JP2641473B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JP2641473B2 JP2641473B2 JP63020772A JP2077288A JP2641473B2 JP 2641473 B2 JP2641473 B2 JP 2641473B2 JP 63020772 A JP63020772 A JP 63020772A JP 2077288 A JP2077288 A JP 2077288A JP 2641473 B2 JP2641473 B2 JP 2641473B2
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- Japan
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- road surface
- wheel
- surface friction
- slip ratio
- friction coefficient
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時にブレーキ圧を自動的に制御
する制動制御装置に関するものである。
する制動制御装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、この種車両の制動制御装置は、アンチスキ
ッド制御装置あるいはアンチロックブレーキ制御装置と
して知られている。その基本的な構成は、車輪の速度を
検出する検出手段と、該検出手段からの信号を受ける制
御手段とを備え、上記制御手段によって車輪速度が最大
の制動力（車輪と路面とのグリップ力）を生じる目標の
スリップ率になるようにブレーキ圧を制御するようにな
っている。
ッド制御装置あるいはアンチロックブレーキ制御装置と
して知られている。その基本的な構成は、車輪の速度を
検出する検出手段と、該検出手段からの信号を受ける制
御手段とを備え、上記制御手段によって車輪速度が最大
の制動力（車輪と路面とのグリップ力）を生じる目標の
スリップ率になるようにブレーキ圧を制御するようにな
っている。
そして、このような制動制御装置において、更に左右
車輪の路面摩擦係数の差が異なる場合、車両にヨーイン
グモーメントが作用していわゆるスピン現象が発生し易
くなるので、これを防止しつつ制動距離を短縮するよう
にしたものも提案されている。例えば特開昭58−164460
号公報には、左右車輪の路面摩擦係数が異なる場合、路
面摩擦係数が高い側の車輪のブレーキ圧を低い側の車輪
のブレーキ圧に合わせ、低い側のブレーキ圧低下時間が
所定値以上となったとき高い側のブレーキ圧を上昇させ
るように制御するものが開示されている。
車輪の路面摩擦係数の差が異なる場合、車両にヨーイン
グモーメントが作用していわゆるスピン現象が発生し易
くなるので、これを防止しつつ制動距離を短縮するよう
にしたものも提案されている。例えば特開昭58−164460
号公報には、左右車輪の路面摩擦係数が異なる場合、路
面摩擦係数が高い側の車輪のブレーキ圧を低い側の車輪
のブレーキ圧に合わせ、低い側のブレーキ圧低下時間が
所定値以上となったとき高い側のブレーキ圧を上昇させ
るように制御するものが開示されている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来の如く左右車輪の路面摩擦係数が
異なる場合に、路面摩擦係数の高い側の車輪ブレーキ圧
を低い側の車輪のブレーキ圧にまで完全に合わせて減少
させることは、制動力が著しく低下し、制動距離が必然
的に長くなるという問題がある。
異なる場合に、路面摩擦係数の高い側の車輪ブレーキ圧
を低い側の車輪のブレーキ圧にまで完全に合わせて減少
させることは、制動力が著しく低下し、制動距離が必然
的に長くなるという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、左右車輪の路面摩擦係数の差が所
定値以上になったとき、路面摩擦係数の高い側の前輪の
目標スリップ率を路面摩擦係数の低い側の前輪の目標ス
リップ率よりも減少させ、かつ後輪の左右のブレーキ圧
を同一にして、ブレーキ圧制御を適切に行うことによ
り、スピン現状の発生を防止しつつ制動距離の短縮化を
有効に図ることにある。
目的とするところは、左右車輪の路面摩擦係数の差が所
定値以上になったとき、路面摩擦係数の高い側の前輪の
目標スリップ率を路面摩擦係数の低い側の前輪の目標ス
リップ率よりも減少させ、かつ後輪の左右のブレーキ圧
を同一にして、ブレーキ圧制御を適切に行うことによ
り、スピン現状の発生を防止しつつ制動距離の短縮化を
有効に図ることにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪
のロックを防止するため、制動時に実車輪速度が所定の
制動効果を得るように設定された所定の第１の目標スリ
ップ率の車輪速度となるようブレーキ圧を制御するよう
にした車両の制動制御装置を前提とする。そして、左右
車輪の路面摩擦係数の差を検出する検出手段と、該検出
手段により検出された左右車輪の路面摩擦係数の差が所
定値以上の時、路面摩擦係数が低い側の前輪の目標スリ
ップ率を上記第１の目標スリップ率となるよう制御する
一方、路面摩擦係数が高い側の前輪の目標スリップ率を
上記第１の目標スリップ率よりも小さい第２の目標スリ
ップ率となるよう補正し、かつ後輪は左右のブレーキ圧
が同一となるよう制御する制御手段とを備えるものとす
る。
のロックを防止するため、制動時に実車輪速度が所定の
制動効果を得るように設定された所定の第１の目標スリ
ップ率の車輪速度となるようブレーキ圧を制御するよう
にした車両の制動制御装置を前提とする。そして、左右
車輪の路面摩擦係数の差を検出する検出手段と、該検出
手段により検出された左右車輪の路面摩擦係数の差が所
定値以上の時、路面摩擦係数が低い側の前輪の目標スリ
ップ率を上記第１の目標スリップ率となるよう制御する
一方、路面摩擦係数が高い側の前輪の目標スリップ率を
上記第１の目標スリップ率よりも小さい第２の目標スリ
ップ率となるよう補正し、かつ後輪は左右のブレーキ圧
が同一となるよう制御する制御手段とを備えるものとす
る。
（作用） 上記の構成により、本発明では、左右車輪の路面摩擦
係数の差が所定値以上の時、路面摩擦係数が低い側の前
輪の目標スリップ率はその路面摩擦係数で所定の制動効
果を得るように設定された第１の目標スリップ率となる
よう制御される一方、路面摩擦係数が高い側の前輪の目
標スリップ率は上記第１の目標スリップ率よりも小さい
第２の目標スリップ率となるよう補正され、かつ後輪は
左右のブレーキ圧が同一となるよう制御されるので、左
右後輪の路面摩擦係数の差によるヨーイングモーメント
を抑制しながら、路面摩擦係数に応じた制動力を確保し
て制動距離を短縮することができる。
係数の差が所定値以上の時、路面摩擦係数が低い側の前
輪の目標スリップ率はその路面摩擦係数で所定の制動効
果を得るように設定された第１の目標スリップ率となる
よう制御される一方、路面摩擦係数が高い側の前輪の目
標スリップ率は上記第１の目標スリップ率よりも小さい
第２の目標スリップ率となるよう補正され、かつ後輪は
左右のブレーキ圧が同一となるよう制御されるので、左
右後輪の路面摩擦係数の差によるヨーイングモーメント
を抑制しながら、路面摩擦係数に応じた制動力を確保し
て制動距離を短縮することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係わる車両の制動制御装
置の全体構成を示し、1Lおよび1Rは前輪2L,2Rのブレー
キ装置、3Lおよび3Rは駆動輪たる後輪4L,4Rのブレーキ
装置、５は各車輪（前輪2L,2Rまたは後輪4L,4R）の回転
速度を検出する車輪速度検出手段、６は車体速度を検出
する車体速度検出手段としてのＧセンサであって、これ
らの検出手段5,6の検出信号は、上記ブレーキ装置1L,1
R,3L,3Rの作動圧たるブレーキ圧を制御する制御手段と
してのコントローラ７に入力されるようになっている。
このコントローラ７によるブレーキ圧の制御は、前輪用
ブレーキ装置1L,1Rのブレーキ圧を左右独立的に、後輪
用ブレーキ装置3L,3Rのブレーキ圧を一体的に制御する
いわゆる３チャンネル制御方式が採られている。
置の全体構成を示し、1Lおよび1Rは前輪2L,2Rのブレー
キ装置、3Lおよび3Rは駆動輪たる後輪4L,4Rのブレーキ
装置、５は各車輪（前輪2L,2Rまたは後輪4L,4R）の回転
速度を検出する車輪速度検出手段、６は車体速度を検出
する車体速度検出手段としてのＧセンサであって、これ
らの検出手段5,6の検出信号は、上記ブレーキ装置1L,1
R,3L,3Rの作動圧たるブレーキ圧を制御する制御手段と
してのコントローラ７に入力されるようになっている。
このコントローラ７によるブレーキ圧の制御は、前輪用
ブレーキ装置1L,1Rのブレーキ圧を左右独立的に、後輪
用ブレーキ装置3L,3Rのブレーキ圧を一体的に制御する
いわゆる３チャンネル制御方式が採られている。
上記コントローラ７は、ブレーキ圧を目標値に一致さ
せるようアンチスキッド制御をするようになっており、
そのアンチスキッド制御部は、第２図に示すように、フ
ィードバック制御の一種であるＩ−PD制御によって構成
されている。第２図において、10は車体速度検出手段
（Ｇセンサ）６からの信号に基づいて目標値（１−λ
（目標スリップ率））を設定する関数要素、11は該関数
要素10で設定された目標値と車輪速度検出手段５で検出
された車輪速度とを加え合せる第１の加え合せ点、12お
