JPH05131915A - アンチスキツド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

アンチスキツド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置

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JPH05131915A
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Abstract

(57)【要約】 【構成】 アンチスキッド装置を備えた油圧式の車両ブ
レーキ装置で、ブレーキ倍力装置が、ブレーキ倍力の強
さを高めることができるようになっており、アンチスキ
ッド装置１１の制御装置１２が、アンチロック作動開始
時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッチを作動
接続するように構成されている。 【効果】 アンチロック運転が開始されることによって
マスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高められ、こ
れによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキにおけ
るブレーキ圧を上昇させることができるので、タイヤと
路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され制動距
離が短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルによっ
て制御可能なブレーキ倍力装置と、マスタブレーキシリ
ンダと、前輪及び後輪用の車輪ブレーキと、マスタブレ
ーキシリンダと車輪ブレーキとの間に配置された、各車
輪ブレーキに配属された車輪の特性に応じて車輪ブレー
キ内のブレーキ圧を変えるためのアンチスキッド装置と
を備えた形式の油圧式の車両ブレーキ装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】イギリス国特許第２０２４３５４号明細
書並びにドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２６２４
２号明細書によれば、ブレーキ倍力装置とマスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキシリンダと、各マスタブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間に配置されたアンチス
キッド装置とを備えた、油圧式の車両ブレーキ装置が公
知である。アンチスキッド装置は、例えばいわゆるプラ
ンジャ原理に基づいて、又はいわゆる戻し案内原理に基
づいて作業する。ブレーキ倍力装置は、例えば低圧によ
って駆動されるように構成されていて、それぞれ１つの
倍力室を有している。この低圧は、例えばオット機関の
吸気導管内で形成される。通常運転中において、前車輪
ブレーキ圧と後車輪ブレーキ圧とは同一の比、つまり
１：１である。これは、マスタブレーキシリンダの２つ
の作業室の間に浮動ピストンが配置されていることによ
って得られる。アンチロック運転なしで制動時に十分な
車輪安定性を得るために、例えば、前車輪と後車輪との
車輪ブレーキピストンの直径を合わせることによって、
均一な道路条件においてまず前車輪にロックの危険性が
生じるように、ブレーキ力が分割されるように設計され
ている。しかしながらこれは、前車輪だけにアンチスキ
ッド装置が配属されている場合には、後車輪と路面との
間に形成される接触が、車両減速のために不完全に利用
されるという欠点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、従来のブレーキ倍力装置におけるこのような欠点を
避けることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明の車両ブレーキ装置によれば、ブレーキ倍力装置が、
ブレーキ倍力の強さを高めることができるようになって
