JP4442509B2 - 制御装置及びその制御装置を備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、転舵可能に構成される複数の車輪と、複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するアクチュエータ装置と、複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、アクチュエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、車両を任意の方向へ移動させる制御装置に関するものである。

縦列駐車は、一般に、車両を道路と平行に後退させ、車両の後端が駐車スペースに差し掛かったタイミングでハンドルを切り始め、車両後方部を駐車スペース内に進入させると共に、次いで、ハンドルを逆方向へ切り返して、車両全体を目標とする駐車スペース内に位置させ駐車する、という一連の操作により行われる。

そのため、運転初心者にとっては、高度な運転技術が必要となり、どの地点でハンドルを切り始めたら良いか、どの程度のハンドル操作量が必要であるか、或いは、どの地点でハンドルを切り返せば良いか等の判断が難しい。

そこで、従来、縦列駐車時の運転操作を支援する技術が種々提案されている。例えば、特開２００１−１８０４０７号公報には、車両の後方を撮影するカメラと、そのカメラにより撮影された画像を表示可能に構成され運転者が視認可能な位置に配置されるモニタと、車両の運転を支援するためのガイド表示をモニタの画面上に重畳表示する表示制御手段とを備えた支援装置が開示されている。

この技術によれば、ハンドルの実際の操舵量と目標の操舵量とをそれぞれ示すマークや、ハンドルの切り返し位置をガイドするためのマークなどがモニタの画面上に表示されるので、運転者は、これらモニタのガイド表示に従うことで、ハンドル操作のタイミングや操作量を容易に把握することができる。

しかしながら、この技術は、運転者の運転操作を支援するものであり、車両の旋回性能を向上させるものではない。そのため、この技術では、例えば、図１５（ａ）に示すように、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されている場合、駐車スペースへの進入時に車両が駐車車両や障害物に衝突する、駐車スペースから出られなくなる、或いは、駐車スペース内に車両が入りきらず、一部がはみ出すことで、後続車両の通行の妨げとなる、などの問題点があった。

そこで、本願発明者は、これらの問題点を解決するために鋭意検討した結果、図１５（ｂ）に示すように、各車輪を真横（即ち、舵角が９０°）に操舵可能な構造を利用する技術に想到した。この技術によれば、車両を左右方向へ平行移動させることができるので、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されている場合であっても、容易に縦列駐車を行うことが可能となる。
特開２００１−１８０４０７号公報

しかしながら、上述した技術（車輪を９０°の舵角で操舵可能な構造）では、以下の問題点により制限を受け、現実的にはその実現が困難であることが判明した。

即ち、車輪を９０°の舵角で操舵可能に構成すると、車輪を操舵するためのリンク機構が複雑化して、重量増や耐久性の低下を招く。同様に、車輪を９０°の舵角で操舵可能に構成すると、電気配線・油圧配管などの取り回しが複雑化し、操舵時の干渉・繰り返し応力の発生が避けられないため、信頼性の低下を招く。

また、車輪に９０°の舵角を付与するためには、アクチュエータ装置の動作量を従来品よりも増大させる必要があるため、アクチュエータ装置の大型化が避けられず、その分、重量増や部品コストの増加を招く。更に、車輪を９０°の舵角で操舵可能に構成すると、操舵された車輪が移動するための大きなスペースが必要となり、その分、車内スペースの確保が困難となる。

そのため、これらの問題点を考慮すると、各車輪に付与可能な舵角は４５°程度が限界となるが、この程度の舵角では、図１５（ｃ）に示すような移動しか達成することができないため、縦列駐車に対する有効な技術とはなり得ない。即ち、従来の技術では、車両１を車輪の最大角度よりも大きな角度の方向へ移動させることはできない。

本発明は、このような事情を背景としてなされたものであり、少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができる制御装置及びその制御装置を備える車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するアクチュエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、前記車両を任意の方向へ移動させるものであって、前記複数の車輪の内の少なくとも１輪に舵角を付与するために、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ装置作動手段と、前記複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む２輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも１輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、前記車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備え、前記回転駆動された車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分との組み合わせにより、少なくとも前記車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ前記車両が移動可能となるように制御する。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記車輪駆動装置作動手段は、前記車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも２輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が０を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が０となるように、前記車輪駆動装置を作動させる。

請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、前記アクチュエータ作動手段は、前記左右の前輪の内の少なくとも１輪と、前記左右の後輪の内の少なくとも１輪とにそれぞれ前記舵角を付与するように、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記車輪駆動装置は、前記左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、前記左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように、前記車輪駆動装置を作動させる。

請求項４記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記複数の車輪は、前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、前記車輪駆動装置は、前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、かつ、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、前記車輪駆動装置を作動させる。

請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記複数の車輪の使用頻度を検出する検出手段と、その検出手段により検出された使用頻度が基準値を越えているか否かを判断する判断手段と、その判断手段により使用頻度が基準値を超えていると判断された車輪が、前記車輪駆動装置作動手段による前記車輪駆動装置の作動により、回転駆動されることを禁止する禁止手段とを備えている。

請求項６記載の車両は、転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するアクチュエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置とを備えている。

請求項１記載の制御装置によれば、複数の車輪の内の少なくとも１輪に舵角を付与するために、アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ装置作動手段と、複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む２輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも１輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備えているので、回転駆動された各車輪を路面に対して滑動させ、それら各車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分とを組み合わせることにより、少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができるという効果がある。よって、例えば、縦列駐車を行う場合には、車両の移動方向が車輪の最大舵角に制限される従来の車両と比較して、より容易に行わせることができるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪駆動装置作動手段は、車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも２輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が０を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が０となるように、車輪駆動装置を作動させるので、車輪の舵角が９０°未満に制限された車両であっても、各車輪が路面に対して滑動することで、車両を車両左右方向へ平行移動させることができるという効果がある。よって、例えば、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されている場合であっても、容易に縦列駐車を行わせることができるという効果がある。

