EP3081450B1 - Transportfahrzeug - Google Patents

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Publication number
EP3081450B1
EP3081450B1 EP16165288.8A EP16165288A EP3081450B1 EP 3081450 B1 EP3081450 B1 EP 3081450B1 EP 16165288 A EP16165288 A EP 16165288A EP 3081450 B1 EP3081450 B1 EP 3081450B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
floor
transport vehicle
bridge device
bridge
abutment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16165288.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3081450A1 (de
Inventor
Jörg Schnaibel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3081450A1 publication Critical patent/EP3081450A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3081450B1 publication Critical patent/EP3081450B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the present invention relates to a transport vehicle, in particular a rail vehicle with a retractable and extendable footboard for people or cargo.
  • a transport vehicle in particular a rail vehicle with a retractable and extendable footboard for people or cargo.
  • Such rail vehicles are known from local and long-distance traffic and drive to different stations and stops. Since a platform upper edge never seamlessly with the, and at the same level as the bottom of the rail vehicle completes - for example, the platform runs along a curve - there is always a gap of different sizes between entrances of the rail vehicle and platform edge. Therefore, to prevent accidents, rail vehicles - but also passenger buses - have movable running boards which bridge this gap.
  • these extendable running boards of rail vehicles such as commuter trains but also high-speed trains are known.
  • the most varied variations of such running boards are used: high-folding step treads, folding steps or retractable running boards.
  • the German utility model DE 201 04 221 U1 discloses a height-adjustable treadle for a boarding of a rail vehicle.
  • a ramp is slidably disposed in a Rampenkassette, wherein the Rampenkassette is inserted in the retracted state of the ramp flush in the floor of the rail vehicle.
  • both the treadle and the footboard is lowered and it can be a barrier-free access.
  • a tread module with a retractable footboard for a rail vehicle is shown, which can be adapted via rack and pinion gear to different platforms. Again lowers or raises the entire module with footboard, so that a barrier-free access is possible.
  • the French patent FR 2 947 224 B1 shows a lowerable treadle for a threshold, step or curb, for example, on a street.
  • This device introduces an extendable ramp and a cover, which serves as a step at the same time - in the non-extended state of the ramp.
  • the ramp When the ramp is extended, it settles on the surface in front of the step, at the same time the cover lowers and together these parts form a continuous slope, which leads from the lower surface up to the level of the step.
  • a barrier-free access can be guaranteed.
  • the publication DE 43 30 638 A1 refers to a device for climbing and rolling over a ramp attached to passenger vehicles, such as buses or trams. This is housed in a flat housing, which is hinged with its side opposite the extension side pivotally in the underfloor area of the vehicle. The extension side of the housing is resiliently supported, and the pivoting range of the housing is limited by a stop. A limitable when swiveling the housing limit switch influenced with its control signal provided for the extension and retraction of the ramp control circuit.
  • Object of the present invention is therefore to provide a transport vehicle, in particular a rail vehicle, which has a running board, which in turn has a simple and robust structure and high user-friendliness.
  • the above object is achieved by a transport vehicle having the features of claim 1.
  • the transport vehicle which is designed in particular as a rail vehicle, has a floor in order to be able to receive persons or even transport goods thereon.
  • a transport vehicle in particular a rail vehicle, which has a floor for receiving transported goods and / or persons, and a bridge device which is pivotable relative to the floor about an axis of rotation and has an approved free pivot play, with a bridge device opposite the floor on a first side of the bridge device extendable and retractable Has bridge element.
  • the bridge device has a second side, which is the first side opposite.
  • the bridge device is arranged below the floor and covered with retracted bridge element substantially completely through the ground.
  • the axis of rotation typically extends in the longitudinal direction of the rail vehicle and therefore allows pivotal movement of the bridge device about the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • This floor in particular its surface, is to serve in the following as a reference for direction and location information: Based on a cross-sectional view through the transport vehicle in its use position - located on its wheels - the area between the road or rails and the floor as "under” designated the ground; above-planned facilities o.ä. lie “above” the ground.
  • an inner area and an outer area are defined, wherein the inner area in the middle vicinity of the central or longitudinal axis and the outer area is located at the edge of the cross section. All location or direction information such as above, below, inside and outside are to be understood accordingly and with respect to the respective feature.
  • the transport vehicle further comprises a bridge device with a by means of a, possibly automatic, displacement device outwardly extendable and inwardly retractable bridge element.
  • the bridge element is usually formed as a footboard and serves to bridge a distance between an outer edge of the floor and a passenger or platform.
  • the bridge device and thus also the bridge element relative to the ground are pivotally mounted about a substantially horizontal axis of rotation.
  • the bridge device is arranged on an underside of the floor, that is to say under the floor, wherein the bridge device with the bridge element in the retracted state is substantially completely covered by the floor.
  • the transport surface of the bottom of the transport vehicle can be used to the maximum since the area of the floor above the bridge device can be used by persons or for goods to be transported. This significantly improves the profitability of the transport vehicle.
  • the bridge device has a first side, or a first end, to which the bridge element can be extended, respectively from which it is retractable.
  • a side opposite to the first side is called a second side, or second end.
  • the first side typically faces the outside of the transport vehicle. When extending the bridge element this projects beyond the outer contour of the transport vehicle.
  • a functional feature according to the invention is that the bridge device has a free approved game upwards due to its pivotability. It has been shown that generic transport vehicles occupy varying height conditions, ie distances between the vehicle floor and the respective driving surface. These can be caused by different load conditions or wear of the running units such as wheels or suspensions. The variation of the height may even occur during standstill of the transport vehicle, for example by loading or unloading.
