JP7386351B2 - 車両操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両操舵装置に関する。

運転者が操作するステアリングホイール等の操舵部材と、操舵部材から機械的に切り離され、車輪の転舵角を変化させる転舵機構とを有するステアバイワイヤ式の車両操舵装置が公知である。例えば、エンジンが停止している状態で、車輪の舵角とステアリングホイールの実際の回転位置とを一致させる制御を実行するステアバイワイヤ式の操舵装置が存在する（特開２００６－３２１４３４号公報参照）。

しかし、エンジンが停止している状態で上記のような制御が実行されると、ステアリングホイールが運転者の意図しない方向へ回転したり、ステアリングホイールに運転者の意図しない方向の反力が付与されたりすることがある。このような状況が発生すると、車両への乗降時に運転者がステアリングホイールに接触した場合に、運転者に違和感を与える恐れがある。

本発明は、以上の背景を鑑み、駆動源が停止している状態で運転者が操舵部材に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、駆動源（５１）が発生させる駆動力によって走行する車両（２）に設けられる車両操舵装置（１）であって、操舵操作を受け付ける操舵部材（１０）と、前記操舵操作に応じて前記操舵部材に反力を付与する反力アクチュエータ（１３）と、を備え、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記駆動源が停止した時の前記操舵部材の位置である停止時位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与する。

この態様によれば、駆動源が停止している状態で、操舵部材が運転者の意図しない方向へ移動したり、操舵部材に運転者の意図しない方向の反力が付与されたりするのを抑制することができる。そのため、車両への乗降時に運転者が操舵部材に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

上記の態様において、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材の前記停止時位置に対する変位量に基づいて、前記操舵部材に付与する反力を変化させても良い。

この態様によれば、駆動源が停止している状態で、操舵部材の停止時位置に対する変位量に応じた適切な反力を操舵部材に付与することができる。そのため、車両への乗降時に運転者が操舵部材に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを一層効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材に所定期間反力を付与した後、前記操舵部材に対する反力の付与を停止しても良い。

この態様によれば、駆動源が停止している状態で、反力アクチュエータの稼働時間を減少させ、車両操舵装置の電力消費を抑制することができる。

上記の態様において、前記駆動源が停止している状態で前記反力アクチュエータが前記操舵部材に付与する反力の最大値は、前記駆動源が稼働している状態で前記反力アクチュエータが前記操舵部材に付与する反力の最大値よりも小さくても良い。

この態様によれば、駆動源が停止している状態で、反力アクチュエータの稼働に必要な電力を減少させ、車両操舵装置の電力消費を抑制することができる。

上記の態様において、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が稼働し始めると、前記駆動源が前回稼働していた期間における前記操舵部材の所定の中立位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与しても良い。

この態様によれば、駆動源が駆動し始めた段階で、停止時位置に基づく反力から中立位置に基づく反力へと操舵部材に付与する反力を移行することができる。そのため、駆動源が稼働している状態で運転者が操舵部材に対して操舵操作を行うときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

上記の態様において、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材を前記停止時位置に復元させるように、前記操舵部材に反力を付与しても良い。

この態様によれば、駆動源が停止している状態で、運転者が操舵部材に接触することで操舵部材が停止時位置から変位しても、操舵部材を停止時位置に復元させることができる。そのため、運転者に違和感を与えるのを一層効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記反力アクチュエータは、前記駆動源が稼働している状態で、前記操舵部材の所定の中立位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与し、前記操舵部材が前記停止時位置に復元している途中で前記駆動源が稼働し始めた場合に、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材の前記停止時位置への復元が完了した後に、前記中立位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与しても良い。

この態様によれば、車輪の転舵角と操舵部材の操舵角が一致する位置まで操舵部材を移動させてから、中立位置に基づいて操舵部材に反力を付与することができる。これにより、車輪の転舵角と操舵部材の操舵角の間に位相のずれが生じるのを抑制することができる。

