DE2701866A1 - Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien bremsen - Google Patents

Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien bremsen

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DE2701866A1 DE19772701866 DE2701866A DE2701866A1 DE 2701866 A1 DE2701866 A1 DE 2701866A1 DE 19772701866 DE19772701866 DE 19772701866 DE 2701866 A DE2701866 A DE 2701866A DE 2701866 A1 DE2701866 A1 DE 2701866A1
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Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH D 8000 iviüNCHEN 22
Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdotfstraße 10
D ... W. KÖRBER Onn1Dcß *«->·»«-
Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS Z/UIODD 18. Januar 1977
PATENTANWÄLTE g Dr · Kö/ko
Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, 6-chome, jinqumae, Shibuya-ku
Tokyo / Japan
Patentanmeldung Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien Bremsen
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Bremssysteme zur Verwendung in Räderfahrzeugen und mehr im einzelnen auf darin verwendbare Steuerungsvorrichtungen zum rutschfreien Bremsen, die so konstruiert sind, dass sie das auf die Räder ausgeübte Bremsmoment automatisch reduzieren, wenn die Gefahr einer Radblockierung droht, so dass das Fahrzeug jederzeit wirksam gebremst werden kann, ohne ein Rutschen der Räder zu verursachen.
Bisher bekannte Arten von Steuerungsvorrichttingen zum rutschfreien Bremsen sind im allgemeinen so konstruiert, dass die Bremsfluidleitungen, die die Druckausstoßkammer der Bremsfluld-Druckerzeugungseinrichtung, welche von einem Bremspedal betätigt wird, und die hydraulischen Druckaufnahmekammern der an den entsprechenden Fahrzeugrädern montierten Bremsanordnungen miteinander verbinden, augenblicklich geschlossen werden, um den Druck in diesen Kammern zu reduzieren, wenn die Gefahr einer Radblockierung droht.
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Bei einer solchen Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien Bremsen besteht jedoch die Gefahr, dass der hydraulische Druck in den Bremsfluidleitungen ausfällt und das Bremssystem unwirksam macht, falls eine Fluidleckage in dem steuernden Fluidkreis der Vorrichtung auftritt, der in Verbindung mit den Bremsfluidleitungen angeordnet ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine neue und verbesserte Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien Bremsen zur Verwendung in Räderfahrzeugen zu schaffen, welche so konstruiert ist, dass die oben genannten Schwierigkeiten vermieden werden und die Gefahr eines Brems«nausfalls durch Verlust von hydraulischem Fluid minimiert wird, und welche ausserdem einfach im Aufbau und billig ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Zweckmässige Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise schematische Darstellung des gesamten Systems einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein elektrisches Schaltbild zur Erläuterung einer Ausführung eines elektrischen Befehlsystems der Bremsensteuerungsvorrichtung der Fig. 1;
Fig. 3 die Charakteristiken des in Fig. 2 gezeigten Befehlssystem;
Fig. 4 ein elektrisches Schaltbild einer modifizierten Ausführung des Befehlsystems;
Fig. 5 die Charakteristiken des Befehlssystems der Fig. 4;
Fig. 6 ein elektrisches Schaltbild einer v/eiteren modifizierten Ausführung des Befehlssystems;
Fig. 7 die Charakteristiken des Befehlssystems der Fig. 6;
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Figur 8 eine teilweise schematische Darstellung des ganzen Systems einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 9 ein elektrisches Schaltbild zur Erläuterung des Befehlssystems der AusfUhrungsform der Figur 8;
Figur Io die Charakteristiken des in Figur 9 gezeigten Befehlssystems;
Figur 11 das ganze System einer weiteren Audführungsforra der Erfindung;
Figur 12 ein elektrisches Schaltbild zur Erläuterung des Befehlssystems der in Figur 11 gezeigten Ausführungsform.
Zunächst wird auf Figur 1 Bezug genommen, die eine Ausführungeform einer Steuerungsvorrichtung zum rutechfreien Bremsen gemäß der Erfindung darstellt» In Figur 1 bezeichnet Kennziffer 1 allgemein eine Bremsfluid-Druckerzeugungaeinrichtung, 2 kennzeichnet einen Bremsmechanismus, der durch die Druckabgabe der Fluiddruckerzeugungseinrichtung 1 zu betreiben und an jedem der Fahrzeugräder vorgesehen ist, und 3 kennzeichnet ein Steuersystem, das dazu dient, den Bremsmechanismus 2 mit einem hydraulischen Druck zu speisen, der dem Abgabedruck der Einrichtungii entgegenwirkt, um das Bremsmoment zu steuern, das der Bremsmechanismus 2 auf das zugeordnete Rad ausübt. Als nächstes wird der Aufbau dieser Komponenten der Reihe nach beschrieben.
Die Bremsfluid-Druckerzeugungseinrichtung 1 hat die Form eines Bremsenhauptzylinders wohlbekannter Bauart, der eine mit hydraulischem öl gefüllte Druckabgabekammer 6 und einen Kolben 5 aufweist, der mit einem Bremspedal k verbunden und zu betätigen ist, um die Kammer 6 zu komprimieren, um die erwünschte hydraulische Druckabgabe zu erzeugen.
Der Bremsmechanismus 2 des ölhydraulischen Typs umfaßt eine
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Bremstrommel 7» die an dem Rad zur rotation mit diesem befestigt ist, ferner ein Paar Bremsschuhe 8-8, die schwimmend oder schaukelnd innerhalb der Bremstrommel 7 auf einer nicht gezeigten, fixierten Platte gelagert sind, und einen Radzylinder 9, der zwischen den beweglichen Endabschnitten der entsprechenden Bremsschuhe 8-8 angeordnet ist. In den Radzylinder 9 sind zwei entgegengesetzte Druckkolben 1o gleitfähig eingefügt, die eine Einheit mit entsprechenden Kolbenstangen 1oa-1oa bilden, die mit den beweglichen Endabschnitten der Bremsschuhe 8-8 verbunden sind. Auf diese Weise werden eine erste hydraulische Kammer 12 zwischen den zwei Druckkolben Io und zwei zweite hydraulische Kammern 13-13 vorgesehen, die zwischen den Druckkolben 1o und dem jeweils benachbarten der famdelemente 11-11 gebildet werften j die an dem Radzylinder 9 an seinen gegenüberliegenden offenen Enden befestigt sind. Wie gezeigt, ist die erste hydraulische Kammer 12 in Fluid-Verbimdung mit der Druckabgabekammer 6 des Bremsenhauptzylinders 1 über eine Bremsfluidleitung H.
Wie gezeigt, umfaßt das Steuersystem 3 einen ölvorratsbehälter 15| eine öldruckquellenpumpe 16, die eine in den ölvorratsbehälter 15 hineinreichende Ansauföffnung aufweist, eine Hochdruckölleitung 17f die sich von der Lieferöffnung der ölpumpe 16 erstreckt, und eine Niederdruckölleitung 18, die an einem Ende in den ölvorratsbehälter 15 hineinreicht. Die Hochdruckölleitung 17 und die Niederdruckölleitung 18 sind an ihren anderen Enden beide mit den zwei zweiten hydraulischen Kammern 13-13 verbunden. In die Hochdruckölleitung 17 sind ein Einwegventil 19 und ein erstes Steuerventil von der Art eines normalerweise geschlossenen Magnetventils 2o eingefügt, das in der Flußrichtung dem Einwegventil 19 nachgeschaltet ist, mit einem Akkumulator 21, der zwischen den Ventilen 19 und mit der Ölleitung 17 verbunden ist. In die Niederdruckleitung 18 ist ein zweites Magnetventil 22 eingeschaltet, das ein normalerweise geöffnetes Steuerventil ist.