  • the play of the bridging device effectively enables the bridging device to not be pressed against a railway or pavement during lowering, tilting or rolling of the transport vehicle and consequently deformed or misjudged by it.
  • the railway or passenger platform advantageously lifts the bridge device gently as part of the game. When lowering the transport vehicle, the bridge device performs an evasive movement with respect to the train or passenger platform. The displacement device for extending and retracting the bridge element is thus not loaded and the bridge element can be retracted without tilting.
  • the transport vehicle can be designed as a rail vehicle or as a utility or motor vehicle.
  • Rail vehicles with a high number of wagons have such a large overall length that platforms are curved due to local space constraints, whereby the distance between platform edge and outer bottom edge varies and / or the train is partially inclined with respect to its cross section - these variations can be effectively compensated by the proposed solution.
  • Modern bus lines are routed in inner city traffic on reserved lanes, which are provided at these lanes stops with a kind of platforms. These are increased and allow easy boarding. Again, a gap between the vehicle and platform is spanned and balanced by a bridge device.
  • the transport vehicle has a first stop, which is fixed to the transport vehicle, for example on a supporting frame.
  • the first stop effectively limits the allowable free pivoting movement of the first side of the bridge device downward, i. off the ground. This causes the bridge device to float freely even under load, in particular over a passenger or platform and not supported on this. This allows a fast and interference-free extension and retraction of the bridge element, since no settling is necessary and thus no friction and shear forces must be overcome.
  • the position of the first stop is of subordinate importance for the time being: this should primarily be chosen such that the orientation of the support of the bridge element takes place substantially relative to the transport vehicle.
  • the first stop is indirectly or directly connected to the floor or the car body shell of the transport vehicle and fixed relative thereto.
  • the top of the bridge element form a tread.
  • the first stop is to be determined in such a way with respect to the ground, and the first support means are to be arranged on the bridge device such that the tread surface of the bridge element is aligned in a use state substantially parallel to the vehicle floor and / or horizontally. This results in an improved protection of persons against slipping or stumbling.
  • the object of the invention is achieved by a transport vehicle having a floor for receiving transported goods and / or persons, and a bridge device having a bridge element device which is pivotable relative to the floor about a rotation axis and has a bridge element which can be extended and retracted on a first side of the bridge device having.
  • a first stop for limiting the pivoting or tilting movement of the bridge device relative to the ground between the bridge device and the ground is arranged on a side facing away from the extendable bridge element second side.
  • the pivot axis of the bridge member is spaced between the first and second sides (first and second ends) such that the first and second sides make opposite pivotal motions as the bridge device moves about the pivot axis.
  • the advantage is achieved that the bridge device, even under load freely, especially over a passenger or platform, floats and is not supported on this. This support takes place at the first stop upwards.
  • the first stop is arranged above the bridge device on the ground, whereby the space in the vertical direction is used efficiently. This advantage is enhanced if, preferably, the bridge device is rotatably mounted on an underside of the bottom.
  • the transport vehicle has a second stop which limits the permitted free pivoting movement of the first side of the bridge device upwards.
  • This is preferably arranged between the bridge device and the ground.
  • the bridge device therefore comprises with respect to the axis of rotation on the outside lying, cooperating with the second stop second support means.
  • the bridge device can to a certain extent compensate for a lowering of the transport vehicle without jamming or tilting of the bridge device or the bridge element in the displacement device for extension and retraction.
  • This possible compensation movement is limited by the second stop in order to prevent an uncontrolled dynamic state of the bridge device - for example when driving fast - or to minimize its effects.
  • the second stop is formed integrally with the bottom and in particular can be formed thereon. As a result, the space below the floor is used very efficiently.
  • the second support means may be formed purely functional on the bridge element.
  • the first and second stop permits a pivoting movement of the bridge device of at least 2 °.
  • the second stop can be arranged on the ground and the second support means on the bridge device such that a tread surface can be tilted at least by 2 degrees with respect to the ground. At maximum pivoting of the tread upwards this includes with the ground an obtuse angle greater than or equal to 178 ° degrees.
  • an angular range of the inclination of the tread surface relative to the ground is 2 - 5 degrees, more preferably 2 - 4 degrees, and most preferably 2-3 degrees.
  • the bridge device is designed to be similar to a rocker and, if necessary, to be mounted centrally on the axis of rotation.
  • the axis of rotation is disposed between the first and second sides of the bridge device.
  • the bridge device is provided on the second side with first support means, which in turn cooperate with the first stop, and thus limit the pivoting movement.
  • the support of the support means on the first stop is thus upwards.
  • the first stop above the bridge device is preferably arranged on the floor.
  • the axis of rotation of the bridge device may preferably be placed off-center towards the second side of the bridge device.
  • the first stop may be integrally formed with the bottom and in particular be formed thereon. If, in particular, the lower surface of the floor - possibly with a glued-on damper - is used as the first stop, the space below the floor is used very efficiently.
  • the first stop is connected to the ground by means of a holder for fixing with respect to the ground.
  • the support - at least partially - by a vehicle frame arranged below the floor. It is conceivable that the floor is substantially fixed on a vehicle frame, and the first stop directly or indirectly through e.g. an additional carrier - is arranged on this vehicle frame. This is used to accommodate the first stop in the existing support structure and it can be dispensed with heavy additional attachments essentially.
  • the bridge element is designed as a separate component and is slidably mounted on or in the bridge device.