上記の態様において、前記操舵部材が前記停止時位置に復元している途中で前記操舵部材が前記操舵操作を受け付けた場合に、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材の前記停止時位置への復元を中止して、前記停止時位置に基づく反力から前記中立位置に基づく反力へと前記操舵部材に付与する反力を移行させても良い。

この態様によれば、操舵部材が停止時位置に復元してから反力を移行させる場合と比較して、反力の移行が完了するまでの期間を短縮することができる。

上記の態様において、前記操舵部材は、車体に回転可能に設けられ、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材に反力トルクを付与しても良い。

この態様によれば、回転可能な操舵部材を備えた車両操舵装置において、駆動源が停止している状態で運転者が操舵部材に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

上記の態様において、前記車両操舵装置は、前記操舵部材から機械的に切り離され、車輪（３）の転舵角を変化させる転舵機構（１１）を更に備えていても良い。

この態様によれば、ステアバイワイヤ式の車両操舵装置において、駆動源が停止している状態で運転者が操舵部材に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施形態に係る車両操舵装置の構成図 第１制御マップを示すグラフ 第２制御マップを示すグラフ 反力トルクの付与制御を示すフロー図 駆動源が稼働している状態で付与される第１反力トルクを示す模式図 駆動源が停止している状態で付与される第２反力トルクを示す模式図

＜車両操舵装置１＞
以下、本発明に係る車両操舵装置１の実施形態について説明する。図１に示すように、車両操舵装置１は、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式の操舵装置である。車両操舵装置１が設けられる車両２は、左右の前輪３及び左右の後輪（不図示）を備えた４輪自動車である。左右の前輪３は、転舵角αが変更可能にナックル７を介して車体８（図１において、下部の輪郭のみを表示）に支持され、転舵輪として機能する。転舵角αは、平面視において前輪３の前後方向に対する角度をいう。車両操舵装置１は、前輪３の転舵角αを変更する。

車両操舵装置１は、車体８に回転可能に設けられた操舵部材１０と、前輪３を転舵する転舵機構１１と、転舵機構１１に駆動力を与える転舵アクチュエータ１２と、操舵部材１０に反力トルクＴを与える反力アクチュエータ１３と、反力アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１２を制御する制御装置１５とを有する。車両操舵装置１は、転舵アクチュエータ１２、反力アクチュエータ１３、及び制御装置１５をそれぞれ複数備える冗長系であってもよい。

操舵部材１０は、運転者による操舵操作を受け付ける。操舵部材１０は、車体８に回転可能に支持されたステアリングシャフト１８と、ステアリングシャフト１８の一端に設けられたステアリングホイール１９とを有する。ステアリングシャフト１８は車体８に設けられたステアリングコラム（不図示）に回転可能に支持され、その後端はステアリングコラムから後方に突出している。ステアリングホイール１９は、ステアリングシャフト１８の後端に結合され、ステアリングシャフト１８と一体に回転する。

反力アクチュエータ１３は電動モータであり、ギヤを介してステアリングシャフト１８に連結されている。反力アクチュエータ１３が駆動すると、その駆動力がステアリングシャフト１８に回転力として伝達される。反力アクチュエータ１３は、回転することによって操舵部材１０にトルクを与える。反力アクチュエータ１３が操舵操作に応じて操舵部材１０に与えるトルクを反力トルクＴという。

車両操舵装置１は、ステアリングシャフト１８の軸線を中心とした回転角を操舵角βとして検出する操舵角センサ２１を有する。操舵角センサ２１は公知のロータリエンコーダであってよい。また、車両操舵装置１は、ステアリングシャフト１８に加わるトルクを操舵トルクとして検出するトルクセンサ２２を有する。トルクセンサ２２は、ステアリングシャフト１８におけるステアリングホイール１９と反力アクチュエータ１３との間の部分に加わる操舵トルクを検出する。操舵トルクは、運転者によってステアリングホイール１９に加えられる操作トルクと、反力アクチュエータ１３によってステアリングシャフト１８に加えられる反力トルクＴとによって定まる。トルクセンサ２２は、磁歪式トルクセンサやひずみゲージ等の公知のトルクセンサ、又は反力アクチュエータ１３の電動モータに流れる電流値に基づいた推定値を利用したものであってよい。

