JPS606819B2 - アンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents
アンチスキツドブレ−キ装置Info
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- JPS606819B2 JPS606819B2 JP3798679A JP3798679A JPS606819B2 JP S606819 B2 JPS606819 B2 JP S606819B2 JP 3798679 A JP3798679 A JP 3798679A JP 3798679 A JP3798679 A JP 3798679A JP S606819 B2 JPS606819 B2 JP S606819B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/148—Arrangements for pressure supply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチスキッドブレーキ装置、特にアンチス
キツドブレーキ装置の制御油圧回路における回路内制御
油の保持装置に関するものである。
キツドブレーキ装置の制御油圧回路における回路内制御
油の保持装置に関するものである。
制御油圧シリンダの制御作動に従って車輪に対する制動
力の大きさを制御する形式のアンチスキツドブレーキ装
置においては、制御油圧シリンダ内の制御油室は、通常
は油槽に蓮通されているが、制動力付与装置による車輪
に対する制動力が大きすぎたときには、制御装置の作動
に基づいて「油槽との運通が遮断されるとともに、制動
操作入力に対抗しうるような一定圧以上の制御油圧を保
持するように構成されている。
力の大きさを制御する形式のアンチスキツドブレーキ装
置においては、制御油圧シリンダ内の制御油室は、通常
は油槽に蓮通されているが、制動力付与装置による車輪
に対する制動力が大きすぎたときには、制御装置の作動
に基づいて「油槽との運通が遮断されるとともに、制動
操作入力に対抗しうるような一定圧以上の制御油圧を保
持するように構成されている。
この際、車輪に対する制動力が特に大きすぎた場合には
、制御油室内には、制御油圧発生装置において発生され
た制御油圧が積極的に伝達されるものである。ところで
、制御油室は、通常は、油槽と蓮適しているため、例え
ば自動二輪車のように制御油圧シリンダや制御油圧発生
装置等の各種機器の取付配置上に多くの制約があるよう
な車鞠において、制御油圧シリンダ内の制御油室が、制
御油圧発生装置の油槽よりもある程度以上高位の水準位
置に配置されている場合には、車輪の振動や、制御油圧
シリンダ内の制御油圧応動ピストンの滑藤運動等に起因
して、制御油室、および制御油室と油槽とを蓮適してい
る油路内の油圧が必要以上に低下し、制御油室や、制御
油室と油槽とを運通している油路内には空洞が生じ易く
なる。通常の状態において、制御油室や、制御油室と油
槽とを選通している油路中に空洞が生じていると、車輪
に対する制動力が大きすぎたことによりアンチスキツド
制御装置が作動を開始し、制御油室と油槽とを遮断して
「制御油室内の制御油圧を一定圧以上に保とうとする際
、制御油室内の制御油圧を迅速に一定圧以上に上昇させ
ることができず〜その結果、敏速なアンチスキッド制御
を期待することが困難となるものである。そこで本発明
は、制御油圧シリンダの制御油室が「通常は蓮適状態に
ある油槽よりも高い位置に配置されている場合であって
も、制御油室や、制御油室と油槽とを蓮適する油路中に
は空洞が生じることのないようなアンチスキッドブレー
キ装置を得ることを主な目的とするものである。
、制御油室内には、制御油圧発生装置において発生され
た制御油圧が積極的に伝達されるものである。ところで
、制御油室は、通常は、油槽と蓮適しているため、例え
ば自動二輪車のように制御油圧シリンダや制御油圧発生
装置等の各種機器の取付配置上に多くの制約があるよう
な車鞠において、制御油圧シリンダ内の制御油室が、制
御油圧発生装置の油槽よりもある程度以上高位の水準位
置に配置されている場合には、車輪の振動や、制御油圧
シリンダ内の制御油圧応動ピストンの滑藤運動等に起因
して、制御油室、および制御油室と油槽とを蓮適してい