  • the bridge device itself is pivotally mounted on the ground, whereby the axis of rotation is arranged fixed relative to the ground.
  • Fig. 1 1 shows a rail vehicle 1 comprising two wagons 2 with bridge devices 10 provided in the region of the doors 6.
  • the wagons 2 are mounted on bogies 3.
  • Such a rail vehicle 1 is suitable for approaching a stop, not shown here, so that passengers can enter and exit through doors 6 via the bridge devices 10 from a platform 4 into wagons 2.
  • Fig. 2a to 3b provide a first embodiment of the invention with reference to two versions, which are each shown in different operating conditions.
  • FIG. 2a to 2c shows a section of a cross section through the car 2 during a stop at a platform 4.
  • the bottom 5, the door 6, an edge of the platform 4 and the bridge device 10 are shown.
  • the platform 4 is spaced at a horizontal distance A from the bottom 5.
  • the bridge device 10 is designed similar rocker and pivotally mounted by means of the rotating device 14 according to a horizontal axis of rotation 15 under the bottom 5. In this way, bridge device 10 is supported on an inner side via a first stop 11 directly opposite the bottom 5 and is thus held in position.
  • the bridge device 10 at a corresponding with the first stop 11 point - for example, on its inner top, ie on an inner side with respect to the axis of rotation 15 - suitable support means, such as hard rubber surfaces.
  • the bridge device 10 comprises a bridge element 12, which is mounted on the bridge device 10 in a retractable manner by means of an automatic displacement device 13 provided in the bridge device 10.
  • Fig. 2a shows the bridge device 10 with retracted bridge element 12. This position takes the bridge device 10, for example, during the journey of the rail vehicle 1 a.
  • the bridge element 12 is completely inserted into the bridge device 10, which is completely covered by the bottom 5.
  • the doors 2 are closed.
  • the bridge element 12 Due to the mounting and support of the bridge device 10 on the first stop 11, the bridge element 12 maintains its position and does not tilt downwardly.
  • the first stop 11 is thus positioned and dimensioned on the bottom 5, so that the bridge element 12 is aligned substantially horizontally. If the access and exit process is completed close the doors 2 and the now unloaded bridge element 12 is retracted by means of the displacement device 13 in the bridge device 10.
  • Fig. 2c leads to the special case that - by, for example, strong, one-sided payload at a stop - the bottom 5 is lowered and / or tilts in the direction of the platform 4. From a certain extent, the lowering of the bottom 5, the bridge element 12 previously crosses the platform 4 touches the platform 4.
  • the advantageous expression since the bridge element 12 and thus the entire bridge device 10 with respect to the bottom 5 are swung up. By this compensation of the lowering of the floor is prevented, for example, the displacement device 13 jammed, which led to a delay in the departure of the rail vehicle 1.
  • the outer second stop 9 is dimensioned and positioned so that a deflection by an angle ⁇ of at least 2 ° degrees with respect to the normal starting position, for example shown in FIG Fig. 2b , is allowed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit einem ein- und ausfahrbaren Trittbrett für Personen oder Transportgut. Solche Schienenfahrzeuge sind aus dem Nah- und Fernverkehr bekannt und fahren unterschiedliche Bahnhöfe und Haltestellen an. Da eine Bahnsteigoberkante niemals nahtlos mit dem, und auf gleichem Niveau wie der Boden des Schienenfahrzeugs abschließt - beispielsweise verläuft der Bahnsteig entlang einer Kurve - findet sich immer ein unterschiedlich großer Spalt zwischen Einstiegen des Schienenfahrzeugs und Bahnsteigkante vor. Um Unfällen vorzubeugen weisen deshalb Schienenfahrzeuge - aber auch Personenbusse - bewegliche Trittbretter auf, welche diesen Spalt überbrücken.
    • Vorbekannter Stand der Technik
  • Allgemein sind diese ausfahrbaren Trittbretter von Schienenfahrzeugen, wie Nahverkehrsbahnen aber auch von Hochgeschwindigkeitszügen bekannt. Dabei kommen die unterschiedlichsten Variationen solcher Trittbretter zum Einsatz: Hochklappende Stufentritte, in sich faltende Tritte oder ausfahrbare Trittbretter.
  • Darüber hinaus besteht Bedarf daran, die bekannten Trittbretter jeweils an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen, und insbesondere Höhen- und Abstandsunterschiede entsprechend je nach Bedarf auszugleichen.
  • Das deutsche Gebrauchsmuster DE 201 04 221 U1 offenbart eine höhenverstellbare Trittvorrichtung für einen Einstieg eines Schienenfahrzeugs. Dabei ist eine Rampe verschiebbar in einer Rampenkassette angeordnet, wobei die Rampenkassette im eingefahrenen Zustand der Rampe bündig im Fußboden des Schienenfahrzeuges eingelassen ist. Im Anwendungsfall wird sowohl die Trittvorrichtung als auch das Trittbrett abgesenkt und es lässt sich ein barrierefreier Zugang herstellen.
  • In der Veröffentlichungsschrift FR 2 976 891 A1 wird ein Trittmodul mit einem ausfahrbaren Trittbrett für ein Schienenfahrzeug gezeigt, welches sich via Zahnstangengetriebe an unterschiedlich hohe Bahnsteige anpassen kann. Auch hier senkt oder hebt sich das gesamte Modul mit Trittbrett an, so dass ein barrierefreier Zugang ermöglichst wird.