また、本発明のように、各車輪の舵角を９０°未満（例えば、４５°）に制限しても車両左右方向への平行移動が可能となれば、各車輪を９０°の舵角で操舵可能な構造と比較して以下の効果がある。

即ち、車輪を操舵するためのリンク機構を簡素化することができるので、軽量化と耐久性の向上とを図ることができるという効果がある。同様に、電気配線・油圧配管などの取り回しを簡素化することができるので、干渉の発生や繰り返し応力の作用などを抑制して、信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

また、アクチュエータ装置の動作量を従来品よりも増大させる必要がないので、アクチュエータ装置の大型化に起因する重量増や部品コストの増加を回避することができるという効果がある。更に、操舵された車輪が移動するためのスペースを小さくすることができるので、その分、車両の大型化を招くことなく、車内スペースの拡大を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成される場合に、アクチュエータ作動手段は、左右の前輪の内の少なくとも１輪と左右の後輪の内の少なくとも１輪とにそれぞれ舵角を付与するようにアクチュエータ装置を作動させ、車輪駆動装置は、左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように車輪駆動装置を作動させるので、車両の前方側（即ち、前輪側）と車両の後方側（即ち、後輪側）とに駆動力の車両左右方向成分を均等に作用させることができ、その結果、車両を回転させようとする力の発生を抑制することができるので、安定した挙動での平行移動を達成することができるという効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成される場合に、車輪駆動装置は、左右の前輪又は左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が左右の前輪又は左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、左右の前輪又は左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し左右の前輪又は左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、かつ、左右の前輪及び左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、左右の前輪及び左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように車輪駆動装置を作動させるので、車両の前方側（即ち、前輪側）と車両の後方側（即ち、後輪側）とのそれぞれに駆動力の車両左右方向成分を均等に作用させることができない場合であっても、車両左右方向成分は残しつつ、車両を回転させようとする力を打ち消すことができ、その結果、安定した挙動での平行移動を行わせることができるという効果がある。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、各車輪の使用頻度を検出手段により検出し、使用頻度が基準値を超えている車輪の有無を判断手段により判断することができると共に、使用頻度が基準値を超えている車輪が有る場合には、その車輪が回転駆動されることを禁止手段により禁止することができるので、各車輪の使用頻度に偏りが生じ、一部の車輪のみが早期に損耗等することを回避することができるという効果がある。言い換えれば、各車輪の損耗等の均一化を図り、車両全体としての寿命を向上させることができるという効果がある。

請求項６記載の車両によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両と同様の効果を奏する。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定の舵角が付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えて構成されている。

この車両１は、通常時には、車輪２を全て同方向へ回転駆動することで、車両前後方向（図１上下方向）へ、又は、各車輪２の舵角に応じた方向へ、直進走行又は旋回走行が可能に構成されている。

また、車両１は、後述する平行移動制御時には、各車輪２を所定の操舵状態（以下、「平行移動配置」と称す。）に配置し、かつ、各車輪２の一部又は全部を回転駆動することにより、各車輪２を路面に対して滑動させつつ、車両左右方向（図１左右方向）への平行移動が可能に構成されている（図３参照）。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により転舵可能に構成されている。

ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角が付与される。

また、アクチュエータ装置４は、運転者が平行移動スイッチ装置５４を操作した場合にも駆動され、その平行移動スイッチ装置５４の操作状態に応じた舵角が各車輪２にそれぞれ付与されることで、各車輪２が平行移動配置に移行され、平行移動制御が行われる（例えば、図３参照）。なお、平行移動制御の詳細については、後述する。

ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。

また、車輪駆動装置３は、運転者が平行移動スイッチ装置５４を操作した場合にも駆動され、その平行移動スイッチ装置５４とアクセルペダル５３との操作状態に応じた回転速度で各車輪２が独立に回転駆動されることで、平行移動制御が行われる（例えば、図３参照）。なお、平行移動制御の詳細については、後述する。

制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、車輪駆動装置３とアクチュエータ装置４とを作動させ、車輪２の操舵状態と回転速度とを制御することで、平行移動制御を行う。ここで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。

図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３及びＥＥＰＲＯＭ７４を備え、これらはバスライン７５を介して入出力ポート７６に接続されている。また、入出力ポート７６には、車輪駆動モータ３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７５により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＥＥＰＲＯＭ７４は、書き替え可能な不揮発性のメモリであり、制御装置１００の電源がオフされた後も、バックアップ電源なしで、データの記憶を維持可能に構成されている。

ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、平行移動制御テーブル７２ａが設けられている。平行移動制御テーブル７２ａは、各車輪２の平行移動配置（操舵状態）、各車輪２の回転方向及び各車輪２の回転比率といった平行移動制御で使用される制御データを記憶したテーブルである。ここで、図３を参照して、平行移動制御テーブル７２ａについて説明する。

図３は、平行移動制御テーブル７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図３には、平行移動制御テーブル７２ａに記憶される内容の一部として、車両１を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両１を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図３（ａ）に示すパターンは、後述する通常モードに対応し（図６Ｓ３３参照）、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すパターンは、後述する節約モードに対応する（図６Ｓ３４参照）。

ここで、図３中の矢印は、その太さが平行移動制御時における各車輪２の相対的な回転比率（速度比率）を示しており、その矢印の太さが太い車輪は矢印の細い車輪よりも回転速度が相対的に速いことを意味する。なお、各車輪２の回転速度の絶対値は、アクセルペダル５３の操作状態に比例する。また、図３に示すパターンは、各矢印の太さがすべて同一であり、各車輪２が同じ回転速度で回転駆動される。