る油路内の油圧が必要以上に低下し、制御油室や、制御
油室と油槽とを運通している油路内には空洞が生じ易く
なる。通常の状態において、制御油室や、制御油室と油
槽とを選通している油路中に空洞が生じていると、車輪
に対する制動力が大きすぎたことによりアンチスキツド
制御装置が作動を開始し、制御油室と油槽とを遮断して
「制御油室内の制御油圧を一定圧以上に保とうとする際
、制御油室内の制御油圧を迅速に一定圧以上に上昇させ
ることができず〜その結果、敏速なアンチスキッド制御
を期待することが困難となるものである。そこで本発明
は、制御油圧シリンダの制御油室が「通常は蓮適状態に
ある油槽よりも高い位置に配置されている場合であって
も、制御油室や、制御油室と油槽とを蓮適する油路中に
は空洞が生じることのないようなアンチスキッドブレー
キ装置を得ることを主な目的とするものである。
以下「図面に従って本発明の一実施例を説明すると、制
動油圧発生装置川ま「互いに共通軸線上において隔壁４
を介して隣接し合う制動油圧発生シリンダ２および制御
油圧シリンダ３を備え、制動油圧発生シリンダ２のシリ
ンダ室５内には、制動油圧発生ピストン６がトシール部
材７７８を介して、隔壁４とシリンダ室５の内周面上に
固定されたストッパ一部材９との間で藤方向に滑懐自在
に搬入されている。
動油圧発生装置川ま「互いに共通軸線上において隔壁４
を介して隣接し合う制動油圧発生シリンダ２および制御
油圧シリンダ３を備え、制動油圧発生シリンダ２のシリ
ンダ室５内には、制動油圧発生ピストン６がトシール部
材７７８を介して、隔壁４とシリンダ室５の内周面上に
固定されたストッパ一部材９との間で藤方向に滑懐自在
に搬入されている。
そして「制動油圧発生ピストン６はｔ隔壁４と制動油圧
発生ピストン６との間に介装された押圧ばね官Ｗこより
常時ストッパ一部材９側に押圧されているととも亀こ、
制動油圧発生ピストン６の外端面は制動操作入力伝達部
村包れこ接し制動時において運転者が制動操作を行うと
「それに伴なつて制動油圧発生ピストンＳは制動操作入
力伝達部材百？を介して押圧ばね亀Ｑの押圧力に対抗す
る方向に押圧力を受けるように構成されている。かくし
て、シリンダ室６内において、隔壁４と制動油圧発生シ
リンダ２との間には制動油圧発生室１１が形成され、こ
の制動油圧発生室１１は、ボート１２を介して、制動油
圧発生シリンダ２に隣接して形成された油槽１３から制
動油の補給を受けるとともに、制動油圧発生室１１内に
発生した制動油圧をボート１４および油路１５を介して
制動力付与装置１６に伝達する。制御油圧シリンダ３の
シリンダ室１８内には、制御油圧応動ピストン１９がシ
ール部材２０を介して鞠方向に滑薮自在に鉄入されてい
るとともに、この制御油圧応動ピストン１９の隔壁４側
の端面から一体的に軸方向に突出形成されたロッド２３
は、シール部村２亀を介して隔壁４を滑嬢自在に貫通し
制動油圧発生室亀竃内まで延在している。そして「制御
油圧応動ピストン官９は、この制御油圧応動ピストン富
９と制御油圧シリンダ３の端壁２１との間に介装された
押圧５まね２２により常時隔壁母側に押圧されており、
それに伴なつて〜 ロッド２３の先端部は「制動油圧発
生ピストン８の内端面上に形成された凹部２５１こ当接
している。シリンダ室富鰭内において、制御油圧応勅ピ
ストン竜轡と隔壁傘との間のシリンダ室はボート露鯖を
介して大気に開放されているとともに、制御油圧応動ピ
ストン亀９と端壁２貫との間のシリンダ室は、ボート孝
８および油路２９を介して、制御装置Ａの制御油圧発生
装置３期こ運通する制御油室２７を形成している。制動
力付与装置軍６の本体３１Ｇま一対の脚部３２および３
３を有し「一方の脚部３３に形成されたシリンダ室３４
内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピストン
３６が鼠方向滑援自在に薮入されている。
発生ピストン６との間に介装された押圧ばね官Ｗこより
常時ストッパ一部材９側に押圧されているととも亀こ、
制動油圧発生ピストン６の外端面は制動操作入力伝達部
村包れこ接し制動時において運転者が制動操作を行うと
「それに伴なつて制動油圧発生ピストンＳは制動操作入
力伝達部材百？を介して押圧ばね亀Ｑの押圧力に対抗す
る方向に押圧力を受けるように構成されている。かくし
て、シリンダ室６内において、隔壁４と制動油圧発生シ
