DE3872097T2

DE3872097T2 - Blockierverhinderer fuer fahrzeuge.

Info

Publication number: DE3872097T2
Application number: DE8888113033T
Authority: DE
Inventors: Koji Takata
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1987-08-13
Filing date: 1988-08-11
Publication date: 1993-04-22
Anticipated expiration: 2008-08-12
Also published as: KR910000936B1; KR890003583A; JPS6447646A; EP0303261B1; EP0303261A2; EP0303261A3; US4892362A; DE3872097D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Blockierverhinderer zur Ausführung eines Blockiervorganges an einer Radbremse eines Fahrzeuges.

Beschreibung des Standes der Technik

Der einfachste Blockierverhinderer dieser Art ist der sogenannte zirkulierende Blockierverhinderer, so wie er im US-Patent 3,549,212 beschrieben ist.
Fig. 7 ist ein hydraulisches Schaltbild, das eine Darstellung des bekannten zirkulierenden Antiblockierverhinderers zeigt. In einer Flüssigkeitsleitung ist ein Einlaßventil 4 zwischen einem Hauptzylinder 2, der dazu angepaßt ist, aufgebrachte physische Kraft, die auf ein Bremspedal 1 wirkt, in Flüssigkeitsdruck umzuwandeln, und einer Radbremse 3 vorgesehen. Ein Auslaßventil 5 kann Arbeitsflüssigkeit von einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung abführen, der das Einlaßventil 4 mit der Radbremse 3 verbindet. Die durch das Auslaßventil 5 abgeführte Arbeitsflüssigkeit wird vorübergehend in einem Ausgleichsbehälter 6 gespeichert. Eine Pumpe 7 saugt die so in dem Ausgleichsbehälter 6 gespeicherte Arbeitsflüssigkeit an, um diese in einen Flüssigkeitsabschnitt zu fördern, der den Hauptzylinder 2 mit dem Einlaßventil 4 verbindet. Ein Steuerventil 8 ist dazu angepaßt, um nur eine gleichgerichtete Strömung des Fluids zu erlauben.
In diesem bekannten Blockierverhinderer wird die Arbeitsflüssigkeit, die vorübergehend in dem Ausgleichsbehälter 6 gespeichert ist und von der Pumpe 7 angesaugt wird, in Richtung des Hauptzylinders 2 gedrückt. Daher wird das Bremspedal 1 gegen die Pedalkraft des Fahrers zurückgestoßen. Dies ist der sogenannte Rückstoß gegen das Bremspedal 1, der geringeres Pedalgefühl verursacht.
Es wurden einige Vorschläge gemacht, um das oben genannte Problem zu lösen. Einer dieser Vorschläge ist in bezug auf einen Blockierverhinderer im US-Patent 4,453,782 offenbart. Fig. 8 ist ein hydraulisches Schaltbild, das diesen Apparat zeigt.
In dem in Fig. 8 gezeigten Blockierverhinderer sind ein Differenzdruckventil 9 und ein Hochdruckspeicher 10 zu dem Aufbau von Fig. 7 hinzugefügt. Das Differenzdruckventil 9 ist zwischen einem Hauptzylinder 2 und einem Einlaßventil 4 vorgesehen. Die von einer Pumpe 7 abgeführte Arbeitsflüssigkeit wird in einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung eingeführt, der sich zwischen dem Differenzdruckventil 9 und dem Einlaßventil 4 befindet. Dadurch kann die von der Pumpe 7 abgeführte Arbeitsflüssigkeit bei einer solchen Zwischenschaltung des Differenzdruckventils 9 an einem Rückflug zu dem Hauptzylinder 2 gehindert werden. Die so von der Pumpe 7 abgeführte und von einem Rückflug zu dem Hauptzylinder 2 gehinderte Arbeitsflüssigkeit wird in dem Hochdruckspeicher 10 gespeichert.
Das Problem des Rückschlages gegen das Bremspedal wird so von dem in Fig. 8 gezeigten Blockierverhinderer gelöst. Trotzdem hat dieser Apparat Nachteile aufgrund des Gewichtes, des Platzbedarfs und der Kosten durch den Einsatz des Hochdruckspeichers 10. Das heißt, der Hochdruckspeicher 10 hat eine Sicherheitsfeder, die viel größer in den Ausmaßen als die des Niederdruck- Ausgleichsbehälters 6 ist, obwohl der zu Ersterwähnte das gleiche Speichervolumen an Arbeitsflüssigkeit wie der zu Letztgenannte aufweist.