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Das erste und zweite : agnetventil 2o bzw. 22 lassen sich durch Steuerung mittels eines geeigneten elektrischen Befehlssystems betätigen, dessen eine Ausführung in dem elektrischen Schaltbild der Figur 2 dargestellt ist.
Unter Bezugnahme auf Figur 2 sind die Magnetspulen der beiden iiagnetventile 2o und 22 einander parallelgeschaltet und beide über eine Diode 2£+Λ und den Kontakt 26 eines !!alterelais 25 mit einer batterie 29 verbunden. Das Halterelais 25 enthält eine .Winst ollspule 27, die mittels eines ersten Fühlschalters
30 mit der Batterie 29 verbunden ist und bei Anliegen einer Spannung so wirkt, daß der Kontakt 26 in geschlossener Stellung gehalten wird. Das alterelais 25 enthält auch eine Rücksteilspule 23, die über eine Diode ZkC und einen zweiten Fühlschalter
31 mit der Batterie 29 verbunden ist und bei Anliegen einer Spannung so wirkt, daß der '■ielaiskontakt 26 in seine offene Stellung zurückgestellt wird. Die Kagnetspulen der Magnetventile 2o und ZZ sind auch über eine Diode 2i+ '. mit der iück-
■!",eituiig zwischen dem zweiten Fühlschalter 31 und der 2/+C verbunden. Es ist zu bemerken, daß der erste Fühlschalter 3o schließt, wenn er eine einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitende .Vinkelverzb'gerung des Fahrzeugrades fühlt, das durch den .iremsmechanismus 2 gebremst wird, wogegen der zweite Fühlschaltcr 31 schließt, wenn er eine einen vorgegebenen ochwellenwert überschreitende '.Vinkelbeschleunigung des Fahrzeugrades fühlt. Beide Fühlschalter können aus irgendeiner bekannten .irt von i'rägheitskraft-Fühlschaltern bestehen, und ihr Aufbau wird hier nicht im einzelnen beschrieben.
Als nächstes wird die Ir^eitsweise der oben beschriebenen Ausfülirun;-;sforin anhand der Charakteristiken der Figur 3 beschrieben.
Angenommen, zu einem Zeitpunkt t während der Fahrt des Fahr- ;-.r.i.Fos v/ird aas '.rer-spedal /f niedergedrückt, um den Bremsen-
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ORIGINAL INSPECTED
hauptzylinder 1 zu betätigen, und sein Ab^abedruck wird in die erste hydraulische Hammer 12 das ,adzylindors 9 übertragen. Dann werden unter dem !druck die zwei Drucidcolben lo-io in dem iiadzylinder 9 gezwungen, auswärts in entgegengesetzte iichtungen zu gleiten, um die entsprechenden Bremsschuhe 8-8 regen die innere Oberfläche der Brems trommel 7 zu pressen, so. daß das .^ad einem ircmsmoment ausgesetzt ist, das dem in die erste hydraulische Kanmer 12 gespeisten Öldruck entspricht.
Wenn das Brensmoment zunimmt, nimmt die .vinkelverzögerung des Hades zu, und wenn die Gefahr der Radblockierung droht, das heißt, wenn die Größe der ϊ/inkelverzögerung des -iades einen vorgegebenen Schwellenwert a erreicht, schließt der erste Fahlschalter J>o bei Fühlen einer solchen V/inkelverzögerung, eodaß die Einstellspule 27 des Halterelais 25 Spannung erhält, um den Xontakt 26 zu schließen. Dieser Zustand des Relais bleibt auch dann erhalten, wenn der erste Fühlschalter 3o geöffnet wird, solange die Kückstellspule 28 ohne Spannung bleibt. Beim Schließen des Kelaiskontaktes 26 wird das erste Hagnetventil 2o betätigt, um zu öffnen, während zur gleichen Zeit das zweite Magnetventil ZZ geschlossen wird, und die Hochdruck- und iliederdruckfluidleitungen 17 bzw. 18 werden in bzw. außer Verbindung mit den beiden zv/eiten hydraulischen Kammern 13—13 des Radzylinders 9 gesetzt. Auf diese .'/eise werden die zwei zweiten hydraulischen Kammern 13—'3 mit Öldruck von der Ölpumpe 16 oder dem Akkumulator 21 gespeist, und der Öldruck wirkt dem Druck in der ersten hydraulischen Kammer λZ entgegen. Daraus resultiert eine Abnahme des auf das Bad ausgeübten 3remsmomentes, und diese Abnahme des Bremsmomentes dauert selbst nach dem Zeitpunkt t? an, wenn die 7/inkelverzögerung des Hades zu dem vorgegebenen Wert a zurückkehrt und der erste Fühlschalter 3o öffnet. Auf diese Weise verschwindet schließlich die abnehmende Winkelverzögerung des iiades , und das .Rad wird daraufhin einer Winkelbeschleunigung ausgesetzt.
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Die j'inkelbcsclileuni^un," des f.-ades nimmt anfänglich mit der Abnahme des 3remsmonentes zu, und zum Zeitpunkt t, , zu dem ein voreingestellter Schwellenwert b erreicht wird, schließt der zv/eite Fühlschalter 31 , der eins solche beschleunigung fühlt, und die \ückstellspule 28 des Halterelais 25 erhält Spannung, un den Kontakt 26 in die offene Stellung zurückzustellen. Zu dieser Zeit bleiben jedoch die beiden Magnetventile 2o und Z2. unverändert, da ihre Spulen über den zweiten nunmehr geschlossenen Fühlschalter unter Spannung gehalten worden. Die sinkelbesc leunigung des Wades beginnt abzunehmen, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Sades sich der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nähert, und kehrt zum Zeitpunkt t, , wenn die Umfangsgeschwindigkeit des liades der Farzeuggeschwindigkeit vollends nahe kommt, zu dem voreingestellten Schwellenwert _b zurück und bewirkt das Öffnen des zweiten Fühlschalters 31· Dementsprechend werden, da der Kontakt 26 des ilalterelais 25, wie oben beschrieben, bereits auf offene Stellung zurückgestellt worden ist, das erste und zweite Magnetventil 2.2 bzw. 2o in ihre normalerweise offene bzw. geschlossene Stellung zurückversetzt, um die Niederdruck- und nochdruck-Fluidleitungen 18 bzw. 17 in bzw. außer Fluidbverbindung mit den zwei zweiten hydraulischen Kammern 13-13 des Hadzylinders 9 zu setzen. Als Ergebnis nimmt der Öldruck in diesen Kammern 13-13 ab, wobei Ül von dort in den (^vorratsbehälter 15 fließt, und das 'reiasmoment nimmt wieder zu. Von jetzt an wird der beschriebene t^cozeü im wesentlichen in der gleichen Art wiederholt. Fs ist also zu erkennen, daß mit der beschriebenen 3remsensteuerungsvorrichtung das Fahrzeugrad wirksam ohne jegliches Rutschen gebremst wird.