リンダ２との間には制動油圧発生室１１が形成され、こ
の制動油圧発生室１１は、ボート１２を介して、制動油
圧発生シリンダ２に隣接して形成された油槽１３から制
動油の補給を受けるとともに、制動油圧発生室１１内に
発生した制動油圧をボート１４および油路１５を介して
制動力付与装置１６に伝達する。制御油圧シリンダ３の
シリンダ室１８内には、制御油圧応動ピストン１９がシ
ール部材２０を介して鞠方向に滑薮自在に鉄入されてい
るとともに、この制御油圧応動ピストン１９の隔壁４側
の端面から一体的に軸方向に突出形成されたロッド２３
は、シール部村２亀を介して隔壁４を滑嬢自在に貫通し
制動油圧発生室亀竃内まで延在している。そして「制御
油圧応動ピストン官９は、この制御油圧応動ピストン富
９と制御油圧シリンダ３の端壁２１との間に介装された
押圧５まね２２により常時隔壁母側に押圧されており、
それに伴なつて〜 ロッド２３の先端部は「制動油圧発
生ピストン８の内端面上に形成された凹部２５１こ当接
している。シリンダ室富鰭内において、制御油圧応勅ピ
ストン竜轡と隔壁傘との間のシリンダ室はボート露鯖を
介して大気に開放されているとともに、制御油圧応動ピ
ストン亀９と端壁２貫との間のシリンダ室は、ボート孝
８および油路２９を介して、制御装置Ａの制御油圧発生
装置３期こ運通する制御油室２７を形成している。制動
力付与装置軍６の本体３１Ｇま一対の脚部３２および３
３を有し「一方の脚部３３に形成されたシリンダ室３４
内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピストン
３６が鼠方向滑援自在に薮入されている。
この制動油圧応動ピストン３６とシリンダ室３４の端壁
部との間には制動油室３７が形成されており「 この制
動油室３７は「ボート３玖油路１５およびボート軍４を
介して制動油圧発生室１１に蓮適している。脚部３２に
はブレーキパッド３９が装着されているとともに「制動
油圧応動ピストン８ＳＩこさまブレーキパッド噂鯉が装
着されており、これら一対のブレーキパッド３ｇ亨 熱
肌ま、互いに協働して、車輪４包の車輪傘２に固定され
ていて車輪＆１と一体的に回転するブレーキディスク４
３を両面側から荻圧するように配設されている。図に示
された制動力付与装置亀６は、従来より公知のいわゆる
ディスクブレーキ装置の一例であるが、本発明において
は、制動力付与装置として図に示されたようなディスク
ブレーキ装置の外に、他の任意の油圧作動式制動力付与
装置を採用することができるものである。
部との間には制動油室３７が形成されており「 この制
動油室３７は「ボート３玖油路１５およびボート軍４を
介して制動油圧発生室１１に蓮適している。脚部３２に
はブレーキパッド３９が装着されているとともに「制動
油圧応動ピストン８ＳＩこさまブレーキパッド噂鯉が装
着されており、これら一対のブレーキパッド３ｇ亨 熱
肌ま、互いに協働して、車輪４包の車輪傘２に固定され
ていて車輪＆１と一体的に回転するブレーキディスク４
３を両面側から荻圧するように配設されている。図に示
された制動力付与装置亀６は、従来より公知のいわゆる
ディスクブレーキ装置の一例であるが、本発明において
は、制動力付与装置として図に示されたようなディスク
ブレーキ装置の外に、他の任意の油圧作動式制動力付与
装置を採用することができるものである。
しかし「本発明において制動力付与装置としてディスク
ブレーキ装置を採用した場合には、各ブレーキパッド３
９，４０の級摩耗による制動機能の変化に対する自動調
整機能を期待することができる。次に制御装置Ａについ
て説明する。
ブレーキ装置を採用した場合には、各ブレーキパッド３
９，４０の級摩耗による制動機能の変化に対する自動調
整機能を期待することができる。次に制御装置Ａについ
て説明する。
制御装置Ａは、制御油圧発生装置３０と制御信号発生装
置５６とを備え、制御油圧発生装置３０‘こおいては、
ポンプＰによりチェック弁４４を介して油槽Ｔ内から吸
引されて庄送された制御油は、油路４５、チェック弁４
６、油路４７、蓋圧器４８、常閉弁４９、油路５０を順
次経て油路２９に送られるように構成されており、油路
２９に送られた制御油は、さらにボート２８を介して制
御油室２７内に送られる。この間、油路４５内の余剰油
は、リリーフ弁５１および油路５２を介して油槽Ｔへ還
