JPH05131915A - アンチスキツド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents
アンチスキツド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置Info
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- JPH05131915A JPH05131915A JP4123645A JP12364592A JPH05131915A JP H05131915 A JPH05131915 A JP H05131915A JP 4123645 A JP4123645 A JP 4123645A JP 12364592 A JP12364592 A JP 12364592A JP H05131915 A JPH05131915 A JP H05131915A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 アンチスキッド装置を備えた油圧式の車両ブ
レーキ装置で、ブレーキ倍力装置が、ブレーキ倍力の強
さを高めることができるようになっており、アンチスキ
ッド装置11の制御装置12が、アンチロック作動開始
時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッチを作動
接続するように構成されている。 【効果】 アンチロック運転が開始されることによって
マスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高められ、こ
れによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキにおけ
るブレーキ圧を上昇させることができるので、タイヤと
路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され制動距
離が短縮される。
レーキ装置で、ブレーキ倍力装置が、ブレーキ倍力の強
さを高めることができるようになっており、アンチスキ
ッド装置11の制御装置12が、アンチロック作動開始
時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッチを作動
接続するように構成されている。 【効果】 アンチロック運転が開始されることによって
マスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高められ、こ
れによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキにおけ
るブレーキ圧を上昇させることができるので、タイヤと
路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され制動距
離が短縮される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルによっ
て制御可能なブレーキ倍力装置と、マスタブレーキシリ
ンダと、前輪及び後輪用の車輪ブレーキと、マスタブレ
ーキシリンダと車輪ブレーキとの間に配置された、各車
輪ブレーキに配属された車輪の特性に応じて車輪ブレー
キ内のブレーキ圧を変えるためのアンチスキッド装置と
を備えた形式の油圧式の車両ブレーキ装置に関するもの
である。
て制御可能なブレーキ倍力装置と、マスタブレーキシリ
ンダと、前輪及び後輪用の車輪ブレーキと、マスタブレ
ーキシリンダと車輪ブレーキとの間に配置された、各車
輪ブレーキに配属された車輪の特性に応じて車輪ブレー
キ内のブレーキ圧を変えるためのアンチスキッド装置と
を備えた形式の油圧式の車両ブレーキ装置に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】イギリス国特許第2024354号明細
書並びにドイツ連邦共和国特許出願公開第392624
2号明細書によれば、ブレーキ倍力装置とマスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキシリンダと、各マスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間に配置されたアンチス
キッド装置とを備えた、油圧式の車両ブレーキ装置が公
知である。アンチスキッド装置は、例えばいわゆるプラ
ンジャ原理に基づいて、又はいわゆる戻し案内原理に基
づいて作業する。ブレーキ倍力装置は、例えば低圧によ
って駆動されるように構成されていて、それぞれ1つの
倍力室を有している。この低圧は、例えばオット機関の
吸気導管内で形成される。通常運転中において、前車輪
ブレーキ圧と後車輪ブレーキ圧とは同一の比、つまり
1:1である。これは、マスタブレーキシリンダの2つ
の作業室の間に浮動ピストンが配置されていることによ
って得られる。アンチロック運転なしで制動時に十分な
車輪安定性を得るために、例えば、前車輪と後車輪との
車輪ブレーキピストンの直径を合わせることによって、
均一な道路条件においてまず前車輪にロックの危険性が
生じるように、ブレーキ力が分割されるように設計され
ている。しかしながらこれは、前車輪だけにアンチスキ
ッド装置が配属されている場合には、後車輪と路面との
間に形成される接触が、車両減速のために不完全に利用
されるという欠点がある。
書並びにドイツ連邦共和国特許出願公開第392624
2号明細書によれば、ブレーキ倍力装置とマスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキシリンダと、各マスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間に配置されたアンチス
キッド装置とを備えた、油圧式の車両ブレーキ装置が公
知である。アンチスキッド装置は、例えばいわゆるプラ
ンジャ原理に基づいて、又はいわゆる戻し案内原理に基
づいて作業する。ブレーキ倍力装置は、例えば低圧によ
って駆動されるように構成されていて、それぞれ1つの
倍力室を有している。この低圧は、例えばオット機関の
吸気導管内で形成される。通常運転中において、前車輪
ブレーキ圧と後車輪ブレーキ圧とは同一の比、つまり
1:1である。これは、マスタブレーキシリンダの2つ
の作業室の間に浮動ピストンが配置されていることによ
って得られる。アンチロック運転なしで制動時に十分な
車輪安定性を得るために、例えば、前車輪と後車輪との