  • Die französische Patentschrift FR 2 947 224 B1 zeigt eine absenkbare Trittvorrichtung für eine Schwelle, Stufe oder Bordstein, beispielsweise an einer Straße. Diese Vorrichtung führt eine ausfahrbare Rampe und eine Abdeckung an, die gleichzeitig - im nicht ausgefahrenen Zustand der Rampe - als Trittstufe dient. Wird die Rampe ausgefahren so legt sie sich auf die Oberfläche vor der Stufe, gleichzeitig senkt sich die Abdeckung und zusammen bilden diese Teile eine durchgehende Schräge, welche von der unteren Oberfläche hoch auf das Niveau der Stufe führt. Somit kann zum einen komfortables Gehen ohne Laufschräge und zum anderen auch ein barrierefreier Zugang gewährleistet werden.
  • Die Offenlegungsschrift DE 43 30 638 A1 bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Besteigen und Überrollen einer an Personenfahrzeuge, wie Bussen oder Straßenbahnen, angebrachten Rampe. Diese ist in einem flachen Gehäuse untergebracht, das mit seiner der Ausfahrseite gegenüberliegenden Seite schwenkbar im Unterflurbereich des Fahrzeuges angelenkt ist. Die Ausfahrseite des Gehäuses ist federnd abgestützt, und der Schwenkbereich des Gehäuses ist mit einem Anschlag begrenzt. Ein beim Schwenken des Gehäuses beeinflussbarer Endschalter beeinflusst mit seinem Steuersignal die für das Ein- und Ausfahren der Rampe vorgesehene Steuerschaltung.
    • Nachteile des Stands der Technik
  • Die Lösungen gemäß des Stands der Technik weisen gute Eigenschaften beim Gebrauch auf, jedoch sind diese sehr komplex aufgebaut und daher anfällig für Funktionsfehler.
    • Problemstellung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Transportfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug bereitzustellen, welches ein Trittbrett aufweist, das wiederum einen einfachen und robusten Aufbau und hohe Nutzerfreundlichkeit aufweist.
    • Erfindungsgemäße Lösung
  • Die obige Aufgabe wird durch ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Das insbesondere als Schienenfahrzeug ausgebildete Transportfahrzeug verfügt über einen Boden, um darauf Personen oder auch Transportgut aufnehmen zu können.
  • Erfindungsgemäß wird ein Transportfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, bereitgestellt, das einen Boden zur Aufnahme von Transportgut und/oder Personen, und eine gegenüber dem Boden um eine Drehachse schwenkbare und ein zugelassenes freies Schwenkspiel aufweisende Brückenvorrichtung mit einem gegenüber dem Boden an einer ersten Seite der Brückenvorrichtung ausfahrbaren und einfahrbaren Brückenelement aufweist. Die Brückenvorrichtung weist eine zweite Seite auf, welche der ersten Seite gegenüberliegt. Die Brückenvorrichtung ist unterhalb des Bodens angeordnet und mit eingefahrenem Brückenelement im Wesentlichen vollständig durch den Boden überdeckt.
  • Die Drehachse verläuft typischerweise in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs und gestattet daher eine Schwenkbewegung der Brückenvorrichtung um die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs.
  • Dieser Boden, insbesondere dessen Oberfläche, soll im Folgenden als Bezug für Richtungs- und Ortsangaben dienen: Bezogen auf eine Querschnittsansicht durch das Transportfahrzeug in seiner Nutzposition - auf seinen Rädern befindlich - wird der Bereich zwischen der Fahrbahn oder Schienen und dem Boden als "unter" dem Boden bezeichnet; darüber vorgesehene Einrichtungen o.ä. liegen "über" dem Boden. Zudem werden zur horizontalen Orientierung hinsichtlich einer gedachten Mittel- oder Längsachse des Transportfahrzeugs ein Innenbereich und ein Außenbereich definiert, wobei der Innenbereich in der mittleren Umgebung der Mittel- oder Längsachse und der Außenbereich eher am Rand des Querschnitts verortet ist. Sämtliche Orts- oder Richtungsangaben wie oberhalb, unterhalb, innen und außen sind entsprechend und bezüglich des jeweiligen Merkmals zu verstehen.
  • Das Transportfahrzeug weist weiterhin eine Brückenvorrichtung mit einem mittels einer, ggf. automatischen, Verschiebevorrichtung nach außen ausfahrbaren und nach innen einfahrbaren Brückenelement auf. Im Fall einer Ausbildung des Transportfahrzeugs als Personenbeförderungsmittel ist das Brückenelement gewöhnlich als Trittbrett ausgeprägt und dient dazu, einen Abstand zwischen einer Außenkante des Bodens und einem Personen- oder Bahnsteig zu überbrücken. Dabei sind die Brückenvorrichtung und damit auch das Brückenelement gegenüber dem Boden um eine im Wesentlichen horizontale Drehachse schwenkbar gelagert. Weiterhin ist die Brückenvorrichtung an einer Unterseite des Bodens, also unter dem Boden angeordnet, wobei die Brückenvorrichtung mit dem Brückenelement in eingefahrenem Zustand im Wesentlichen vollständig durch den Boden überdeckt ist. Dies bedingt den Vorteil, flexibel auf unterschiedliche Höhen und Abstände von Personensteigen reagieren zu können, indem zum Beispiel das Brückenelement mal mehr oder weniger ausgefahren wird. Zum anderen kann die Transportfläche des Bodens des Transportfahrzeugs maximal genutzt werden, da der Bereich des Bodens über der Brückenvorrichtung durch Personen oder für Transportgut genutzt werden kann. Dies verbessert die Rentabilität des Transportfahrzeugs erheblich.