流する。また、油路５０から分岐した油路５３は、常関
弁５４、油路５５、および相互に並列的に介装されてい
て「互いに逆方向にのみ制御油の流通を許容する一対の
一方向弁５８，５９を介して油槽Ｔに運通しうるように
構成されている。制御信号発生装置５６は、車輪速度検
出器５７が検出した車輪４１の周速度に基づいて車輪４
１の加速度を算出したり車体速度を推定したりすること
によって信号の演算処理を行い、車輪４１の回転状態に
応じて制御信号をそれぞれポンプＰ、常閉弁４９および
常関弁５４に送るように構成されている。
置５６とを備え、制御油圧発生装置３０‘こおいては、
ポンプＰによりチェック弁４４を介して油槽Ｔ内から吸
引されて庄送された制御油は、油路４５、チェック弁４
６、油路４７、蓋圧器４８、常閉弁４９、油路５０を順
次経て油路２９に送られるように構成されており、油路
２９に送られた制御油は、さらにボート２８を介して制
御油室２７内に送られる。この間、油路４５内の余剰油
は、リリーフ弁５１および油路５２を介して油槽Ｔへ還
流する。また、油路５０から分岐した油路５３は、常関
弁５４、油路５５、および相互に並列的に介装されてい
て「互いに逆方向にのみ制御油の流通を許容する一対の
一方向弁５８，５９を介して油槽Ｔに運通しうるように
構成されている。制御信号発生装置５６は、車輪速度検
出器５７が検出した車輪４１の周速度に基づいて車輪４
１の加速度を算出したり車体速度を推定したりすること
によって信号の演算処理を行い、車輪４１の回転状態に
応じて制御信号をそれぞれポンプＰ、常閉弁４９および
常関弁５４に送るように構成されている。
そして、通常は常閉弁４９は開状態に置かれるとともに
、常開弁５４は開状態に置かれることによって、制御油
室２７は一対の一方向弁５８，５９を介して油槽Ｔに連
適しているが、車輪４１のロックの可能性が生じると、
常閉弁４９は閉状態に置かれるとともｉこ、常開弁５４
も閉状態に置かれることによって、制御油室２７内の制
御油は封鎖状態に置かれ、また、車輪４１のロックの危
険性が生じると、常閉弁４９は開状態に置かれるととも
にト常開弁５４は閉状態に置かれることによって、制御
油室２７内にはポンプＰから送られた制御油が圧入され
る。この際、ポンプＰの回転は、車輪４１の回転状態に
応じて速度制御されるものである。ところで、図示され
た制動油圧発生装置１は〜制動油圧発生シリンダ２と制
御油圧シリンダ３とが互いに一体的に連結されたものと
して構成されているが、これにさらに制御油圧発生装置
３０をも一体的に連結して、相互に一体的に隣接し合っ
て単体を形成するように制動油圧発生シリンダ２、制御
油圧シリンダ３および制御油圧発生装置３０を構成する
ことも可能である。
、常開弁５４は開状態に置かれることによって、制御油
室２７は一対の一方向弁５８，５９を介して油槽Ｔに連
適しているが、車輪４１のロックの可能性が生じると、
常閉弁４９は閉状態に置かれるとともｉこ、常開弁５４
も閉状態に置かれることによって、制御油室２７内の制
御油は封鎖状態に置かれ、また、車輪４１のロックの危
険性が生じると、常閉弁４９は開状態に置かれるととも
にト常開弁５４は閉状態に置かれることによって、制御
油室２７内にはポンプＰから送られた制御油が圧入され
る。この際、ポンプＰの回転は、車輪４１の回転状態に
応じて速度制御されるものである。ところで、図示され
た制動油圧発生装置１は〜制動油圧発生シリンダ２と制
御油圧シリンダ３とが互いに一体的に連結されたものと
して構成されているが、これにさらに制御油圧発生装置
３０をも一体的に連結して、相互に一体的に隣接し合っ
て単体を形成するように制動油圧発生シリンダ２、制御
油圧シリンダ３および制御油圧発生装置３０を構成する
ことも可能である。
このように構成することによって、油路構成が簡素化さ
れ、実際上の配管も少なくて済み、車輪に対する組付け
も容易となるものである。図に示されたアンチスキッド
ブレーキ装置は以上のように構成されているので、運転
者が制動操作を行うと、そのときの制動操作入力は、制
動操作入力伝達部材１７の制動油圧発生ピストン６に対
する押圧力として、制動油圧発生ピストン６に伝達され
る。
れ、実際上の配管も少なくて済み、車輪に対する組付け
も容易となるものである。図に示されたアンチスキッド
ブレーキ装置は以上のように構成されているので、運転