よび13は車輪速度検出手段５で検出された車輪速度を１
回または２回微分するためのラプラス演算子、14,15お
よび16はそれぞれ所定の演算（係数koおよび関数f1,f
o）をする関数要素、17はこれらの関数要素14〜16で演
算された値を加え合せてブレーキ圧の増減圧量を求める
第２の加え合せ点であり、この加え合せ点17で求められ
た増減圧量に基づいてブレーキ装置1L,1R,3L,3Rのブレ
ーキ圧H/Uが制御されるようになっている。
せるようアンチスキッド制御をするようになっており、
そのアンチスキッド制御部は、第２図に示すように、フ
ィードバック制御の一種であるＩ−PD制御によって構成
されている。第２図において、10は車体速度検出手段
（Ｇセンサ）６からの信号に基づいて目標値（１−λ
（目標スリップ率））を設定する関数要素、11は該関数
要素10で設定された目標値と車輪速度検出手段５で検出
された車輪速度とを加え合せる第１の加え合せ点、12お
よび13は車輪速度検出手段５で検出された車輪速度を１
回または２回微分するためのラプラス演算子、14,15お
よび16はそれぞれ所定の演算（係数koおよび関数f1,f
o）をする関数要素、17はこれらの関数要素14〜16で演
算された値を加え合せてブレーキ圧の増減圧量を求める
第２の加え合せ点であり、この加え合せ点17で求められ
た増減圧量に基づいてブレーキ装置1L,1R,3L,3Rのブレ
ーキ圧H/Uが制御されるようになっている。
上記ブレーキ装置1L,1R,3L,3Rのブレーキ圧制御部に
おいては、第３図に示すように、マスタシリンダ20から
各ブレーキ装置に供給される油圧つまりブレーキ圧を調
圧する調圧シリンダ21が設けられている。該調圧シリン
ダ21は、ピストン21aによって一対の油圧室21b,21cが仕
切られてなり、一圧の油圧室21bは、マスタシリンダ20
から各ブレーキ装置への油圧通路の一部を構成してお
り、他方の油圧室21cには、アキュムレータ22からの油
圧を供給する供給通路23とドレン通路24とが連通されて
いる。上記供給通路23およびドレン通路24にはそれぞれ
インレットバルブ25およびアウトレットバルブ26が介設
されており、この両バルブ25,26の開度がコントローラ
７によって調節されることにより、上記調圧シリンダ21
を介してブレーキ装置1L,1R,3L,3Rのブレーキ圧が制御
されるように構成されている。
おいては、第３図に示すように、マスタシリンダ20から
各ブレーキ装置に供給される油圧つまりブレーキ圧を調
圧する調圧シリンダ21が設けられている。該調圧シリン
ダ21は、ピストン21aによって一対の油圧室21b,21cが仕
切られてなり、一圧の油圧室21bは、マスタシリンダ20
から各ブレーキ装置への油圧通路の一部を構成してお
り、他方の油圧室21cには、アキュムレータ22からの油
圧を供給する供給通路23とドレン通路24とが連通されて
いる。上記供給通路23およびドレン通路24にはそれぞれ
インレットバルブ25およびアウトレットバルブ26が介設
されており、この両バルブ25,26の開度がコントローラ
７によって調節されることにより、上記調圧シリンダ21
を介してブレーキ装置1L,1R,3L,3Rのブレーキ圧が制御
されるように構成されている。
次に、上記コントローラ７におけるブレーキ圧のアン
チスキッド制御を、第４図に示すフローチャートを参照
しつつ説明する。アンチスキッド制御においては、先
ず、検出手段5,6の計測タイミングが否かが判定される
（S1）。この判定がYESのとき、目標値を設定した（S
2）後、左右車輪の路面摩擦係数の差が所定値以上のと
きに上記目標値の補正をするスプリット制御を行う（S
3）。続いて、実車輪速度が所定の制動効果を得るよう
設定された所定の第１の目標スリップ率としての最大制
動力スリップ率の車輪速度よりも大きいときに制御ゲイ
ンに対し所定の補正をする増圧側のゲイン補正（S4）
と、実車輪速度が上記最大制動力スリップ類の車輪速度
よりも小さいときに制御ゲインに対し所定の補正をする
減圧側のゲイン補正（S5）とを行った後、ブレーキ圧の
増減圧についての操作量を計算するとともに（S6）、そ
の計算された操作量に対する補正を行う（S7）。次に、
出力タイミングか否かを判定し（S8）、その判定がYES
の収力タイミングのときに、ブレーキ圧制御部（詳しく
はインレットバルブ25およびアウトレットバルブ26）に
対し制御信号を出力する。
チスキッド制御を、第４図に示すフローチャートを参照
しつつ説明する。アンチスキッド制御においては、先
ず、検出手段5,6の計測タイミングが否かが判定される
（S1）。この判定がYESのとき、目標値を設定した（S
2）後、左右車輪の路面摩擦係数の差が所定値以上のと
きに上記目標値の補正をするスプリット制御を行う（S
3）。続いて、実車輪速度が所定の制動効果を得るよう