車輪ブレーキピストンの直径を合わせることによって、
均一な道路条件においてまず前車輪にロックの危険性が
生じるように、ブレーキ力が分割されるように設計され
ている。しかしながらこれは、前車輪だけにアンチスキ
ッド装置が配属されている場合には、後車輪と路面との
間に形成される接触が、車両減速のために不完全に利用
されるという欠点がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、従来のブレーキ倍力装置におけるこのような欠点を
避けることである。
は、従来のブレーキ倍力装置におけるこのような欠点を
避けることである。
【0004】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明の車両ブレーキ装置によれば、ブレーキ倍力装置が、
ブレーキ倍力の強さを高めることができるようになって
おり、アンチスキッド装置の制御装置が、アンチロック
作動開始時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッ
チを作動接続するように構成されている。
明の車両ブレーキ装置によれば、ブレーキ倍力装置が、
ブレーキ倍力の強さを高めることができるようになって
おり、アンチスキッド装置の制御装置が、アンチロック
作動開始時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッ
チを作動接続するように構成されている。
【0005】
【発明の効果】このような構成の本発明の車両ブレーキ
装置によれば、アンチロック運転が開始されることによ
ってマスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高めら
れ、これによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキ
におけるブレーキ圧を上昇させることができるので、タ
イヤと路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され
制動距離が短縮されるという利点が得られた。
装置によれば、アンチロック運転が開始されることによ
ってマスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高めら
れ、これによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキ
におけるブレーキ圧を上昇させることができるので、タ
イヤと路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され
制動距離が短縮されるという利点が得られた。
【0006】請求項2に記載した構成要件によれば、広
く市販されているブレーキ倍力装置の部材として使用さ
れ得る実際の例が提供される。請求項3に記載した構成
要件によれば、低圧によって駆動されるドイツのテベス
社(FirmaTeves)製のTypsT51の2重ダイヤフラム式のブ
レーキ倍力装置の構造をほんのすこしだけ変えただけで
製造することができるので、非常に安価な構成が可能で
ある。請求項4に記載の構成要件は、圧縮空気源を有す
る車両に使用するための例を示している。請求項5に記
載の構成要件によれば、空転する傾向のある駆動車輪を
制動することによって余剰の駆動モーメント補償し、こ
れによって駆動時スリップ防止運転をも付加的に行うこ
とができる。
く市販されているブレーキ倍力装置の部材として使用さ
れ得る実際の例が提供される。請求項3に記載した構成
要件によれば、低圧によって駆動されるドイツのテベス
社(FirmaTeves)製のTypsT51の2重ダイヤフラム式のブ
レーキ倍力装置の構造をほんのすこしだけ変えただけで
製造することができるので、非常に安価な構成が可能で
ある。請求項4に記載の構成要件は、圧縮空気源を有す
る車両に使用するための例を示している。請求項5に記
載の構成要件によれば、空転する傾向のある駆動車輪を
制動することによって余剰の駆動モーメント補償し、こ
れによって駆動時スリップ防止運転をも付加的に行うこ
とができる。
【0007】請求項6に記載の構成要件によれば、駆動
時スリップ防止運転中にブレーキペダルはその中立位置
に止まっているので、運転者はいつでも所望の形式で所
望の位置でブレーキペダルを見つけ出すことができる。
請求項7に記載の構成要件は、特に、駆動時スリップ防
止運転中においてもブレーキペダルはその中立位置にあ
りこれによって運転者がブレーキペダルを確実に見つけ
出すのに適している。
時スリップ防止運転中にブレーキペダルはその中立位置
に止まっているので、運転者はいつでも所望の形式で所
望の位置でブレーキペダルを見つけ出すことができる。
請求項7に記載の構成要件は、特に、駆動時スリップ防
止運転中においてもブレーキペダルはその中立位置にあ
りこれによって運転者がブレーキペダルを確実に見つけ
出すのに適している。
【0008】
【実施例】図1に示されているように、本発明による油
圧式の車両ブレーキ装置2はブレーキペダル3と、第1
のブレーキ倍力装置4と、第2のブレーキ倍力装置5
と、油圧式のタンデムマスタブレーキシリンダ6と、図
示していない車輪ブレーキシリンダを備えた車輪ブレー
キ7,8,9,10と、タンデムマスタブレーキシリン
ダ6と車輪ブレーキ7〜10との間に介在されたアンチ
スキッド装置11と、該アンチスキッド装置11を制御
する制御装置12と、例えば4つの車輪回転センサ1
3,14,15,16と、ブレーキペダル3によって操
作可能なスイッチ17とを有している。
圧式の車両ブレーキ装置2はブレーキペダル3と、第1
のブレーキ倍力装置4と、第2のブレーキ倍力装置5
と、油圧式のタンデムマスタブレーキシリンダ6と、図
示していない車輪ブレーキシリンダを備えた車輪ブレー
キ7,8,9,10と、タンデムマスタブレーキシリン
ダ6と車輪ブレーキ7〜10との間に介在されたアンチ
スキッド装置11と、該アンチスキッド装置11を制御
する制御装置12と、例えば4つの車輪回転センサ1
3,14,15,16と、ブレーキペダル3によって操
作可能なスイッチ17とを有している。
【0009】第1のブレーキ倍力装置4は概略的に示さ
れていて、いわゆる低圧ブレーキ倍力装置として構成さ
れている。第1のブレーキ倍力装置4は、ケーシング1
8と、例えばダイヤフラムによってシールされたピスト
ン19とを有しており、該ピストン19は、ケーシング