Aus der DE-A1-35 42 689 ist ein Blockierverhinderer zur Durchführung eines Antiblockiervorganges einer Radbremse eines Fahrzeuges bekannt. Der Blockierverhinderer weist einen Hauptzylinder auf, ein Einlaßventil, das in einer Flüssigkeitsleitung vorgesehen ist, die den Hauptzylinder mit der Radbremse verbindet, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse durch die Flüssigkeitsleitung unterbrechen zu können, ein elektrisches schaltergesteuertes Auslaßventil, das Arbeitsflüssigkeit von einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, die das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, abführen kann, einen Ausgleichsbehälter zum vorübergehenden Speichern der Arbeitsflüssigkeit, die durch das Auslaßventil abgeführt wird, und eine Pumpe zum Ansaugen der Arbeitsflüssigkeit, die in dem Ausgleichsbehälter gespeichert wird, um diese in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung zu fördern, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet.
Eine ähnliche Vorrichtung ist aus der G-A-2 195 724 bekannt. Dieses Dokument offenbart einen Blockierverhinderer zur Durchführung eines Antiblockiervorganges einer Radbremse eines Fahrzeuges, wobei der Blockierverhinderer einen Hauptzylinderaufweist, ein Einlaßventil, das in einer Flüssigkeitsleitung vorgesehen ist, die den Hauptzylinder mit der Radbremse verbindet, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse durch die Flüssigkeisleitung unterbrechen zu können. Der Apparat weist weiterhin ein elektrisches schaltergesteuertes Auslaßventil auf, das Arbeitsflüssigkeit von einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, die das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, abführen kann, einen Ausgleichsbehälter, um diese in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, einzuführen.
Da beide Druckschriften den Gebrauch von elektromagnetischen Ventilen offenbaren, sind komplizierte elektronische Schaltkreise notwendig. Des weiteren ist das Gewicht einer solchen Vorrichtung hoch. Wenn solche elektronischen Schaltkreise verwendet werden, steigen die Kosten, während die Funktionszuverlässigkeit verringert wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Blockierverhinderer zur Verfügung zu stellen, der das Problem des Rückschlages gegen das Bremspedal ohne den Einsatz eines Hochdruckspeichers lösen kann. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auf einen Blockierverhinderer gerichtet, der eine hohe Funktionszuverlässigkeit aufweist und damit kostengünstig ist.
Daher stellt die vorliegende Erfindung einen Blockierverhinderer zur Durchführung eines Antiblockiervorganges einer Radbremse eines Fahrzeuges zur Verfügung. Wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, weist der Blockierverhinderer einen Hauptzylinder auf, ein Einlaßventil, das in einer Flüssigkeitsleitung vorgesehen ist, die den Hauptzylinder mit der Radbremse verbindet, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse durch die Flüssigkeitsleitung herstellen/unterbrechen zu können, ein elektrisches schaltergesteuertes Auslaßventil, das Arbeitsflüssigkeit von einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, abführen kann, einen Ausgleichsbehälter zum vorübergehenden Speichern der Arbeitsflüssigkeit, die durch das Auslaßventil abgeführt wird, und eine Pumpe zum Absaugen der Arbeitsflüssigkeit, die in dem Ausgleichsbehälter gespeichert wird, um diese in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung zu fördern, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet.