車両操舵装置１は、反力アクチュエータ１３の回転角を検出する第１回転角センサ２３を有する。第１回転角センサ２３は、公知のレゾルバやロータリエンコーダであってよい。

転舵機構１１は、車幅方向に延びるラック軸２６を有する。ラック軸２６は、車幅方向に移動可能に車体８に支持されている。ラック軸２６の左右の端部は、タイロッド３０を介して左右の前輪３をそれぞれ支持するナックル７に接続されている。ラック軸２６が車幅方向に移動することによって、前輪３の転舵角αが変化する。転舵機構１１は、操舵部材１０から機械的に切り離されている。

転舵アクチュエータ１２は、電動モータである。転舵アクチュエータ１２は、制御装置１５からの信号に基づいてラック軸２６を車幅方向に移動させ、左右の前輪３の転舵角αを変化させる。

車両操舵装置１は、転舵アクチュエータ１２の回転角を検出する第２回転角センサ３１を有する。第２回転角センサ３１は、公知のレゾルバやロータリエンコーダであってよい。また、車両操舵装置１は、前輪３の転舵角αを検出する転舵角センサ３２を有する。本実施形態では、転舵角センサ３２は、ラック軸２６の車幅方向における位置であるラック位置を検出するラックストロークセンサであり、ラック位置に基づいて前輪３の転舵角αを検出する。

車両操舵装置１は、運転者の入力操作を検出する検出装置３６を有する。検出装置３６は、運転者の操舵操作を検出するトルクセンサ２２又は操舵角センサ２１を含んでもよい。また、検出装置３６は、運転者によって操作されるスイッチ３７を含んでもよい。スイッチ３７は、車体８に設けられた機械的なスイッチであってもよく、タッチパネルディスプレイに表示される機能ボタンであってもよい。

制御装置１５は、ＣＰＵやメモリ、プログラムを記憶した記憶装置等を含む電子制御装置である。制御装置１５には、操舵角センサ２１、トルクセンサ２２、第１回転角センサ２３、第２回転角センサ３１、転舵角センサ３２が接続されている。制御装置１５は、これらのセンサからの信号に基づいて、操舵角β、操舵トルク、反力アクチュエータ１３の回転角、転舵アクチュエータ１２の回転角、転舵角αに対応した信号を取得する。また、制御装置１５は、図示しない車速センサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサに接続され、車速、ヨーレート、前後加速度等を取得してもよい。

制御装置１５は、反力アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１２に接続され、反力アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１２を制御する。制御装置１５は、操舵角β及び操舵トルクの少なくとも一方に応じた転舵角αを実現するために転舵アクチュエータ１２を制御し、かつ転舵角αに応じて反力アクチュエータ１３を制御する。

＜駆動源５１の稼働と停止＞
図１を参照して、車両２は、駆動源５１と駆動スイッチ５２を備えている。駆動源５１は、車両２を走行させるための駆動力を発生させる装置である。駆動源５１は、例えば、内燃機関及び電動モータの少なくとも一方を含んでいる。駆動スイッチ５２は、駆動源５１の駆動操作及び停止操作を受け付けるスイッチである。駆動スイッチ５２は、車体８に設けられた機械的なスイッチであってもよく、タッチパネルディスプレイに表示される機能ボタンであってもよい。