18をペダル側の第1の室20と第2の室21とに仕切
っている。第1の室20の範囲内にはブレーキ倍力装置
弁22が配置されており、該ブレーキ倍力装置弁22
は、公知の形式で構成されていて、ピストン19若しく
はそのダイヤフラムと一緒に構成されている。ブレーキ
ペダル3によってブレーキ倍力装置弁22を制御するた
めにペダルロッド23が配置されおり、該ペダルロッド
23によって、ブレーキペダル3の運動時にブレーキ倍
力装置弁22は制御される。ピストン19及びブレーキ
倍力装置22からプッシュロッド24が延びている。こ
のプッシュロッド24はマスタブレーキシリンダ6に向
かって延びていて、中立位置で、ケーシング18の端面
側の壁26に形成された開口25から突出している。端
面側の壁26に対して相対的にプッシュロッド24はシ
ールリング27によってシールされている。
れていて、いわゆる低圧ブレーキ倍力装置として構成さ
れている。第1のブレーキ倍力装置4は、ケーシング1
8と、例えばダイヤフラムによってシールされたピスト
ン19とを有しており、該ピストン19は、ケーシング
18をペダル側の第1の室20と第2の室21とに仕切
っている。第1の室20の範囲内にはブレーキ倍力装置
弁22が配置されており、該ブレーキ倍力装置弁22
は、公知の形式で構成されていて、ピストン19若しく
はそのダイヤフラムと一緒に構成されている。ブレーキ
ペダル3によってブレーキ倍力装置弁22を制御するた
めにペダルロッド23が配置されおり、該ペダルロッド
23によって、ブレーキペダル3の運動時にブレーキ倍
力装置弁22は制御される。ピストン19及びブレーキ
倍力装置22からプッシュロッド24が延びている。こ
のプッシュロッド24はマスタブレーキシリンダ6に向
かって延びていて、中立位置で、ケーシング18の端面
側の壁26に形成された開口25から突出している。端
面側の壁26に対して相対的にプッシュロッド24はシ
ールリング27によってシールされている。
【0010】第1のブレーキ倍力装置4の第2の室21
には接続部28が配属されている。導管29を介して接
続部28は、オット型の車両駆動エンジンの図示してい
ない吸気導管に、又は例えば従来の技術による低圧ポン
プに接続されている。別の接続部30が外気に通じる孔
として形成されていて、この孔を通ってペダルロッド2
3が貫通案内されている。第1のブレーキ倍力装置4と
ブレーキ倍力装置弁22との間にシール32が設けられ
ており、該シール32は、ブレーキ倍力装置4の第1の
室20と外気とを互いに仕切っていて、第1のブレーキ
倍力装置4の軸方向でテレスコープ式に又はベローズ式
に可撓性に構成されている。前述のように、ブレーキ倍
力装置弁22は例えば従来技術により公知であって、ブ
レーキペダル3が開放された時に第1の室20が外気か
ら仕切られて第2の室21に接続されるように構成され
ている。これによって2つの室20と21との間に圧力
補償が形成され、ひいては、ブレーキ倍力装置の縦軸線
に関連してピストン19若しくはダイヤフラムが圧力補
償され、ピストン19とダイヤフラムとが、後述する少
なくとも1つの戻しばねによって出発位置に戻されるよ
うになっている。ブレーキペダル3を操作すると、公知
の形式でまず第1の室20が第2の室21に対して仕切
られ、次いで第1の室20が外気に接続される。これに
よって、導管29内に外気よりも低い低圧が形成され、
接続部30及びピストン18に設けられたブレーキ倍力
装置弁22を通って周囲から空気が流入すると、マスタ
ブレーキシリンダ6に向かう方向の力が形成される。
には接続部28が配属されている。導管29を介して接
続部28は、オット型の車両駆動エンジンの図示してい
ない吸気導管に、又は例えば従来の技術による低圧ポン
プに接続されている。別の接続部30が外気に通じる孔
として形成されていて、この孔を通ってペダルロッド2
3が貫通案内されている。第1のブレーキ倍力装置4と
ブレーキ倍力装置弁22との間にシール32が設けられ
ており、該シール32は、ブレーキ倍力装置4の第1の
室20と外気とを互いに仕切っていて、第1のブレーキ
倍力装置4の軸方向でテレスコープ式に又はベローズ式
に可撓性に構成されている。前述のように、ブレーキ倍
力装置弁22は例えば従来技術により公知であって、ブ
レーキペダル3が開放された時に第1の室20が外気か
ら仕切られて第2の室21に接続されるように構成され
ている。これによって2つの室20と21との間に圧力
補償が形成され、ひいては、ブレーキ倍力装置の縦軸線
に関連してピストン19若しくはダイヤフラムが圧力補
償され、ピストン19とダイヤフラムとが、後述する少
なくとも1つの戻しばねによって出発位置に戻されるよ
うになっている。ブレーキペダル3を操作すると、公知
の形式でまず第1の室20が第2の室21に対して仕切
られ、次いで第1の室20が外気に接続される。これに
よって、導管29内に外気よりも低い低圧が形成され、
接続部30及びピストン18に設けられたブレーキ倍力
装置弁22を通って周囲から空気が流入すると、マスタ
ブレーキシリンダ6に向かう方向の力が形成される。
【0011】第2のブレーキ倍力装置5は例えば鉢状の
ケーシング33を有しており、該ケーシング33は、第
1のブレーキ倍力装置4のケーシング18とマスタブレ
ーキシリンダ6との間に介在されている。ケーシング3
3内には、このケーシング33を第1の室35と第2の
室36とに仕切るための、ピストン34と例えばシール
されたダイヤフラムとが配置されている。第2の室36
内には、戻しばね37が組み込まれており、該戻しばね
37はピストン34を第1のブレーキ倍力装置4に向か
って負荷するようになっている。ピストン34には第2
のプッシュロッド38が接続されており、該プッシュロ
ッド38は、第1のプッシュロッド24の延長線上に設
けられていて、マスタブレーキシリンダ6内に延びてい
る。第2のブレーキ倍力装置5には第2のブレーキ倍力
装置弁40が配属されており、該ブレーキ倍力装置弁4
0は図示の実施例では電磁式に制御可能な3/2弁とし
て構成されている。この3/2弁40は、低圧が形成さ
れている導管29を接続部41を介してケーシング33
内の第1の室35に接続する基本位置を有している。ケ
ーシング33に設けられた接続部42は第2の室36に
配属されていて、第1のブレーキ倍力装置4の接続部と
共に導管29に接続されているので、第1のブレーキ倍
力送致4の第2の室と第2のブレーキ倍力装置5の第2
の室36とは常に互いに連通している。ケーシング18