Gemäß der Erfindung ist das Einlaßventil als ein Differenzdruckventil ausgebildet, das betätigt durch den Differenzdruck zwischen dem Flüssigkeitsdruck in dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung wird, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet und dem Differenzdruck in einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil mit dem Auslaßventil verbindet. In dem Blockierverhinderer mit bekanntem Rückfluß wird die von der Pumpe abgeführte Flüssigkeit in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung eingeführt, der den Hauptzylinder mit dem Einlaßventil verbindet. Andererseits wird in der vorliegenden Erfindung die von der Pumpe abgeführte Flüssigkeit in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung eingeführt, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, was äußerst unterschiedlich zu dem bekannten Apparat ist.
Da das Einlaßventil zwischen dem Hauptzylinder und einer Öffnung für das Einführen der Arbeitsflüssigkeit vorgesehen ist, die von der Pumpe in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung abgeführt wird, der mit der Radbremse verbunden ist, wird die Arbeitsflüssigkeit an einem Rückfließen zu dem Hauptzylinder gehindert. Also kann mit der vorliegenden Erfindung ein Rückstoß gegen das Bremspedal ohne den Einsatz eines großen, schweren und teuren Hochdruckspeichers verhindert werden.
Des weiteren ist das in der vorliegenden Erfindung eingesetzte Einlaßventil als ein Differenzdruckventil ausgebildet, das betätigt wird durch Differenzdruck zwischen dem Flüssigkeitsdruck in einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil mit der Radbremse verbindet, und dem in dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil mit dem Auslaßventil verbindet. Daher ist kein elektronischer Schaltkreis für das Einlaßventil notwendig, um einen sehr zuverlässigen Blockierverhinderer, der kostengünstig ist, zu gewährleisten.
Diese und andere Ziele, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein hydraulisches Schaltbild, das einen Blockierverhinderer für ein Fahrzeug zeigt, der das Problem des Rückstoßes gegen das Bremspedal löst;
Fig. 2 ist ein hydraulisches Schaltbild, das eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die schematisch den genauen Aufbau eines Differenzdruckventils 40 zeigt, das in Fig. 2 gezeigt ist;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht, die schematisch eine Bewegung eines Schiebers nach links aus dem Zustand heraus zeigt, der in Fig. 3 gezeigt ist;
Fig. 5 ist eine Schnittansicht, die eine leichte Bewegung des Schiebers nach rechts aus dem Zustand heraus zeigt, der in Fig. 4 gezeigt ist;
Fig. 6 ist eine Schnittansicht, die schematisch ein Durchflußregulierventil zeigt, das zu einem Auslaßventil hinzugefügt ist;
Fig. 7 ist ein hydraulisches Schaltbild, das einen bekannten Blockierverhinderer mit Rückfluß zeigt; und
Fig. 8 ist ein hydraulisches Schaltbild eines Blockierverhinderers, wie im US-Patent Nr. 4,453,782 offenbart.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Wie oben beschrieben, unterscheidet sich ein Blockierverhinderer nach der vorliegenden Erfindung von dem bekannten Apparat in der Hinsicht, daß die von einer Pumpe abgeführte Arbeitsflüssigkeit in einen Abschnitt einer Flüssigkeitsleitung eingeführt wird, der ein Einlaßventil mit einer Radbremse verbindet. Daher müssen besondere Änderungen an dem Aufbau des Einlaßventils, den Steuerungsverfahren, dem Festlegen der Pumpförderleistung und dergl. verglichen mit dem bekannten Apparat vorgenommen werden. Weiterhin unterscheidet sich das Einlaßventil in seiner Funktion von dem des bekannten Apparates.
Im folgenden wird ein verbesserter Blockierverhinderer für ein Fahrzeug beschrieben, der das Problem des Rückstoßes gegen ein Bremspedal wie bei dem bekannten Apparat löst, und anschließend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht und zeigt einen Blockierverhinderer, der ein Einlaßventil 4 aufweist, das in einer Flüssigkeitsleitung zwischen einem Hauptzylinder 2 und einer Radbremse 3 vorgesehen ist, ein Auslaßventil 5, über welches Arbeitsflüssigkeit aus dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil 4 mit der Radbremse 3 verbindet, abgeführt werden