'übrigens ist nicht sichergestellt, daß der zweite Fühlschalter 31 z&sc'hl0BSen und das Halterelais 25 zurückgestellt sind, wenn das Fahrzeug durch die Wirkung des Steuersystems 3 zum Stillstand kommt. ,Venn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während das Halterelais 25 in seinem lialtezustand oder der
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ORIGINAL INSPECTED
-iViaiskontakt 26 .;esciilossen gehalten worden, müssen die zweiten hydrauli~ch3ii ;ακοΓη 13-13 ues . .adzylin-Jers 9 in d.iiU iiochdruckzustand bleiben, was dio Gefahr mit sich bringt, daß im nächsten Zyklus des Bremsvor:;;angcs oine Störung verursacht wird.
In Anbetracht dessen ist in dem Befehlssystem 23 der steuerungsvorrichtung ein AUS-Verzögerungs-Zeitgeber 32 vorgesehen, der durch das Ausgangssignal von dem ersten Fühlschalter J)O betätigt wird und einen Kontakt 33 aufweist, der mit der .'ückstellspule 2ö des Halterelais 25 parallel zur.-; zweiten Fühlschalter 31 verbunden ist. Der Zeitgeberkontakt 33 ist so angeordnet, daß er öffnet, wenn er zurückgestellt wird, und in eingestellter oder geschlossener Stellung nur während eines Zeitraumes gehalten wird, der von dem Schließen des ersten Fühlschalters 3o bis zu einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Moderöffnen des Fühlschalters 3° vergeht.
Bei dieser Anordnung wird auch dann, wenn der zv/eite ^ühlschalter 31 offen bleibt, das Falterelais 25 ö'anz gewiß durch die V/irkung des AUS-Verzögerungs-Zeitgebers 32 zurückgestellt, wenn nur der erste Fühlschalter J>o öffnet und die vorgegebene Zeit nach seiner Öffnung verstrichen ist. So wird die oben erläuterte Gefahr einer Störungsursache für den nächsten Zyklus des ^remsvorganges wirksam ausgeschaltet. .Vie leicht zu erkennen ist, sollte jedoch die Verzögerungszeit der Öffnung des Zeitgeberkoneaktes 33, die nach dem Offnen des ersten Fühlschalters 3°.verstreicht, so festgelegt werden, daß sie länger ist als die Zeit, die vom Offnen des ersten Fühlschalters 3o bis zum Schließen des zweiten Fühlschal tors 31 vergeht,und die gewöhnlich o,o5 Sekunden oder weniger beträgt, um eine Störung in dem normalen Vorgang der rutschfreien Steuerung zu vcrraeiucn.
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Figur k erläutert eine andere Ausführungsform des Befehlssystems 23, die so modifiziert ist, daß das erste und das zweite Magnetventil 2o bzw. 22 mit erhöhter Virksarakeit zur rutschi'reion oceuorung gesteuert werden. Die Form des Befehlssystems ist ähalich der in Figur 2 gezeigten, abgesehen von einer weiteren Diode 2^D, die wie gezeigt in die Parallelverbindung der ,Spulen der beiden Magnetventile 2o und 22 eingeschaltet ist. Diejenigen Teile, die den i-omponentcn der Figur 2 entsprechen, sind mit denselben Bezugszahlen gekennzeichnet.
Als nächstes v/ird die Betriebsweise dieses Befehlssystems unter 3ezugnahine auf die Charakteristiken der Figur 5 beschrieu en.
Vie bemerkt, arbeitet das System der Figur Af anfänglich in derselben Voise wie das der Figur 2, nachdem zum Zeitpunkt t die Tätigkeit des Hauptzylinders 1 gestartet worden ist, bis unmittelbar, bevor die .'.'inkelbcschleunigung des Rades den voreingestellten Wert b_ zum Zeitpunkt t, erreicht, zu dem der zweite Fühlschalter 31 schließt und so die iiückstellspule 28 des Halterelais 25 Spannung erhält, um den Kontakt 26 in seine offene Stellung zurückzustellen. Obwohl zu dieser Zeit der Strom, der durch die Diode 2.^ fließt, durch die Spule des zweiten Magnetventils 22 gelenkt wird, kann er nicht zur Spule des ersten Magnetventils 2o fließen,wegen der Anwesenheit der i)iode 2*fD, und nur das erste Magnetventil 2o v/ird in seine geschlossene Stellung zurückgebracht, während das zweite Magnetventil 12. in seiner betätigten oder geschlossenen Stellung verbleibt. Dementsprechend sind die Hochdruck- und die Niederdruck-Fluidleitung 17 bzw. 18 beide reschlossen, und das Drucköl in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 des i<adzylindere 9 wird darin eingesperrt gehalten und blockiert die Druckkolben I0-I0 hydraulisch mit dem >]rgebnis, daß das ßremsmoment ohne Rücksicht auf den Abgabedruck des Brerasenhauptzylinders 1 konstant rehalten wird.
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'.Venn daraufhin die /.eit den Zeitpunkt t, durchlauft, zu dem die (Jmfangsgoschwindigiioit des iiados der Fahrzeug eschwindia·- keit sehr nahe kommt, wird die Vinke!beschleunigung des .iades unter das Niveau ο reduziert und verursacht das Schließen des zweiten Fühlschalters 31· Danach arbeitet das System wieder in der gleichen Veise v/ie im Fall der Fi^ur 2.
ilit dieser Anordnung, bei der die Druckkolben lo-io in dem ■iadzy linder 9 hydraulisch blockiert sind, während die Winkelbeschleuniäung des Kades über ihrem vorgegebenen ,Schwellenwert bleibt (oder unter dem Niveau _b , in dom Dia,';ra>:im der Figur 5 betrachtet), wird der Spitzenwert der ,Vinkelbeschleunigung dos üades unterdrückt, und die Zeitdauer, während der die Umfangsgeschwindigkeit des iiades nahe der Fahrzeuggeschwinr digkeit bleibt, wobei das Rad vor Blockierung bewahrt wird, wird wesentlich verkürzt. Folglich wird der Wirkungsgrad der Bremsung weiter verbessert und die iremsstrecke des Fahrzeuges bei Bremsung wesentlich vermindert.
übrigens ist es bei dem ,Befehlssystem 23 nicht immer erforderlich, daß der vor eingestellte Schwellenwert der l'/inkelbeschleunigung des _r?ades, bei dem der zweite Fühlschalter 31 schließt, mit dem Wert identisch ist, bei dem der Schalter wieder öffnet, wie in Figur 5 dargestellt. Zum Beispiel kann im Fall eines Rades, das kaum blockiert wird, die erste Beschleunigungseinstellung zum Schließen des zweiton Fühlschalters 31 sicher über der zweiten Einstellung zum Wiederöffnen des Schalters festgelegt werden, und bei einem rtad, das zum Blockieren neigt, kann die erste Einstellung sicher unter der zweiten einstellung festgelegt werden.
