DE19632241A1 - Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Anti­ blockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat insbesondere auf einen Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat des volumenvariablen Typs, welcher eine geringe Größe aufweist und niedrige Kosten verursacht und für seine Konstruktion keine Hochdruckspeicher, keinen Druckschalter, keinen großen Reservoirtank und dergleichen benötigt.

Es sind Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparate des sogenannten volumenvariablen Typs bekannt. Ein Beispiel eines Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparates dieses Typs ist in der japanischen Gebrauchsmuster­ veröffentlichung Nr. Hel. 5-467 offenbart. In dem offenbarten Flüssigkeitsdrucksteuerungsapparat ist ein Sperrventil auf halbem Weg in einer Hauptflüssigkeitsleitung vorgesehen, welche einen Hauptzylinder und einen Radzylinder verbindet. Das Sperrventil ist vorgesehen, um die Hauptflüssigkeitsleitung abzuschalten. Ein Flüssigkeitsdrucksteuerungsgehäuse ist näher zum Radzylinder als zum Steuerventil angeordnet. Ein Flüssigkeitsdrucksteuerungskolben ist gleitend in dem Flüssigkeitsdrucksteuerungsgehäuse angeordnet. Der Innenraum des Flüssigkeitsdrucksteuerungsgehäuses ist in eine erste Flüssigkeitskammer und eine zweiter Flüssigkeitskammer durch den Flüssigkeitsdrucksteuerungskolben getrennt. Die erste Flüssigkeitskammer steht in Verbindung mit dem Radzylinder und dem Sperrventil, und die zweite Flüssigkeitskammer ist isoliert von der ersten Flüssigkeitskammer. Ein Flüssig­ keitsdruck im Radzylinder ist so gesteuert, um einen Rutschfaktor auf das Rad innerhalb eines entsprechenden Bereiches aufzubringen. Für solch eine Steuerung des Flüssigkeitsdruckes wird der Flüssigkeitsdruck­ steuerungskolben vor und zurück bewegt durch Erhöhen oder Erniedrigen des Flüssigkeitsdruckes in der zweiten Flüssigkeitskammer unter Steuerung eines elektromagnetischen Flüssigkeitsdrucksteuerungsventiles.

Bei dem Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat des volumenvariablen Typs wie oben beschrieben, wird ein Hochdruckakkumulator und ein Druckschalter zum Überwachen eines Druckes in dem Akkumulator unabdingbar verwendet. Darüber hinaus muß ein Reservoirtank von großem Volumen zum Aufnehmen des Bremsöles in einem Antiblockier­ flüssigkeitsdrucksteuerungskreis vorgesehen sein. Dies ergibt eine Zunahme der Größe und des Gewichtes des Apparates. Darüber hinaus müssen zwei elektromagnetische Steuerungsventile, ein Halteventil und ein Durchlaßventil für ein Bremsleitungssystem verwendet werden. Der Akkumulator und der Druckschalter sind teuer, was zu einer Erhöhung der Herstellungskosten des Apparates führt.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen neuen Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat bereitzustellen, welcher konstruiert werden kann, ohne die Verwendung des Hochdruckakkumulators, des Druckschalters und des großen Reservoirtanks, und unter Verwendung eines einzigen elektromagnetischen Steuerungsventiles und der sanft einen Druck auf die Bremse über einen stabilen festen Druckgradienten in einem Druckwiederbeaufschlagung auf die Antiblockiersteuerung aufbringt. Wenn der Antiblockier­ flüssigkeitsdrucksteuerungsapparat der Erfindung in ein Fahrzeug eingebaut wird, kann das Fahrzeuggewicht reduziert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antiblockier­ flüssigkeitsdrucksteuerungsapparat vorgesehen mit: einem ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus, dessen Innenraum durch einen Kolben in eine erste Flüssigkeitskammer und eine zweite Flüssig­ keitskammer geteilt ist; einem zweiten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus, dessen Innenraum durch einen Kolben in eine Flüssigkeitskammer und eine Federaufnahme geteilt ist; wobei die zweite Flüssigkeitskammer im ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus kommunizierend mit einem Radzylinder und einer Druckkammer eines Hauptzylinders über einen Ventilmechanismus verbunden ist, der einen Fließweg nur dann schließt, wenn die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, welche erste Flüssigkeitskammer in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus kommunizierend verbunden ist mit einem Ablaßauslaß einer Flüssigkeits­ druckpumpe und einer Flüssigkeitskammer in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus durch ein Flußsteuerungsventil und darüber hinaus mit einem Reservoir durch ein Durchlaßventil, wobei die Federaufnahme in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus mit der Druckkammer des Hauptzylinders kommuniziert, und wobei in einem Druckreduziermodus die Antiblockiersteuerung Bremsflüssigkeit aus der ersten Flüssigkeitskammer durch eine Flüssigkeitsdruckpumpe gesaugt wird, und die angesaugte Bremsflüssigkeit akkumulativ in der Flüssigkeitskammer unter Druck gesetzt wird und die Bremsflüssigkeit aus der Federaufnahme zum Hauptzylinder zurückgeleitet wird, und in einem Druckwiederbeaufschlagungsmodus der Antiblockier­ steuerung die Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitskammer der ersten Flüssigkeitskammer durch das Flußsteuerungsventil zugeführt wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches schematisch den Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand eines Flußsteuerungsventiles darstellt, wenn es sich in einem Ruhezustand befindet;

Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand eines Flußsteuerungsventiles darstellt, wenn sich dieses in einem Betriebszustand befindet; und

Fig. 4 ist ein Graph, der sinnvoll ist zum Erklären des Druckgradientens beim Wiederbeaufschlagen von Druck, sobald ein Halteventil, eine Öffnung und ein Flußsteuerungsventil der Erfindung verwendet werden.

Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches schematisch einen Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Bremsenleitungssystem, welches einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet, ist in typischer Weise in den Figuren dargestellt. Das Bremsleitungssystem für andere Radzylinder ist auf gleiche Weise angeordnet. Die Geschwindigkeitssensoren, das elektronische Steuerungssystem zum Steuern der Ventile und dergleichen, können von konventioneller Bauart sein und werden daher bei der Illustration ausgelassen.

In der Figur bezeichnet Bezugszeichen Nr. 1 einen ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus (dieser wird nachfolgend in größerem Detail beschrieben); 2 einen zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus (dieser wird nachfolgend detaillierter beschrieben); 3 ein Fluß­ steuerungsventil; 4 ein Durchlaßventil; 5 eine Flüssigkeitsdruckpumpe; 6 ein Reservoir, und W/C einen Radzylinder. Diese Mechanismen und Komponenten außer denen des Durchlaßventiles, der Flüssigkeitsdruckpumpe und des Reservoirs sind alle bekannt.

Im ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 ist ein Kolben 9 gleitend in einen Zylinder 8 eingesetzt, welcher innerhalb eines Flüssigkeitsdrucksteuerungsgehäuses eingeformt ist. Der Innenraum des Zylinders 8 ist aufgeteilt in eine erste Flüssigkeitskammer 10 und eine zweite Flüssigkeitskammer 11. Die erste Flüssigkeitskammer 10 ist kommunizierend mit dem Flußsteuerungsventil 3 und dem Durchlaßventil 4 verbunden. Das Flußsteuerungsventil 3 ist kommunizierend mit einem Ablaßauslaß der Flüssigkeits­ druckpumpe 5 und einer Flüssigkeitskammer 16 (diese wird nachfolgend beschrieben) des zweiten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismuses 2 verbunden.