制御装置１５は、駆動源５１及び駆動スイッチ５２に接続されており、駆動スイッチ５２からの信号に応じて駆動源５１を制御する。例えば、駆動源５１が停止している状態で、運転者が駆動スイッチ５２に対して駆動源５１の駆動操作を行うと、駆動スイッチ５２が駆動源５１の駆動操作を受け付ける。これに伴って、駆動スイッチ５２が制御装置１５に駆動信号を送信する。制御装置１５は、駆動スイッチ５２からの駆動信号に応じて駆動源５１を稼働させる。これにより、駆動源５１が駆動力を発生させ、この駆動力によって車両２の走行が可能となる。以下、駆動源５１が発生させる駆動力のことを、単に「駆動力」と称する。

一方で、駆動源５１が稼働している状態で、運転者が駆動スイッチ５２に対して駆動源５１の停止操作を行うと、駆動スイッチ５２が駆動源５１の停止操作を受け付ける。これに伴って、駆動スイッチ５２が制御装置１５に停止信号を送信する。制御装置１５は、駆動スイッチ５２からの停止信号に応じて駆動源５１を停止させる。

＜反力トルクＴの制御マップ＞
制御装置１５は、反力トルクＴ（反力の一例）の制御マップとして、第１制御マップ（図２Ａ参照）と第２制御マップ（図２Ｂ参照）とを記憶している。制御装置１５は、駆動源５１が稼働している状態で、第１制御マップに基づいて反力トルクＴを制御する。制御装置１５は、駆動源５１が停止している状態で、第２制御マップに基づいて反力トルクＴを制御する。

第１、第２制御マップの横軸は、操舵角β（操舵部材１０の位置の一例）を示している。以下、０度の操舵角βのことを中立操舵角βｎと称する。中立操舵角βｎよりも大きな操舵角βは右旋回方向の操舵角βであり、中立操舵角βｎよりも小さな操舵角βは左旋回方向の操舵角βである。第１、第２制御マップの縦軸は、反力トルクＴを示している。ゼロよりも大きな反力トルクＴは右旋回方向に対する反力トルクＴであり、ゼロよりも小さな反力トルクＴは左旋回方向に対する反力トルクＴである。なお、第１、第２制御マップに示されている点線矢印は、操舵角β及び反力トルクＴが変化する方向を示している。

第１制御マップでは、中立操舵角βｎ（中立位置の一例）に基づいて、操舵角βと反力トルクＴの関係（ヒステリシス特性）が規定されている。第１制御マップでは、操舵角βが中立操舵角βｎから変化するのに応じて反力トルクＴがゼロから変化している。第１制御マップでは、操舵角βの中立操舵角βｎに対する変位量に基づいて、反力トルクＴが変化している。具体的には、第１制御マップでは、操舵角βの中立操舵角βｎに対する変位量が大きくなるのに従って、反力トルクＴの絶対値が大きくなっている。

第２制御マップでは、停止時操舵角βｓ（停止時位置の一例）に基づいて、操舵角βと反力トルクＴの関係（ヒステリシス特性）が規定されている。停止時操舵角βｓとは、駆動源５１が停止した時の操舵角βである。「駆動源５１が停止した時」とは、例えば、駆動スイッチ５２が駆動源５１の停止操作を受け付けた時であっても良いし、駆動源５１が停止を開始した時であっても良いし、駆動源５１が完全に停止した時であっても良い。第２制御マップでは、操舵角βが停止時操舵角βｓから変化するのに応じて反力トルクＴがゼロから変化している。第２制御マップでは、操舵角βの停止時操舵角βｓに対する変位量に基づいて、反力トルクＴが変化している。具体的には、第２制御マップでは、操舵角βの停止時操舵角βｓに対する変位量が大きくなるのに従って、反力トルクＴの絶対値が大きくなっている。第２制御マップでは、操舵角βの停止時操舵角βｓに対する変位量が大きくなるのに従って、反力トルクＴの絶対値の変化率（傾き）が小さくなっている。そのため、第２制御マップでは、操舵角βの停止時操舵角βｓに対する変位量が最大となる領域で、反力トルクＴの絶対値が実質的に飽和（サチレート）している。