おり、アンチスキッド装置の制御装置が、アンチロック
作動開始時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッ
チを作動接続するように構成されている。
【０００５】
【発明の効果】このような構成の本発明の車両ブレーキ
装置によれば、アンチロック運転が開始されることによ
ってマスタブレーキシリンダの圧力が自動的に高めら
れ、これによって特にロックの限界まで後車輪ブレーキ
におけるブレーキ圧を上昇させることができるので、タ
イヤと路面との間の摩擦値が可能な限り有効に利用され
制動距離が短縮されるという利点が得られた。
【０００６】請求項２に記載した構成要件によれば、広
く市販されているブレーキ倍力装置の部材として使用さ
れ得る実際の例が提供される。請求項３に記載した構成
要件によれば、低圧によって駆動されるドイツのテベス
社（FirmaTeves)製のTypsT51の２重ダイヤフラム式のブ
レーキ倍力装置の構造をほんのすこしだけ変えただけで
製造することができるので、非常に安価な構成が可能で
ある。請求項４に記載の構成要件は、圧縮空気源を有す
る車両に使用するための例を示している。請求項５に記
載の構成要件によれば、空転する傾向のある駆動車輪を
制動することによって余剰の駆動モーメント補償し、こ
れによって駆動時スリップ防止運転をも付加的に行うこ
とができる。
【０００７】請求項６に記載の構成要件によれば、駆動
時スリップ防止運転中にブレーキペダルはその中立位置
に止まっているので、運転者はいつでも所望の形式で所
望の位置でブレーキペダルを見つけ出すことができる。
請求項７に記載の構成要件は、特に、駆動時スリップ防
止運転中においてもブレーキペダルはその中立位置にあ
りこれによって運転者がブレーキペダルを確実に見つけ
出すのに適している。
【０００８】
【実施例】図１に示されているように、本発明による油
圧式の車両ブレーキ装置２はブレーキペダル３と、第１
のブレーキ倍力装置４と、第２のブレーキ倍力装置５
と、油圧式のタンデムマスタブレーキシリンダ６と、図
示していない車輪ブレーキシリンダを備えた車輪ブレー
キ７，８，９，１０と、タンデムマスタブレーキシリン
ダ６と車輪ブレーキ７〜１０との間に介在されたアンチ
スキッド装置１１と、該アンチスキッド装置１１を制御
する制御装置１２と、例えば４つの車輪回転センサ１
３，１４，１５，１６と、ブレーキペダル３によって操
作可能なスイッチ１７とを有している。
【０００９】第１のブレーキ倍力装置４は概略的に示さ
れていて、いわゆる低圧ブレーキ倍力装置として構成さ
れている。第１のブレーキ倍力装置４は、ケーシング１
８と、例えばダイヤフラムによってシールされたピスト
ン１９とを有しており、該ピストン１９は、ケーシング
１８をペダル側の第１の室２０と第２の室２１とに仕切
っている。第１の室２０の範囲内にはブレーキ倍力装置
弁２２が配置されており、該ブレーキ倍力装置弁２２
は、公知の形式で構成されていて、ピストン１９若しく
はそのダイヤフラムと一緒に構成されている。ブレーキ
ペダル３によってブレーキ倍力装置弁２２を制御するた
めにペダルロッド２３が配置されおり、該ペダルロッド
２３によって、ブレーキペダル３の運動時にブレーキ倍
力装置弁２２は制御される。ピストン１９及びブレーキ
倍力装置２２からプッシュロッド２４が延びている。こ
のプッシュロッド２４はマスタブレーキシリンダ６に向
かって延びていて、中立位置で、ケーシング１８の端面
側の壁２６に形成された開口２５から突出している。端
面側の壁２６に対して相対的にプッシュロッド２４はシ
ールリング２７によってシールされている。
【００１０】第１のブレーキ倍力装置４の第２の室２１
には接続部２８が配属されている。導管２９を介して接
続部２８は、オット型の車両駆動エンジンの図示してい
ない吸気導管に、又は例えば従来の技術による低圧ポン
プに接続されている。別の接続部３０が外気に通じる孔
として形成されていて、この孔を通ってペダルロッド２
３が貫通案内されている。第１のブレーキ倍力装置４と
ブレーキ倍力装置弁２２との間にシール３２が設けられ
ており、該シール３２は、ブレーキ倍力装置４の第１の
室２０と外気とを互いに仕切っていて、第１のブレーキ