  • Die Brückenvorrichtung hat eine erste Seite, oder ein erstes Ende, hinzu welcher das Brückenelement ausfahrbar, respektive von welcher weg es einfahrbar ist. Eine der ersten Seite gegenüberliegende Seite wird als zweite Seite, oder zweites Ende bezeichnet. Die erste Seite weist typischerweise zur Außenseite des Transportfahrzeugs. Beim Ausfahren des Brückenelements ragt dieses über die Außenkontur des Transportfahrzeugs.
  • Ein Funktionsmerkmal gemäß der Erfindung ist, dass die Brückenvorrichtung auf Grund ihrer Schwenkbarkeit ein freies zugelassenes Spiel nach oben aufweist. Es hat sich gezeigt, dass gattungsgemäße Transportfahrzeuge variierende Höhenzustände, also Abstände zwischen dem Fahrzeugboden und der jeweiligen Fahroberfläche, einnehmen. Diese können von unterschiedlichen Beladungszuständen oder Abnutzungen der Laufeinheiten wie Räder oder Aufhängungen verursacht werden. Die Variation der Höhe kann sogar während des Stillstands des Transportfahrzeugs zum Beispiel durch Be- oder Ausladen auftreten. Das Spiel der Brückenvorrichtung ermöglicht effektiv, dass die Brückenvorrichtung bei einer Absenkung, beim Neigen oder beim Wanken des Transportfahrzeugs nicht gegen einen Bahn- oder Personensteig gepresst und in Folge dessen von diesem verformt oder verkanntet werden würde. Bezogen auf den Boden des Transportfahrzeugs hebt der Bahn- oder Personensteig die Brückenvorrichtung vorteilhafterweise im Rahmen des Spiels sanft an. Beim Absenken des Transportfahrzeugs vollführt die Brückenvorrichtung eine Ausweichbewegung gegenüber dem Bahn- oder Personensteig. Die Verschiebevorrichtung zum Aus- und Einfahren des Brückenelements wird somit nicht belastet und das Brückenelement kann ohne Verkanten eingefahren werden.
  • Das Transportfahrzeug kann als Schienenfahrzeug oder auch als Nutz- oder Kraftfahrzeug ausgeführt sein. Schienenfahrzeuge mit einer hohen Anzahl von Waggons weisen zum Teil eine so große Gesamtlänge auf, dass Bahnsteige auf Grund örtlicher Platzrestriktionen gekurvt verlaufen, wodurch der Abstand zwischen Bahnsteigkante und äußerer Bodenkante variiert und/oder der Zug teilweise bezogen auf seinen Querschnitt geneigt ist - diese Variationen können durch die vorgeschlagenen Lösung effektiv ausgeglichen werden. Denkbar ist jedoch auch die Ausbildung des Transportfahrzeugs als Personenbus. Moderne Buslinien werden im innerstädtischen Verkehr auf für sie reservierten Fahrbahnen geführt, wobei an diesen Fahrbahnen Haltestellen mit einer Art Bahnsteigen vorgesehen sind. Diese sind erhöht und ermöglichen ein einfaches Einsteigen. Auch hier wird ein Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig durch eine Brückenvorrichtung überspannt und ausgeglichen.
  • Erfindungsgemäß weist das Transportfahrzeug einen ersten Anschlag auf, welcher am Transportfahrzeug festgelegt ist, zum Beispiel an einem tragenden Rahmen. Der erste Anschlag begrenzt wirksam die zugelassene freie Schwenkbewegung der ersten Seite der Brückenvorrichtung nach unten hin, d.h. vom Boden weg. Dies bewirkt, dass die Brückenvorrichtung auch unter Belastung frei schwebt, insbesondere über einem Personen- oder Bahnsteig und sich nicht auf diesem abstützt. Dadurch wird ein schnelles und störkräftefreies Ein- und Ausfahren des Brückenelements ermöglicht, da kein Absetzen dessen nötig ist und damit keine Reibungs- und Querkräfte überwunden werden müssen. Die Position des ersten Anschlags ist hierbei vorerst von nachrangiger Bedeutung: Diese soll vornehmlich derart gewählt sein, dass die Ausrichtung der Abstützung des Brückenelements im Wesentlichen relativ zum Transportfahrzeug erfolgt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der erste Anschlag mittelbar oder unmittelbar mit dem Boden oder dem Wagenkastenrohbau des Transportfahrzeugs verbunden und gegenüber diesem festgelegt. Damit wird ermöglicht, dass die Neigung, also die horizontale Ausrichtung des Brückenelements gegenüber dem Boden im Wesentlichen festgelegt ist, und insbesondere der des Bodens entspricht. Insbesondere im Personentransport ist dies von hoher Wichtigkeit, da unterschiedliche Ausrichtungen zu Unfällen durch Stolpern oder Ausrutschen führen können.