第２制御マップにおける反力トルクＴの絶対値の最大値Ｍ２は、第１制御マップにおける反力トルクＴの絶対値の最大値Ｍ１よりも小さい。第２制御マップにおけるヒステリシス幅Ｗ２（ヒステリシスの縦軸方向の幅）は、第１制御マップにおけるヒステリシス幅Ｗ１よりも狭い。

＜反力トルクＴの付与制御＞
次に、図３を参照して、反力トルクＴの付与制御の一例について説明する。

反力トルクＴの付与制御の開始時には、駆動源５１が稼働している。そのため、制御装置１５が第１制御マップ（図２Ａ参照）に基づいて反力トルクＴを制御しており、反力アクチュエータ１３が中立操舵角βｎに基づく反力トルクＴ（以下、「第１反力トルクＴ１」と称する）を操舵部材１０に付与している（ステップＳＴ１）。図４Ａに示されるように、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の中立操舵角βｎに対する変位量（現在の操舵角βｃ－中立操舵角βｎ）に基づいて、操舵部材１０に付与する第１反力トルクＴ１を変化させる。例えば、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の中立操舵角βｎに対する変位量が大きくなるのに従って、操舵部材１０に付与する第１反力トルクＴ１を大きくする。

このように駆動源５１が稼働している状態で、運転者が駆動スイッチ５２に対して駆動源５１の停止操作を行うと、駆動スイッチ５２が駆動源５１の停止操作を受け付ける。制御装置１５は、駆動スイッチ５２からの停止信号に応じて駆動源５１を停止させる。（ステップＳＴ２）。

このように駆動源５１が停止されると、制御装置１５は、転舵角センサ３２からの信号に基づいて停止時転舵角αｓ（駆動源５１が停止した時の転舵角α）を取得し、この停止時転舵角αｓを記憶する。また、制御装置１５は、操舵角センサ２１からの信号に基づいて停止時操舵角βｓ（駆動源５１が停止した時の操舵角β）を取得し、この停止時操舵角βｓを記憶する（ステップＳＴ３）。

また、上記のように駆動源５１が停止すると、制御装置１５は、反力トルクＴの制御マップを第１制御マップ（図２Ａ参照）から第２制御マップ（図２Ｂ参照）に切り替える。そのため、反力アクチュエータ１３が停止時操舵角βｓに基づく反力トルクＴ（以下、「第２反力トルクＴ２」と称する）を操舵部材１０に付与する（ステップＳＴ４）。図４Ｂに示されるように、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の停止時操舵角βｓに対する変位量（現在の操舵角βｃ－停止時操舵角βｓ）に基づいて、操舵部材１０に付与する第２反力トルクＴ２を変化させる。例えば、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の停止時操舵角βｓに対する変位量が大きくなるのに従って、操舵部材１０に付与する第２反力トルクＴ２を大きくする。また、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０を停止時操舵角βｓに復元させるように、操舵部材１０に第２反力トルクＴ２を付与する。

なお、ステップＳＴ２において、トルクセンサ２２が操舵操作を検出している時に駆動スイッチ５２が駆動源５１の停止操作を受け付ける場合がある。このような場合に、ステップＳＴ４において、反力アクチュエータ１３は、第１反力トルクＴ１から第２反力トルクＴ２へと操舵部材１０に付与する反力トルクＴを徐々に移行させると良い。これにより、反力トルクＴの急激な変動によって運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

次に、制御装置１５は、ステップＳＴ４によって反力アクチュエータ１３が第２反力トルクＴ２を操舵部材１０に付与し始めた時から所定期間Ｘが経過したか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