倍力装置４の軸方向でテレスコープ式に又はベローズ式
に可撓性に構成されている。前述のように、ブレーキ倍
力装置弁２２は例えば従来技術により公知であって、ブ
レーキペダル３が開放された時に第１の室２０が外気か
ら仕切られて第２の室２１に接続されるように構成され
ている。これによって２つの室２０と２１との間に圧力
補償が形成され、ひいては、ブレーキ倍力装置の縦軸線
に関連してピストン１９若しくはダイヤフラムが圧力補
償され、ピストン１９とダイヤフラムとが、後述する少
なくとも１つの戻しばねによって出発位置に戻されるよ
うになっている。ブレーキペダル３を操作すると、公知
の形式でまず第１の室２０が第２の室２１に対して仕切
られ、次いで第１の室２０が外気に接続される。これに
よって、導管２９内に外気よりも低い低圧が形成され、
接続部３０及びピストン１８に設けられたブレーキ倍力
装置弁２２を通って周囲から空気が流入すると、マスタ
ブレーキシリンダ６に向かう方向の力が形成される。
【００１１】第２のブレーキ倍力装置５は例えば鉢状の
ケーシング３３を有しており、該ケーシング３３は、第
１のブレーキ倍力装置４のケーシング１８とマスタブレ
ーキシリンダ６との間に介在されている。ケーシング３
３内には、このケーシング３３を第１の室３５と第２の
室３６とに仕切るための、ピストン３４と例えばシール
されたダイヤフラムとが配置されている。第２の室３６
内には、戻しばね３７が組み込まれており、該戻しばね
３７はピストン３４を第１のブレーキ倍力装置４に向か
って負荷するようになっている。ピストン３４には第２
のプッシュロッド３８が接続されており、該プッシュロ
ッド３８は、第１のプッシュロッド２４の延長線上に設
けられていて、マスタブレーキシリンダ６内に延びてい
る。第２のブレーキ倍力装置５には第２のブレーキ倍力
装置弁４０が配属されており、該ブレーキ倍力装置弁４
０は図示の実施例では電磁式に制御可能な３／２弁とし
て構成されている。この３／２弁４０は、低圧が形成さ
れている導管２９を接続部４１を介してケーシング３３
内の第１の室３５に接続する基本位置を有している。ケ
ーシング３３に設けられた接続部４２は第２の室３６に
配属されていて、第１のブレーキ倍力装置４の接続部と
共に導管２９に接続されているので、第１のブレーキ倍
力送致４の第２の室と第２のブレーキ倍力装置５の第２
の室３６とは常に互いに連通している。ケーシング１８
には、第１の室２０に配属された別の接続部４３が設け
られている。この接続部４３は、ブレーキ倍力装置弁４
０に接続されている。第２のブレーキ倍力装置弁４０
は、第２のブレーキ倍力装置５の接続部４１を導管２９
に対して仕切り第１のブレーキ倍力装置４の接続部４３
に接続する第２の位置（制御位置）を有している。第２
のブレーキ倍力装置弁４０は、後述する形式で制御装置
１２によって制御可能である。
【００１２】マスタブレーキシリンダ６は、シリンダ孔
４５を備えたケーシング４４を有しており、該シリンダ
孔４５内に、ペダル側の第１のマスタブレーキシリンダ
ピストン４６とペダルから離れた側の第２のマスタブレ
ーキシリンダピストン４７とが摺動可能に配置されてい
る。第１のマスタブレーキシリンダピストン４６と第２
のマスタブレーキシリンダピストン４７とは、シリンダ
孔４５内で第１のマスタブレーキシリンダ室４８を制限
している。第２のマスタブレーキシリンダピストン４７
はさらに第２のマスタブレーキシリンダ室４７を制限し
ている。第１のマスタブレーキシリンダ室４８には第１
のマスタブレーキシリンダ接続部５０が配属されてい
る。それに応じて第２のマスタブレーキシリンダ室４９
にも第２のマスタブレーキシリンダ接続部５１が配属さ
れている。スペースを節約するために、ペダル側のマス
タブレーキシリンダピストン４６はその全長の一部が中
空に構成されていて、第２のプッシュロッド３８はマス
タブレーキシリンダピストン４６内に侵入している。マ
スタブレーキシリンダ室４８に供給するために２つの槽
５３，５４を備えたタンク５２が設けられている。
【００１３】アンチスキッド装置１１は、従来技術より
公知であって、例えば冒頭に述べたイギリス国特許第２
０２４３５４号明細書に開示されているように構成され