  • Insbesondere vorteilhaft zur Personenbeförderung wird im Rahmen einer weiteren Ausführungsform vorgeschlagen die Oberseite des Brückenelements als Trittfläche auszubilden. Dazu ist der erste Anschlag derart gegenüber dem Boden festzulegen, und die ersten Abstützmittel sind derart an der Brückenvorrichtung anzuordnen, dass die Trittfläche des Brückenelements in einem Nutzzustand im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugboden und/oder horizontal ausgerichtet ist. Dadurch ergibt sich ein verbesserter Schutz von Personen gegen Ausrutschen oder Stolpern.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Transportfahrzeug mit einem Boden zur Aufnahme von Transportgut und/oder Personen, und einer Brückenvorrichtung gelöst, die eine gegenüber dem Boden um eine Drehachse schwenkbar angeordnete Brückenelementvorrichtung mit einem an einer ersten Seite der Brückenvorrichtung aus- und einfahrbaren Brückenelement aufweist. Dabei ist ein erster Anschlag zur Begrenzung der Schwenk- oder Kippbewegung der Brückenvorrichtung gegenüber dem Boden zwischen der Brückenvorrichtung und dem Boden auf einer dem ausfahrbaren Brückenelement abgewandten zweiten Seite angeordnet. Die Schwenkachse des Brückenelements ist beabstandet zwischen der ersten und zweiten Seite (erstes und zweites Ende) angeordnet, sodass die erste und zweite Seite entgegengesetzte Schwenkbewegungen beim Bewegen der Brückenvorrichtung um die Schwenkachse ausführen. Damit wird der Vorteil erreicht, dass die Brückenvorrichtung auch unter Belastung frei, insbesondere über einem Personen- oder Bahnsteig, schwebt und sich nicht auf diesem abstützt. Diese Abstützung erfolgt am ersten Anschlag nach oben. Der erste Anschlag ist dazu über der Brückenvorrichtung am Boden angeordnet, wodurch der Bauraum in vertikaler Richtung effizient genutzt wird. Dieser Vorteil wird verstärkt, wenn vorzugsweise die Brückenvorrichtung an einer Unterseite des Bodens drehbar befestigt ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Transportfahrzeug einen zweiten Anschlag auf, der die zugelassene freie Schwenkbewegung der ersten Seite der Brückenvorrichtung nach oben hin begrenzt. Dieser ist vorzugsweise zwischen Brückenvorrichtung und dem Boden angeordnet. Die Brückenvorrichtung umfasst daher bezüglich der Drehachse auf der Außenseite liegende, mit dem zweiten Anschlag zusammenwirkende zweite Abstützmittel. Somit kann die Brückenvorrichtung in einem gewissen Maße ein Absenken des Transportfahrzeugs ausgleichen, ohne dass sich die Brückenvorrichtung bzw. das Brückenelement in der Verschiebevorrichtung zum Aus- und Einfahren verklemmt oder verkantet. Diese mögliche Ausgleichbewegung ist durch den zweiten Anschlag begrenzt, um einen unkontrollierten dynamischen Zustand der Brückenvorrichtung - beispielsweise bei schneller Fahrt - zu verhindern oder dessen Auswirkungen zu minimieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführung ist der zweite Anschlag einstückig mit dem Boden ausgebildet und kann insbesondere daran angeformt sein. Dadurch wird der Bauraum unterhalb des Bodens sehr effizient genutzt.
  • Ggf. können die zweiten Abstützmittel rein funktional an dem Brückenelement ausgebildet sein.
  • Anhand einer weiteren Ausführungsform wird angeführt, dass der erste und zweite Anschlag eine Schwenkbewegung der Brückenvorrichtung von mind. 2° gestattet. Auch kann der zweite Anschlag derart am Boden und die zweiten Abstützmittel derart an der Brückenvorrichtung angeordnet dein, dass eine Trittfläche mindestens um 2° Grad gegenüber dem Boden neigbar ist. Bei maximaler Schwenkung der Trittfläche nach oben schließt diese mit dem Boden einen stumpfen Winkel größer oder gleich 178° Grad ein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführung beträgt ein Winkelbereich der Neigung der Trittfläche gegenüber dem Boden 2 - 5° Grad, weiter bevorzugt 2 - 4° Grad und insbesondere bevorzugt 2 - 3° Grad.
  • Erfindungsgemäß ist die Brückenvorrichtung wippenähnlich zu gestalten, und ggf. mittig, an der Drehachse zu lagern. Die Drehachse ist zwischen der ersten und zweiten Seite der Brückenvorrichtung angeordnet. Erfindungsgemäß ist die Brückenvorrichtung an der zweiten Seite mit ersten Abstützmitteln versehen, welche wiederum mit dem ersten Anschlag zusammenwirken, und so die Schwenkbewegung begrenzen. Die Abstützung der Abstützmittel am ersten Anschlag erfolgt somit nach oben. Vorzugsweise ist dazu der erste Anschlag über der Brückenvorrichtung am Boden angeordnet. Damit wird der Bauraum unterhalb des Bodens des Transportfahrzeugs effizient ausgenutzt, da die Abstützung der Brückenvorrichtung direkt zwischen Boden und Brückenvorrichtung sehr platzsparend vorgenommen ist. Die Brückenvorrichtung kann somit unmittelbar unter dem Boden angeordnet sein.
  • Die Drehachse der Brückenvorrichtung kann bevorzugter Weise außermittig hin zur zweiten Seite der Brückenvorrichtung platziert sein. Insbesondere zeigt sich hierbei, dass eine Anordnung der Drehachse mit einem Abstand von etwa einem Drittel der Gesamtlänge der Brückenvorrichtung von dem Ende der zweiten Seite besonders günstig hinsichtlich der Lagerung der Brückenvorrichtung während der Fahrt des Schienenfahrzeugs ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführung kann der erste Anschlag einstückig mit dem Boden ausgebildet und insbesondere daran angeformt sein. Wenn insbesondere die untere Oberfläche des Bodens - ggf. mit einem aufgeklebten Dämpfer - als erster Anschlag verwendet wird, wird der Bauraum unterhalb des Bodens sehr effizient genutzt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Anschlag zur Festlegung bezüglich des Bodens über eine Halterung mit dem Boden verbunden.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, die Halterung - zumindest teilweise - durch einen unterhalb des Bodens angeordneten Fahrzeugrahmen zu bilden. Es ist denkbar, dass der Boden auf einem Fahrzeugrahmen im Wesentlichen fest angeordnet ist, und der erste Anschlag direkt - oder auch indirekt durch z.B. einen Zusatzträger - an diesem Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Dadurch wird zur Aufnahme des ersten Anschlags in die bestehende Tragstruktur benutzt und es kann auf schwere Zusatzanbauten im Wesentlichen verzichtet werden.