Das Durchlaßventil 4 ist kommunizierend mit einem Saugauslaß der Flüssigkeitsdruckpumpe und dem Reservoir 6 verbunden, wie dargestellt. Die zweite Flüssigkeitskammer 11 des ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismuses 1 ist, wie dargestellt, kommunizierend verbunden mit dem Radzylinder W/C und darüber hinaus mit einer Federaufnahme 17 des zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismuses 2 durch ein Rückschlagventil als Ventilmechanismus.

Das Rückschlagventil 12 umfaßt eine Kugel 12a, eine Ventilstange 9a des Kolbens in dem ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus, eine Feder 12b und einen Ventilsitz 12c. In einem Normalzustand (dargestellt in Fig. 1) treibt ein Flüssigkeitsdruck in der ersten Flüssigkeits­ kammer 10 die Ventilstange 9a an, um die Kugel 12a zu drücken, während eine widerstehende Kraft der Feder 12 entgegenwirkt. In diesem Zustand kommuniziert die zweite Flüssigkeitskammer 11 mit der Federaufnahme 17 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2. Wenn der Kolben 9 des ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus in Richtung zur ersten Flüssigkeitskammer 10 bewegt wird, wird die Kugel 12a des Rückschlagventiles 12 in Kontakt mit dem Ventilsitz 12c gebracht, so daß die Federaufnahme 17 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 von der zweiten Flüssigkeitskammer 11 in dem ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 1 abgetrennt wird.

Das Flußsteuerungsventil 3 führt eine Druckflüssigkeit aus dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus und der Flüssigkeitsdruckpumpe der ersten Flüssigkeitskammer immer mit einem festen Druckgradienten zu, wenn der Druck in einer Antiblockiersteuerung wieder beaufschlagt wird. Das Flußsteuerungsventil 3 hat eine derartige Funktion, als daß es sicherstellt, daß eine genaue Wiederbeaufschlagung von Druck sichergestellt wird, wenn die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Das Flußsteuerungsventil 3 ist detailliert in Fig. 2 dargestellt. Wie dargestellt, umfaßt das Flußsteuerungsventil 3 eine Hülse 3a, einen Ventilkörper 3b, der gleitend in der Hülse 3a vorgesehen ist, eine Federkammer 3c und eine Flüssigkeitskammer 3d, die durch den Ventilkörper 3b innerhalb der Hülse 3a geteilt ist und eine Feder 3e, die in der Federkammer 3c aufgenommen ist, um auf den Ventilkörper 3b wie dargestellt zu drücken. Die Hülse 3a weist einen Seitenauslaß 3f auf, der in ihr ausgebildet ist, von dem ein Öffnungsbereich verkleinert wird durch die Größe der Bewegung des Ventilkörpers 3b. Der Ventilkörper 3b weist eine darin eingeformte Öffnung 3g auf. In den in Fig. 1 und 2 dargestellten Zustand des Flußsteuerungsventiles 3 kommuniziert die ersten Flüssigkeitskammer 10 in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 mit der Ablaßauslaß der Flüssigkeitsdruckpumpe 5 und der Flüssigkeitskammer 16 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 aufgrund einer Route durch den Seitenauslaß 3f, die Federkammer 3c, die Öffnung 3g (des Ventilkörpers), die Flüssigkeitskammer 3d in dem Flußsteuerungsventil 3.

Im zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 ist ein Kolben 19 gleitend innerhalb eines Zylinders 18 angeordnet, der innerhalb eines Flüssigkeitsdrucksteuerungsgehäuses ausgebildet ist. Der Kolben 19 teilt den Raum innerhalb des Zylinders 18 in eine Flüssigkeitskammer 16 und eine Federaufnahme 17. Eine Feder 20 ist innerhalb der Federaufnahme 17 aufgenommen. Die Aufnahme 17 ist kommunizierend mit dem Rückschlagventil 12 und einer Druckkammer eines Hauptzylinders verbunden. Die Flüssigkeitskammer 16, auf die sich bereits bezogen wurde, ist kommunizierend verbunden mit dem Flußsteuerungsventil 3 und dem Ablaßauslaß der Flüssigkeitsdruckpumpe 5. Der Kolben 19 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 wird ständig nach rechts durch die Feder 2 in der Federaufnahme 17 gedrückt, wie dargestellt.