設定された所定の第１の目標スリップ率としての最大制
動力スリップ率の車輪速度よりも大きいときに制御ゲイ
ンに対し所定の補正をする増圧側のゲイン補正（S4）
と、実車輪速度が上記最大制動力スリップ類の車輪速度
よりも小さいときに制御ゲインに対し所定の補正をする
減圧側のゲイン補正（S5）とを行った後、ブレーキ圧の
増減圧についての操作量を計算するとともに（S6）、そ
の計算された操作量に対する補正を行う（S7）。次に、
出力タイミングか否かを判定し（S8）、その判定がYES
の収力タイミングのときに、ブレーキ圧制御部（詳しく
はインレットバルブ25およびアウトレットバルブ26）に
対し制御信号を出力する。
上記スプリット制御（S3）においては、第５図に示す
ように、先ず、スプリット判定フラグSPFが「０」であ
るか否かを判定する（S11）。このスプリット判定フラ
グSPFは、「０」が非スプリットを、「１」が右車輪側
の路面摩擦係数が高い場合を、「２」が左車輪側の路面
摩擦係数が高い場合をそれぞれ意味するものである。こ
の判定がYESのときには、車輪が減速中であるか否かを
判定する（S12）。
ように、先ず、スプリット判定フラグSPFが「０」であ
るか否かを判定する（S11）。このスプリット判定フラ
グSPFは、「０」が非スプリットを、「１」が右車輪側
の路面摩擦係数が高い場合を、「２」が左車輪側の路面
摩擦係数が高い場合をそれぞれ意味するものである。こ
の判定がYESのときには、車輪が減速中であるか否かを
判定する（S12）。
そして、上記ステップS12での判定がYESの減速中の時
には、右側後輪4Rの車輪減速度WGRRと左側後輪4Lの車輪
減速度WGRLとの差が所定値ａよりも大きいか否かを判定
する（S13）。この判定がYESのときはスプリット判定フ
ラグSPFを「２」にする（S14）一方、判定がNOのとき
は、更に右側後輪4Rの車輪減速度WGRRと左側後輪4Lの車
輪減速度WGRLとの差が所定値ａの負の値（つまり−ａ）
よりも小さいか否かを判定し（S15）、この判定がYESの
ときはスプリット判定フラグSPFを「１」にし（S16）、
NOのときはスプリット判定フラグSPFを「０」にする（S
17）。このように、左右後輪4L,4Rの車輪減速度の差の
大きさを判定することは、３チャンネル制御の下で左右
後輪4L,4Rのブレーキ圧が等しく制御されているので、
左右車輪の路面摩擦係数の差を検出する検出手段18を構
成することになる。つまり、ブレーキ圧が等しい場合、
車輪は路面摩擦係数が小さい程スリップを生じ、その減
速度は逆に大きいものとなるから、右側後輪4Rの車輪減
速度WGRRが左側後輪4Lの車輪減速度WGRLよりも所定値以
上大きいときには左側車輪の路面摩擦係数が右側車輪の
路面摩擦係数よりも所定値以上高いことを意味し、逆
に、右側後輪4Rの車輪減速度WGRRが左側後輪4Lの車輪減
速度WGRLよりも所定値以上小さいときは右側車輪の路面
摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数よりも所定値以上高
いことを意味するのである。尚、ステップS12での判定
がNOの車輪減速中でないとき（つまり非制動時）はステ
ップS17に移行する。
には、右側後輪4Rの車輪減速度WGRRと左側後輪4Lの車輪
減速度WGRLとの差が所定値ａよりも大きいか否かを判定
する（S13）。この判定がYESのときはスプリット判定フ
ラグSPFを「２」にする（S14）一方、判定がNOのとき
は、更に右側後輪4Rの車輪減速度WGRRと左側後輪4Lの車
輪減速度WGRLとの差が所定値ａの負の値（つまり−ａ）
よりも小さいか否かを判定し（S15）、この判定がYESの
ときはスプリット判定フラグSPFを「１」にし（S16）、
NOのときはスプリット判定フラグSPFを「０」にする（S
17）。このように、左右後輪4L,4Rの車輪減速度の差の
大きさを判定することは、３チャンネル制御の下で左右
後輪4L,4Rのブレーキ圧が等しく制御されているので、
左右車輪の路面摩擦係数の差を検出する検出手段18を構
成することになる。つまり、ブレーキ圧が等しい場合、
車輪は路面摩擦係数が小さい程スリップを生じ、その減
速度は逆に大きいものとなるから、右側後輪4Rの車輪減
速度WGRRが左側後輪4Lの車輪減速度WGRLよりも所定値以
上大きいときには左側車輪の路面摩擦係数が右側車輪の
路面摩擦係数よりも所定値以上高いことを意味し、逆
に、右側後輪4Rの車輪減速度WGRRが左側後輪4Lの車輪減
速度WGRLよりも所定値以上小さいときは右側車輪の路面
摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数よりも所定値以上高
いことを意味するのである。尚、ステップS12での判定
がNOの車輪減速中でないとき（つまり非制動時）はステ
ップS17に移行する。