また、図３中の矢印は、その矢部の色が平行移動制御時における各車輪２の回転方向を示しており、白抜き矢印は正回転を、黒抜き矢印は逆回転を、それぞれ意味する。また、矢印が付されていない車輪２は、平行移動制御時に回転駆動が行われない（禁止される）ことを意味する。

ＣＰＵ７１は、平行移動制御時には、平行移動制御テーブル７２ａの内容から、各車輪２の平行移動配置、回転方向及び回転比率を読み出し、その読み出した内容に基づいて、アクチュエータ装置４及び車輪駆動装置３を制御する。これにより、各車輪２が平行移動配置へ移行されると共に、所定の回転速度で回転され、車両１が左右方向へ平行移動される。

例えば、図３（ａ）に示すパターンは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵方向が右方向であること、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの操舵方向が左方向であること、各車輪２の舵角の絶対値が全て同じ角度（本実施の形態では、４５°）であること、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転方向が正回転であること、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの回転方向が逆回転であること、各車輪２の回転比率（回転速度）が互いに同一であること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

この図３（ａ）に示すパターンで平行移動制御を行うことが決定されると（図６Ｓ３２参照）、ＣＰＵ７１は、平行移動制御テーブル７２ａから図３（ａ）に示すパターン（上述した各車輪２の操舵方向、舵角の絶対値、回転方向、回転比率といった制御データ）を読み出し、その内容に基づいて、アクチュエータ装置４及び車輪駆動装置３を制御する（図６Ｓ３７，Ｓ３８参照）。

この制御により、車両１は、各車輪２が図３（ａ）に示す操舵状態（平行移動配置）に移行され、運転者によりアクセルペダル５３が踏み込まれると、その踏み込み量に応じた回転速度及び上述した回転比率で各車輪２が回転駆動される（図６Ｓ３６参照）。

これにより、各車輪２が路面に対して滑動され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向（図３（ａ）上方向）成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向（図３（ａ）下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ａ）右方向）成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ａ）右方向）成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が車両右方向（図３（ａ）右方向）へ向けて平行移動される。

なお、図３（ｂ）に示すパターンは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵方向が右方向であること、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの操舵方向が左方向であること、各車輪２の舵角の絶対値が全て同じ角度（本実施の形態では、４５°）であること、右の前輪２ＦＲの回転方向が正回転であること、右の後輪２ＲＲの回転方向が逆回転であること、右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転比率（回転速度）が同一であること、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの回転駆動が禁止されること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

例えば、この図３（ｂ）に示すパターンで平行移動制御が行われると、右の前輪２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向（図３（ｂ）上方向）成分と、右の後輪２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向（図３（ｂ）下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右の前輪２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ｂ）右方向）成分と、右の後輪２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ｂ）右方向）成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が右方向（図３（ｂ）右方向）へ向けて平行移動される。

また、図３（ｃ）に示すパターンは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵方向が右方向であること、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの操舵方向が左方向であること、各車輪２の舵角の絶対値が全て同じ角度（本実施の形態では、４５°）であること、左の前輪２ＦＬの回転方向が正回転であること、左の後輪２ＲＬの回転方向が逆回転であること、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの回転比率（回転速度）が同一であること、右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転駆動が禁止されること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

例えば、この図３（ｃ）に示すパターンで平行移動制御が行われると、左の前輪２ＦＬにより発生する駆動力の車両前方向（図３（ｃ）上方向）成分と、左の後輪２ＲＬにより発生する駆動力の車両後方向（図３（ｃ）下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、左の前輪２ＦＬにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ｃ）右方向）成分と、左の後輪２ＲＬにより発生する駆動力の車両右方向（図３（ｃ）右方向）成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が右方向（図３（ｃ）右方向）へ向けて平行移動される。

図２に戻って説明する。ＲＡＭ７３には、図２に示すように、移動方向メモリ７３ａが設けられている。移動方向メモリ７３ａは、平行移動制御時に車両１が移動すべき方向に対応付けられた値を記憶するためのメモリであり、平行移動スイッチ装置５４の操作状態と車両１の走行状態（対地速度）とに応じて、「０，１，２」の各値が設定される（図７参照）。ＣＰＵ７１は、平行移動制御時には、この移動方向メモリ７３ａの値に基づいて、車両１を平行移動させる方向を決定する。

また、ＥＥＰＲＯＭ７４には、図２に示すように、ＦＬ〜ＲＲ空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲが設けられている。ＦＬ〜ＲＲ空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲは、各車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の使用頻度をそれぞれ個別に記憶するためのメモリであり、本実施の形態では、各車輪２の使用頻度として、路面に対する空転回数が累積的に書き込まれる（図４参照）。ＣＰＵ７１は、このＦＬ〜ＲＲ空転メモリ７４の内容に基づいて、平行移動制御を通常モードで行うか、節約モードで行うかを決定する（図６Ｓ３参照）。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

また、アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪２の舵角を得ることができる。

ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力されたＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果（回転速度）と、各車輪２の外径と、舵角センサ装置３１により検出された各車輪２の舵角と、車両速度センサ装置３２により検出された車両１の対地速度とに基づいて、各車輪２の路面に対する空転回数（使用頻度）を算出することができる。

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した接地荷重を車両１の前後方向、左右方向および垂直方向で検出する。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを得ることができる。

例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出された車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚである場合には、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面の摩擦係数μは、車両１の進行方向の摩擦係数μｘがＦｘ／Ｆｚにより、車両１の左右方向の摩擦係数μｙがＦｙ／Ｆｚにより、それぞれ算出される。

平行移動スイッチ装置５４は、平行移動制御の開始及び解除と、平行移動制御による車両１の移動方向とを指示するためのスイッチ装置であり、左位置、解除位置及び右位置の３位置を個別に選択可能かつその状態を維持可能な操作子と、その操作子の操作位置を検出するセンサ部と、そのセンサ部の検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路とを備えている（いずれも図示せず）。

ＣＰＵ７１は、上述したように、平行移動スイッチ装置５４の操作状態と車両１の走行状態（対地速度）とに応じて、移動方向メモリ７３ａに「０，１，２」の各値を設定すると共に（図７参照）、平行移動制御時には、移動方向メモリ７３ａの値に基づいて、車両１を平行移動させる方向を決定する。

図２に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１、ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）が例示される。

例えば、アクセルペダル５３が操作された場合には、その操作状態量が操作状態検出センサ装置により検出され、ＣＰＵ７１に出力される。ＣＰＵ７１は、入力された操作状態量に基づいて車輪駆動装置３を制御し、各車輪２を回転駆動させる。

次いで、図４から図７を参照して、制御装置１００で実行される処理を説明する。図４は、メイン処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し実行される処理である。

このメイン処理では、まず、電源投入後、ＲＡＭ７３の内容を一旦「０」クリアした後に初期値に設定する等といった初期化処理を実行する（Ｓ１）。但し、この初期化処理では、ＥＥＰＲＯＭ７４の各空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲに記憶された使用頻度データ（空転回数）の内容はクリアしない。

Ｓ１の初期化処理の実行後は、移動方向メモリ更新処理を実行する（Ｓ２）。ここで、図５を参照して、移動方向メモリ更新処理について説明する。図５は、移動方向メモリ更新処理を示すフローチャートである。

移動方向更新処理（Ｓ２）では、まず、車両１が停車中であるか否かを判断し（Ｓ２１）、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更を可能な状態に車両１があるか否か確認する。

その結果、Ｓ２１の処理において、車両１が停車中であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更が可能な状態に車両１があるということなので、この場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、平行移動スイッチ装置５４の操作位置を検出し（Ｓ２２）、その検出結果に応じて、移動方向メモリ７３ａの値を「０，１，２」に更新した後（Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５）、移動方向メモリ更新処理（Ｓ２）を終了する。

なお、具体的には、移動方向メモリ７３ａの値は、平行移動スイッチ装置５４の操作位置が、左位置であると判断された場合には「０」に更新され（Ｓ２２：左位置、Ｓ２３）、解除位置であると判断された場合には「１」に更新され（Ｓ２２：解除位置、Ｓ２４）、右位置であると判断された場合には「２」に更新される（Ｓ２２：右位置、Ｓ２５）。

これにより、ＣＰＵ７１は、移動方向メモリ７３ａの値を確認することにより、運転者が平行移動制御の開始を指示しているのか、開始を指示している場合には移動方向は左右方向いずれであるか、又は、平行移動制御を解除（終了）して通常の走行を指示しているのか、を判断することができる（図６参照）。

一方、Ｓ２１の処理において、車両１が停車中ではないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、車両１が走行中であり、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更が不可能な状態に車両１があるということなので、この場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、平行移動スイッチ装置５４の操作位置が運転者により変更されていても、Ｓ２２〜Ｓ２５の処理をスキップし、移動方向メモリ７３ａの値を更新することなく、この移動方向メモリ更新処理（Ｓ２）を終了する。

これにより、例えば、車両１の走行中に運転者が平行移動スイッチ装置５４を不用意に操作してしまっても、移動方向メモリ７３ａの値が更新されることを禁止して、例えば、車両１の走行状態が通常の走行状態から平行移動状態へ不用意に切り替わることや、平行移動中の車両１の移動方向が逆方向へ不用意に切り替わることなどが防止される。

図４に戻って説明する。Ｓ２の移動方向メモリ更新処理の実行後は、平行移動制御処理を実行する（Ｓ３）。ここで、図６を参照して、平行移動制御処理について説明する。図６は、平行移動制御処理を示すフローチャートである。

平行移動制御処理（Ｓ３）では、まず、移動方向メモリ７３ａの値が「１」であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、移動方向メモリ７３ａの値が「１」であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、移動方向スイッチ装置５４が解除位置にあるということであり（図５参照）、移動方向スイッチ装置５４が運転者により未だ操作されていないか、或いは、所望の平行移動が既に完了し、その平行移動制御の解除（終了）が運転者により指示されていると判断される。

よって、この場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、Ｓ３２以降の処理、即ち、車両１を所望の方向へ平行移動させる処理を実行することなく、この平行移動制御処理（Ｓ３）を終了する。

なお、例えば、車両１の右方向への平行移動中に、運転者が移動方向スイッチ装置５４を右位置から解除位置へ不用意に操作してしまった場合でも、その操作によって移動方向メモリ７３ａの値が「２」から「１」に更新されるのは、車両１が停車した後であるので（図５参照）、上述の場合に（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、平行移動制御処理（Ｓ３）を終了しても、車両１の平行移動が突然停止されることはない。

一方、Ｓ３１の処理において、移動方向メモリ７３ａの値が「１」ではないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、平行移動スイッチ装置５４が左位置（「０」）又は右位置（「１」）にあるということであり（図５参照）、左又は右方向への平行移動制御の開始が運転者により指示されたか、平行移動制御が既に開始されており、左又は右方向へ車両１が平行移動中であると判断される。よって、この場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、平行移動制御を開始又は継続するべく、Ｓ３２以降の処理を実行する。

Ｓ３２の処理では、節約モードでの制御が必要であるか否かを判断する（Ｓ３２）。ＣＰＵ７１は、ＦＬ〜ＲＲ空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲに記憶されている各車輪２の空転回数を読み出し、それら各空転回数とＲＯＭ７２内に予め記憶されている基準値とを比較することで、空転回数が基準値を超える車輪２の有無を確認する。