  • Erfindungsgemäß ist das Brückenelement als separates Bauteil ausgeführt und ist verschiebbar an oder in der Brückenvorrichtung gelagert. Die Brückenvorrichtung selber ist dabei schwenkbar am Boden befestigt, wodurch die Drehachse gegenüber dem Boden fixiert angeordnet ist.
  • Besonders deutlich zeigt sich die vorteilhafte Ausprägung eines oder mehrerer der voran gestellten Ausführungen und Ausgestaltungen, wenn das Transportfahrzeug als Schienenfahrzeug ausgebildet ist, welches Drehgestelle und einen darauf flexibel gelagerten Wagenkasten aufweist, wobei die Brückenvorrichtung am Boden des Wagenkasten vorgesehen ist.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden, solange die entstehenden Kombinationen zum beanspruchten Umfang gehören.
    • Kurzbeschreibung der Figuren
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausgestaltungen und deren Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
  • Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechend ähnliche Teile.
    • Fig. 1 zeigt ein Transportmittel in Ausführung als Schienenfahrzeug,
    • Fig. 2 a - c zeigen eine Brückenvorrichtung in drei unterschiedlichen Betriebszuständen.
    Ausführungsbeispiele
  • Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1 umfassend zwei Waggons 2 mit im Bereich der Türen 6 vorgesehenen Brückenvorrichtungen 10. Die Waggons 2 sind auf Drehgestellen 3 gelagert. Ein solches Schienenfahrzeug 1 ist geeignet, eine hier nicht dargestellte Haltestelle anzufahren, so dass Passagiere durch Türen 6 über die Brückenvorrichtungen 10 von einem Bahnsteig 4 in die Waggons 2 ein- und aussteigen können.
  • Die Fig. 2a bis 3b vermitteln eine erste Ausgestaltung der Erfindung anhand zweier Ausführungen, welche jeweils in unterschiedlichen Betriebszuständen dargestellt sind.
  • Die Ausführung gemäß Fig. 2a bis 2c zeigt einen Ausschnitt eines Querschnitts durch den Waggon 2 während eines Halts an einem Bahnsteig 4. Dabei sind der Boden 5, die Tür 6, eine Kante des Bahnsteigs 4 und die Brückenvorrichtung 10 dargestellt. Der Bahnsteig 4 ist mit einem horizontalen Abstand A vom Boden 5 beabstandet. Die Brückenvorrichtung 10 ist wippenähnlich konzipiert und mittels der Drehvorrichtung 14 gemäß einer horizontalen Drehachse 15 schwenkbar unter dem Boden 5 befestigt. Auf diese Weise stützt sich Brückenvorrichtung 10 an einer Innenseite über einen ersten Anschlag 11 direkt gegenüber dem Boden 5 ab und wird so in Position gehalten. Dazu weist die Brückenvorrichtung 10 an einer mit dem ersten Anschlag 11 korrespondierenden Stelle - zum Beispiel an ihrer inneren Oberseite, also an einer Innenseite bezüglich der Drehachse 15 - geeignete Abstützmittel auf, wie zum Beispiel Hartgummiflächen. Die Brückenvorrichtung 10 umfasst gemäß dieser Ausgestaltung ein Brückenelement 12, welches mittels einer in der Brückenvorrichtung 10 vorgesehenen automatischen Verschiebevorrichtung 13 ein- und ausfahrbar an der Brückenvorrichtung 10 gelagert ist.
  • Fig. 2a zeigt die Brückenvorrichtung 10 mit eingefahrenem Brückenelement 12. Diese Position nimmt die Brückenvorrichtung 10 zum Beispiel während der Fahrt des Schienenfahrzeugs 1 ein. Das Brückenelement 12 ist dabei vollständig in die Brückenvorrichtung 10 eingeschoben, welche vollständig vom Boden 5 überdeckt ist. Die Türen 2 sind geschlossen.
  • Anhand Fig. 2b soll die störungsfreie Betriebsposition der Brückenvorrichtung 10 beim Halt an einem Bahnsteig 4 verdeutlicht werden. Die Türen 2 sind geöffnet und das Brückenelement 12 mit der darauf angeordneten Trittfläche 8 ist um das Verschiebemaß V ausgefahren. Fahrgäste können nun über die Trittfläche 8 ein- und aussteigen. Das Brückenelement 12 übergreift den Bahnsteig 4, so dass der Abstand A überbrückt wird und in horizontaler Richtung kein Spalt zwischen Bahnsteig 4 und Brückenelement 12 vorhanden ist. Das Verschiebemaß V der Verschiebevorrichtung 13 der Brückenvorrichtung 10 ist folglich größer als der Abstand A.