そして、上記の如き検出手段18による路面摩擦係数差
の検出が終った後、スプリット判定フラグSPFが「１」
であるか否かを判定し（S18）、この判定がYESのときつ
まり右側車輪の路面摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数
よりも所定値以上高いときには、右側前輪2Rの目標スリ
ップ率λ１を、第７図に示すように、制動力が最大とな
るスリップ率λ１からそれより小さなスリップ率λ２に
変更する（S19）。一方、ステップS18での判定がNOのと
きには、更にスプリット判定フラグSPFが「２」である
か否かを判定し（S20）、この判定がYESのときつまり左
側車輪の路面摩擦係数が右側車輪の路面摩擦係数よりも
所定値以上高いときには、路面摩擦係数の高い側の左側
前輪2Lの目標スリップ率λを、最大制動力スリップ率λ
１（第１の目標スリップ率）からそれより小さなスリッ
プ率λ２（第２の目標スリップ率）に変更する（S2
1）。このようなスプリット判定フラグの判定ステップ
（S18,S20）および目標スリップ率の変更ステップ（S1
9,S21）によって、左右車輪の路面摩擦係数の差が所定
値以上の時、路面摩擦係数が高い側の車輪の目標スリッ
プ率を小さくする制御手段19が構成されている。
の検出が終った後、スプリット判定フラグSPFが「１」
であるか否かを判定し（S18）、この判定がYESのときつ
まり右側車輪の路面摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数
よりも所定値以上高いときには、右側前輪2Rの目標スリ
ップ率λ１を、第７図に示すように、制動力が最大とな
るスリップ率λ１からそれより小さなスリップ率λ２に
変更する（S19）。一方、ステップS18での判定がNOのと
きには、更にスプリット判定フラグSPFが「２」である
か否かを判定し（S20）、この判定がYESのときつまり左
側車輪の路面摩擦係数が右側車輪の路面摩擦係数よりも
所定値以上高いときには、路面摩擦係数の高い側の左側
前輪2Lの目標スリップ率λを、最大制動力スリップ率λ
１（第１の目標スリップ率）からそれより小さなスリッ
プ率λ２（第２の目標スリップ率）に変更する（S2
1）。このようなスプリット判定フラグの判定ステップ
（S18,S20）および目標スリップ率の変更ステップ（S1
9,S21）によって、左右車輪の路面摩擦係数の差が所定
値以上の時、路面摩擦係数が高い側の車輪の目標スリッ
プ率を小さくする制御手段19が構成されている。
上記目標ステップ率の変更ステップ（S19,S21）にお
いて目標ステップ率を変更した後は、目標車輪速度TTG
を、車体速度Ｖと目標ステップ率λ２から計算式 TTG＝Ｖ×（１−λ２） によって設定する（S22）。
いて目標ステップ率を変更した後は、目標車輪速度TTG
を、車体速度Ｖと目標ステップ率λ２から計算式 TTG＝Ｖ×（１−λ２） によって設定する（S22）。
さらに、上記検出手段18により左右車輪の路面摩擦係
数の差が一度所定値以上あると検出されたとき、それ以
後のスプリット制御おいては、その検出結果について検
査がなされる。すなわち、ステップS11での判定がNOの
とき、スプリット判定フラグSPFが「１」であるか否か
を判定し（S23）、その判定がYESのときつまり右側車輪
の路面摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数よりも所定値
以上高いと検出されているときには、左側後輪4Lの車輪
速度WRLが右側後輪4Rの車輪速度WRRよりも大きいか否か
を判定する（S24）。この判定がYESのときは、左右車輪
の路面摩擦係数が略等しいとしてスプリット判定フラグ
SPFを「０」にする（S25）。また、ステップS23での判
定がNOのとき、つまり左側車輪の路面摩擦係数が右側車
輪の路面摩擦係数よりも所定値以上高いと検出されてい
るときには、右側後輪4Rの車輪速度WRRが左側後輪4Lの
車輪速度WRLよりも大きいか否かを判定する（S26）。こ
の判定がYESのときは、左右車輪の路面摩擦係数が略等
しいとしてスプリット判定フラグSPFを「０」にする（S
27）。
数の差が一度所定値以上あると検出されたとき、それ以
後のスプリット制御おいては、その検出結果について検
査がなされる。すなわち、ステップS11での判定がNOの
とき、スプリット判定フラグSPFが「１」であるか否か
を判定し（S23）、その判定がYESのときつまり右側車輪
の路面摩擦係数が左側車輪の路面摩擦係数よりも所定値
以上高いと検出されているときには、左側後輪4Lの車輪
速度WRLが右側後輪4Rの車輪速度WRRよりも大きいか否か
を判定する（S24）。この判定がYESのときは、左右車輪
の路面摩擦係数が略等しいとしてスプリット判定フラグ