ている。また、同様に冒頭に述べたドイツ連邦共和国特
許出願公開第３９２６２４２号明細書開示されているア
ンチスキッド装置を使用してもよい。しかしながらこの
アンチスキッド装置はその内部構造を問題にしてはいる
のではなく、ブレーキ圧がマスタブレーキシリンダ６に
よって供給され、これに対して車輪ロックの危険性を避
けるためにアンチスキッド装置１１によって車輪ブレー
キ７〜１０内のブレーキ圧変化が行われるようになって
いる。これを行うためにアンチスキッド装置１１は制御
装置１２に接続されていて、該制御装置１２は車輪回転
センサ１３〜１６に接続されている。制御装置１２は車
輪回転センサ１３〜１６からの信号を評価し、この評価
値に応じて場合によってはアンチスキッド装置１１を、
車輪ブレーキ７〜１０によって制動された車輪のどれも
ロックしないように制御する。
【００１４】以上述べたような制御装置１２の機能は、
アンチスキッド装置１１において典型的なものである
が、この制御装置１２は付加的に第２のブレーキ倍力装
置弁４０を制御するようにも構成されている。車輪回転
センサ１３〜１６からの信号に基づいて少なくとも１つ
の車輪にロックの危険性が生じたことを制御装置が確認
すると直ちに、第２のブレーキ倍力装置弁４０が制御さ
れる。これによって、第２のブレーキ倍力装置弁４０が
その中立位置から制御位置へと切り替えられると、ブレ
ーキペダル３の操作によって第１のブレーキ倍力装置４
を介して第１の室２０内に形成された圧力が、第２のブ
レーキ倍力装置５の第１の室３５内に同一の大きさの圧
力が形成されるように作用する。従って、第１のプッシ
ュロッド２４を介して第２のプッシュロッド３８及びひ
いては第１のマスタブレーキシリンダピストン４６に伝
達される、ピストン１９によって生ぜしめられた倍力
に、第２のブレーキ倍力装置弁４０によって調節され
た、第２のブレーキ倍力装置５の第２の室３６と第１の
室３５との間の圧力差から生じる力が加えられる。図１
に概略的に示された実施例では、ピストン１９及び３４
の有効面がほぼ同じ大きさであるので、第２のブレーキ
倍力装置弁４０によって第２のブレーキ倍力装置５が作
動接続されると、第１のマスタブレーキシリンダピスト
ン４６に作用する力がほぼ２倍にされる。また付加的
に、ブレーキペダル３を操作することによってペダルロ
ッド２３、第１のプッシュロッド２４及び第２のプッシ
ュロッド３８を介してマスタブレーキシリンダピストン
４６に作用する力も考慮しなければならいない。図示の
接続状態に従って、初めのマスタブレーキシリンダ圧を
越えるマスタブレーキシリンダ圧が生じ、初めのマスタ
ブレーキシリンダ圧の倍増は例えばまだ得られていな
い。
【００１５】マスタブレーキシリンダ６内でブレーキ倍
力装置弁４０を制御することによって得られた圧力上昇
は、まだロック傾向にない車輪の車輪ブレーキ内の圧力
を、車輪と道路との間の最大可能な接触が制動のために
効果的に利用されたことを制御装置１２が確認するま
で、高めるために使用される。次いで制御装置１２はア
ンチスキッド装置１１を介して、車輪の過剰制動が避け
られるように配慮する。このような作動形式によれば、
通常はやや遅れてロックされ従って全制動力のうちの比
較的わずかな部分だけを提供する後車輪が車両の減速の
ためにより大きく貢献し、従って制動距離を短縮するこ
とができるという利点が得られる。
【００１６】また、滑らない路面と及び凍った路面とを
有する道路上において、少なくとも１つの車輪が凍った
路面上でロックされ、しかしながら滑らない路面上で回
転せしめられる車輪はロックの危険性がまだないような
場合に、本発明による油圧式のブレーキ装置の別の利点
がある。つまり、第２のブレーキ倍力装置弁４０が切り
替えられると、マスタブレーキシリンダ６内で圧力が高
められてロックの危険性がまだない車輪のブレーキ圧が
上昇し、これによって滑らない路面上の車輪は、車両を
減速させるためにより大きく貢献するようになってい
る。
【００１７】図２に示された本発明による車両ブレーキ
装置２ａの第２の実施例は、図１に示した第１の実施例
のものとは異なって、電気制御される第２のブレーキ倍
力装置弁４０に付加的に別の電気制御される３／２弁５