  • Aufgrund der Lagerung und der Abstützung der Brückenvorrichtung 10 am ersten Anschlag 11 behält das Brückenelement 12 seine Position bei und kippt nicht nach unten weg. Der erste Anschlag 11 ist so am Boden 5 positioniert und dimensioniert, so dass das Brückenelement 12 im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Ist der Zu- und Aussteigevorgang abgeschlossen schließen sich die Türen 2 und das nun unbelastete Brückenelement 12 wird mittels der Verschiebevorrichtung 13 in die Brückenvorrichtung 10 eingefahren.
  • Fig. 2c führt den Sonderfall an, dass sich - durch zum Beispiel starke, einseitige Zuladung an einer Haltestelle - der Boden 5 abgesenkt wird und/oder sich in Richtung des Bahnsteigs 4 kippt. Ab einem gewissen Maß der Absenkung des Bodens 5 berührt das vorher den Bahnsteig 4 übergreifende Brückenelement 12 den Bahnsteig 4. Hier zeigt sich nun die vorteilhafte Ausprägung, da das Brückenelement 12 und damit die gesamte Brückenvorrichtung 10 bezüglich des Bodens 5 nach oben ausgeschwenkt werden. Durch diese Kompensation des Absenkens des Bodens wird verhindert, dass sich zum Beispiel die Verschiebevorrichtung 13 verklemmt, was zu einer Verzögerung der Abfahrt des Schienenfahrzeugs 1 führte. Der äußere zweite Anschlag 9 ist so dimensioniert und positioniert, dass eine Auslenkung um einen Winkel α von minimal 2° Grad gegenüber der normalen Ausgangslage, zum Beispiel gezeigt in Fig. 2b, zugelassen wird.
  • Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Schienenfahrzeug
    2
    Waggon
    3
    Drehgestell
    4
    Bahnsteig
    5
    Boden
    6
    Tür
    8
    Trittfläche
    9
    zweiter Anschlag
    10
    Brückenvorrichtung
    11
    erster Anschlag
    12
    Brückenelement
    13
    Verschiebevorrichtung
    14
    Drehvorrichtung
    15
    Drehachse
    A
    Abstand
    V
    Verschiebemaß
    α
    Winkel

Claims (9)

  1. Transportfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (1), aufweisend
    - einen Boden (5) zur Aufnahme von Transportgut und/oder Personen, und
    - eine gegenüber dem Boden (5) um eine horizontale Drehachse (15) schwenkbare und dadurch ein zugelassenes freies Schwenkspiel aufweisende Brückenvorrichtung (10) mit einem gegenüber dem Boden (5) an einer ersten Seite der Brückenvorrichtung (10) ausfahrbaren und einfahrbaren Brückenelement (12),
    - wobei das Brückenelement (12) als separates Bauteil ausgeführt und verschiebbar an der Brückenvorrichtung (10) gelagert ist,
    - wobei die Brückenvorrichtung (10) eine zweite Seite aufweist, welche der ersten Seite gegenüberliegt, unterhalb des Bodens (5) angeordnet ist und mit eingefahrenem Brückenelement (12) im Wesentlichen vollständig durch den Boden (5) überdeckt ist, und wobei die Brückenvorrichtung (10) schwenkbar am Boden (5) befestigt ist, wodurch die Drehachse (15) gegenüber dem Boden (5) fixiert angeordnet ist, und
    - wobei die Brückenvorrichtung (10) als Wippe ausgebildet ist und an der zwischen der ersten und zweiten Seite der Brückenvorrichtung (10) angeordneten Drehachse (15) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Anschlag (11) derart am Transportfahrzeug festgelegt ist, und die Brückenvorrichtung (10) derart an der zweiten Seite mit ersten Abstützmitteln versehen ist, so dass die zugelassene freie Schwenkbewegung der ersten Seite des Brückenelements (12) nach unten vom Boden (5) weg durch ein Zusammenwirken des ersten Anschlags mit den ersten Abstützmitteln begrenzt ist.
  2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Anschlag (11) mittelbar oder unmittelbar mit dem Boden (5) oder dem Wagenkastenrohbau verbunden und gegenüber diesem festgelegt ist.
  3. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Oberseite des Brückenelements (12) als Trittfläche (8) ausgebildet ist,
    - und der erste Anschlag (11) derart gegenüber dem Boden (5) und/oder dem Transportfahrzeug festgelegt angeordnet und erste mit dem ersten Anschlag (11) korrespondierende Abstützmittel (36) derart an der Brückenvorrichtung (10) angeordnet sind, dass die Trittfläche (8) des Brückenelements (12) in einem Nutzzustand im Wesentlichen parallel zum Boden (5) und/oder horizontal ausgerichtet ist.
  4. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Anschlag (11) am Transportfahrzeug festgelegt ist, welcher die zugelassene freie Schwenkbewegung der ersten Seite des Brückenelements (12) nach oben zum Boden (5) hin begrenzt.
  5. Transportfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet dadurch, dass der zweite Anschlag einstückig mit dem Boden (5) ausgebildet und daran angeformt ist.
  6. Transportfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Anschlag (9) eine Schwenkbewegung der Brückenvorrichtung von mind. 2° gestattet.
  7. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, dass der erste Anschlag (11) einstückig mit dem Boden (5) ausgebildet und daran angeformt ist.
  8. Transportfahrzeug nach einem der voran gehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Brückenvorrichtung (10) schwenkbar am Wagenkasten unterhalb des Bodens (5) befestigt ist.
  9. Transportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug als Schienenfahrzeug (1) ausgebildet ist, welches Drehgestelle (3) und einen darauf flexibel gelagerten Wagenkasten aufweist, wobei die Brückenvorrichtung (10) am Boden (5) des Wagenkastens vorgesehen ist.
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