者が制動操作を行うと、そのときの制動操作入力は、制
動操作入力伝達部材１７の制動油圧発生ピストン６に対
する押圧力として、制動油圧発生ピストン６に伝達され
る。
そして、車輪４１にロックの可能性あるいは危険性が生
じない限り、制御油室２７は一対の一方向弁５８，５９
を介して油槽Ｔに運通しているので、制動油圧発生室亀
１内には制動操作入力の大きさに応じた制動油圧が発生
し、その制動油圧は制動力付与装置１６に伝達されて、
車輪４１は制動操作入力に応じた大きさの制動力を受け
る。この際、一対の一方向弁５８，６９のうち、制御油
室２７内から油槽Ｔへ向かう制御油の流通を許容する一
方向弁６８は「制動時において制御油室２７内から排出
された制御油を油槽Ｔ内へ還流させるとともに「制御油
室２７、および制御油室２７と油槽Ｔとを蓮適している
油路２９，５３，５９内の油圧を空洞が生じない程度の
必要最小限度の油圧に維持するのに役立ち、また、油槽
Ｔ内から制御油室２７へ向かう制御油の流通を許容する
一方向弁５９は「制御油圧応動ピストン１９が押圧ばね
２２により押圧されて復帰移動するに伴なつて、制御油
室２７、および制御油室２７と油槽Ｔとを蓮適している
油路２９，５３？ ５９内に、油槽Ｔ内から自由に制御
を補給するのに役立て）。
じない限り、制御油室２７は一対の一方向弁５８，５９
を介して油槽Ｔに運通しているので、制動油圧発生室亀
１内には制動操作入力の大きさに応じた制動油圧が発生
し、その制動油圧は制動力付与装置１６に伝達されて、
車輪４１は制動操作入力に応じた大きさの制動力を受け
る。この際、一対の一方向弁５８，６９のうち、制御油
室２７内から油槽Ｔへ向かう制御油の流通を許容する一
方向弁６８は「制動時において制御油室２７内から排出
された制御油を油槽Ｔ内へ還流させるとともに「制御油
室２７、および制御油室２７と油槽Ｔとを蓮適している
油路２９，５３，５９内の油圧を空洞が生じない程度の
必要最小限度の油圧に維持するのに役立ち、また、油槽
Ｔ内から制御油室２７へ向かう制御油の流通を許容する
一方向弁５９は「制御油圧応動ピストン１９が押圧ばね
２２により押圧されて復帰移動するに伴なつて、制御油
室２７、および制御油室２７と油槽Ｔとを蓮適している
油路２９，５３？ ５９内に、油槽Ｔ内から自由に制御
を補給するのに役立て）。
車輪４１にロックの可能性が生じると、制御信号発生装
置５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は開状
態に、また常開弁５４も閉状態に置かれるので、制御油
室２７内の制御油は封鎖され、制御油圧応動ピストン１
９は、ロッド２３を介して、制動油圧発生ピストン６の
それ以上の移動を抑止する。
置５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は開状
態に、また常開弁５４も閉状態に置かれるので、制御油
室２７内の制御油は封鎖され、制御油圧応動ピストン１
９は、ロッド２３を介して、制動油圧発生ピストン６の
それ以上の移動を抑止する。
その結果、制動油圧発生室１１内の制動油圧は、制動操
作入力がさらに大きくなっても増加せず、車輪４１に対
する制動力は、それ以上増大しないように一定の大きさ
以下に保持される。また、車輪４１に対する制動力がさ
らに大きすぎて車輪４１にロックの危険性が生じると、
同じく制御信号発生装置５６が発生した制御信号に従っ
て、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁５
４は閉状態に置かれるので、制御油室２７内にはポンプ
Ｐから送られた制御油が圧入され、制御油圧応動ピスト
ン１９は制御油に押圧されることによって、ロッド２３
を介して、制動油圧発生ピストン６を制動操作入力に対
抗する方向に押圧移動する。
作入力がさらに大きくなっても増加せず、車輪４１に対
する制動力は、それ以上増大しないように一定の大きさ
以下に保持される。また、車輪４１に対する制動力がさ
らに大きすぎて車輪４１にロックの危険性が生じると、
同じく制御信号発生装置５６が発生した制御信号に従っ
て、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁５
４は閉状態に置かれるので、制御油室２７内にはポンプ