５が組み込まれている。この３／２弁５５は、その基本
位置で図１に示した第１実施例の導管２９が、基本位置
にある第２のブレーキ倍力装置弁４０を介してこの弁を
貫通して第２のブレーキ倍力装置５０の室３５に連通す
る、第２のブレーキ倍力装置弁４０の接続部に接続する
ように構成されている。またこの別の３／２弁５５は、
その制御位置で第２のブレーキ倍力装置弁４０が導管２
９から分離されて外気に接続するように構成され接続さ
れている。別の３／２弁５５のこの位置で外気の圧力は
第２のブレーキ倍力装置弁４０を通って第２のブレーキ
倍力装置５の第１の室３５内に達する。外気圧は、第２
のブレーキ倍力装置５が導管２９に接続されることによ
ってこの第２のブレーキ倍力装置５の第２の室３６内で
形成される圧力よりも高い。２つの室３５と３６との間
で別の３／２弁５５が切り替えられることによって形成
される圧力差によって第２のプッシュロッド３８は摺動
せしめられ、この第２のプッシュロッド３８は第１のマ
スタブレーキシリンダピストン４６に働く。３／２弁５
５が前記制御位置に切り替えられると、第１のマスタブ
レーキシリンダピストン４６は摺動せしめられるので、
マスタブレーキシリンダ６の全部につまり２つのマスタ
ブレーキシリンダ室４８及び４９内に圧力が形成され
る。この圧力は２つのマスタブレーキ接続部５０及び５
１を通ってアンチスキッド装置１１に供給される。３／
２弁５５と連絡して有利には１つのアンチスキッド装置
が使用され、このアンチスキッド装置は戻し案内原理に
従って作業する。そのための例はドイツ連邦共和国特許
出願公開第３９２６２４２号明細書に開示されている。
このアンチスキッド装置１１には車輪ブレーキ７〜１０
が接続されており、これらの車輪ブレーキのうちの少な
くとも２つは、このブレーキ装置を備えた車両の駆動車
輪に配属されている。
【００１８】スイッチ１７に接続された制御装置１２ａ
は、図１に示した第１の実施例とは異なって構成されて
いる。スイッチ１７はブレーキペダル３によって閉鎖可
能である。スイッチ１７が開放されていると、閉鎖信号
が存在しないことによって、制御装置１２ａは、車輪回
転センサ１３〜１６によって検出された信号に基づく許
容されない程度に大きいスリップは、車輪の過剰制動に
よるものではなく、少なくとも１つの駆動車輪の空転に
基づくものであることを確認する。この場合に少なくと
も１つの駆動車輪の空転傾向が確認されると、アンチス
キッド装置１１は、空転傾向にない車輪ブレーキをマス
タブレーキシリンダ６から分離して、空転傾向のある少
なくとも１つの車輪の車輪ブレーキとマスタブレーキシ
リンダ６との間の接続だけを形成する。第２の３／２弁
５５を制御装置１２ａによって制御位置に切り替えるこ
とによって、マスタブレーキシリンダ６内で圧力上昇を
生ぜしめる、第２のブレーキ倍力装置５内の圧力差が形
成される。マスタブレーキシリンダ６の圧力は、マスタ
ブレーキシリンダ６に連通する少なくとも１つの車輪ブ
レーキに働く。従って車輪ブレーキ内には、過剰の駆動
モーメントを補償するために使用される圧力上昇が形成
される。前述のように、制御装置１２ａは、過剰な駆動
モーメントが十分に補償されている場合は、当該の車輪
ブレーキ内でブレーキ圧がさらに上昇せしめられないよ
うに働き、また、空転傾向が解消されるとブレーキ圧が
低下せしめられるように働く。
【００１９】以下に図１及び図２に示した実施例を用い
て、第１のブレーキ倍力装置４及び第２のブレーキ倍力
装置５について説明する。第２のブレーキ倍力装置５
は、第１のブレーキ倍力装置４とマスタブレーキシリン
ダ６との間に挿入可能な付加的な構造群として構成され
ている。図３には、図１及び図２に概略的に示された車
両ブレーキ装置を実現するために、ドイツのテベス社
（FirmaTeves)製の市販されているTyps T52/3のブレー
キ倍力装置の部材がどのようにして使用され得るかが示
されている。
【００２０】説明を簡単にするために、図１及び図２の
実施例と同一の部材には、同一の符号にａを付けたもの
を使用した。
【００２１】第１のブレーキ倍力装置４ａは、２分割さ
れたケーシング１８ａと、ダイヤフラム１９ｂによって
シールされた皿状のピストン１９ａと、第１のペダル側