Ale nächstes wird auf Figur 6 Bezug genommen, die eine andere Form des Befehlssystems 23 darstellt, die sehr einfach im Aufbau 1st. Wie zu ersehen, sind der erste und der zweite Fühlschalter 3o bzw. 31 in die entsprechenden Leitungen eln-
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gefügt, die die Spulen des ersten Magnetventils 2o und des zweiten nagnetventi]s 2.2. parallel zueinander mit der Batterie 29 verbinden, wobei eine Diode 2i\f, als Querverbindung auf der dor Batterie 29 abgewandten Seite der zv/oi Fühlschalter 3o und 31 angeordnet ist. »Vie im Kali der Ausführungsformen der Figuren 2 und h ist der erste Fühlschalter 3o so eingerichtet, daß ar bei Fühlen der .vinkelverzogerung des von dem Bremsmechanismus 2 prebrerasten P.ades schließt, wenn die Sadverzbgerung einen voreingestellten Schwellenwert a überschreitet. Ebenso ist der zweite j'ühlsc halter 31 so eingerichtet, daß er bei Fühlen der .Vinkelbeschlounigung des rtades schließt, wenn sie einen voreingestellten Schwellenwert b überschreitet.
Als nächstes wird die Betriebsweise dieser Ausführungsform anhand der Charakteristiken der Figur 7 beschrieben.
Angenommen, das Bremspedal /f wird niedergedrückt, um den Bremsenhauptzylinder 1 während der Fahrt des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t zu betätigen. Der Abgabedruck des Brerasenhauptzylinders 1 wird in die erste hydraulische Kammer 12 dec i<adzylinders 9 übertragen und zwingt die Kolben 1o-1ο auswärts voneinander weg, sodaß die Bremsschuhe 8-8 gegen die innere Oberfläche der Bremstrommel 7 gepreßt werden und so auf das P.a.a ein Bremsmoment ausüben, das dem in die erste hydraulische Kammer 12 eingespeisten Öldruck entspricht.
V/enn das Bremsmoaent zunimmt, nimmt die inkelverzögerung des liadee zu, und wenn die efahr einer Radblockierung droht, das heißt, in dem Homent, wenn die Winkelverzögerung des Rades den vorein^estellten Wert a erreicht hat, schließt der erste Fühlschalter 5o und legt Spannung an die Spulen der zwei Magnetventile 2o und 2.2, und so Öffnet das normalerweise geschlossene erste Magnetventil 2o, während das normalerweise offene zweite Magnetventil 2.2 schließt, sodaß die Hochdruck- und Niederdruck-Fluidleitung 17 bzw. 18 in bzw. außer Fluidverbindung mit den
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beiden zweiten hydraulischen Kammern 13-13 des Iadzylinders ') ;esetzt werden, die auf diese Veise mit uidruck von der Ölpumpe 16 oder dein Akkumulator 21 »espeist v/erden. Der auf diese .eise in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 aufc'ubauto üldruck wirkt den in die erste ;;ydrauliache Kamr:ier 12 eingespeisten oldruck ent^ef;en. Auf diese >Veise wird das Bremsmonent mit Zunahme des üldrucks in den sv/eiten hydraulischeii Kammern 13-13 vermindert, und die Gefahr der Kadblockierung wird ausgeschlossen.
/in'celverzögorung des r<ades nimmt mit Abnahme des irerns-KOmentcs ab, und zum Zeitpunkt t~,, bei dem die ^verzögerung to.oder einen voreiivjestellten 3chwe i.lenv/ert a erreicht, öffnet der erste Fühlschalter 3o wieder, und die zwei Magnetventile 2o und 22 werden beide in ihre Normalstellung zurückgebracht, wodurch sie die Niederdruck- und Hochdruck-Fluidleitungen 18 und 17 in bzw. außer Fluidverbindung mit den beiden zweiten hydraulischen Kammern 13-13 setzen. Dementsprechend beginnt der Öldruck in diesen hydraulischen Kammern 13-13 abzunehmen und verursacht den wiederanstieg des liremsraomentes. Die Vinkelverzögerung des iiades, die wegen der Verzögerung beim Betrieb des Bremsmechanismus 2 noch weiter abnimmt, verschwindet bald und wird durch Winkelbeschleunigung des ::ades abgelöst. ,Venn daraufhin die Winkelbeschleunigung einen voreingestellten Schwellenwert Ij zur Zeit t, erreicht, schließt diesmal der zweite Fühlschalter 31» der den Beschleunigungswert fühlt, und nur die Spule des zweiten Magnetventils 22 erhält Spannung, wo/regen die Spule des ersten Magnetventils 2o wegen der Anwesenheit der Diode 2/fE ohne Spannung bleibt. Beim Schließen des zweiten Magnetventils 22, das in der Niederdruckfluidleitung 18 liegt, wird die Druckabnahme in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 des i-adzylinders 9 unterbrochen, das heißt, der Öldruck in den zwei Kammern 13-13 wird auf einem bestimmten Niveau fixiert. Folglich werden die Druckkolben 1o-1o blockiert und erhalten die Größe des Bremsmomentes ohne Rücksicht auf die Druckabgabe des Bremeenhauptzylinders 1 auf einem bestimmten jiiveau aufrecht.
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.'.enn sich daraufhin die limfangsgeschwindigkeit dos Rades der Fahrzeuggeschwindigkeit nähert, beginnt die ,'<inkelbeschleunigung des :!ades abzunehmen und kehrt zu dem vorcingestellten •/ert t) zur Zeit t, zurück, wenn die Linfan;;sgeschwindigkoit des :ad :s der j-'ahrzeu^cschwindigkeit vollends nahe kommt, iur selben /oit öffnet der zweite Fühlschalter 31 und bringt das zweite i-ia;;nctventil 2<; in seine offene Stellung zurück, und die Nicderdruckfluidleitung 18 wird in Verbindung mit den beiden hydraulischen Kammern 13-13 .gesetzt, sodafi der Öldruck darin abzunehmen begint und einen Anstieg ces Bremsmomentes bewirkt. Danach wiederholt sich im wesentlichen der oben beschriebene Vorgang, wie im Diagramm gezeigt. Kurzgefaßt beginnt bei diesem bremsvorgang das auf das Rad ausgeübte i3remsmoment abzunehmen, wenn die iVinkelvcrzögerung des tfados bei einem Übermaß an Bremsbetätigung einen voreingestellten Schwellenwert überschreitet, und beginnt v/ieder zuzunehmen, wenn die ^adverzö?erung unter den Vorgabewert vermindert ist. '.Venn daraufhin die der waaverzögerung folgende ./inkelbeschleuni^ung dos rtades einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, hört das Bremsmoment auf zu steigen und hält einen bestimmten »Yert aufrecht. Es ist deshalb einzusehen, daß bei diesem Befehlssystem jede übermäßige Reduzierung des Brerasmomentes, die aus der Verzögerung beim Betrieb des Brerasmechanismus resultiert, v/irksam vermieden wird, und daß das Brerasr.ioment auf einem bestimmten, für einen richtigen Bremsvorgang wirksamen Niveau gehalten werden kann in einem Zeitraun, nachdem die V/inkelbcschleunigung des 7ades den vorein.r-;ostellten Schwellenwert erreicht hat und die Gefahr der Hadblockierung verschwunden ist. Ferner beginnt, wenn die Winkelboschleunigung des Rades später unter ihren vorein^estelltcn ijchv/eilenwert vermindert v/ird, das Bremsnoment wieder das oben erwähnte bestimmte Niveau zu Übersteigen. \)s ist deshalb einzusehen, daß bei dii sem liefehlssyst-eir die .Schwankungsbreite des 3rerasmomentes von seinem kleinsten ,Vert bis zu seinem Spitzenwert und daher die für den Anstieg des iremsmomentes auf seinen
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Spitzenwert benötigte zeit wirksam reduziert werden kann; mit an deren iorten, das Bromsmoment kann schnellstens wieder auf einen wirksamen Bremsvorgang eingestellt werden, ohne eine "'csentiiche Vibration des Fahrzeugs zu verursachen. Dies schaltot nicht nur die Gefahr aus, das 3efühl des Fahrers beim bremsvorgang zu beeinträchtigen, sondern verbessert auch ddn üremswirkungsgrad, wodurch eine Verkürzung der -iremsstrecke des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Nuniiiehr wird auf Fi ":ur 8 ezug genommen, die eine Modifikation des ASteuersvstems 3 der Figur 1 darstellt, die entwickelt worden ist, um den Brenswirkungsgrad weiter zu verbessern und die ßremsstrecke des Fahrzeugs zu vermindern.