Ｐから送られた制御油が圧入され、制御油圧応動ピスト
ン１９は制御油に押圧されることによって、ロッド２３
を介して、制動油圧発生ピストン６を制動操作入力に対
抗する方向に押圧移動する。
その結果、制動油圧発生室１１内の制動油圧は減少し、
それに伴なつて車輪４１に対する制動力は、制動操作入
力とは関係なく減少する。この際、ポンプＰは「制御信
号発生装置５６から送られた制御信号に従って回転制御
され、制御油室２７へ送る制御油の圧力を必要かつ適正
な圧力に保持するものである。ところで、ポンプＰの回
転制御にあっては、通常はポンプＰは回転していないが
、運転者による制動操作の開始と同時に回転を開始し、
制動操作の完了に伴なつて再び回転を停止するように制
御系を構成することも可能である。
それに伴なつて車輪４１に対する制動力は、制動操作入
力とは関係なく減少する。この際、ポンプＰは「制御信
号発生装置５６から送られた制御信号に従って回転制御
され、制御油室２７へ送る制御油の圧力を必要かつ適正
な圧力に保持するものである。ところで、ポンプＰの回
転制御にあっては、通常はポンプＰは回転していないが
、運転者による制動操作の開始と同時に回転を開始し、
制動操作の完了に伴なつて再び回転を停止するように制
御系を構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、制御油圧発生装置は、ポ
ンプと制御油圧シリンダとを運速させるための第１の油
路系と、制御油圧シリンダと油槽とを蓮通させるための
第２の油路系とを備え、第２の油路系は、通常は開状態
に置かれているが、車輪に対する制動力が大きすぎたと
きには閉状態に置かれる常開弁を途中に有するとともに
、常関弁と油槽との間には、互いに逆方向にのみ制御油
の流通を許容する一対の一方向弁が相互に並列的に介装
されるので「制御油圧シリンダの制御油が、たとえ油槽
よりも高い位置に配置されている場合であっても、制御
油室内、および制御油室と油槽とを運通する油路中には
空洞が生じるようなことがなく、アンチスキツド制御の
際には、制御油室内の制御油圧を迅速に一定圧以上に上
昇させることができ、その結果敏速なアンチスキッド制
御を行うことができるようなアンチスキッドブレーキ装
置が得られるものである。
ンプと制御油圧シリンダとを運速させるための第１の油
路系と、制御油圧シリンダと油槽とを蓮通させるための
第２の油路系とを備え、第２の油路系は、通常は開状態
に置かれているが、車輪に対する制動力が大きすぎたと
きには閉状態に置かれる常開弁を途中に有するとともに
、常関弁と油槽との間には、互いに逆方向にのみ制御油
の流通を許容する一対の一方向弁が相互に並列的に介装
されるので「制御油圧シリンダの制御油が、たとえ油槽
よりも高い位置に配置されている場合であっても、制御
油室内、および制御油室と油槽とを運通する油路中には
空洞が生じるようなことがなく、アンチスキツド制御の
際には、制御油室内の制御油圧を迅速に一定圧以上に上
昇させることができ、その結果敏速なアンチスキッド制
御を行うことができるようなアンチスキッドブレーキ装
置が得られるものである。
図は本発明の一実施例を示すアンチスキッドブレーキ装
置の、要部を拡大断面図で示す全体油圧回路図である。
置の、要部を拡大断面図で示す全体油圧回路図である。
Claims (1)
- １ 制動操作入力に基づいて制動油圧を発生する制動油
圧発生シリンダ２、および制動油圧に応動し、この制御
油圧が伝達されたときには、前記制動油圧発生シリンダ
２による制動油圧の発生を抑制する方向に前記制動油圧
発生シリンダ２に対して制御作動する制御油圧シリンダ
３を備えた制動油圧発生装置１と、前記制動油圧発生シ
リンダ２が発生した制御油圧に応動して車輪に対して制
動力を付与する制動力付与装置１６と、この制動力付与
装置１６による車輪に対する制動力が大きすぎたときに
は、直ちに前記制動操作入力に対抗して前記制動油圧発
生シリンダ２による制動油圧の発生を抑制するように前
記制御油圧シリンダ３を作動させる制御油圧発生装置３
０とを有するアンチスキツドブレーキ装置において、前
記制御油圧発生装置３０は、制御油圧発生源を構成する
ポンプＰと前記制御油圧シリンダ３とを連通させるため
の第１の油路系４５〜５２と、前記制御油圧シリンダ３
と油槽Ｔとを連通させるための第２の油路系５３〜５５
，５８，５９とを備え、前記第２の油路系５３〜５５，
５８，５９は、通常は開状態に置かれているが、車輪に
対する制動力が大きすぎたときには閉状態に置かれる常
開弁５４を途中に有するとともに、前記常開弁５４と前
記油槽Ｔとの間には、互いに逆方向にのみ制御油の流通
を許容する一対の一方向弁５８，５９が相互に並列的に
介装されている、アンチスキツドブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3798679A JPS606819B2 (ja) | 1979-03-30 | 1979-03-30 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
| US06/133,400 US4315659A (en) | 1979-03-30 | 1980-03-24 | Vehicular anti-skid brake device |
| DE19803012146 DE3012146A1 (de) | 1979-03-30 | 1980-03-28 | Schleuderschutzvorrichtung fuer fahrzeugbremsen |
| DE19803050898 DE3050898C2 (ja) | 1979-03-30 | 1980-03-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3798679A JPS606819B2 (ja) | 1979-03-30 | 1979-03-30 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55132350A JPS55132350A (en) | 1980-10-15 |
| JPS606819B2 true JPS606819B2 (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=12512885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3798679A Expired JPS606819B2 (ja) | 1979-03-30 | 1979-03-30 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS606819B2 (ja) |
| DE (1) | DE3050898C2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57186563A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Interlocking brake device for motorcycle |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1101582A (en) * | 1963-11-16 | 1968-01-31 | Ferguson Res Ltd Harry | Improvements in or relating to vehicle braking systems |
| DE2701866C2 (de) * | 1976-01-29 | 1986-04-30 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Steuereinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
-
1979
- 1979-03-30 JP JP3798679A patent/JPS606819B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-03-28 DE DE19803050898 patent/DE3050898C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55132350A (en) | 1980-10-15 |
| DE3050898C2 (ja) | 1989-08-17 |
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