Der Saugauslaß der Flüssigkeitsdruckpumpe 5 ist mit dem Durchlaßventil 4 und dem Reservoir verbunden. Bei der Antiblockiersteuerung wird die Flüssigkeitsdruckpumpe 5 so betrieben, um eine Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 6 oder der ersten Flüssigkeitskammer 10 des ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 1 durch das geöffnete Durchlaßventil zu saugen. Der Betrieb der Flüssigkeits­ druckpumpe 5 und die Öffnungs-/Schließzeitsteuerung des Durchlaßventiles 4 bei der Antiblockiersteuerung sind bekannt und nicht essentiell für die vorliegende Erfindung und somit wird keine weitere Beschreibung davon gegeben.

Der Betrieb des so konstruierten Antiblockierflüssigkeits­ drucksteuerungsapparates wird beschrieben.

Normaler Bremsmodus

Die ersten und zweiten Bremsdrucksteuerungsmechanismen 1 und 2 behalten ihre Zustände wie dargestellt bei. Entsprechend ist das Rückschlagventil 12 geöffnet. Die zweite Flüssig­ keitskammer 11 des ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungs­ mechanismus 1 kommuniziert mit der Federaufnahme 17 des zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2. Die Federaufnahme 17 kommuniziert mit der Druckkammer des Hauptzylinders. Dann kommuniziert die Druckkammer des Hauptzylinders mit der Federkammer 17, Rückschlagventil 12, der zweiten Flüssigkeitskammer 11, und dem Radzylinder W/C.

Ebenso ist in diesem Zustand die erste Flüssigkeitskammer 10 des ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 mit der Bremsflüssigkeit gefüllt, die unter einem vorherbestimmten Druck steht. Sobald das Bremspedal niedergedrückt wird, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck in der Druckkammer des Hauptzylinders erzeugt. Der erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck wird auf den Radzylinder W/C durch eine Route übertragen, die verläuft über die Federaufnahme 17, das Rückschlagventil 12, die zweite Flüssigkeitskammer 11 und das zugehörige Rad wird gebremst.

Sobald die Bremse losgelassen wird, wird die Bremsflüssig­ keit dem Hauptzylinder in umgekehrter Richtung vom zugehörigen Radzylinder ausgehend wieder zugeführt.

Antiblockiersteuerung Druckreduzierung

Sobald ein Rad während eines Bremsvorganges blockiert, registriert ein nicht dargestellter Sensor ein Blockieren des Rades und eine zugehörige elektronische Steuerungs­ einheit öffnet das Durchlaßventil 4 im Bremsleitungssystem und betreibt die Flüssigkeitsdruckpumpe 5. Dann fließt die Bremsflüssigkeit in der ersten Flüssigkeitskammer 10, die durch den Kolben 9 in dem ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus 1 geteilt ist, in das Reservoir 6 durch das geöffnete Durchlaßventil 4. Der Kolben 9 im Mechanismus 1 wird in Richtung zur ersten Flüssigkeitskammer 10 durch den Flüssigkeitsdruck bewegt, der durch den Radzylinder aufgebracht wird. Bei der Bewegung des Kolbens kommt die Kugel 12a in Kontakt mit dem Ventilsitz 12c, um dabei das Rückschlagventil zu schließen. Nachfolgend fließt die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in die zweite Flüssigkeitskammer 11 des ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 1.

Der Kolben 9 bewegt sich nach rechts in der Zeichnung, während die zweite Flüssigkeitskammer 11 ihr Volumen vergrößert und der Bremsdruck auf das Rad reduziert wird.

Im wesentlichen gleichzeitig wird die Flüssigkeitsdruckpumpe 5 in Betrieb genommen, um die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 6 abzusaugen, und die Bremsflüssigkeit in die Flüssigkeitskammer 16 abzulassen, die durch den Kolben 19 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 geteilt wird. Als Ergebnis des Einfließens der Bremsflüssigkeit in die zweite Flüssigkeitskammer 16 bewegt sich der Kolben 19 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 während er der Kraft der Feder 20 widersteht, um dabei die Bremsflüssigkeit dazu zu veranlassen, von der Federaufnahme in die Druckkammer des Hauptzylinders zu fließen. Dadurch wird bei der Antiblockiersteuerung der Druck in dem Radzylinder reduziert durch die Zunahme des Volumens in der zweiten Flüssigkeitskammer 11, welche erzeugt wird durch die Bewegung des Kolbens 9 in dem ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 1.

In dem Druckreduziermodus der Antiblockiersteuerung wird ein Teil der Bremsflüssigkeit, die aus der Flüssigkeitsdruck­ pumpe 5 abgelassen wird, die erste Flüssigkeitskammer 10 in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 durch die Öffnung 3g und den Seitenauslaß 3f zugeführt. In diesem Fall ist die Menge der Bremsflüssigkeit, die aus dem Durchlaßventil 4 ausfließt, größer als die der Brems­ flüssigkeit aus der Pumpe. Entsprechend beeinflußt die Bremsflüssigkeit aus der Pumpe nur geringfügig den Druckreduziervorgang. Darüberhinaus, die Menge der Bremsflüssigkeit, die in die erste Flüssigkeitskammer 10 fließt, wird begrenzt durch die Öffnung 3g, so daß die Menge der Bremsflüssigkeit, die der Flüssigkeitskammer 16 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 zugeführt wird, nur geringfügig variiert wird.

Druckwiederbeaufschlagung

In dem Druckwiederbeaufschlagungsmodus der Anti­ blockiersteuerung wird durch die elektronische Steuerungseinheit, die nicht dargestellt ist, ein Signal ausgegeben an das Durchlaßventil 4, um das Ventil zu schließen. Zu dieser Zeit befindet sich die Flüssigkeits­ druckpumpe 5 immer noch in Betrieb. Entsprechend befindet sich die Flüssigkeitsdruckpumpe 5 im Leerlauf und ihr Auslaßdruck sinkt. Als ein Ergebnis wirken der Flüssigkeits­ druck in der Druckkammer des Hauptzylinders und die Kraft der Feder 20 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungs­ mechanismus 2 zusammen, um den Kolben 19 im Mechanismus 2 in Richtung zur Flüssigkeitskammer 16 zu drücken. Die Bremsflüssigkeit, die die Flüssigkeitskammer 16 erreicht hat, wird dazu veranlaßt, in Richtung zur ersten Flüssigkeitskammer 10 in dem ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus 1 über die Öffnung 3g und den Seitenauslaß 3f in dem Flußsteuerungsventil 3 zu fließen. Dadurch wiederum bewegt sich der Kolben 9 in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 in Richtung zur zweiten Flüssigkeitskammer 11. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeit aus der zweiten Flüssigkeitskammer 11 dem Radzylinder des Hauptzylinders wiederum zugeführt, um dabei die Wiederbeaufschlagung mit Druck durchzuführen.

Wenn die Bremse mit Druck wiederbeaufschlagt wird, wird der Ventilkörper 3b des Flußsteuerungsventiles 3 in einen in Fig. 3 dargestellten Zustand gebracht. In diesem Zustand wird die Fläche der Öffnung des Seitenauslasses 3f, welcher in der Hülse 3a des Flußsteuerungsventiles 3 ausgebildet ist, reduziert. Die Bremsflüssigkeit, welche die zweite Flüssigkeitskammer 11 in dem zweiten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus 2 erreicht hat, wird der ersten Flüssigkeitskammer 10 in dem ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus 1 in einem Zustand zugeführt, in dem Fließrate der Bremsflüssigkeit reduziert wird durch die Öffnung 3g und den Seitenauslaß 3f. Konsequenterweise wird der Druck sanft wieder auf die Bremse aufgebracht. In dem Druckwiederbeaufschlagungsmodus, wenn der Druck in der Flüssigkeitskammer 16 in dem zweiten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus hoch ist, wird der Ventilkörper 3b des Flußsteuerungsventiles 3 ein großes Stück bewegt, um weiter den Bereich der Öffnung des Seitenauslasses 3f zu reduzieren. Wenn der Druck in der Flüssigkeitskammer 16 niedrig ist, wird der Bereich der Öffnung des Seiten­ auslasses 3f um einen geringeren Betrag reduziert. Dadurch kann eine feste Menge der Bremsflüssigkeit die ersten Flüssigkeitskammern des ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus unabhängig des Flüssigkeitsdruckes in der Flüssigkeitskammer 16 in dem zweiten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 2 zugeführt werden. Dadurch kann die Druckwiederbeaufschlagung durchgeführt werden in einem konstanten und stabilen Zustand. Der Druckgradient kann variiert werden durch entsprechendes Auswählen der Festigkeit der Federkammer 3c oder des Gebietes des Fließweges der Öffnung 3g während der Konstruktion.

Der Betrieb wird weiterhin beschrieben mit Bezug auf Fig. 4. Wenn ein konventionelles Halteventil verwendet wird anstelle des Flußsteuerungsventiles, wird das Halteventil schnell geöffnet im Druckwiederbeaufschlagungsmodus, so daß der Druckgradient groß ist. Unter diesen Umständen ist es schwierig, eine Steuerung von hoher Präzision der Druck­ wiederbeaufschlagung sicherzustellen. Die Öffnung kann verwendet werden anstelle des Flußsteuerungsventiles. In diesem Fall macht der Druck in der Flüssigkeitskammer in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus den Druckgradienten steil, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Verwendung der Öffnung ist nicht adequat für eine akkurate Steuerung der Druckwiederbeaufschlagung. In der Ausführungsform der Erfindung, die das Flußsteuerungsventil verwendet, kann der Druckgradient sanft sein und festgelegt werden unabhängig vom Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer 16 in dem zweiten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 2, um dabei eine akkurate Steuerung der Druckwiederbeaufschlagung sicherzustellen.

Im Druckwiederbeaufschlagungsmodus ist der Kolben in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus nicht vollständig zur zweiten Flüssigkeitskammer bewegt. Entsprechend bleibt das Rückschlagventil geschlossen und keine Bremsflüssigkeit fließt in den Hauptzylinder vom Radzylinder.

Somit kann die oben beschriebene Ausführungsform präzise den Druck der Bremsflüssigkeit steuern durch Variieren des Volumens der ersten und zweiten Flüssigkeitskammern in den ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus durch das Betätigen der ersten und zweiten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismen.

In der Ausführungsform, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, ist die zweite Flüssigkeitskammer 11 in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 1 kommunizierend mit dem Hauptzylinder durch das Rückschlagventil 12 und die Federaufnahme 17 in dem zweiten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus 2 verbunden. Alternativ kann die zweite Flüssigkeitskammer 11 in dem ersten Flüssigkeits­ drucksteuerungsmechanismus 1 kommunizierend gekoppelt werden mit dem Hauptzylinder nur durch die erste Flüssigkeitskammer 10. In diesem Fall ist die Federaufnahme 17 in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus 2 gekoppelt mit dem Hauptzylinder durch ein weiteres Rohr. Die erste Flüssig­ keitskammer kann selbstverständlich durch einen anderen Ventilmechanismus ersetzt werden, der eine ähnliche Funktion aufweist.

Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf den Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat des an vier Rädern unabhängigen Types anwendbar, sondern auch auf den Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat des Zweikanal- und Dreikanaltyps. Es ist offensichtlich, daß die Erfindung auf verschiedene Weise geändert, modifiziert oder abgeändert werden kann, innerhalb des Gedankens und des Rahmens der Erfindung.