には、第1の室20に配属された別の接続部43が設け
られている。この接続部43は、ブレーキ倍力装置弁4
0に接続されている。第2のブレーキ倍力装置弁40
は、第2のブレーキ倍力装置5の接続部41を導管29
に対して仕切り第1のブレーキ倍力装置4の接続部43
に接続する第2の位置(制御位置)を有している。第2
のブレーキ倍力装置弁40は、後述する形式で制御装置
12によって制御可能である。
ケーシング33を有しており、該ケーシング33は、第
1のブレーキ倍力装置4のケーシング18とマスタブレ
ーキシリンダ6との間に介在されている。ケーシング3
3内には、このケーシング33を第1の室35と第2の
室36とに仕切るための、ピストン34と例えばシール
されたダイヤフラムとが配置されている。第2の室36
内には、戻しばね37が組み込まれており、該戻しばね
37はピストン34を第1のブレーキ倍力装置4に向か
って負荷するようになっている。ピストン34には第2
のプッシュロッド38が接続されており、該プッシュロ
ッド38は、第1のプッシュロッド24の延長線上に設
けられていて、マスタブレーキシリンダ6内に延びてい
る。第2のブレーキ倍力装置5には第2のブレーキ倍力
装置弁40が配属されており、該ブレーキ倍力装置弁4
0は図示の実施例では電磁式に制御可能な3/2弁とし
て構成されている。この3/2弁40は、低圧が形成さ
れている導管29を接続部41を介してケーシング33
内の第1の室35に接続する基本位置を有している。ケ
ーシング33に設けられた接続部42は第2の室36に
配属されていて、第1のブレーキ倍力装置4の接続部と
共に導管29に接続されているので、第1のブレーキ倍
力送致4の第2の室と第2のブレーキ倍力装置5の第2
の室36とは常に互いに連通している。ケーシング18
には、第1の室20に配属された別の接続部43が設け
られている。この接続部43は、ブレーキ倍力装置弁4
0に接続されている。第2のブレーキ倍力装置弁40
は、第2のブレーキ倍力装置5の接続部41を導管29
に対して仕切り第1のブレーキ倍力装置4の接続部43
に接続する第2の位置(制御位置)を有している。第2
のブレーキ倍力装置弁40は、後述する形式で制御装置
12によって制御可能である。
【0012】マスタブレーキシリンダ6は、シリンダ孔
45を備えたケーシング44を有しており、該シリンダ
孔45内に、ペダル側の第1のマスタブレーキシリンダ
ピストン46とペダルから離れた側の第2のマスタブレ
ーキシリンダピストン47とが摺動可能に配置されてい
る。第1のマスタブレーキシリンダピストン46と第2
のマスタブレーキシリンダピストン47とは、シリンダ
孔45内で第1のマスタブレーキシリンダ室48を制限
している。第2のマスタブレーキシリンダピストン47
はさらに第2のマスタブレーキシリンダ室47を制限し
ている。第1のマスタブレーキシリンダ室48には第1
のマスタブレーキシリンダ接続部50が配属されてい
る。それに応じて第2のマスタブレーキシリンダ室49
にも第2のマスタブレーキシリンダ接続部51が配属さ
れている。スペースを節約するために、ペダル側のマス
タブレーキシリンダピストン46はその全長の一部が中
空に構成されていて、第2のプッシュロッド38はマス
タブレーキシリンダピストン46内に侵入している。マ
スタブレーキシリンダ室48に供給するために2つの槽
53,54を備えたタンク52が設けられている。
45を備えたケーシング44を有しており、該シリンダ
孔45内に、ペダル側の第1のマスタブレーキシリンダ
ピストン46とペダルから離れた側の第2のマスタブレ
ーキシリンダピストン47とが摺動可能に配置されてい
る。第1のマスタブレーキシリンダピストン46と第2
のマスタブレーキシリンダピストン47とは、シリンダ
孔45内で第1のマスタブレーキシリンダ室48を制限
している。第2のマスタブレーキシリンダピストン47
はさらに第2のマスタブレーキシリンダ室47を制限し
ている。第1のマスタブレーキシリンダ室48には第1
のマスタブレーキシリンダ接続部50が配属されてい
る。それに応じて第2のマスタブレーキシリンダ室49
にも第2のマスタブレーキシリンダ接続部51が配属さ
れている。スペースを節約するために、ペダル側のマス
タブレーキシリンダピストン46はその全長の一部が中
空に構成されていて、第2のプッシュロッド38はマス
タブレーキシリンダピストン46内に侵入している。マ
スタブレーキシリンダ室48に供給するために2つの槽
53,54を備えたタンク52が設けられている。
【0013】アンチスキッド装置11は、従来技術より
公知であって、例えば冒頭に述べたイギリス国特許第2
024354号明細書に開示されているように構成され
ている。また、同様に冒頭に述べたドイツ連邦共和国特
許出願公開第3926242号明細書開示されているア
ンチスキッド装置を使用してもよい。しかしながらこの
アンチスキッド装置はその内部構造を問題にしてはいる
のではなく、ブレーキ圧がマスタブレーキシリンダ6に
よって供給され、これに対して車輪ロックの危険性を避
けるためにアンチスキッド装置11によって車輪ブレー
キ7〜10内のブレーキ圧変化が行われるようになって
いる。これを行うためにアンチスキッド装置11は制御
装置12に接続されていて、該制御装置12は車輪回転
センサ13〜16に接続されている。制御装置12は車
輪回転センサ13〜16からの信号を評価し、この評価
値に応じて場合によってはアンチスキッド装置11を、
車輪ブレーキ7〜10によって制動された車輪のどれも
ロックしないように制御する。
公知であって、例えば冒頭に述べたイギリス国特許第2
024354号明細書に開示されているように構成され
ている。また、同様に冒頭に述べたドイツ連邦共和国特
許出願公開第3926242号明細書開示されているア
ンチスキッド装置を使用してもよい。しかしながらこの
アンチスキッド装置はその内部構造を問題にしてはいる
のではなく、ブレーキ圧がマスタブレーキシリンダ6に
よって供給され、これに対して車輪ロックの危険性を避
けるためにアンチスキッド装置11によって車輪ブレー
キ7〜10内のブレーキ圧変化が行われるようになって
いる。これを行うためにアンチスキッド装置11は制御
装置12に接続されていて、該制御装置12は車輪回転
センサ13〜16に接続されている。制御装置12は車
輪回転センサ13〜16からの信号を評価し、この評価
値に応じて場合によってはアンチスキッド装置11を、
車輪ブレーキ7〜10によって制動された車輪のどれも
ロックしないように制御する。