その結果、ＣＰＵ７１は、空転回数が基準値を超える車輪２が１輪もなければ、各車輪２の使用頻度（摩耗状態）が均一であり、節約モードでの制御は必要ないと判断し、通常モード（例えば、図３（ａ）に示すパターン）での制御を選択する。

一方、空転回数が基準値を超える車輪２が１輪でもあれば、各車輪２の使用頻度（空転回数）に偏りが生じていると判断し、その使用頻度の高い車輪２の回転駆動を禁止して損耗を抑制するべく、節約モード（例えば、図３（ｂ）又は図３（ｃ）に示すパターン）での制御を選択する。

なお、本実施の形態では、空転回数が基準値を超える車輪２が複数輪ある場合、その空転回数が最も多い車輪２の回転駆動が禁止されるように制御される。例えば、右方向への平行移動を行う場合において、右の前輪２ＦＲの空転回数が最大であれば、その右の前輪２ＦＲの回転駆動が禁止されるべく、図３（ｃ）のパターンで平行移動制御が実行される一方、例えば、左の前輪２ＦＬの空転回数が最大である場合には、その左の前輪２ＦＬの回転駆動が禁止されるべく、図３（ｂ）のパターンで平行移動制御が実行される。

Ｓ３２の処理において、節約モードでの制御が必要であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、節約モード（例えば、図３（ｂ）又は図３（ｃ）に示すパターン）に対応する制御データ（各車輪２の操舵状態、回転方向及び回転比率）を平行移動制御テーブル７２ａから読み出す一方（Ｓ３３）、節約モードでの制御が必要ではないと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、通常モード（例えば、図３（ａ）に示すパターン）に対応する制御データを平行移動制御テーブル７２ａから読み出す（Ｓ３４）。

なお、Ｓ３３又はＳ３４の処理において、平行移動制御テーブル７２ａから制御データを読み出す際には、Ｓ３２の処理において選択したモードに対応するだけでなく、Ｓ３１の処理において読み出した移動方向メモリ７３ａの値（即ち、運転者が指示した車両１の平行移動の方向）にも対応する制御データを読み出す。

Ｓ３３又はＳ３４の処理において、平行移動制御テーブル７２ａから必要な制御データを読み出した後は、次いで、車輪２の平行移動配置への移行（即ち、右方向への平行移動であれば、図３（ａ）から図３（ｃ）のいずれかにに示す操舵状態への移行）が完了しているか否かを判断する（Ｓ３５）。

Ｓ３５の処理において、車輪２の平行移動配置への移行が未だ完了していないと判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、平行移動制御の開始が運転者により指示された後の初めての処理という可能性があるので、Ｓ３３又はＳ３４により読み出した制御データに基づき、まず、車輪２の操舵情報（平行移動配置を形成するための車輪２の操舵方向、舵角の絶対値）をアクチュエータ装置４に出力し（Ｓ３７）、次いで、車輪２の駆動情報（車輪２の回転方向、回転比率）を車輪駆動装置３に出力する（Ｓ３８）。

これにより、アクチュエータ装置４は、入力された操舵情報に基づいて、各車輪４を操舵駆動して、各車輪２の操舵状態を平行移動配置へ移行させる（例えば、図３参照）。また、車輪駆動装置３は、入力された駆動情報に基づいて、各車輪２の回転方向、回転比率を設定することで、後にアクセルペダル５３の操作状態が入力された場合（Ｓ３６参照）に備える。

一方、Ｓ３５の処理において、車輪２の平行移動配置への移行が既に完了していると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、車両１の平行移動が開始可能な状態になったか、或いは、車両１の平行移動が既に行われている状態にあるということであるので、アクセルペダル５３の操作状態を検出し、その検出結果（操作状態）を車輪駆動装置３へ出力した後（Ｓ３６）、この平行移動制御処理（Ｓ３）を終了する。

車輪駆動装置３は、上述したように、Ｓ３８の処理により入力された制御データに基づき、各車輪２の回転方向、回転比率を既に設定済みであるので、Ｓ３６の処理によりアクセルペダル５３の操作状態が入力されると、そのアクセルペダル５３の操作状態と設定された回転方向及び加点比率とに基づき、各車輪２を回転駆動する。これにより、車両１が平行移動される。

なお、ＣＰＵ７１は、車輪駆動装置３による各車輪２の回転駆動がＳ３８の処理により設定された回転比率を維持して行われるように、車輪２の回転速度を車輪回転速度センサ装置３３により検出しつつ、その検出結果に基づき、車輪駆動装置３をフィード・フォアード制御する。

図４に戻って説明する。Ｓ３の平行移動制御処理の実行後は、空転回数記憶処理を実行する（Ｓ４）。ここで、図７を参照して、空転回数記憶処理について説明する。図７は、空転回数記憶処理を示すフローチャートである。

空転回数記憶処理（Ｓ４）では、まず、移動方向メモリ７３ａの値が「１」であるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、移動方向メモリ７３ａの値が「１」ではないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、平行移動スイッチ装置５４の操作状態が左位置（「０」）又は右位置（「２」）にあり、車両１が平行移動中であると判断されるので、各車輪２の空転回数を検出するべく、Ｓ４２以降の処理を実行する。

即ち、この場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、まず、車両速度センサ装置３２により車両１の対地速度を検出し（Ｓ４２）、次いで、車輪回転速度センサ装置３３により各車輪２の回転速度を検出し（Ｓ４３）、更に、舵角センサ装置３１により各車輪２の舵角を検出し（Ｓ４４）、そして、これら検出した車両１の対地速度、車輪２の回転速度及び舵角に基づいて、各車輪２の空転回数を算出すると共に（Ｓ４５）、これら算出した各車輪２の空転回数に基づいて空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲの値を更新した後（Ｓ４６）、空転回数記憶処理を終了する。