In dem Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat der Erfindung gibt es keinen Bedarf für das Zurverfügungstellen eines Hochdruckakkumulators und eines Druckschalters zum Überwachen eines Druckes in dem Akkumulator in dem Apparat. Darüber hinaus sind keine Vorkehrungen für einen großen Reservoirtank zum Aufnehmen der Bremsflüssigkeit in einem Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungskreis erforderlich. Darüber hinaus ist das Halteventil, welches unablässig für den konventionellen Apparat ist, nicht notwendig für die Konstruktion des Apparates.

Entsprechend ist der Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat der Erfindung gering in der Größe und gering im Gewicht. Da der Akkumulator und der Druckschalter und das teure Halteventil nicht in dem Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat verwendet werden, werden die Herstellungskosten des Apparates reduziert. In dem Druckwiederbeaufschlagungsmodus der Antiblockiersteuerung wird die Bremsflüssigkeit in der Flüssigkeitskammer des ersten Flüssigkeitsdruck­ steuerungsmechanismus der ersten Flüssigkeitskammer des ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus durch das Flußsteuerungsventil zugeführt. Damit wird eine genaue Steuerung der Druckwiederbeaufschlagung sichergestellt.

Claims (3)

1. Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat mit:
einem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus, dessen Innenraum durch einen Kolben in eine erste Flüssigkeitskammer und eine zweite Flüssigkeitskammer geteilt ist;
einem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus, dessen Innenraum durch einen Kolben in eine Flüssigkeitskammer und eine Federaufnahme geteilt ist;
wobei die zweite Flüssigkeitskammer in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus kommunizierend verbunden ist mit einem Radzylinder und einer Druckkammer eines Hauptzylinders durch einen Ventilmechanismus, der einen Fließweg nur dann schließt, wenn eine Antiblockier­ steuerung ausgeführt wird, welche erste Flüssigkeitskammer in dem ersten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus kommunizierend mit einem Ablaßanschluß einer Flüssigkeits­ druckpumpe und der Flüssigkeitskammer in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus über ein Flußsteue­ rungsventil und darüber hinaus mit einem Reservoir über ein Durchlaßventil verbunden ist, wobei die Federaufnahme in dem zweiten Flüssigkeitsdrucksteuerungsmechanismus mit der Druckkammer des Hauptzylinders in Verbindung steht, und
wobei in einem Druckreduziermodus der Antiblockiersteuerung die Bremsflüssigkeit aus der ersten Flüssigkeitskammer durch die Flüssigkeitsdruckpumpe angesaugt wird, und die angesaugte Bremsflüssigkeit akkumulativ in der Flüssig­ keitskammer unter Druck gesetzt wird, und die Brems­ flüssigkeit von der Federaufnahme dem Hauptzylinder in einem Druckwiederbeaufschlagungsmodus der Antiblockiersteuerung zugeführt wird, welche Bremsflüssigkeit durch die Flüssigkeitskammer der ersten Flüssigkeitskammer durch das Flußsteuerungsventil zugeführt wird.

2. Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat nach Anspruch 1, bei dem das Flußsteuerungsventil eine Hülse aufweist, die einen Seitenauslaß aufweist; und ein Ventilkörper eine Öffnung aufweist und gleitend innerhalb der Hülse angeordnet ist; wobei die Fläche der Öffnung des Seitenauslasses variiert mit der Bewegung des Ventilkörpers.

3. Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat nach Anspruch 2, bei dem das Flußsteuerungsventil darüber hinaus eine Feder zum Ausüben einer Kraft auf ein Ende des Ventilkörpers aufweist, welcher Seitenauslaß verbunden ist mit der ersten Flüssigkeitskammer, und das andere Ende des Ventilkörpers verbunden ist mit dem Ablaßauslaß der Flüssigkeitsdruckpumpe.