【0014】以上述べたような制御装置12の機能は、
アンチスキッド装置11において典型的なものである
が、この制御装置12は付加的に第2のブレーキ倍力装
置弁40を制御するようにも構成されている。車輪回転
センサ13〜16からの信号に基づいて少なくとも1つ
の車輪にロックの危険性が生じたことを制御装置が確認
すると直ちに、第2のブレーキ倍力装置弁40が制御さ
れる。これによって、第2のブレーキ倍力装置弁40が
その中立位置から制御位置へと切り替えられると、ブレ
ーキペダル3の操作によって第1のブレーキ倍力装置4
を介して第1の室20内に形成された圧力が、第2のブ
レーキ倍力装置5の第1の室35内に同一の大きさの圧
力が形成されるように作用する。従って、第1のプッシ
ュロッド24を介して第2のプッシュロッド38及びひ
いては第1のマスタブレーキシリンダピストン46に伝
達される、ピストン19によって生ぜしめられた倍力
に、第2のブレーキ倍力装置弁40によって調節され
た、第2のブレーキ倍力装置5の第2の室36と第1の
室35との間の圧力差から生じる力が加えられる。図1
に概略的に示された実施例では、ピストン19及び34
の有効面がほぼ同じ大きさであるので、第2のブレーキ
倍力装置弁40によって第2のブレーキ倍力装置5が作
動接続されると、第1のマスタブレーキシリンダピスト
ン46に作用する力がほぼ2倍にされる。また付加的
に、ブレーキペダル3を操作することによってペダルロ
ッド23、第1のプッシュロッド24及び第2のプッシ
ュロッド38を介してマスタブレーキシリンダピストン
46に作用する力も考慮しなければならいない。図示の
接続状態に従って、初めのマスタブレーキシリンダ圧を
越えるマスタブレーキシリンダ圧が生じ、初めのマスタ
ブレーキシリンダ圧の倍増は例えばまだ得られていな
い。
アンチスキッド装置11において典型的なものである
が、この制御装置12は付加的に第2のブレーキ倍力装
置弁40を制御するようにも構成されている。車輪回転
センサ13〜16からの信号に基づいて少なくとも1つ
の車輪にロックの危険性が生じたことを制御装置が確認
すると直ちに、第2のブレーキ倍力装置弁40が制御さ
れる。これによって、第2のブレーキ倍力装置弁40が
その中立位置から制御位置へと切り替えられると、ブレ
ーキペダル3の操作によって第1のブレーキ倍力装置4
を介して第1の室20内に形成された圧力が、第2のブ
レーキ倍力装置5の第1の室35内に同一の大きさの圧
力が形成されるように作用する。従って、第1のプッシ
ュロッド24を介して第2のプッシュロッド38及びひ
いては第1のマスタブレーキシリンダピストン46に伝
達される、ピストン19によって生ぜしめられた倍力
に、第2のブレーキ倍力装置弁40によって調節され
た、第2のブレーキ倍力装置5の第2の室36と第1の
室35との間の圧力差から生じる力が加えられる。図1
に概略的に示された実施例では、ピストン19及び34
の有効面がほぼ同じ大きさであるので、第2のブレーキ
倍力装置弁40によって第2のブレーキ倍力装置5が作
動接続されると、第1のマスタブレーキシリンダピスト
ン46に作用する力がほぼ2倍にされる。また付加的
に、ブレーキペダル3を操作することによってペダルロ
ッド23、第1のプッシュロッド24及び第2のプッシ
ュロッド38を介してマスタブレーキシリンダピストン
46に作用する力も考慮しなければならいない。図示の
接続状態に従って、初めのマスタブレーキシリンダ圧を
越えるマスタブレーキシリンダ圧が生じ、初めのマスタ
ブレーキシリンダ圧の倍増は例えばまだ得られていな
い。
【0015】マスタブレーキシリンダ6内でブレーキ倍
力装置弁40を制御することによって得られた圧力上昇
は、まだロック傾向にない車輪の車輪ブレーキ内の圧力
を、車輪と道路との間の最大可能な接触が制動のために
効果的に利用されたことを制御装置12が確認するま
で、高めるために使用される。次いで制御装置12はア
ンチスキッド装置11を介して、車輪の過剰制動が避け
られるように配慮する。このような作動形式によれば、
通常はやや遅れてロックされ従って全制動力のうちの比
較的わずかな部分だけを提供する後車輪が車両の減速の
ためにより大きく貢献し、従って制動距離を短縮するこ
とができるという利点が得られる。
力装置弁40を制御することによって得られた圧力上昇
は、まだロック傾向にない車輪の車輪ブレーキ内の圧力
を、車輪と道路との間の最大可能な接触が制動のために
効果的に利用されたことを制御装置12が確認するま
で、高めるために使用される。次いで制御装置12はア
ンチスキッド装置11を介して、車輪の過剰制動が避け
られるように配慮する。このような作動形式によれば、
通常はやや遅れてロックされ従って全制動力のうちの比
較的わずかな部分だけを提供する後車輪が車両の減速の
ためにより大きく貢献し、従って制動距離を短縮するこ
とができるという利点が得られる。
【0016】また、滑らない路面と及び凍った路面とを
有する道路上において、少なくとも1つの車輪が凍った
路面上でロックされ、しかしながら滑らない路面上で回
転せしめられる車輪はロックの危険性がまだないような
場合に、本発明による油圧式のブレーキ装置の別の利点
がある。つまり、第2のブレーキ倍力装置弁40が切り
替えられると、マスタブレーキシリンダ6内で圧力が高
められてロックの危険性がまだない車輪のブレーキ圧が
上昇し、これによって滑らない路面上の車輪は、車両を
減速させるためにより大きく貢献するようになってい
る。
有する道路上において、少なくとも1つの車輪が凍った
路面上でロックされ、しかしながら滑らない路面上で回
転せしめられる車輪はロックの危険性がまだないような
場合に、本発明による油圧式のブレーキ装置の別の利点
がある。つまり、第2のブレーキ倍力装置弁40が切り
替えられると、マスタブレーキシリンダ6内で圧力が高
められてロックの危険性がまだない車輪のブレーキ圧が
上昇し、これによって滑らない路面上の車輪は、車両を
減速させるためにより大きく貢献するようになってい
る。
【0017】図2に示された本発明による車両ブレーキ
装置2aの第2の実施例は、図1に示した第1の実施例
のものとは異なって、電気制御される第2のブレーキ倍
力装置弁40に付加的に別の電気制御される3/2弁5
5が組み込まれている。この3/2弁55は、その基本
位置で図1に示した第1実施例の導管29が、基本位置
にある第2のブレーキ倍力装置弁40を介してこの弁を
貫通して第2のブレーキ倍力装置50の室35に連通す