一方、Ｓ４１の処理において、移動方向メモリ７３ａの値が「１」であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、平行移動スイッチ装置５４の操作状態が解除位置にあり、車両１の平行移動制御は行われていない、即ち、車両１は通常の走行状態にあるか、停車中であると判断される。よって、この場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、各車輪２の空転回数を検出する必要がないので、Ｓ４２以降の処理をスキップして、この空転回数記憶手段（Ｓ４）を終了する。

なお、本実施の形態では、上述の通り、車両１の平行移動制御が行われている場合のみ、各車輪２の空転回数を検出するが、必ずしもこれに限られるものではなく、通常の走行状態にある場合にも各車輪２の空転回数を検出することは当然可能である。即ち、Ｓ４１の処理を省略しても良い。

図４に戻って説明する。Ｓ４の平行移動制御処理の実行後は、その他の処理を実行した後（Ｓ５）、Ｓ２の処理へ移行すると共に、これらＳ２からＳ５の処理を制御装置１００の電源がオンされている間繰り返し実行する。

次いで、図８及び図９を参照して、第２から第６実施の形態について説明する。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図８（ａ）から図８（ｃ）は第２実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図８（ｄ）から図８（ｆ）は第３実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図９（ａ）から図９（ｃ）は第４実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図９（ｄ）から図９（ｆ）は第５実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図９（ｇ）から図９（ｉ）は第６実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。

なお、図８及び図９には、第１実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両１を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両１を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。

また、図８及び図９中の矢印は、第１実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

第１実施の形態では、平行移動配置時に付与される舵角の絶対値が全ての車輪２において同じ角度であったが（図３参照）、第２実施の形態における平行移動配置は、左右の車輪２に付与される舵角の絶対値が異なっている。

例えば、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すパターンは、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの舵角の絶対値が共に同じ角度（本実施の形態では、４５°）であり、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの舵角が共に０°であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転方向が互いに逆方向であり、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの回転方向が互いに逆方向であり、各車輪２の回転比率（回転速度）が互いに同一である、という制御データが第２実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

これらのパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、アクチュエータ装置４により各車輪２が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置３により各車輪２が回転駆動され、各車輪２が路面に対して滑動される。

その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向（図８上方向）成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向（図８下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向（図８右方向）成分が車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が車両右方向（図８右方向）へ向けて平行移動される。

また、図８（ｃ）に示すパターンは、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの舵角の絶対値が共に同じ角度（本実施の形態では、４５°）であり、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの舵角が共に０°であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転比率（回転速度）が互いに同一である、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの回転駆動が禁止されている、という制御データが第２実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

この図８（ｃ）に示すパターンで平行移動制御が行われると、右側の前輪２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向（図８上方向）成分と、右側の後輪２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向（図８下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右側の前輪２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向（図８右方向）成分と、右の後輪２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向（図８右方向）成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が右方向（図８右方向）へ向けて平行移動される。

なお、第２実施の形態では、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図８（ｃ）に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

第３実施の形態におけるパターン（平行移動制御メモリの内容）は、図８（ｄ）から図８（ｆ）に示すように、第２実施の形態におけるパターンに対して、左右の車輪２を入れ替えたパターンとして構成されている。

詳細な説明は省略するが、この第３実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両１の平行移動を達成することができる。なお、第３実施の形態では、図８（ｄ）及び図８（ｅ）に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図８（ｆ）に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

第４実施の形態におけるパターン（平行移動制御メモリの内容）は、図９（ａ）から図９（ｃ）に示すように、第１実施の形態におけるパターン（図３参照）に対して、各車輪２の操舵方向を全て逆方向に変更し、かつ、各車輪２の回転方向も全て逆方向に変更したパターンとして構成されている。

詳細な説明は省略するが、この第４実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両１の平行移動を達成することができる。なお、第４実施の形態では、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図９（ｃ）に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

第５実施の形態におけるパターン（平行移動制御メモリの内容）は、図９（ｄ）から図９（ｆ）に示すように、第２実施の形態におけるパターン（図８（ａ）から図８（ｂ）参照）に対して、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの操舵方向を逆方向に変更し、かつ、各車輪２の回転方向を全て逆方向に変更したパターンとして構成されている。

一方、第６実施の形態におけるパターン（平行移動制御メモリの内容）は、図９（ｇ）から図９（ｉ）に示すように、第３実施の形態におけるパターン（図８（ｄ）から図８（ｆ）参照）に対して、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの操舵方向を逆方向に変更し、かつ、各車輪２の回転方向を全て逆方向に変更したパターンとして構成されている。

詳細な説明は省略するが、これら第５及び第６実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両１の平行移動を達成することができる。

なお、第５実施の形態では、図９（ｄ）及び図９（ｅ）に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図９（ｆ）に示すパターンが上述した節約モードに対応する。一方、第６実施の形態では、図９（ｇ）及び図９（ｈ）に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図９（ｉ）に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

次いで、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）を参照して、第７及び第８実施の形態について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は第７及び第８実施の形態における平行移動制御テーブルの内容をそれぞれ模式的に図示した模式図である。

なお、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）には、上記各実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両１を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両１を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）中の矢印は、第１実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

上記各実施の形態では、少なくとも右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲが同じ舵角の絶対値を有し、かつ、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬが同じ舵角の絶対値を有するパターン（平行移動制御メモリの内容）を説明したが（図３、図８及び図９参照）、第７及び第８実施の形態におけるパターンは、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲで舵角の絶対値が異なり、かつ、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬでも舵角の絶対値が異なる。

例えば、図１０（ａ）に示すパターンは、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、４５°）であり、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの舵角が共に０°であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転方向が正方向であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの回転方向が逆方向であり、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、右側の前輪２ＦＲ及び左側の後輪２ＲＬに対する左側の前輪２ＦＬ及び右側の後輪２ＲＲの回転比率（回転速度）が小さく（なお、大きくしても良い）されている、という制御データが第７実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

このパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、アクチュエータ装置４により各車輪２が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置３により各車輪２が回転駆動され、各車輪２が路面に対して滑動される。

その結果、左側の前輪２ＦＬにより発生する駆動力の車両前方向（図１０上方向）成分と、右側の後輪２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向（図８下方向）成分とが互いに打ち消し合うと共に、右側の前輪２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向（図１０上方向）成分と、左側の後輪２ＲＬにより発生する駆動力の車両後方向（図８下方向）成分とが互いに打ち消し合い、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとにより発生する駆動力の車両右方向（図１０右方向）成分が車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両１が車両右方向（図１０右方向）へ向けて平行移動される。

また、図１０（ｂ）に示すパターンは、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの操舵方向が互いに逆方向であり、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、４５°）であり、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの舵角が共に０°であり、右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの回転方向が正方向であり、左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの回転方向が逆方向であり、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、右側の前輪２ＦＲ及び左側の後輪２ＲＬに対する左側の前輪２ＦＬ及び右側の後輪２ＲＲの回転比率（回転速度）が大きく（なお、小さくしても良い）されている、という制御データが第８実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

詳細な説明は省略するが、この第８実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上述した第７実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両１の平行移動を達成することができる。

次いで、図１１を参照して、第９実施の形態について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、第９実施の形態を説明するための模式図であり、図１１（ｃ）及び図１１（ｄ）は、第９実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

なお、図１１（ｃ）及び図１１（ｄ）には、上記各実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両１を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両１を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図１１中の矢印は、第１実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

ここで、図１１（ａ）に示すパターンに基づいて平行移動制御を実行すると、車両を右方向へ移動させる駆動力は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのみから発生する。そのため、車両１全体でみると、車両１の前方側（即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側）のみが偏った形で右方向へ押されることとなる。その結果、車両１は、図１１（ｂ）に示すように、時計回りに回転しながら右方向へ移動することとなる。

これに対し、第９実施の形態では、上述のように、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲにより発生する駆動力の車両左右方向成分が車両１を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲにより発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、車輪駆動装置３を作動させる。

具体的には、第９実施の形態では、図１１（ｃ）に示すパターンを採用することにより、車両１の回転を防止する。即ち、図１１（ｃ）は、左右の前輪２ＦＲ，２ＦＲの操舵方向が互いに逆方向であり（本実施の形態ではトーイン傾向）、左右の前輪２ＦＲ，２ＦＲの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、４５°）であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの舵角が共に０°であり、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとの回転方向が正方向であり、右側の前輪２ＦＲと左側の後輪２ＲＬとの回転方向が逆方向であり、左右の前輪ＦＬ，２ＦＲの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の後輪２ＲＬに対する右側の後輪２ＲＲの回転比率（回転速度）が大きくされている、という制御データが第９実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

このパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、アクチュエータ装置４により各車輪２が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置３により各車輪２が回転駆動され、各車輪２が路面に対して滑動される。

その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向（図１１（ａ）右方向）成分が車両１を右方向（時計回り）へ回転させようとするが、車両前後方向（図１１（ａ）上下方向）の駆動力を前後輪２ＦＬ〜２ＲＲで打ち消し合う際に、右側の後輪２ＲＲのみに車両前方向（図１１（ａ）上方向）成分の駆動力が残るため、車両１を右方向へ回転させようとする力を、右側の後輪２ＲＲに残った車両前方向成分の駆動力で打ち消すことができる。これにより、車両１を車両右方向（図１１（ｄ）右方向）へ向けて平行移動させることができる。

次いで、図１２及び図１３を参照して、第９実施の形態の変形例を説明する。図１２及び図１３は、平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図であり、第９実施の形態における平行移動制御テーブルの内容の変形例を図示している。

即ち、図１２及び図１３には、上述した第９実施の形態における平行移動制御テーブルの内容（図１１（ｃ））が図１２（ａ）に図示されると共に、この内容を基準として、各車輪２の平行移動配置（操舵方向）や回転方向、或いは、回転比率などを種々変化させたパターンが変形例として図示されている。

なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、図１２及び図１３では、図面を簡略化して、理解を容易とするために、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲを示す符号「２ＦＬ〜２ＲＲ」が省略されている。一方、図１２及び図１３中の矢印は、第１実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

これら図１２及び図１３に示す各パターンに基づいて平行移動制御を行うことで、上記第９実施の形態の場合と同様の作用を得ることができる、即ち、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲにより発生する駆動力の車両左右方向成分が車両１を回転させようとする場合には、その回転させようとする力を、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲにより発生する駆動力の車両前後方向成分で打ち消すことができ、その結果、車両１の平行移動を達成することができる。

次いで、図１４を参照して、第１０実施の形態について説明する。図１４は、第１０実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図１４中の矢印は、第１実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

第１実施の形態では、車両１が前後輪２ＦＬ〜２ＲＲの合計４輪を備えて構成されたのに対し、第１０実施の形態では、車両１が合計６輪を備えて構成される。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第１０実施の形態における車両１は、図１４に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、こられ前後輪２ＦＬ〜２ＲＲの中間に位置する中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲとの合計６輪を備えて構成されている。

中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲは、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲと同様に、車輪駆動装置（図示せず）により回転駆動可能に構成されると共に、図示しない昇降支持機構を介して車両１に支持されており、車両１の上下方向（図１４紙面垂直方向）に昇降可能に構成されている。

即ち、通常の走行時には、中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲが昇降支持機構により路面に接地する位置まで降下され、車輪駆動装置により回転駆動されることで、駆動力の向上を図ることができる一方、平行移動制御が実行される場合には、昇降支持機構により上昇され路面から離間されることで、平行移動制御に必要な駆動力を低減して、車輪駆動装置３（図１参照）の小型化を図ることができると共に、中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲ自体の摩耗を軽減して、寿命の向上を図ることができる。