/ie dargestellt, weist das Steuersystem 3 ein erstes Hagnetventil 12o auf, das sowohl in der ilochdruck-Fluidleitung 17 angeordnet ist, die zur Verbindung der zwei zweiten hydraulischen Kammern 13-13 des ßremsmechanismus 2 mit der Öldruckpumpe 16 vorgesehen ist, als auch in der Niederdruck-Fluidleitung 18, die ... zur Verbindung der zwei zweiten hydraulischen Kammern 13-13 mit dem ülvorratsbehälter 15 vorgesehen ist, und das dazu dient, die zwei Fluidleitungen 17 und 18 wahlweise in Fluidverbindung mit den beiden zweiten hydraulischen Kammern 13-13 zu setzen. Im Normalzustand wird das llagnetvontil 12o in einer Stellung gehalten, in der die Niederdruck-Fluidleitung 18 in Verbindung mit den beiden zweiten hydraulischen Kammern 13-13 steht. In die Niederdruck-Fluidleitung 18 ist ein zweites Magnetventil 122 eingefügt, das ein normalerweise offenes Steuerventil ist. Die Hiederdruck-Fluidleitung 18 ist mit einer Umwegleitung 18a verbunden, die das erste Magnetventil 12o umgeht und die eine Öffnung oder Verengung 18b enthält, wie gezeigt.
Figur 9 stellt ein elektrisches Schaltbild eines Befehlssystems 123 dar, das vorgesehen, ist, um das erste und das zweite Magnetventil 12o bzw. 122 zu steuern.
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Unter Bezugnahme auf Figur 9 ist die Spule des ersten Magnetventils 12o mit einer Batterie 129 über den Kontakt 126 eines Halterelais 125 verbunden, das eine Sinstellspule 127 enthält, die den lielaiskontakt in seine geschlossene Stellung versetzt, wenn sie Spannung erhält, und das eine Hückstellspule 128 enthält, die den üelaiskontakt 126 zurückstellt, wenn sie Spannung erhält, wie dargestellt, ist ein erster Fühlschalter
130 in die Leitung eingeschaltet, die die Einstellspule 127
mit der Batterie 129 verbindet, während ein zweiter Fühlschalter
131 und eine Diode 12/fA in Serienschaltung in die Leitung eingeschaltet sind, die die Rückstellspule 128 mit der Batterie 129 verbindet. Die Spule des zweiten Magnetventils 122 ist auch über die Dioden 12i+B bzw. 12^C mit der der Batterie 129 abgewandten Seite des ersten und zweiten Fühlschalters verbunden. Der erste Fühlschalter I30 ist so ausgelegt, daß er achließt, wenn er eine /inkelverzögerung des von dem Bremsmechanismus 2 gebremsten Rades fühlt, die bei einem voreingestellten Schwellenwert a oder darüber liegt. In ähnlicher Art ist der zweite Fühlschalter 131 so ausgelegt, daß er schließt, wenn er eine V/inkelbeschleunigung des Rades fühlt, die bei einem voreingestellten Schwellenwert b oder darüber liegt. Diese Fühlschalter können von der Art eines bekannten Trägheitskraftfühler-Schalters sein, und eine ausführliche Beschreibung ihres Aufbaus wird hier übergangen.
Die Betriebsv/eise des Befehlssystems 123 wird nunmehr anhand der Charakteristiken der Figur Io beschrieben.
Angenommen, das Bremspedal k wird niedergedrückt, um den Brerasenhauptzylinder 1 zum Zeitpunkt t während der Fahrt des Fahrzeuges zu betätigen. Dann wird der Abgabedruck des Bremsenhauptzylinders 1 in die erste hydraulische Kammer 12 in dem iiadzylinder 9 übertragen, sodaß die beiden Druckkolben I0-I0 im Zylinder 9 auswärts von einander weg gezwungen werden, um die 3remsschuhe 8"8 gegen die innere Oberfläche der Bremstrommel
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7 zu prassen, und .00 auf das :<ad ein -,ronsmonent ausgeübt wird, das den sich in der ersten hydraulischen kammor 12 aufbauenden hydraulischen Druck entspricht.
,i/enn das Brewsnornent zunimmt, nimmt die iinkolvorzö i de') 'ades zu, und wenn die Gefahr einer Radblockierung droht, das heißt, v/enn die Yinkelverzö^orung dos ;ad s irren vorein-,-crstellten Schv/ellonwert a erreicht hat, schließt der erste Fuhlschaltor ^~yo, der einen solchen Anstieg der .'/ini'olverzö-'.'jrun.': dos n'ades fühlt, Somit erhält das zweite j agnetventil 122, das normalerv/eise offen ist, spannung über den ersten r'ühlschalter 1 5o und schließt. Gleichzeitig damit erhält die vLnstellspule 127 des Ilalterelais 125 .Spannung über den ersten /ühlschalter 13°i um den iielaiskontakt 126 zu schließen, und dadurch erhält das erste Magnetventil 12o Spannung und wird, in Figur 8 betrachtet, nach rechts verschoben, wodurch die Kochdruck-Fluidleitung 1? geöffnet und gleichzeitig die Niederdruck-Fluidleitung 18 geschlossen wird, dementsprechend werden beide zweite hydraulische Kammern 13-13 in den Kadzylinder 9 mit tildruck von der ölhydraulischen Pumpe 16 oder dem Akkumulator 21 gespeist, und der Öldruck wirkt dem Öldruck entgegen, der in die erste hydraulische Kammer 12 eingespeist wird. Auf diese Veise wird das durch den ßremsmechanisraus 2 auf das Rad ausgeübte oremsmoment schnellstens mit dem Druckanstieg in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 reduziert, eodaß die Gefahr einer Hadblockierung wirksam vermieden wird.
v/enn daraufhin die '.Vinkelverzögerung des viades, die abnimmt, v/enn die Abnahme des Brernsmomentos andauert, auf ihren voreingestellten schwellenv/ert a zur Zeit tp abfällt, öffnet der erste Fühlschalter 130 wieder, und das zweite Magnetventil 122 nimmt wieder seine in Figur 8 gezeigte normale Stellung ein, während das erste Magnetventil 12o mittels des Halterelais 125 in der nach rechts verschobenen Stellung gehalten wird. Folglich v/erden die zweiten hydraulischen Kammern 13-13 auch in Fluid-
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Verbindung rait der Niederdruck-Pluidleitung 18 resetzt liber die Urawegleitun.fi; 18a, in die eine öffnung 1 ob eingefügt ist, sodaß ein Teil des durch die Hochdruck-Fluidleitung 17 in die zweiten hydraulischen Kammern 13-13 eingespeisten Drucköls in die idederdruck-Fluidleitung 18 mit einer Fließgeschwindigkeit ablaufen kann, die durch die Öffnung 18b angemessen begrenzt wird. Dies reduziert die Geschwindigkeit des Druckanstiegs in den zweiten hydraulischen kammern 13-13 und daher die Geschwindigkeit der Abnahme des ^remsmomentes.