kann, ein Ausgleichsbehälter 6 zum zeitweiligen Speichern der Arbeitsflüssigkeit, die durch das Auslaßventil 6 abgeführt wird, und eine Pumpe 7 zum Abpumpen der in dem Ausgleichsbehälter 6 gespeicherten Arbeitsflüssigkeit, ähnlich dem in Fig. 7 gezeigten bekannten Apparat. Während bei dem in Fig. 7 gezeigten bekannten Apparat die von der Pumpe 7 abgeführte Arbeitsflüssigkeit in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Einlaßventil 4 eingeführt wird, wird die von der Pumpe 7 des Apparates, der in Fig. 1 gezeigt ist, abgeführte Arbeitsflüssigkeit in einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil 4 mit der Radbremse 3 verbindet, eingeführt.
Das in Bild 1 gezeigte Einlaßventil 4 ist als ein elektrisches, durch Schalter gesteuertes, zwei-kanaliges, zweiseitig wirkendes Steuerventil ausgebildet. In einem in Fig. 1 gezeigten nicht erregten (stromführenden) Zustand ist das Einlaßventil 4 in einer ersten Ventilstellung, die einen Flüssigkeitsfluß durch das Ventil 4 erlaubt. Bei Stromerregung wird das Einlaßventil 4 auf eine zweite Ventilstellung geschaltet, um den Flüssigkeitsfluß durch das Ventil 4 zü unterbrechen.
Das in Fig. 1 gezeigte Auslaßventil 5 ist auch als elektrisches, durch Schalter gesteuertes, zwei-kanaliges, zweiseitig wirkendes Steuerventil ausgebildet. In dem in Fig. 1 gezeigten nicht erregten Zustand ist das Auslaßventil 5 in einer ersten Ventilstellung, um einen Flüssigkeitsfluß durch das Ventil 5 zu unterbrechen. Bei Erregung wird das Auslaßventil 5 auf eine zweite Ventilstellung geschaltet, um den Flüssigkeitsfluß durch das Ventil 5 zu ermöglichen.
Im Unterschied zu dem in Fig. 7 gezeigten bekannten Apparat wird die von der Pumpe 7 abgeführte Arbeitsflüssigkeit in den Flüssigkeitsleitungsabschnitt zwischen dem Einlaßventil 4 und der Radbremse 3 in den in Fig. 1 gezeigten Apparat eingeführt, wobei die Arbeitsflüssigkeit an einem Rückfluß zu dem Hauptzylinder 2 gehindert werden kann. Dadurch wird kein Rückstoß gegen das Bremspedal 1 verursacht.
Der in Fig. 7 gezeigte bekannte Apparat kann in Abhängigkeit von der Radbremse 3 bei geeigneter Regelung des Einlaßventils 4 und des Auslaßventils 5 in drei Betriebsarten geschaltet werden, das heißt Aufwärts-, Halte- und Abwärtsbetriebsarten. Genauer ausgedrückt, der Apparat tritt in die Aufwärtsbetriebsart ein, wenn beide, das Einlaßventil 4 und das Auslaßventil 5 in einen nicht erregten Zustand gebracht werden, während der Apparat in die Abwärtsbetriebsart schaltet, wenn beide, das Einlaßventil 4 und das Auslaßventil 5 erregt werden. Wenn das Einlaßventil 4 erregt ist, und das Auslaßventil 5 in einem nicht erregten Zustand ist, tritt der Apparat in die Haltebetriebsart ein.
Dagegen sind in dem in Fig. 1 gezeigten Apparat zu Beginn des Antiblockiervorganges sowohl das Einlaßventil 4 als auch das Auslaßventil 5 erregt. In einem solchen Zustand unterbricht das Einlaßventil 4 den Flüssigkeitsfluß, während das Auslaßventil 5 den Flüssigkeitsfluß zuläßt. Danach wird eine Steuerung nur durch Betätigung des Auslaßventils 5 durchgeführt, so dar der Apparat zwischen Aufwärts- und Abwärtsbetriebsarten umschaltet. Das heißt, der Apparat tritt in die Aufwärtsbetriebsart ein, wenn, wie in Fig. 1 gezeigt, das Auslaßventil 5 in einen nicht erregten Zustand gebracht wird, während der Apparat in die Abwärtsbetriebsart umschaltet, wenn das Auslaßventil 5 erregt wird. In diesem Fall wird die Aufwärtsgeschwindigkeit durch die Förderleistung der Pumpe 7 bestimmt.