なお、第１０実施の形態における平行移動制御は、中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲを昇降支持機構により昇降駆動させる制御を行う以外は、上述した第１実施の形態の場合と同様に行われるので（図３参照）、その説明は省略する。

ここで、図６に示すフローチャート（平行移動制御処理）において、請求項１記載のアクチュエータ作動手段としてはＳ３７の処理が、車輪駆動装置作動手段としてはＳ３６及びＳ３８の処理が、請求項５記載の検出手段としてはＳ３２の処理が、判断手段としてはＳ３２の処理が、禁止手段としてはＳ３３の処理が、図７のフローチャート（空転回数記憶手段）において、請求項５記載の検出手段としてはＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４及びＳ４５の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記第１から第９実施の形態では車両１が合計４輪の車輪２を、第１０実施の形態では車両１が合計６輪の車輪２を、それぞれ有して構成される場合を説明したが、車輪２の数は必ずしもこれに限られるわけではなく、３輪であっても良く、５輪であっても良く、７輪以上であっても良い。

なお、請求項３又は４に記載の「複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成され」なる文言は、少なくとも４輪の車輪２（前後輪２ＦＬ，２ＦＲ）を備えていることを意味し、５輪以上の車輪２を有する場合を除外する趣旨ではない。従って、例えば、第１０実施の形態で説明したように、車両１が合計６輪の車輪２（前後輪２ＦＬ，２ＦＲ及び中間輪１０２ＣＬ，１０２ＣＲ）を備える構成も、請求項３又は４に記載の車両の技術的範囲に含まれる。

また、上記各実施の形態では、車両１を右方向に平行移動する場合を説明したが、左方向へ移動させることは当然可能であり、上記各実施の形態で説明した技術的思想に基づいて行うことができる。

また、上記各実施の形態では、説明を省略したが、例えば、車輪２を新品に交換した際に空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲの内容を個別にリセット（０クリア）するためのリセット手段を設けても良い。或いは、空転メモリ７４ＦＬ〜７４ＲＲの内容を個別に補正（増加又は減少）するための補正手段を設けても良い
また、上記各実施の形態では、アクチュエータ装置４を電動モータで、伝達機構部２３をねじ機構で、それぞれ構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、アクチュエータ装置４を油圧・空圧シリンダーで構成しても良い。これにより、伝達機構部２３を省略することができるので、構造を簡素化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置についての説明を省略したが、車輪２の一部又は全部にブレーキ装置（例えば、摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を設けることは当然可能である。更に、これに代えて、又は、これに加えて、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成しても良い。

また、上記各実施の形態では、車両１を左右方向（例えば、図１左右方向）へ平行移動させる場合を説明したが、本発明の平行移動制御による移動方向は必ずしもこれに限られるものではなく、車両１を他の方向（例えば、車両１の斜め右上方向など）へ平行移動させることは当然可能である。

即ち、本発明の平行移動制御は、車両１をその左右方向へ移動させることに限定されるものではなく、他の全ての方向への移動を含む趣旨である。例えば、請求項１に記載の「少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両が移動可能となるように制御する」なる文言も同じ趣旨であり、かかる制御の移動方向には、上記各実施の形態のように、車両１の左右方向だけでなく、他の全ての方向が当然に含まれる。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 メイン処理を示すフローチャートである。 移動方向メモリ更新処理を示すフローチャートである。 平行移動制御処理を示すフローチャートである。 空転回数記憶処理を示すフローチャートである。 （ａ）から（ｃ）は第２実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、（ｄ）から（ｆ）は第３実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。 （ａ）から（ｃ）は第４実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、（ｄ）から（ｆ）は第５実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、（ｇ）から（ｉ）は第６実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。 （ａ）及び（ｂ）は、第７及び第８実施の形態における平行移動制御テーブルの内容をそれぞれ模式的に図示した模式図である。 （ａ）及び（ｂ）は、第９実施の形態を説明するための模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）は、第９実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 第９実施の形態の変形例としての平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 第９実施の形態の変形例としての平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 第１０実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 従来の技術を示す模式図であり、縦列駐車を行う車両の上面図である。

符号の説明

１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左の車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右の車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左の車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右の車輪）
３ 車輪駆動装置
３ＦＬ〜３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲモータ（車輪駆動装置）
４ アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）

Claims (6)

1. 転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するアクチュエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、前記車両を任意の方向へ移動させる制御装置であって、
   前記複数の車輪の内の少なくとも１輪に舵角を付与するために、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ装置作動手段と、
   前記複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む２輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも１輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、前記車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備え、
   前記回転駆動された車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分との組み合わせにより、少なくとも前記車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ前記車両が移動可能となるように制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記車輪駆動装置作動手段は、前記車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも２輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が０を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が０となるように、前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、
   前記アクチュエータ作動手段は、前記左右の前輪の内の少なくとも１輪と、前記左右の後輪の内の少なくとも１輪とにそれぞれ前記舵角を付与するように、前記アクチュエータ装置を作動させ、
   前記車輪駆動装置は、
   前記左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、
   前記左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように、
   前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、
   前記車輪駆動装置は、
   前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、
   前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、
   かつ、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
5. 前記複数の車輪の使用頻度を検出する検出手段と、
   その検出手段により検出された使用頻度が基準値を越えているか否かを判断する判断手段と、
   その判断手段により使用頻度が基準値を超えていると判断された車輪が、前記車輪駆動装置作動手段による前記車輪駆動装置の作動により、回転駆動されることを禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
6. 転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するアクチュエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置とを備えていることを特徴とする車両。

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