.Venn daraufhin die //inkelbeschleunigung des Rades, die bei Verschwinden der ,'inkelverzögerung des .Rades entsteht, einen voreingestellten Vert b zur Zeit t^ erreicht, schließt diesmal der zweite Fühlschalcer 131» der einen solchen Anstieg der /inkelboschleunigung des riades fühlt, und versieht die jriückstellspule 128 des Ualterelais 125 mit Spannung, und der Relaiskontakt 126 v/ird in seine oifenne Stellung zurückgestellt. Somit nimmt das erste Magnetventil 12o wieder seine normale linke Stellung ein, während das zweite Magnetventil 122 wieder Spannung erhält, um seine geschlossene Stellung einzunehmen. Auf diese ,,'eise werden die Hochdruckleitung 17 und die iJiederdruckleitung 18 beide komplett geschlossen, sodaß der üldruck in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 ohne Rücksicht auf den Abrabedruck des Bremsenhauptzylinders 1 auf einem bestimmten liiveau gehalten wird, ßei dieser Gelegenheit wird ein übermäßiger Druckanstieg in den zweiten hydraulischen Kammern 13-13 trotz mehr cder weniger verzögerung im Betrieb des zweiten Magnetventils 122 wirksam vermieden, da die Geschwindigkeit des Druckanstiegs in den zweiten hydraulischen .kammern 13-13 unmittelbar vor der Ventilbetätigung reduziert worden ist. Auf Grund dessen kann das Bromsmoment einer vorbestimmten Größe ständig angewendet werden, ohne die Gefahr der .adblockierung nit sich zu bringen.
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«Venn daraufhin dio Umfangsgeschwindigkeit dos hados sich dor Fahrzeu.-jgoschwindißkeit nähert, beginnt die .Vinkelueschleuni-,'!,un,? dos L-iaC. s abzunehmen und kehrt auf ihren voreingestellten ■.Verb b zurück, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades der Fahrzeug-Geschwindigkeit zur Zeit t; sehr nahe kommt. Gleichzeitig damit öffnet der zweite Fühlschalter 13', und das zweite lia »net ventil 122 nimmt wieder seine offene Stellung ein und Öffnet die liiederdruckleitung, sodaß der jjruck in den zweiten hydraulischen Kammern 13-'3 wieder abzunehmen beginnt und damit einen Anstieg des Bremsmoraentes bewirkt. Die für das Bremsmoment benötigte Zeit , um von dem oben erwähnten vorbestimmten Vert zu seinem Spitzenwert anzusteigen, ist relativ kurz, und das bedeutet, daß die Zeitspanne wesentlich verkürzt wird, während der keine wirksame Bremstätigkeit stattfindet, da die Umfangsgeschwindigkeit des Rades sehr nahe bei der rahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Der oben geschilderte Vorgang wiederholt sich danach im wesentlichen in der gleichen Weise, wie beschrieben, sodaß das Fahrzeug wirksam gebremst wird, ohne ein Rutschen des Pades mit sich zu bringen.
In diesem Zusammenhang ist nicht sichergestellt, daß der zweite Fühlschalter 13' schließt und das Halterelais )2.5 zurückstellt, wenn das Fahrzeug durch die iVirkung des Steuersystems 3 zum Stillstand kommt. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während das Halterelais 125 in seiner iii'nstellposition gehalten wird, das heißt, der Relaiskontakt 126 geschlossen gehalten wird, werden die zweiten hydraulischen Kammern 13-13 in» Radzylinder 9 über einen relativ langen Zeitraum unter erhöhtem Druck gehalten werden wegen des Drosseleffektes der öffnung 18b und bringen also die Gefahr einer Störwirkung in dem nächsten Zyklus des 3remsvorganges mit sich.
Um dies zu vermeiden, ist das dargestellte Befehlssystem 123 mit einem AUS-Verzögerungs-Zeitgeber 132 ausgerüstet, der durch das Ausgangssignal von dem ersten Fühlschalter 13o
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gesteuert wird und mit einem Zeitgeberkontakt 133 wirkt, der parallel zu dem zweiten Fühlschalter 131 mit der Rückstellspule 128 des Halterelais 125 verbunden ist. Der Zeitgeberkontakt 133 ist so eingerichtet, daß er öffnet, wenn er zurückgestellt wird, und in eingestellter oder geschlossener Stellung nur während einer Zeitspanne gehalten v/ird, die von dem Zeitpunkt, bei dem der erste Fühlechalter 13° geschlossen wird, bis zu einer vorbestimmcen Zeitdauer nach dem .i/iederöffnen des Fühlschalters I30 verstreicht.
Mit dieser Anordnung wird auch dann, wenn der zweite Fühlschalter 131 offen bleibt, das Halterelais 125 ganz gewiß durch die Rückstellaktion des AUS-Verzögerungs-Zeitgebers 132 zurückgestellt, wenn nur der erste Fühlschalter 13o öffnet und wenn die vorbestimmte Zeitspanne nach dem Öffnen des Schalters vergangen ist, und dementsprechend jegliche Gefahr einer Störwirkung in dem nächsten Zyklus des Bremsvorganges, wie oben erläutert, wirksam ausgeschaltet. Offensichtlich sollte die Verzögerungszeit der Öffnung des Zeitgeberkontaktes 133i die nach dem öffnen des ersten Fühlschalters I30 verstreicht, so festgelegt werden, daß sie länger ist als die Zeitspanne, die zwischen dem Öffnen des ersten Fühlschalters 13° und dem Schließen des zweiten Fühlschalters 13I vergeht und die gewöhnlich 0,05 Sekunden oder weniger beträgt, um eine Störung in dem normalen Vorgang der rutschfreien Steuerung zu vermeiden.
Wenn beim Bremsvorgang die .Vinkelverzögerung des Rades unter ihren voreingestellten Schwellenwert vermindert wird, nachdem das Bremsmoment sehr schnell vermindert worden ist, um die Gefahr d9r itedblockierung zu vermeiden, wird gemäß dieser Ausführungsform die Geschwindigkeit der Verminderung des Brerasmomentes reduziert, und daraufhin wird das Bremsmoment auf einem bestimmten reduzierten Niveau gehalten, bis die lYinkelbeschleunigung des Rades, die nach Verschwinden der Winkelverzögerung des Rades entsteht, und die einmal Über: einen
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voreingestellten Schwellenwert steigt, zu diesem /ert zurückkehrt. Auf diese /eise kann die .Reduktion des ßremsmonentes auf dem erforderlichen Minimum gehalten v/erden, und dementsprechend kann die Schwankungsbreite des Bremsraomentes von seinem I'indestwert bis zu seinen Spitzenwert und daher die von iremsmoment benötigte Zeit für den Anstieg auf seinen Jpitzenwert wirksam vermindert werden; das heißt, das . ;rensmomont kann schnellstens für einen wirksamen ^remsvorgang wiederhergestellt v/erden, ohne eine wesentliche Vibration des Fahrzeuges zu verursachen. Dies eliminiert nicht nur die Gefahr, das Gefühl des Fahrers beim Bremsvorgang zu beeinträchtigen, sondern verbessert auch den üremswirkungsgrad, wodurch eine Verkürzung dor Jrensstrecke des Fahrzeuges ermöglicht wird.
Als nächstes wird auf ;o. ;;ur 1 1 .jezug "cno^man, die ein iür.vendun;:,sboispiel der Rrfindung auf ein vierrädriges Kraftfahrzeug darstellt, das mit einem Zweikreis-Ziremssystem ausgerüstet ist.
In dieser Darstellung hat der Bremsenhauptzylinder ein&n wohlbekannten Tandemaufbau;und umfaßt einen mit einem Bremspedal /+ verbundenen hinteren hydraulischen Kolben 5r und einen schwimmenden vorderen hydraulischen i.olben 5f,sowie eine vordere und eine hintere hydraulische Leistungskanmer 6f bzw. 6r, die in dem Zylinder 1 durch die hydraulischen kolben 5f und 5r definiert sind. "Jezugszahlen 2., bzw. 2-, kennzeichnen einen ersten und einen zweiten Bremsmechanismus, der dem linken bzw. richten Vorderrad dos fahrzeuges zugeordnet ist, und :;ezugszahlen 27 b?v. 2^ konnzeichnen einen dritten und einen vierten 3ronsm.ochanisnus, der der: linken bzw. rechten Hinterrad zugeordnet ist. Diese Jremsmechanismen sind die gleichen wie der in Figur 1 gezeigte Bremsmechanismus und sind mit denselben :}ozugszahlen für äquivalente; i.'eile gezeigt. Die ßronsmechanismen sind mit dem 3remsenhauptzylinder 1 durch eine sogenannte X-typ-Leitunfsanordnung verbunden, die eine erste und eine
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ζν. c-ii:o " rensf luidleitunp; 1^1 bzw. 1^p umfaßt. Die orsto Fluidicitun;:; ]L^ , die sich von der vorderen hydraulischen Kammer 6f des -rov.scnhauptzylindcrs 1 erstreckt, ist mit den ersten hydraulischen i.anmern 12 des ersten und des vierten ..'Jronsrr;ochanismus 2, bzw. 2, verbunden, während die zweite I'luidleitung Iu... , ';is sich von der hinteren hydraulischen Kammer 6r dos ijreinsenhauptzylinders 1 erstreckt, nit den ersten hydraulischen kammern 12 des zweiten und des dritten iremsmechanisnus 2- bzvi. 2, verbunden ist.
In diesem Zusammenhang ist zu vermerken, daß bei Anwendung der !'.rfindung die Fluidleitungen statt in X-Anordnung beliebig anders angeordnet sein können; zum Beispiel kann die erste Fluidleitun.'S IZf1 nit den ersten und dem dritten ßrememechanismus 2. bzw. 2^ verbunden sein, wobei in diesem Fall die zweite Fluidleitutifj 1^2 m^ dem zv/eiten und den vierten :3remsinechariismus 2p und 2, verbunden ist.
Vie zu bemerken, ist das Steuersystem 3 der Figur 11 im Aufbau ähnlich dem in Figur 1 gezeigten und umfaßt eine Hochdruck- und eine Niederdruck-Fluidleitung 17 bzw. 18, die beide mit den Paaren hydraulischer Kammern 13-13 des dritten und des vierten Bremsmochanismus 2_ bzw. 2, verbunden sind.
Figur 12 stellt ein Befehlssystem 23 dar, das verwendet wird, um das erste und das zweite Marrnetventil 2o bzw. 22. in dem Steuersystem 3 der Figur 11 zu steuern. Das Steuersystem 23 ist im Prinzip i Aufbau das gleiche wie das in Figur k ^-zeigte mit der Ausnahme, daß es ein Paar erster Fühlschalter 3ol und 3or enthält, die vorgesehen sind, um eine Winkelverzögerung des linken und rechten Hinterrades zu fühlen, die einen voreingestellten Schwellenwert a überschreitet, und daß es ein Paar zweiter Fühlschalter 311 und 31 r enthält, die vorgesehen sind, um eine ,/inkclbesciileunigung der entsprochenden Hinterräder zu fühlen, die einen voreingestellten Schwellenwert b_ überschreitet.
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Wenn beim Betrieb nur einer der ersten Fühlschalter 3ol und 3or bei einer drohenden Gefahr der Blockierung des zugeordneten Hinterrades schließt, werden die Bremsmomente des dritten und des vierten Bremsraechaniemus Z-, bzw. 2. gleichzeitig im wesentlichen auf die gleiche Weise reduziert wie im Fall des in Figur k gezeigten Systems, und das andere Hinterrad wird bei einer Umfangsgeschwindigkeit gehalten, die nahe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Daraufhin wird in der Zeitspanne, in der das andere Hinterrad einer Vinkelbeschleunigung unterworfen ist, die den obenerwähnten Schwellenwert b überschreitet, das Bremsmoment auf einem bestimmten Niveau gehalten, und danach nimmt es wieder zu. Auf diese '/eise wird die Bremsensteuerung auf der Basis der Neigung zum Blockieren des einen oder anderen Hinterrades bewirkt, und daraus ergibt sich ein gewisser Verlust an Bremskapazität desjenigen Hinterrades, das weniger zum Blockieren neigt. Dieser Verlust ist jedoch sehr gering und praktisch vernachlässigbar,
Übrigens ist es offensichtlich, daß der erste und der zweite Brerasmechanismus 2, bzw. 2~ auch so eingerichtet werden können, daß sie sich in der oben beschriebenen Weise steuern lassen.
Ss läßt sich nun erkennen, daß in einem Zweikreis-Bremssystem die das Rutschen vermeidende Steuerung eier zwei Hinterräder oder Vorderräder mittels eines einzigen Steuersystems 3 bewirkt werden kann ohne Rücksicht auf die Anordnung der ersten und zweiten Bremsfluidleitung 14. bzw. \k? , und damit die Verwirklichung eines billigen Systems zum rutschfreien Bremsen ermöglicht wird.
Kurzgefaßt ist bei dieser Ausfuhrungsform der Erfindung der jedem der Fahrzeugräder zugeordnete hydraulische remsmechanismus mit einer ersten hydraulischen Kammer versehen, die auf einer Seite des Tätigkeitsgliedes, zum Beispiel eines Druckkolbens, definiert und in Fluidverbindung mit einer
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hydraulischen Druckerzeugungseinheit wie z.B. einem Bremsenhauptzylinder gesetzt ist, sowie mit einer zweiten hydraulischen Kammer, die auf der anderen Seite des Tätickeitsgliedes definiert ist, und beim Bremsvorgang wird die zweite hydraulische Kammer mit einem Fluiddruck gespeist, der wirksam ist, um dem Druck in der ersten hydraulischen Kammer entgegenzuwirken, um das Bremsmoment zu reduzieren, wenn die Gefahr einer Radblockierung droht, wodurch das Fahrzeug mit gutem Wirkungsgrad gebremst werden kann, ohne ein Radrutschen zu verursachen. Außerdem besteht dann, wenn eine Clleckage in dem mit der zweiten hydraulischen Kammer verbundenen Ölsteuerkreis auftritt, keine Gefahr, daß das Bremsöl aus dem Bremsfluidkreis einschließlich den Bremsenhauptzylinder ausläuft, da der Bremsfluidkreis von dem Ölsteuerkreis durch das Tätigkeitsglied des Bremsmechanismus getrennt ist. Dies ermöglicht dem System zum rutschfreien ßrercson, trotz einer solchen ülleckage in dem Ölsteuerkreis wirksam, wenn auch in herkömmlicher Weise, zu funktionieren, womit das System eine besonders hohe Zuverlässigkeit erhält.