SPFを「０」にする（S25）。また、ステップS23での判
定がNOのとき、つまり左側車輪の路面摩擦係数が右側車
輪の路面摩擦係数よりも所定値以上高いと検出されてい
るときには、右側後輪4Rの車輪速度WRRが左側後輪4Lの
車輪速度WRLよりも大きいか否かを判定する（S26）。こ
の判定がYESのときは、左右車輪の路面摩擦係数が略等
しいとしてスプリット判定フラグSPFを「０」にする（S
27）。
一方、アンチスキッド制御における操作量補正（S7）
は、操作量Δｍと実際のブレーキ圧の変化量ΔＰとの間
においては、第９図に示すように、操作量Δｍに対する
ブレーキ圧変化量ΔＰの時間遅れたるオフセット量（増
圧の場合オフセット量M1、減圧の場合オフセット量Mo）
があり、また減圧の場合操作量Δｍに対しブレーキ圧変
化量ΔＰが一次関数的に変化せず双曲線的に変化するた
め、これらを補正してブレーキ圧制御を確実に行い得る
ようにしたものである。
は、操作量Δｍと実際のブレーキ圧の変化量ΔＰとの間
においては、第９図に示すように、操作量Δｍに対する
ブレーキ圧変化量ΔＰの時間遅れたるオフセット量（増
圧の場合オフセット量M1、減圧の場合オフセット量Mo）
があり、また減圧の場合操作量Δｍに対しブレーキ圧変
化量ΔＰが一次関数的に変化せず双曲線的に変化するた
め、これらを補正してブレーキ圧制御を確実に行い得る
ようにしたものである。
すなわち、操作量補正においては、第６図に示すよう
に、先ず、操作量Δｍが零以上であるか否かつまり増圧
か減圧かを判定し（S41）、この判定がNOの増圧のとき
には、オフセット量を補正するために補正操作量Ｍを、 Ｍ＝Δｍ−M1 によって設定する（S43）。一方、判定がYESの減圧のと
きには、オフセット量の補正およびブレーキ変化量の双
曲線的変化を一次関数的変化に変換するために補正操作
量Ｍを、 Ｍ＝（ｄ×Δm/P）２＋Mo によって設定する（S44）。尚、ｄは所定の一定値、Ｐ
はブレーキ圧であって、このブレーキ圧Ｐは、操作量補
正では増圧の場合、所定値αと推定摩擦係数値MYUとの
積つまり Ｐ＝α×MYU によって設定される（S42）。また減圧の場合、 Ｐ＝Ｐ−Δｍ によって更新される（S45）。
に、先ず、操作量Δｍが零以上であるか否かつまり増圧
か減圧かを判定し（S41）、この判定がNOの増圧のとき
には、オフセット量を補正するために補正操作量Ｍを、 Ｍ＝Δｍ−M1 によって設定する（S43）。一方、判定がYESの減圧のと
きには、オフセット量の補正およびブレーキ変化量の双
曲線的変化を一次関数的変化に変換するために補正操作
量Ｍを、 Ｍ＝（ｄ×Δm/P）２＋Mo によって設定する（S44）。尚、ｄは所定の一定値、Ｐ
はブレーキ圧であって、このブレーキ圧Ｐは、操作量補
正では増圧の場合、所定値αと推定摩擦係数値MYUとの
積つまり Ｐ＝α×MYU によって設定される（S42）。また減圧の場合、 Ｐ＝Ｐ−Δｍ によって更新される（S45）。
そして、このような操作量補正を行った場合、操作量
Δｍと実際のブレーキ圧の変化量ΔＰとの関係は、第10
図に示すように、増圧および減圧のいずれの場合におい
ても、操作量Δｍに対しブレーキ圧変化量ΔＰがオフセ
ットのない状態でかつ一次関数的に変化するようにな
る。
Δｍと実際のブレーキ圧の変化量ΔＰとの関係は、第10
図に示すように、増圧および減圧のいずれの場合におい
ても、操作量Δｍに対しブレーキ圧変化量ΔＰがオフセ
ットのない状態でかつ一次関数的に変化するようにな
る。
次に、上記実施例の作用効果を説明するに、左右車輪
の路面摩擦係数が略等しいときには、コントローラ７の
アンチスキッド制御によって、各ブレーキ装置（1L,1R,
3L,3R）のブレーキ圧は、第７図にＡ線（路面摩擦係数
が高い場合）およびＢ線（路面摩擦係数が低い場合）で
示すように、車輪速度がその時の路面摩擦係数μに対応
した第１の目標スリップ率としての最大制動力スリップ
率λ１の車輪速度となるように制御され、最大の制動力
により制動距離が可及的に短縮される。
の路面摩擦係数が略等しいときには、コントローラ７の
アンチスキッド制御によって、各ブレーキ装置（1L,1R,
3L,3R）のブレーキ圧は、第７図にＡ線（路面摩擦係数
が高い場合）およびＢ線（路面摩擦係数が低い場合）で
示すように、車輪速度がその時の路面摩擦係数μに対応
した第１の目標スリップ率としての最大制動力スリップ
率λ１の車輪速度となるように制御され、最大の制動力
により制動距離が可及的に短縮される。
一方、左右車輪の路面摩擦係数が所定値以上異なると
き、このことは、コントローラ７のアンチスキッド制御
のうち、スプリット制御の構成要素たる検出手段18にお
いて、左右後輪4L,4Rの車輪減速度の差から検出され
る。そして、この検出手段18の検出結果に基づいて、ブ
レーキ圧が左右独立的に制御される前輪2L,2Rのうち、