Langsames Nachpressen auf eine Radbremse ist für eine Antiblockiersteuerung notwendig. Der bekannte Apparat mit drei Betriebsarten erreicht solch langsames Nachpressen durch geeignete Einführung der Aufwärtsbetriebsart in die Haltebetriebsart. Dagegen werden bei dem in Fig. 1 gezeigten Apparat mit zwei Betriebsarten Zeitzuteilungen für die Aufwärtsbetriebsart und die Abwärtsbtriebsart entsprechend ausgewählt, um dadurch ein langsames Nachpressen auf die Radbremse zu erreichen. Angenommen, daß Vave für durchschnittliche Aufwärts/Abwärtsbewegung steht, daß Vi für Aufwärtsgeschwindigkeit steht, daß Vd für Abwärtsgeschwindigkeit steht, daß Ti für Aufwärtszeit steht und daß Td für Abwärtszeit steht, wird folgende Gleichung erhalten:
Vave = (Vi x Ti + Vd x Td)/(Ti + Td)
Das heißt, daß es erforderlich ist, die Förderleistung der Pumpe 7 zweckmäßig in bezug auf das Haltevermögen des in Fig. 1 gezeigten Bremssystems in dem Apparat auszuwählen. Dagegen darf die Förderleistung der Pumpe 7 in dem bekannten Apparat nur größer als ein konstantes Limit sein. Allerdings wird in dem in Fig. 7 gezeigten Apparat mit der Erhöhung der Förderleistung der Pumpe 7 der Rückstoß gegen das Bremspedal 1 gesteigert.
Der Reibungsbeiwert der Strapenoberfläche kann sich gelegentlich während einer Antiblockiersteuerung so weit erhöhen, daß vorzugsweise höherer Bremsflüssigkeitsdruck aufgebracht wird. In einem solchen Fall wird der Bremsdruck durch weitere Erhöhung der Zeitzuteilungen eines geöffneten Zustandes des Einlaßventils 4 im bekannten Apparat unendlich weiter gesteigert, das die von der Pumpe 7 abgeführte Arbeitsflüssigkeit solange der Stromaufseite des Einlaßventils 4 zuführt, wie die Pedalkraft auf das Pedal stark genug ist.
Jedoch muß in dem in Fig. 1 gezeigten Apparat das Einlaßventil 4 in einen geöffneten Zustand gebracht werden, das heißt, ein nicht erregter Zustand, wenn der benötigte Bremsdruck größer ist als der zu Beginn des Antiblockiervorganges. In dem in Fig. 1 gezeigten Apparat bleibt das Einlaßventil 4 daher in einem geschlossenen Zustand in einer Zusperrtendenz, wenn die Beurteilung des Bremsdruckes, das heißt die Beurteilung des geöffneten Zustandes des Auslaßventils 5 in geeigneten Intervallen erzeugt wird. Wenn eine spätere Zusperrtendenz über ein konstantes Limit verzögert wird, wird das Einlaßventil 4 für eine geeignete Dauer (mit geeigneter Fortsetzungszeit und Intervall) in einen geöffneten Zustand gebracht, ähnlich wie der bekannte Apparat.
Wenn also der in Fig. 1 gezeigte Apparat verwendet wird, sind geringfügige Änderungen im Steuerungssystem und in der Ausführung der Pumpenförderleistung notwendig. Solche Änderungen sind nicht besonders schwierig, können aber innerhalb der Konstruktionsgrenzen beliebig von einem Fachmann vollzogen werden. Dagegen ist in dem in Fig. 1 gezeigten Apparat die Funktion des Einlaßventils 4 unterschiedlich von der in dem bekannten Apparat. Wenn das Einlaßventil 4 als elektromagnetisches Ventil ausgebildet ist, wird eine komplizierte elektrische Schaltung erforderlich. Wenn eine solche elektrische Schaltung verwendet wird, werden die Kosten selbstverständlich steigen, während die Funktionszuverläsigkeit verringert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Einlaßventil 4 daher als Differenzdruckventil ausgebildet, das geringere Kosten verursacht und höhere Funktionszuverlässigkeit hat als ein elektromagnetisches Ventil.
Fig. 2 ist ein hydraulischer Schaltkreis, der eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Während das Einlaßventil 4 als elektromagnetisches Ventil in dem in Fig. 1 gezeigten Apparat ausgebildet ist, wird das Einlaßventil 40 dieser Ausführungsform von einem Differenzdruckventil gebildet, das durch Differenzdruck zwischen dem Flüssigkeitsdruck in einem Abschnitt einer Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil 40 mit der Radbremse 3 verbindet, und dem Differenzdruck in einem Abschnitt einer Flüssigkeitsleitung betätigt wird, der das Einlaßventi1 40 mit einem Auslaßventil 5 verbindet. Fig. 3 zeigt den genauen Aufbau eines solchen Differenzdruckventils 40.