る、第2のブレーキ倍力装置弁40の接続部に接続する
ように構成されている。またこの別の3/2弁55は、
その制御位置で第2のブレーキ倍力装置弁40が導管2
9から分離されて外気に接続するように構成され接続さ
れている。別の3/2弁55のこの位置で外気の圧力は
第2のブレーキ倍力装置弁40を通って第2のブレーキ
倍力装置5の第1の室35内に達する。外気圧は、第2
のブレーキ倍力装置5が導管29に接続されることによ
ってこの第2のブレーキ倍力装置5の第2の室36内で
形成される圧力よりも高い。2つの室35と36との間
で別の3/2弁55が切り替えられることによって形成
される圧力差によって第2のプッシュロッド38は摺動
せしめられ、この第2のプッシュロッド38は第1のマ
スタブレーキシリンダピストン46に働く。3/2弁5
5が前記制御位置に切り替えられると、第1のマスタブ
レーキシリンダピストン46は摺動せしめられるので、
マスタブレーキシリンダ6の全部につまり2つのマスタ
ブレーキシリンダ室48及び49内に圧力が形成され
る。この圧力は2つのマスタブレーキ接続部50及び5
1を通ってアンチスキッド装置11に供給される。3/
2弁55と連絡して有利には1つのアンチスキッド装置
が使用され、このアンチスキッド装置は戻し案内原理に
従って作業する。そのための例はドイツ連邦共和国特許
出願公開第3926242号明細書に開示されている。
このアンチスキッド装置11には車輪ブレーキ7〜10
が接続されており、これらの車輪ブレーキのうちの少な
くとも2つは、このブレーキ装置を備えた車両の駆動車
輪に配属されている。
装置2aの第2の実施例は、図1に示した第1の実施例
のものとは異なって、電気制御される第2のブレーキ倍
力装置弁40に付加的に別の電気制御される3/2弁5
5が組み込まれている。この3/2弁55は、その基本
位置で図1に示した第1実施例の導管29が、基本位置
にある第2のブレーキ倍力装置弁40を介してこの弁を
貫通して第2のブレーキ倍力装置50の室35に連通す
る、第2のブレーキ倍力装置弁40の接続部に接続する
ように構成されている。またこの別の3/2弁55は、
その制御位置で第2のブレーキ倍力装置弁40が導管2
9から分離されて外気に接続するように構成され接続さ
れている。別の3/2弁55のこの位置で外気の圧力は
第2のブレーキ倍力装置弁40を通って第2のブレーキ
倍力装置5の第1の室35内に達する。外気圧は、第2
のブレーキ倍力装置5が導管29に接続されることによ
ってこの第2のブレーキ倍力装置5の第2の室36内で
形成される圧力よりも高い。2つの室35と36との間
で別の3/2弁55が切り替えられることによって形成
される圧力差によって第2のプッシュロッド38は摺動
せしめられ、この第2のプッシュロッド38は第1のマ
スタブレーキシリンダピストン46に働く。3/2弁5
5が前記制御位置に切り替えられると、第1のマスタブ
レーキシリンダピストン46は摺動せしめられるので、
マスタブレーキシリンダ6の全部につまり2つのマスタ
ブレーキシリンダ室48及び49内に圧力が形成され
る。この圧力は2つのマスタブレーキ接続部50及び5
1を通ってアンチスキッド装置11に供給される。3/
2弁55と連絡して有利には1つのアンチスキッド装置
が使用され、このアンチスキッド装置は戻し案内原理に
従って作業する。そのための例はドイツ連邦共和国特許
出願公開第3926242号明細書に開示されている。
このアンチスキッド装置11には車輪ブレーキ7〜10
が接続されており、これらの車輪ブレーキのうちの少な
くとも2つは、このブレーキ装置を備えた車両の駆動車
輪に配属されている。
【0018】スイッチ17に接続された制御装置12a
は、図1に示した第1の実施例とは異なって構成されて
いる。スイッチ17はブレーキペダル3によって閉鎖可
能である。スイッチ17が開放されていると、閉鎖信号
が存在しないことによって、制御装置12aは、車輪回
転センサ13〜16によって検出された信号に基づく許
容されない程度に大きいスリップは、車輪の過剰制動に
よるものではなく、少なくとも1つの駆動車輪の空転に
基づくものであることを確認する。この場合に少なくと
も1つの駆動車輪の空転傾向が確認されると、アンチス
キッド装置11は、空転傾向にない車輪ブレーキをマス
タブレーキシリンダ6から分離して、空転傾向のある少
なくとも1つの車輪の車輪ブレーキとマスタブレーキシ
リンダ6との間の接続だけを形成する。第2の3/2弁
55を制御装置12aによって制御位置に切り替えるこ
とによって、マスタブレーキシリンダ6内で圧力上昇を
生ぜしめる、第2のブレーキ倍力装置5内の圧力差が形
成される。マスタブレーキシリンダ6の圧力は、マスタ
ブレーキシリンダ6に連通する少なくとも1つの車輪ブ
レーキに働く。従って車輪ブレーキ内には、過剰の駆動
モーメントを補償するために使用される圧力上昇が形成
される。前述のように、制御装置12aは、過剰な駆動
モーメントが十分に補償されている場合は、当該の車輪
ブレーキ内でブレーキ圧がさらに上昇せしめられないよ
うに働き、また、空転傾向が解消されるとブレーキ圧が
低下せしめられるように働く。
は、図1に示した第1の実施例とは異なって構成されて
いる。スイッチ17はブレーキペダル3によって閉鎖可
能である。スイッチ17が開放されていると、閉鎖信号
が存在しないことによって、制御装置12aは、車輪回
転センサ13〜16によって検出された信号に基づく許
容されない程度に大きいスリップは、車輪の過剰制動に
よるものではなく、少なくとも1つの駆動車輪の空転に
基づくものであることを確認する。この場合に少なくと
も1つの駆動車輪の空転傾向が確認されると、アンチス
キッド装置11は、空転傾向にない車輪ブレーキをマス
タブレーキシリンダ6から分離して、空転傾向のある少
なくとも1つの車輪の車輪ブレーキとマスタブレーキシ
リンダ6との間の接続だけを形成する。第2の3/2弁
55を制御装置12aによって制御位置に切り替えるこ
とによって、マスタブレーキシリンダ6内で圧力上昇を
生ぜしめる、第2のブレーキ倍力装置5内の圧力差が形
成される。マスタブレーキシリンダ6の圧力は、マスタ
ブレーキシリンダ6に連通する少なくとも1つの車輪ブ
レーキに働く。従って車輪ブレーキ内には、過剰の駆動
モーメントを補償するために使用される圧力上昇が形成
される。前述のように、制御装置12aは、過剰な駆動
モーメントが十分に補償されている場合は、当該の車輪
ブレーキ内でブレーキ圧がさらに上昇せしめられないよ
うに働き、また、空転傾向が解消されるとブレーキ圧が
低下せしめられるように働く。
【0019】以下に図1及び図2に示した実施例を用い
て、第1のブレーキ倍力装置4及び第2のブレーキ倍力
装置5について説明する。第2のブレーキ倍力装置5
は、第1のブレーキ倍力装置4とマスタブレーキシリン
ダ6との間に挿入可能な付加的な構造群として構成され
ている。図3には、図1及び図2に概略的に示された車
両ブレーキ装置を実現するために、ドイツのテベス社
(FirmaTeves)製の市販されているTyps T52/3のブレー
キ倍力装置の部材がどのようにして使用され得るかが示
されている。
て、第1のブレーキ倍力装置4及び第2のブレーキ倍力
装置5について説明する。第2のブレーキ倍力装置5
は、第1のブレーキ倍力装置4とマスタブレーキシリン
ダ6との間に挿入可能な付加的な構造群として構成され
ている。図3には、図1及び図2に概略的に示された車
両ブレーキ装置を実現するために、ドイツのテベス社
(FirmaTeves)製の市販されているTyps T52/3のブレー
キ倍力装置の部材がどのようにして使用され得るかが示
されている。
【0020】説明を簡単にするために、図1及び図2の
実施例と同一の部材には、同一の符号にaを付けたもの
を使用した。
実施例と同一の部材には、同一の符号にaを付けたもの
を使用した。
【0021】第1のブレーキ倍力装置4aは、2分割さ
れたケーシング18aと、ダイヤフラム19bによって
シールされた皿状のピストン19aと、第1のペダル側
の室20aと、第2の室21aと、ブレーキ倍力装置弁
22aと。ペダルロッド23aと、プッシュロッド24
aとを有している。第2の室21aをシールするために
シールリング27aが設けられている。第2の室21a
には、ケーシング18aに接続部28aが配属されてい
る。別の接続部33aは第1の室20aに配属されてい
る。
れたケーシング18aと、ダイヤフラム19bによって
シールされた皿状のピストン19aと、第1のペダル側
の室20aと、第2の室21aと、ブレーキ倍力装置弁
22aと。ペダルロッド23aと、プッシュロッド24
aとを有している。第2の室21aをシールするために
シールリング27aが設けられている。第2の室21a
には、ケーシング18aに接続部28aが配属されてい
る。別の接続部33aは第1の室20aに配属されてい
る。
【0022】第2のブレーキ倍力装置5aには市販のブ
レーキ倍力装置T52/3のマスタブレーキシリンダ側
の半部33a及びそのピストン43aとダイヤフラム3
4bが収容されている。このダイヤフラム34aは第1
の室35aを第2の室36aから仕切っている。他方の
半部33bはスリーブ状に構成されていて、シールリン
グ27aを受容している。第1の室35aは接続部41
aを有している。第2の室36a接続部42aを有して
しいる。戻しばね37aはピストン34aをその中立位
置にずらす。別の戻しばね37bは第1のブレーキ倍力
装置4aのピストン19aに配属されており、この別の
戻しばね37bによってブレーキペダル3がその出発位
置に負荷されるという利点が得られる。第2のプッシュ
ロッド38aが同様に設けられていて、付加的に、シー
ルリング27aをシールしつつ取り囲み、連続的に設け
られたマスタブレーキシリンダ4a内で第1のマスタブ
レーキシリンダピストン46aを形成するように構成さ
れている。
レーキ倍力装置T52/3のマスタブレーキシリンダ側
の半部33a及びそのピストン43aとダイヤフラム3
4bが収容されている。このダイヤフラム34aは第1
の室35aを第2の室36aから仕切っている。他方の
半部33bはスリーブ状に構成されていて、シールリン
グ27aを受容している。第1の室35aは接続部41
aを有している。第2の室36a接続部42aを有して
しいる。戻しばね37aはピストン34aをその中立位
置にずらす。別の戻しばね37bは第1のブレーキ倍力
装置4aのピストン19aに配属されており、この別の
戻しばね37bによってブレーキペダル3がその出発位
置に負荷されるという利点が得られる。第2のプッシュ
ロッド38aが同様に設けられていて、付加的に、シー
ルリング27aをシールしつつ取り囲み、連続的に設け
られたマスタブレーキシリンダ4a内で第1のマスタブ
レーキシリンダピストン46aを形成するように構成さ
れている。
【0023】接続部28a,41a,42a,43a
は、図1及び図2の接続部28,41,42,43と同
様に、導管29、3/2弁30又は3/2弁40及び5
5に接続されている。従って、ブレーキ倍力装置4a,
5aの構造のためには、前記実施例で説明された作動形
式と同様の作動形式が適用される。戻しばね37bに相
当する戻しばねは、もちろん、図1及び図2の実施例に
使用することもできる。これによって運転者は、駆動時
スリップ防止運転中又はその終了時にブレーキペダル3
をその中立位置に確実に見つけ出すことができる。
は、図1及び図2の接続部28,41,42,43と同
様に、導管29、3/2弁30又は3/2弁40及び5
5に接続されている。従って、ブレーキ倍力装置4a,
5aの構造のためには、前記実施例で説明された作動形
式と同様の作動形式が適用される。戻しばね37bに相
当する戻しばねは、もちろん、図1及び図2の実施例に
使用することもできる。これによって運転者は、駆動時
スリップ防止運転中又はその終了時にブレーキペダル3
をその中立位置に確実に見つけ出すことができる。
【0024】室35及び36並びにピストン34若しく
はそのダイヤフラムを、第1のブレーキ倍力装置と共通
のケーシング内に組み込むことも、本発明の枠内で可能
である。このためには、冒頭に述べたTyps T 51の2重
ダイヤフラム式のブレーキ倍力装置が使用される。
はそのダイヤフラムを、第1のブレーキ倍力装置と共通
のケーシング内に組み込むことも、本発明の枠内で可能
である。このためには、冒頭に述べたTyps T 51の2重
ダイヤフラム式のブレーキ倍力装置が使用される。
【0025】低圧式若しくは真空式のブレーキ倍力装置
の代わりに、空圧式の過圧で作動する倍力装置を使用し
てもよい。
の代わりに、空圧式の過圧で作動する倍力装置を使用し
てもよい。
【0026】公知の油圧式のブレーキ倍力装置で、第1
のブレーキ倍力装置4と第2のブレーキ倍力装置5又は
これら2つの構造的な組み合わせを、油圧式のエネルギ
源を使用してロック防止運転時にマスタブレーキシリン
ダ圧を高めるような機能を行うことができるように構成
することも可能である。
のブレーキ倍力装置4と第2のブレーキ倍力装置5又は
これら2つの構造的な組み合わせを、油圧式のエネルギ
源を使用してロック防止運転時にマスタブレーキシリン
ダ圧を高めるような機能を行うことができるように構成
することも可能である。
【図1】本発明の1実施例による車両ブレーキ装置の一
部破断した概略図である。
部破断した概略図である。
【図2】本発明の別の実施例による車両ブレーキ装置の
一部破断した概略図である。
一部破断した概略図である。
【図3】本発明による車両ブレーキ装置の詳細を示した
部分断面図である。
部分断面図である。
2 車両ブレーキ装置、 3 ブレーキペダル、 4,
5;4a,5a ブレーキ倍力装置、 6 タンデムマ
スタブレーキシリンダ、 7,8,9,10車輪ブレー
キ、 11 アインチスキッド装置、 12,12a
制御装置、13,14,15,16 車速センサ、 1
7 スイッチ、 18、18a ケーシング、 19,
19a ピストン、 19b ダイヤフラム、 20,
21;20a,21a 室、 22,22a ブレーキ
倍力装置、 23,23aペダルロッド、 24,24
a プッシュロッド、 25 開口、 26 端面側の
壁、27,27a シールリング、 28 接続部、
29 導管、 30接続部、31 端面側、 32 シ
ール、 33,33a ケーシング、33b 半部、3
4,34a ピストン、 35,35a,36 室、
37,37b 戻しばね、 38,38a プッシュロ
ッド、 39 シールリング、 41,42,43;4
1a,42a 接続部、 44 ケーシング、 45シ
リンダ孔、 46,47;46a マスタブレーキシリ
ンダピストン、 48,49 マスタブレーキシリンダ
室、 50,51 マスタブレーキシリンダ接続部、
53,54 タンク、 55 3/2弁
5;4a,5a ブレーキ倍力装置、 6 タンデムマ
スタブレーキシリンダ、 7,8,9,10車輪ブレー
キ、 11 アインチスキッド装置、 12,12a
制御装置、13,14,15,16 車速センサ、 1
7 スイッチ、 18、18a ケーシング、 19,
19a ピストン、 19b ダイヤフラム、 20,
21;20a,21a 室、 22,22a ブレーキ
倍力装置、 23,23aペダルロッド、 24,24
a プッシュロッド、 25 開口、 26 端面側の
壁、27,27a シールリング、 28 接続部、
29 導管、 30接続部、31 端面側、 32 シ
ール、 33,33a ケーシング、33b 半部、3
4,34a ピストン、 35,35a,36 室、
37,37b 戻しばね、 38,38a プッシュロ
ッド、 39 シールリング、 41,42,43;4
1a,42a 接続部、 44 ケーシング、 45シ
リンダ孔、 46,47;46a マスタブレーキシリ
ンダピストン、 48,49 マスタブレーキシリンダ
室、 50,51 マスタブレーキシリンダ接続部、
53,54 タンク、 55 3/2弁
Claims (7)
- 【請求項1】 油圧式の車両ブレーキ装置であって、ブ
レーキペダルによって制御可能なブレーキ倍力装置と、
マスタブレーキシリンダと、前輪及び後輪用の車輪ブレ
ーキと、マスタブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間
に配置された、各車輪ブレーキに配属された車輪の特性
に応じて車輪ブレーキ内のブレーキ圧を変えるためのア
ンチスキッド装置とを備えている形式のものにおいて、
ブレーキ倍力装置が、ブレーキ倍力の強さを高めること
ができるようになっており、アンチスキッド装置(1
1)の制御装置(12,12a)が、アンチロック作動
開始時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッチを
作動接続するように構成されていることを特徴とする、
アンチスキッド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装
置。 - 【請求項2】 ブレーキ倍力装置(4,4a)が、ブレ
ーキ倍力装置弁(22,22a)と、第1のピストン
(19,19a)を備えた第1の室(20,20a)と
を有しており、別の室(35,35a)に、ブレーキ倍
力の強さを高めるための第2のピストン(34,34
a)が設けられており、この別の室(35,35a)
が、アンチロック作動中に前記制御装置(12,12
a)によって制御される第2のブレーキ倍力装置弁(4
0)を介して第1の室(20,20a)に接続可能であ
る、請求項1記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 - 【請求項3】 ブレーキ倍力装置(4,4a)が真空ブ
レーキ倍力装置として構成されている、請求項2記載の
車両ブレーキ装置。 - 【請求項4】 ブレーキ倍力装置が空圧式のブレーキ倍
力装置として構成されている、請求項2記載の車両ブレ
ーキ装置。 - 【請求項5】 駆動時スリップ防止運転を行うために、
別の室(35,35a)に、第2のピストン(34,3
4a)を負荷してブレーキ力を生ぜしめるための別の弁
(55)が配属されており、駆動時スリップ防止運転中
にアンチスキッド装置(11)を制御するための制御装
置(12a)が、マスタブレーキシリンダ(6)から発
せられた圧力が少なくとも1つの空転する車輪の少なく
とも1つの車輪ブレーキに供給されてアンチスキッド装
置(11)によって余剰の駆動モーメントが補償される
ように構成されている、請求項2から4までのいずれか
1項記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項6】 第2のピストン(34,34a)が、第
1のピストン(19,19a)とマスタブレーキシリン
ダ(6)との間に配置されていて、該第2のピストン
(34,34a)が、マスタブレーキシリンダ(6)に
向かう方向で圧力負荷されることによって第1のピスト
ン(19)とは無関係にマスタブレーキシリンダ(6)
に向かって可動である、請求項2から5までのいずれか
1項記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項7】 少なくとも1つのピストン(19,19
a,34,34a)に1つの戻しばね(37,37a,
37b)が配属されている、請求項6記載の車両ブレー
キ装置。
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