路面摩擦係数の高い側の前輪の目標スリップ率λが、制
御手段19によって最大制動力スリップ率λ１からそれよ
りも小さいスリップ率λ２に変更補正され、このスリッ
プ率λ２の車輪速度となるように路面摩擦係数の高い側
の前輪のブレーキ圧が制御される。尚、路面摩擦係数の
低い側の前輪2Lまたは2Rおよび左右後輪4L,4Rのブレー
キ圧は、車輪速度がその時の車輪の路面摩擦係数に対応
した最大制動力スリップ率λ１の車輪速度となるように
制御される。また、このときの左右前輪2L,2Rのブレー
キ圧の変化状態は、その一例として第８図に示してお
り、路面摩擦係数の高い側の前輪のブレーキ圧（実線
Ｅ）は、低い側の前輪のブレーキ圧（仮想線Ｆ）よりも
ΔＰ高くなっている。
き、このことは、コントローラ７のアンチスキッド制御
のうち、スプリット制御の構成要素たる検出手段18にお
いて、左右後輪4L,4Rの車輪減速度の差から検出され
る。そして、この検出手段18の検出結果に基づいて、ブ
レーキ圧が左右独立的に制御される前輪2L,2Rのうち、
路面摩擦係数の高い側の前輪の目標スリップ率λが、制
御手段19によって最大制動力スリップ率λ１からそれよ
りも小さいスリップ率λ２に変更補正され、このスリッ
プ率λ２の車輪速度となるように路面摩擦係数の高い側
の前輪のブレーキ圧が制御される。尚、路面摩擦係数の
低い側の前輪2Lまたは2Rおよび左右後輪4L,4Rのブレー
キ圧は、車輪速度がその時の車輪の路面摩擦係数に対応
した最大制動力スリップ率λ１の車輪速度となるように
制御される。また、このときの左右前輪2L,2Rのブレー
キ圧の変化状態は、その一例として第８図に示してお
り、路面摩擦係数の高い側の前輪のブレーキ圧（実線
Ｅ）は、低い側の前輪のブレーキ圧（仮想線Ｆ）よりも
ΔＰ高くなっている。
ここで、車両の直進安定性を表すコーナリング係数
は、第７図にＣ線（路面摩擦係数が高い場合）およびＤ
線（路面摩擦係数が低い場合）で示すように、スリップ
率が大きくなるに従って急激に小さくなるので、路面摩
擦係数の高い側の前輪のスリップ率をも最大制動力スリ
ップ率λ１にするとすればコーナリング係数は小さなも
のとなるが、本実施例の如く路面摩擦係数の高い側の前
輪の目標スリップ率を最大制動力スリップ率λ１よりも
小さいスリップ率λ２にすると、コーナリング係数が大
きくなり、ヨーイングモーメントを低減して車両の直進
安定性を高めることができる。
は、第７図にＣ線（路面摩擦係数が高い場合）およびＤ
線（路面摩擦係数が低い場合）で示すように、スリップ
率が大きくなるに従って急激に小さくなるので、路面摩
擦係数の高い側の前輪のスリップ率をも最大制動力スリ
ップ率λ１にするとすればコーナリング係数は小さなも
のとなるが、本実施例の如く路面摩擦係数の高い側の前
輪の目標スリップ率を最大制動力スリップ率λ１よりも
小さいスリップ率λ２にすると、コーナリング係数が大
きくなり、ヨーイングモーメントを低減して車両の直進
安定性を高めることができる。
しかも、路面摩擦係数の高い側の前輪のブレーキ圧
は、低い側の前輪のブレーキ圧よりもΔＰ高くなってい
て、低い側の前輪のブレーキ圧に一致させるように制御
する従来の場合よりも制動力が高く確保されるので、制
動距離を短縮することができる。
は、低い側の前輪のブレーキ圧よりもΔＰ高くなってい
て、低い側の前輪のブレーキ圧に一致させるように制御
する従来の場合よりも制動力が高く確保されるので、制
動距離を短縮することができる。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の制動制御装置によ
れば、左右車輪の路面摩擦係数が所定値以上異なると
き、路面摩擦係数の高い側の前輪の目標スリップ率を路
面摩擦係数の低い側の前輪の目標スリップ率よりも小さ
く補正し、かつ後輪の左右のブレーキ圧を同一にしてブ
レーキ圧制御を行うことにより、制動時でのヨーイング
モーメントを低減して安定性を高めることができるとと
もに、路面摩擦係数の高い側の前輪で制動力を充分に確
保して制動距離の短縮化を効果的に図ることができる。
れば、左右車輪の路面摩擦係数が所定値以上異なると
き、路面摩擦係数の高い側の前輪の目標スリップ率を路
面摩擦係数の低い側の前輪の目標スリップ率よりも小さ
く補正し、かつ後輪の左右のブレーキ圧を同一にしてブ
レーキ圧制御を行うことにより、制動時でのヨーイング
モーメントを低減して安定性を高めることができるとと
もに、路面摩擦係数の高い側の前輪で制動力を充分に確
保して制動距離の短縮化を効果的に図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は制動制御
装置の概略構成図、第２図はコントローラのフィードバ
ック制御部の構成図、第３図はブレーキ圧制御部の構成
図、第４図はアンチスキッド制御のフローチャート図、