Das Differenzdruckventil 40 weist ein Gehäuse 48 auf, einen Schieber 41, der entlang der inneren Oberfläche des Gehäuses 48 verschiebbar ist und ein erstes Ende aufweist, das auf einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung gerichtet ist, der mit der Radbremse verbunden ist und ein zweites Ende, das auf einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung gerichtet ist, der mit dem Auslaßventil 5 verbunden ist, und eine Feder 42 zur Belastung des Schiebers in Richtung des ersten Endes. Der Schieber 41 weist eine Öffnung 47 auf, die den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung verbindet, der mit der Radbremse 3 verbunden ist, und den Abschnitt, der mit dem Auslaßventil 5 verbunden ist.
Das Gehäuse 48 hat eine Vielzahl von Öffnungen. Konfigurationen des Gehäuses 48 und des Schiebers 41 und die Positionsbeziehung zueinander sind so gewählt, daß drei Betriebszustände zu verwirklichen sind. Fig. 3 zeigt einen Betriebszustand und Fig. 4 zeigt einen zweiten Betriebszustand, während Fig. 5 einen dritten Betriebszustand zeigt.
In dem in Fig. 3 gezeigten ersten Betriebszustand ist ein Hauptzylinder 2 über einen großen Durchgang mit einer Radbremse 3 verbunden. Der Hauptzylinder 2 ist weiterhin mit dem Auslaßventil 5 durch die Öffnung 47 verbunden. Die Radbremse 3 ist mit einem Auslaßventil 5 durch die Öffnung 47 verbunden.
In dem in Fig. 4 gezeigten zweiten Betriebszustand ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2 und der Radbremse 3 unterbrochen. Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Auslaßventil 5 ist auch unterbrochen. Die Radbremse 3 ist mit dem Auslaßventil 5 über einen groben Durchgang verbunden.
In dem in Fig. 5 gezeigten dritten Betriebszustand ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2 und der Radbremse 3 unterbrochen. Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Auslaßventil 5 ist auch unterbrochen. Die Radbremse 3 ist mit dem Auslaßventil 5 durch die Öffnung 47 verbunden.
Im allgemeinen wird der Schieber 41 durch die Feder 42, die eine geringe Druckkraft aufweist, in den in Fig. 3 gezeigten ersten Betriebszustand gedrückt. In diesem Zustand ist der Hauptzylinder 2 mit der Radbremse 3 durch den Durchlaß 45 verbunden.
Wenn das Auslaßventil 5 erregt wird, um bei einem Antiblockiervorgang seinen Durchlaß zu öffnen, wird der Druck in einer Kammer 43, die sich auf der linken Seite des Schiebers 41 in Fig. 3 befindet, verringert. Der Druck in dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der mit der Radbremse 3 verbunden ist, wirkt auf eine andere Kammer 44, die sich auf der rechten Seite des Schiebers 41 in Fig. 3 befindet. Wenn der Druck in der Kammer 43 so verringert wird, bewegt sich der Schieber 41 gegen die Druckkraft der Feder 42 nach links in Fig. 3. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Durchlaß 45 und dem Hauptzylinder 2 und der Kammer 44, die mit der Radbremse 3 verbunden ist, unterbrochen. Dies ist der in Fig. 5 gezeigte dritte Betriebszustand.
Wenn ein geöffneter Zustand des Auslaßventils 5 aufrechterhalten wird, bewegt sich der Schieber weiter als in dem in Fig. 5 gezeigten Zustand nach links, wodurch die Kammer 44 mit der Kammer 43 durch eine Nebenleitung 46 verbunden wird. Dies ist der in Fig. 4 gezeigte zweite Betriebszustand. Da die Durchflußrate im geöffneten Zustand des Auslaßventils 5 gröper ausgelegt ist als das Fördervermögen der Pumpe 7, wird der Druck, der auf die Radbremse 3 wirkt, stetig abgesenkt, auch wenn die Pumpe 7 in einem Förderzustand ist, solange wie das Auslaßventil 5 geöffnet ist.
Wenn das Auslaßventil 5 in einen nicht erregten Zustand gebracht wird, um in die Aufwärtsbetriebsart gebracht zu werden, wird der Druck, der auf die Radbremse 3 wirkt, im Verhältnis zu der Förderleistung der Pumpe 7 gesteigert. Da die Kammer 44 durch die Öffnung 47, die sich im Schieber 41 befindet, mit der Kammer 43 verbunden ist, wird daraufhin der Schieber 41 von seinem, in Fig. 4 gezeigten Zustand durch die Feder 42 nach rechts gedrückt, um dann in seine Ausgangsstellung zurückzukehren. Durch diese Bewegung des Schiebers 41 wird ein Flüssigkeitsfluß verursacht, der durch die Öffnung 47 fließt. Der Differenzdruck zwischen den Kammern 44 und 43 ist durch die Feder 42 bestimmt. Die Rücklaufgeschwindigkeit des Schiebers 41 wird durch die Fließrate festgelegt, die durch den Differenzdruck bei dem Durchfließen der Öffnung 47 verursacht wird.
Daher wird die Rücklaufzeit des Schiebers 41 durch den Abstand zwischen dem Schliefen der Nebenleitung 46 und dem Öffnen des Durchlasses 45 bestimmt, der mit dem Hauptzylinder 2 verbunden ist, sowie der vorher erwähnten Rücklaufgeschwindigkeit. Nach einem Ablauf dieser Rücklaufzeit vom endgültigen Schliefen des Auslaßventils 5 ist der Hauptzylinder 2 wieder mit der Radbremse 3 verbunden. Durch die obige Rücklaufzeit wird ein gewünschtes Gleichgewicht zwischen der Feinheit der Steuerung und der schnellen Reaktion auf Veränderung vom Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche gewählt.
Die oben erwähnte Rücklaufzeit ist auch wichtig in bezug auf die Sicherheit, wenn sich das Auslaßventil 5 bei einem Versagen der Pumpe 7 öffnet. Wenn die Pumpe 7 nicht betätigt wird, nachdem der Druck durch das Öffnen des Auslaßventils 5 auf die Radbremse 3 verringert wird, wird der Druck in den Rädern geringer als der optimale Druck, der auf den momentanen Zustand der Straßenoberfläche angepaßt ist. Daher ist Bremsverzögerung geringer als eine maximal mögliche Verzögerung der Straßenoberfläche, obwohl ein Blockiervorgang verhindert wird. Wenn in diesem Zustand die beschriebene Rücklaufzeit vorbei ist, wird der Hauptzylinder 2 wieder automatisch mit der Radbremse 3 gekoppelt, wobei die Bremskraft wieder ansteigt.
Die Bewegung des Schiebers 41 ist unabhängig von dem Druckwechsel im Hauptzylinder. Daher wird ein Absperrventil 8 benötigt, um den Bremsdruck als Reaktion auf den Hauptzylinderdruck zu verringern, und zwar in einer kürzeren Zeitspanne als die oben erwähnte Rücklaufzeit, wenn nach dem Öffnen des Auslaßventils 5 das Bremspedal 1 plötzlich losgelassen wird.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zu dem Auslaßventil 5 ein Durchflußregulierventil 11 hinzugefügt werden, wie in Fig. 6 gezeigt. Das Durchflußregulierventil 11 weist ein Gehäuse 12 auf, einen Schieber 13, der entlang der inneren Oberfläche des Gehäuses 12 verschiebbar ist und eine Feder 15, um den Schieber 13 in eine Richtung 13 zu drücken. Der Schieber 13 ist mit einer Öffnung 14 versehen. Wenn das Auslaßventil 5 in dem in Fig. 6 gezeigten Zustand geöffnet wird, wird über die Öffnung 14 ein Differenzdruck hervorgerufen. Dadurch wird der Schieber 13 in Fig. 6 nach links gegen die Druckkraft der Feder 15 bewegt. Der Schieber 13 wird in einer konstanten Stellung gehalten, wenn sich die Druckkraft der Feder 15 mit dem Differenzdruck über die Öffnung 14 ausgleicht. Das heißt, die durch das Auslaßventil 5 fließende Flüssigkeit kann nur mit einer konstanten Rate durch das Durchflußregulierventil 11 fließen, die durch den Differenzdruck über die Öffnung 14 bestimmt ist. Daher ist das Durchflußregulierventil 11 dazu angepaßt, die Flüssigkeit mit einer konstanten Abführgeschwindigkeit abzuführen, wenn das Auslaßventil 5 offen ist, unabhängig von der Stärke des Bremsdruckes.
Obwohl die vorliegende Erfindung im Detail beschrieben und abgebildet wurde, versteht es sich, daß diese Beschreibung nur durch Abbildungen und Beispiele erfolgt ist, und es soll nicht als Beschränkung verstanden werden, wobei die Idee und der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nur von den anliegenden Ansprüchen beschränkt wird.

Claims

1. Blockierverhinderer zum Durchführen eines Blockierverhinderungsvorgangs für eine Radbremse (3) eines Fahrzeugs, umfassend:

einen Hauptzylinder (2);

ein Einlaßventil (40), das in einer Flüssigkeitsleitung vorgesehen ist, die den Hauptzylinder (2) mit der Radbremse (3) verbindet, und das die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und der Radbremse (3) mittels der Flüssigkeitsleitung herstellt/ unterbricht;

ein mit einem Schalter elektrisch gesteuertes Auslaßventil (5), über welches Arbeitsflüssigkeit aus dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil (40) mit der Radbremse (3) verbindet, abgeführt werden kann;

einen Ausgleichsbehälter (6) zum zeitweiligen Speichern der Arbeitsflüssigkeit, die durch das Auslaßventil (5) abgeführt wird; und

eine Pumpe (7) zum Abpumpen der in dem Ausgleichsbehälter (6) gespeicherten Arbeitsflüssigkeit, um diese in den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung zu befördern, der das Einlaßventil (40) mit der Radbremse (3) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (40) von einem Differenzdruckventil gebildet ist, das durch den Differenzdruck zwischen dem Druck der Flüssigkeit in dem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil (40) mit der Radbremse (3) verbindet, und dem Druck in einem Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der das Einlaßventil (40) mit dem Auslaßventil (5) verbindet, betätigt wird.

2. Blockierverhinderer für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzdruckventil (40) die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und der Radbremse (3) über die Flüssigkeitsleitung bei Beginn des Öffnens des Auslaßventils (5) unterbricht, und den Hauptzylinder (2) und die Radbremse (3) über die Flüssigkeitsleitung nach Ablauf einer konstanten Zeit bei Beendigung des Öffnens des Auslaßventils (5) wieder verbindet.

3. Blockierverhinderer für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzdruckventil (40) umfaßt:

ein Gehäuse (48),

einen Schieber (41), der entlang der inneren Oberfläche des Gehäuses (48) verschiebbar ist und ein erstes Ende aufweist, das auf einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung gerichtet ist, der mit der Radbremse (3) verbunden ist, sowie ein zweites Ende, das auf einen Abschnitt der Flüssigkeitsleitung gerichtet ist, der mit dem Auslaßventil (5) verbunden ist, und

eine Feder (42), welche den Schieber (41) in Richtung des ersten Endes belastet, wobei der Schieber (41) eine Auslaßöffnung (47) aufweist, die den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der mit der Radbremse (3) in Verbindung steht, und den Abschnitt der Flüssigkeitsleitung, der mit dem Auslaßventil (5) in Verbindung steht, verbindet.

4. Blockierverhinderer für Fahrzeuge gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß das Gehäuse (48) eine Vielzahl von Öffnungen aufweist und die Anordnung des Gehäuses (48) und des Schiebers (41) sowie die Positionierbarkeit des Schiebers so gewählt sind, daß drei Zustände zu verwirklichen sind, umfassend:

einen ersten Arbeitszustand, der die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und der Radbremse (3) über einen großen Kanalquerschnitt, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und dem Auslaßventil (5) mittels der Auslaßöffnung (47) und die Verbindung zwischen der Radbremse (3) und dem Auslaßventil (5) mittels der Auslaßöffnung (47), ermöglicht,

einen zweiten Arbeitszustand, bei dem die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und der Radbremse (3) sowie die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und dem Auslaßventil (5) unterbrochen wird und die Verbindung zwischen der Radbremse (3) und dem Auslaßventil (5) durch einen groben Kanalquerschnitt ermöglicht wird; und

einen dritten Arbeitszustand, bei dem die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und der Radbremse (3) sowie die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und dem Auslaßventil (5) unterbrochen wird und die Verbindung zwischen der Kadbremse (3) und dem Auslaßventil (5) mittels der Auslaßöffnung (47) ermöglicht wird.

5. Blockierverhinderer für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (5) ein Durchflußventil (11) umfaßt, das den Durchfluß der Arbeitsflüssigkeit durch das Auslaßventil mit einer konstanten Durchflußmenge ermöglicht.