の室２０ａと、第２の室２１ａと、ブレーキ倍力装置弁
２２ａと。ペダルロッド２３ａと、プッシュロッド２４
ａとを有している。第２の室２１ａをシールするために
シールリング２７ａが設けられている。第２の室２１ａ
には、ケーシング１８ａに接続部２８ａが配属されてい
る。別の接続部３３ａは第１の室２０ａに配属されてい
る。
【００２２】第２のブレーキ倍力装置５ａには市販のブ
レーキ倍力装置Ｔ５２／３のマスタブレーキシリンダ側
の半部３３ａ及びそのピストン４３ａとダイヤフラム３
４ｂが収容されている。このダイヤフラム３４ａは第１
の室３５ａを第２の室３６ａから仕切っている。他方の
半部３３ｂはスリーブ状に構成されていて、シールリン
グ２７ａを受容している。第１の室３５ａは接続部４１
ａを有している。第２の室３６ａ接続部４２ａを有して
しいる。戻しばね３７ａはピストン３４ａをその中立位
置にずらす。別の戻しばね３７ｂは第１のブレーキ倍力
装置４ａのピストン１９ａに配属されており、この別の
戻しばね３７ｂによってブレーキペダル３がその出発位
置に負荷されるという利点が得られる。第２のプッシュ
ロッド３８ａが同様に設けられていて、付加的に、シー
ルリング２７ａをシールしつつ取り囲み、連続的に設け
られたマスタブレーキシリンダ４ａ内で第１のマスタブ
レーキシリンダピストン４６ａを形成するように構成さ
れている。
【００２３】接続部２８ａ，４１ａ，４２ａ，４３ａ
は、図１及び図２の接続部２８，４１，４２，４３と同
様に、導管２９、３／２弁３０又は３／２弁４０及び５
５に接続されている。従って、ブレーキ倍力装置４ａ，
５ａの構造のためには、前記実施例で説明された作動形
式と同様の作動形式が適用される。戻しばね３７ｂに相
当する戻しばねは、もちろん、図１及び図２の実施例に
使用することもできる。これによって運転者は、駆動時
スリップ防止運転中又はその終了時にブレーキペダル３
をその中立位置に確実に見つけ出すことができる。
【００２４】室３５及び３６並びにピストン３４若しく
はそのダイヤフラムを、第１のブレーキ倍力装置と共通
のケーシング内に組み込むことも、本発明の枠内で可能
である。このためには、冒頭に述べたTyps T 51の２重
ダイヤフラム式のブレーキ倍力装置が使用される。
【００２５】低圧式若しくは真空式のブレーキ倍力装置
の代わりに、空圧式の過圧で作動する倍力装置を使用し
てもよい。
【００２６】公知の油圧式のブレーキ倍力装置で、第１
のブレーキ倍力装置４と第２のブレーキ倍力装置５又は
これら２つの構造的な組み合わせを、油圧式のエネルギ
源を使用してロック防止運転時にマスタブレーキシリン
ダ圧を高めるような機能を行うことができるように構成
することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例による車両ブレーキ装置の一
部破断した概略図である。
【図２】本発明の別の実施例による車両ブレーキ装置の
一部破断した概略図である。
【図３】本発明による車両ブレーキ装置の詳細を示した
部分断面図である。
【符号の説明】
２ 車両ブレーキ装置、 ３ ブレーキペダル、 ４，
５；４ａ，５ａ ブレーキ倍力装置、 ６ タンデムマ
スタブレーキシリンダ、 ７，８，９，１０車輪ブレー
キ、 １１ アインチスキッド装置、 １２，１２ａ
制御装置、１３，１４，１５，１６ 車速センサ、 １
７ スイッチ、 １８、１８ａ ケーシング、 １９，
１９ａ ピストン、 １９ｂ ダイヤフラム、 ２０，
２１；２０ａ，２１ａ 室、 ２２，２２ａ ブレーキ
倍力装置、 ２３，２３ａペダルロッド、 ２４，２４
ａ プッシュロッド、 ２５ 開口、 ２６ 端面側の
壁、２７，２７ａ シールリング、 ２８ 接続部、
２９ 導管、 ３０接続部、３１ 端面側、 ３２ シ
ール、 ３３，３３ａ ケーシング、３３ｂ 半部、３
４，３４ａ ピストン、 ３５，３５ａ，３６ 室、
３７，３７ｂ 戻しばね、 ３８，３８ａ プッシュロ
ッド、 ３９ シールリング、 ４１，４２，４３；４
１ａ，４２ａ 接続部、 ４４ ケーシング、 ４５シ
リンダ孔、 ４６，４７；４６ａ マスタブレーキシリ
ンダピストン、 ４８，４９ マスタブレーキシリンダ