第５図はスプリット制御のフローチャート図、第６図は
操作量補正のフローチャート図、第７図はスリップ率と
制動力およびコーナリング係数との関係を示す特性図、
第８図は左右前輪のブレーキ圧の変化状態を示す図、第
９図は補正前の操作量とブレーキ圧変化量との関係を示
す特性図、第10図は補正後の第９図相当図である。 ５……車輪速度検出手段、７……コントローラ、18……
路面摩擦係数差検出手段、19……制御手段。
装置の概略構成図、第２図はコントローラのフィードバ
ック制御部の構成図、第３図はブレーキ圧制御部の構成
図、第４図はアンチスキッド制御のフローチャート図、
第５図はスプリット制御のフローチャート図、第６図は
操作量補正のフローチャート図、第７図はスリップ率と
制動力およびコーナリング係数との関係を示す特性図、
第８図は左右前輪のブレーキ圧の変化状態を示す図、第
９図は補正前の操作量とブレーキ圧変化量との関係を示
す特性図、第10図は補正後の第９図相当図である。 ５……車輪速度検出手段、７……コントローラ、18……
路面摩擦係数差検出手段、19……制御手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−106168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−166763（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪のロックを防止するため、制動時に実
車輪速度が所定の制動効果を得るように設定された所定
の第１の目標スリップ率の車輪速度となるようブレーキ
圧を制御するようにした車両の制動制御装置において、 左右車輪の路面摩擦係数の差を検出する検出手段と、 該検出手段により検出された左右車輪の路面摩擦係数の
差が所定値以上の時、路面摩擦係数が低い側の前輪の目
標スリップ率を上記第１の目標スリップ率となるよう制
御する一方、路面摩擦係数が高い側の前輪の目標スリッ
プ率を上記第１の目標スリップ率よりも小さい第２の目
標スリップ率となるよう補正し、かつ後輪は左右のブレ
ーキ圧が同一となるよう制御する制御手段と を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63020772A JP2641473B2 (ja) | 1988-01-30 | 1988-01-30 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63020772A JP2641473B2 (ja) | 1988-01-30 | 1988-01-30 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01197158A JPH01197158A (ja) | 1989-08-08 |
| JP2641473B2 true JP2641473B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=12036455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63020772A Expired - Fee Related JP2641473B2 (ja) | 1988-01-30 | 1988-01-30 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2641473B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063514A (en) * | 1990-06-19 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Abs yaw control |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61166783A (ja) * | 1985-01-16 | 1986-07-28 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 船首構造 |
| JP2676726B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1997-11-17 | 株式会社デンソー | アンチスキツド制御装置 |
-
1988
- 1988-01-30 JP JP63020772A patent/JP2641473B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01197158A (ja) | 1989-08-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |