关于第一车厢厢体1的横向方向的运动引起第一铰接件3沿着第二车厢厢体3的横向方向以相反的方向并且尤其以相同的量值运动；也就是说，Δy1在此等于Δy2。液压缸26又通过液压管路22彼此连接，所述液压管路配设有至少一个隔离阀23。

第一铰接件3经由第三铰接件18连接在第一车厢厢体1上并且经由第四铰接件38连接在第二车厢厢体2上。在第三铰接件和第一铰接件18和3之间存在耦联杆17，以及在第一铰接件和第四铰接件3和38之间也设置有耦联杆27。第三铰接件和第四铰接件18和38的旋转角度彼此相关。如果Δy1＝Δy2，那么穿过第三铰接件18和第四铰接件38的直线分别以相同的角度与第一车厢厢体和第二车厢厢体的纵轴线4和5相交。也保证：第三铰接件和第四铰接件18和38的旋转仅有助于这两个车厢厢体1和2相对彼此的横向移动，而对车厢厢体1和2围绕竖轴线的旋转运动没有帮助，所述旋转运动仅通过第一铰接件3执行。

图18和图19示出第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10横向于第一车厢厢体1的纵轴线的和横向于第二车厢厢体2的纵轴线的运动的耦联的其他可行性。机械的耦联经由三个铰接式彼此连接的导杆28实现。

对横向可移动性的划分实现了选择性地降低所需要的横向移动行程或者实现了使用更大的横向可移动性。横向可移动性的相同取向的耦联改进了铰接式车辆在纵向力和横向力下，例如在山地运行时的弯曲安全性，而不丧失短弯道、C型弯或者S型弯的行驶性的优点。借助于液压缸的耦联再次实现了简单的可锁止性和/或可控制性。而机械的耦联借助于少量的构件就够用并且相对于液压的解决方案没有泄漏从而没有漂移。

图20和21示出本实用新型的如下实施方式，在所述实施方式中铰接式车辆包括至少一个另外的第三车厢厢体30，所述第三车厢厢体经由第二铰接件29与第一车厢厢体1联接，其中第二铰接件29设置在第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30之间，并且至少构成为适用于实施第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动，并且用于在第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30之间传输驱动力和制动力，其中第二铰接件29可运动地与第一车厢厢体1连接，使得第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点31可横向于第一车厢厢体1的纵轴线运动，从而除了围绕竖轴线的旋转运动外，还实现了第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动。

除此之外，铰接式车辆分别包括至少一个第二耦联装置22、23、26和36，所述第二耦联装置构成为，使得第一车厢厢体和第二车厢厢体1和2围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点10以第一量值Δy1横向于第一车厢厢体1的运动引起第一车厢厢体和第三车厢厢体1和30围绕铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点31以预设的第二量值Δy2横向于第三车厢厢体30运动，所述第二量值Δy2与第一量值Δy1相关。耦联装置在此设置在第一车厢厢体上。在图20中，耦联装置液压地构成，在图21中机械地通过连杆36构成，所述连杆铰接式地37设置在第一车厢厢体1上。第二车厢厢体和第三车厢厢体2和30相对于第一车厢厢体1的横向移动在第一车厢厢体1的相同的侧上并且以同一量值Δy1＝Δy2进行。

对车厢厢体在第一车厢厢体的这两个铰接件端部处的横向可移动性的设置实现了所需要的横向移动行程的减少或者实现了利用更大的横向可移动性。横向可移动性的相同取向的耦联改进了铰接式车辆在纵向力和横向力下，例如在山地运行时的弯曲安全性，而不丧失短弯道、C型弯或者S型弯的行驶性的优点。借助于液压缸的耦联再次实现了简单的可锁止性和/或可控制性。而机械的耦联借助于少量的构件就够用并且相对于液压的解决方案没有泄漏从而没有漂移。

为了构成抗俯仰的铰接件连接部，根据图22，第一铰接件3构成为球形铰接件，第三铰接件18构成为回转环联接部，例如构成为上述交叉滚子轴承，并且在车厢厢体1和2的上部区域中设有用于锁止俯仰自由度的耦联杆33。该铰接件连接部不对侧倾自由度进行锁止。为此，耦联杆关于第一车厢厢体和第二车厢厢体围绕竖轴线的旋转运动的旋转点在第一铰接件3上对称地设置。与此不同，根据图23，设有简单的球形铰接件34用于锁止铰接式车辆的车顶区域中的俯仰自由度。简单的球形铰接件34的铰接件轴线在此位于第一铰接件3的铰接件轴线中。由此，侧倾运动仅还可以与车厢厢体1和2相对彼此的横向移动耦联。

根据图24，第一铰接件和第三铰接件3和18设计为回转环连接部，例如设计为上述的交叉滚子轴承。由此，在车厢厢体1和2之间的铰接件连接部是抗俯仰和抗侧倾的。抗侧倾的实施方案在某些情况下能够是有意义的，以便实现相对于侧风的提高的稳定性，或者遵循由于侧倾运动引起的降低的净空间需求。

根据图25的铰接式车辆的设计方案在车厢厢体1和2之间的下部区域中具有球形的第一铰接件3，所述第一铰接件经由耦联杆17并且经由球形的第三铰接件18与第一车厢厢体1连接。在铰接式车辆的上部区域中，在车厢厢体1和2之间设有大的铰接件35用于支撑竖直力。大的铰接件同样是球形的并且相应于被设计尺寸以进行力传输。车厢厢体1和2之间的铰接件连接部由此抗俯仰地构成。侧倾运动仅可以与车厢厢体1和2相对彼此的横向移动耦联。

Claims (16)

1.一种铰接式车辆，所述铰接式车辆具有第一车厢厢体(1)和至少一个另外的第二车厢厢体(2)，所述第一车厢厢体和第二车厢厢体经由第一铰接件(3)彼此联接，其中所述第一铰接件(3)设置在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间，并且至少构成为适用于实施所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动并且用于在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间传输驱动力和制动力，其特征在于，所述第一铰接件(3)能运动地与所述第一车厢厢体(1)连接，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点能够横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线运动，从而除了围绕所述竖轴线的所述旋转运动外，还实现了所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)相对彼此沿着车辆横轴线的方向的运动。

2.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)构成为适用于在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间传输支撑负荷。

3.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)与所述第二车厢厢体(2)刚性地连接。

4.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)以沿着所述第一车厢厢体(1)的横向方向能移动的方式与所述第一车厢厢体(1)连接。

5.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)以围绕所述铰接式车辆的竖轴线能旋转的方式与所述第一车厢厢体(1)连接。

6.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述铰接式车辆包括至少一个复位元件(19，21，26)，所述复位元件构成用于将大于零的预设的力施加到所述第一铰接件(3)上或者施加到所述第一铰接件与所述第一车厢厢体(1)的连接部上，所述预设的力反作用于所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)的围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线离开预设的静止位置的运动。

7.根据权利要求6所述的铰接式车辆，其特征在于，所述预设的力大于所述第一铰接件中的摩擦力矩。

8.根据权利要求6所述的铰接式车辆，其特征在于，所述铰接式车辆包括至少一个阻尼元件，所述阻尼元件衰减所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线离开预设的静止位置的至少一个运动。

9.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述铰接式车辆包括端部止挡件，所述端部止挡件构成并且设置用于限制所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线离开预设的静止位置的运动。

10.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件能运动地与所述第二车厢厢体(2)连接，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点能够横向于所述第二车厢厢体(2)的纵轴线运动，其中所述铰接式车辆包括第一耦联装置，所述第一耦联装置与所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)连接并且构成为，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以第一量值横向于所述第一车厢厢体(1)的运动引起所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以预设的第二量值横向于所述第二车厢厢体(2)运动，所述第二量值与第一量值相关。

11.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述铰接式车辆包括至少一个另外的第三车厢厢体(30)，所述第三车厢厢体经由第二铰接件(29)与所述第一车厢厢体(1)联接，其中所述第二铰接件(29)设置在所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)之间，并且至少构成为适用于实施所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动并且用于在所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)之间传输驱动力和制动力，其特征在于，所述第二铰接件(29)能运动地与所述第一车厢厢体(1)连接，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点能够横向于所述第一车厢厢体(1)的纵轴线运动，从而除了围绕所述竖轴线的所述旋转运动之外，还实现了所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)相对彼此沿着所述车辆横轴线的方向的运动，其中所述铰接式车辆包括第二耦联装置，所述第二耦联装置构成为，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以第一量值横向于所述第一车厢厢体(1)的运动引起所述第一车厢厢体(1)和所述第三车厢厢体(30)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点以预设的第二量值横向于所述第三车厢厢体(30)运动，所述第二量值与第一量值相关。

12.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)构成为并且在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间设置为，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距所述第一车厢厢体的距离与距所述第二车厢厢体的距离的比值在0.25至4的区间中。

13.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)分别支撑在底盘上。

14.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)构成用于实施所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的横轴线的俯仰运动，和/或用于实施所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的纵轴线的侧倾运动。

15.根据权利要求1或2所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)设置在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间的车厢过渡部下方，所述车厢过渡部用于使人员在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间通行。

16.根据权利要求12所述的铰接式车辆，其特征在于，所述第一铰接件(3)构成为并且在所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)之间设置为，使得所述第一车厢厢体(1)和所述第二车厢厢体(2)围绕所述铰接式车辆的竖轴线的旋转运动的旋转点距所述第一车厢厢体的距离与距所述第二车厢厢体的距离的比值在0.8至1.25的区间中。