室、 ５０，５１ マスタブレーキシリンダ接続部、
５３，５４ タンク、 ５５ ３／２弁

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧式の車両ブレーキ装置であって、ブ
    レーキペダルによって制御可能なブレーキ倍力装置と、
    マスタブレーキシリンダと、前輪及び後輪用の車輪ブレ
    ーキと、マスタブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間
    に配置された、各車輪ブレーキに配属された車輪の特性
    に応じて車輪ブレーキ内のブレーキ圧を変えるためのア
    ンチスキッド装置とを備えている形式のものにおいて、
    ブレーキ倍力装置が、ブレーキ倍力の強さを高めること
    ができるようになっており、アンチスキッド装置（１
    １）の制御装置（１２，１２ａ）が、アンチロック作動
    開始時にブレーキ倍力の強さを高めるためのスイッチを
    作動接続するように構成されていることを特徴とする、
    アンチスキッド装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装
    置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ倍力装置（４，４ａ）が、ブレ
    ーキ倍力装置弁（２２，２２ａ）と、第１のピストン
    （１９，１９ａ）を備えた第１の室（２０，２０ａ）と
    を有しており、別の室（３５，３５ａ）に、ブレーキ倍
    力の強さを高めるための第２のピストン（３４，３４
    ａ）が設けられており、この別の室（３５，３５ａ）
    が、アンチロック作動中に前記制御装置（１２，１２
    ａ）によって制御される第２のブレーキ倍力装置弁（４
    ０）を介して第１の室（２０，２０ａ）に接続可能であ
    る、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 ブレーキ倍力装置（４，４ａ）が真空ブ
    レーキ倍力装置として構成されている、請求項２記載の
    車両ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 ブレーキ倍力装置が空圧式のブレーキ倍
    力装置として構成されている、請求項２記載の車両ブレ
    ーキ装置。
  5. 【請求項５】 駆動時スリップ防止運転を行うために、
    別の室（３５，３５ａ）に、第２のピストン（３４，３
    ４ａ）を負荷してブレーキ力を生ぜしめるための別の弁
    （５５）が配属されており、駆動時スリップ防止運転中
    にアンチスキッド装置（１１）を制御するための制御装
    置（１２ａ）が、マスタブレーキシリンダ（６）から発
    せられた圧力が少なくとも１つの空転する車輪の少なく
    とも１つの車輪ブレーキに供給されてアンチスキッド装
    置（１１）によって余剰の駆動モーメントが補償される
    ように構成されている、請求項２から４までのいずれか
    １項記載の車両ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 第２のピストン（３４，３４ａ）が、第
    １のピストン（１９，１９ａ）とマスタブレーキシリン
    ダ（６）との間に配置されていて、該第２のピストン
    （３４，３４ａ）が、マスタブレーキシリンダ（６）に
    向かう方向で圧力負荷されることによって第１のピスト
    ン（１９）とは無関係にマスタブレーキシリンダ（６）
    に向かって可動である、請求項２から５までのいずれか
    １項記載の車両ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 少なくとも１つのピストン（１９，１９
    ａ，３４，３４ａ）に１つの戻しばね（３７，３７ａ，
    ３７ｂ）が配属されている、請求項６記載の車両ブレー
    キ装置。
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