Obwohl einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Krfindungsgedanken oder von dem Rahmen der angefügten Ansprüche abzuweichen.
Ansprüche:
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Claims (1)

  1. Ansprüche
    11 J ,Steuerungsvorrichtung zum rutschfreien Bremsen in einem bremssystem zur Verwendung in j-iäderfahrzeugen, das eine Tiremsfluid-Druckerzeugungseinrichtung auf v/eist, gekennzeichnet durch einen einem Fahrzeugrad zugeordneten ölhydraulischen Bremsmechanismus (2) mit einem Arbeitsglied (1o), mit einer ersten hydraulischen Kammer (12) zum hydraulischen Antrieb des Arbeitsgliedes (1o), die auf einer Seite dos ;i.rbeitsgliedes (1o) definiert ist, und mit einer zweiten hydraulischen Kammer (13)» die auf der entgegengesetzten Seite des Arbeitsgliedes (1o) definiert ist, um dieses mit einem ölhydraulischen Druck zu beaufschlagen, der dem auf das Arbeitsglied (1o) auf seiner einen Seite ausgeübten ölhydraulischen Druck entgegenwirkt, wobei die erste hydraulische Kammer (12) in Fluidverbindung mit der Bremsfluid-Druckerzeugungseinrichtung (1) gehalten wird, ferner durch eine Fluiddruckquelle (16), durch eine Hochdruck-Fluidleitung (17), die sich zwischen der zweiten hydraulischen Kammer (13) in dem Bremsmechanismus (2) und der Fluiddruckquelle (16) erstreckt, durch einen ülvorratsbehälter (15), durch eine Niederdruck-Fluidleitung (18), die sich zwischen der zweiten hydraulischen Kammer (13) in dem Bremsmechanismus (2) und dem (!vorratsbehälter (15) erstreckt, durch Fluidsteuerventilglieder (2o, ZZ1 12o, 122), die in die Hochdruck- (17) und die Niederdruck- (18) Fluidleitung eingeschaltet sind, und durch ein Befehlssystem (23, 123), das mit den Fluidsteuerventilgliedern (2o, ZZ1 12o, 122) verbunden und so ausgelegt ist, daß es jede drohende Gefahr der i?adblockierung fühlt, um daraufhin ein Ausgangssignal zu erzeugen, das eine Betätigung der Fluidsteuerventilglieder (2o, ZZ, 12o, 122) und dadurch ein Öffnen der Hochdruck-Fluidleitung (17) und ein Schließen der Niederdruck-Fluidleitung (18) bewirkt.
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    2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Befehlssystem (23) derart ausgelegt ist, daß es ein Ausgangssignal an die Fluidsteuerventilglieder (2o, 22) abgibt, durch das die Hochdruck-Fluidleitung (17) offen und die Niederdruck-Fluidleitung (18) geschlossen gehalten werden, nachdem die '.Vinkelverzögerung des <ades einen vorbestimmten Schwellenwert (a) erreicht hat, bis die nach Verschwinden der vinkelverzögerung entstehende 7in!:elbeschleunip;un5' dos iiades auf einen vorbestimmten Schwellenwert (b) abfällt.
    3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Befehlssystem (23) derart ausgelegt ist, daß os oin lusnangssignal an die i'luidsteuerventilglieder (2o, ZZ) abgibt, durch das die Hochdruck-Fluidleitung (17) of fön und die liiederdruck-Fluidleitung (18) geschlossen gehalten werden, nachdem die Vinkelverzögerung des ;ades einen vorbestimmten Schwellenwert (a) erreicht hat, bis die nach Verschwinden der /inkelverzögerung entstehende /j'inkelbeschleunigung des U'ades einen vorbestinunten Schwellenwert (b) überschreitet, und durch das danach beide Fluidleitungen (17, 18) geschlossen gehalten werden, bis die Winkelbeschleunigung des Rades auf ihren vorbestimmten Schwellenwert (la) zurückkehrt.
    if. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekonnzeichnet , daß das Befehlssystem (23) derart ausgelegt ist, daß ein .Bremsvorgang wiederholt wird, in dem \ das auf das Had ausgeübte Bremsmoment abzunehmen beginnt, wenn die Winkelverzögerung des ;ades einen vorbestimmten Schwellenwert (a) überschreitet, dann zuzunehmen beginnt, wenn die Bit Abnahme dee Bremsmomentes abnehmende Winkelverzögerung des Rades unter den vorbestimmten Schwellenwert (a) vermindert wird, daraufhin auf einem bestimmten Niveau gehalten wird während einer Zeitspanne, in der die nach Ver-
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    ORIGINAL INSPECTED
    schwinden der Winkelverzögerung entstehende Vinkelbeschleunigung des Rades über einem vorbestimmten Schwellenwert (b_) gehalten wird, und schließlich wieder zu steigen beginnt, wenn die V/inkelbeschleunigung des Rades unter ihren vorbestimm ten Schwellenwert (_b) abfällt.
    5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Befehlssystem (123) derart ausgelegt ist, daß ein Bremsvorgang wiederholt wird, in dem das auf das Rad ausgeübte Brerasmoment schnellstens reduziert wird, wenn die Winkelverzögerung des Rades einen vorbestimmten Schwellenwert (a) überschreitet, wobei die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsmomentes vermindert wird, wenn die Winkelverzögerung des Rades auf den vorbestimmten Schwellenwert (a) zurückkehrt, daraufhin auf einem bestimmten Niveau gehalten wird,während der Zeitspanne, in der die bei Verschwinden der Winkelverzögerung des Rades entstehende .Vinkelbeschleunißung des Dados über einem vorbestimmten Schwellenwert (b) gehalten wird, und schließlich wieder zu steigen beginnt, wenn die /inkelbeschleunigung des Rades unter ihren vorbestimmten Schwellenwert (b) abfällt.
    6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sie in vierrädrigen Fahrzeugen verwendet wird, daß das Bremssystem ein an sich bekanntes Zweikreissystem ist, daß die Bremsfluid-Druckerzeugungseinrichtung (1) in an sich bekannter Weise zwei voneinander unabhängige Druckkammern (6f, 6r) aufweist, daß die Steuerungsvorrichtung zwei Sätze ölhydraulischer Bremsmechanismen (2j , 2O ; 2-, . 2, ) aufweist, die den zwei Paaren der Vorderräder und Hinterräder zugeordnet sind und in Fluidverbindung mit den entsprechenden unabhängigen Druckkammern (6f, 6r) gehalten werden, und daß die in jedem der ölhydraulischen Bremsmechanismen (2. , 2.- , 2.-Z , 2, ) enthaltene zweite hydraulische Kammer (13) wahlweise in Fluidverbindung mit der nochdruck-Fluidleitung (17) und der iiiedordruck-Fluidleitung (Iß)
    gesetzt wird.
    Der Patentanwalt
    709831 /0653
    ORrGINALJNSPECTED
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