ステップＳＴ５の判定がＮｏの場合には、制御装置１５は、ステップＳＴ５の判定がＹｅｓになるまでステップＳＴ５の判定を繰り返す。一方で、ステップＳＴ５の判定がＹｅｓの場合には、制御装置１５は、反力アクチュエータ１３を停止させる。これにより、反力アクチュエータ１３が操舵部材１０に対する第２反力トルクＴ２の付与を停止する（ステップＳＴ６）。なお、ステップＳＴ６の終了後且つステップＳＴ７の開始前に、運転者が車両２に乗車しようとしていることまたは乗車したことを乗車センサ５３（図１参照）が検出した場合には、反力アクチュエータ１３が第２反力トルクＴ２の付与を再開しても良い。例えば、乗車センサ５３は、車両２のドアが解錠されたことを検出するセンサであっても良いし、車両２のドアが開放されたことを検出するセンサであっても良い。また、ステップＳＴ４の開始前に車両２のドアが開放されていることを乗車センサ５３が検出している間に、反力アクチュエータ１３は、第２反力トルクＴ２を操舵部材１０に付与してもよい。さらに、運転者が車両２に乗車しようとしていることまたは乗車したこと、又は、車両２のドアが開放されていることを乗車センサ５３が検出した場合には、反力アクチュエータ１３は、第２反力トルクＴ２とは異なる第３反力トルクＴ３を操舵部材１０に付与してもよい。好ましくは、第３反力トルクＴ３は、第２反力トルクＴ２よりも大きい。

上記のように駆動源５１が停止している状態で、運転者が駆動スイッチ５２に対して駆動源５１の駆動操作を行うと、駆動スイッチ５２が駆動源５１の駆動操作を受け付ける。制御装置１５は、駆動スイッチ５２からの駆動信号に応じて駆動源５１を再び稼働させる（ステップＳＴ７）。

上記のように駆動源５１が稼働すると、制御装置１５が第１制御マップ（図２Ａ参照）に基づいて反力トルクＴを制御する。そのため、反力アクチュエータ１３が第１反力トルクＴ１（中立操舵角βｎに基づく反力トルクＴ）を操舵部材１０に付与する（ステップＳＴ８）。このステップＳＴ８における中立操舵角βｎは、駆動源５１が前回稼働していた期間における中立操舵角βｎ（例えば、駆動源５１が前回稼働し始めた時の中立操舵角βｎ）である。

以上のように、反力アクチュエータ１３は、駆動源５１が稼働している状態で、第１反力トルクＴ１（中立操舵角βｎに基づく反力トルクＴ）を操舵部材１０に付与している（ステップＳＴ１、ＳＴ８参照）。これにより、駆動源５１が稼働している状態で、操舵部材１０の中立操舵角βｎに対する変位量に基いた適切な反力トルクＴを操舵部材１０に付与することができる。

一方で、反力アクチュエータ１３は、駆動源５１が停止している状態で、第２反力トルクＴ２（停止時操舵角βｓに基づく反力トルクＴ）を操舵部材１０に付与している（ステップＳＴ４参照）。これにより、駆動源５１が停止している状態で、操舵部材１０の停止時操舵角βｓに対する変位量に基いた適切な反力トルクＴを操舵部材１０に付与することができる。そのため、駆動源５１が停止している状態で、操舵部材１０が運転者の意図しない方向へ移動したり、操舵部材１０に運転者の意図しない方向の反力トルクＴが付与されたりするのを抑制することができる。これにより、車両２への乗降時に運転者が操舵部材１０に接触した場合に、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

また、反力アクチュエータ１３は、駆動源５１が停止している状態で、第２反力トルクＴ２を操舵部材１０に所定期間Ｘ付与した後、操舵部材１０に対する第２反力トルクＴ２の付与を停止している（ステップＳＴ６参照）。これにより、駆動源５１が停止している状態で、反力アクチュエータ１３の稼働時間を減少させ、車両操舵装置１の電力消費を抑制することができる。なお、他の実施形態では、反力アクチュエータ１３は、駆動源５１が停止している状態で、第２反力トルクＴ２を操舵部材１０に常に付与しても良い。

また、前述のように、第２制御マップ（図２Ｂ参照）における反力トルクＴの絶対値の最大値Ｍ２は、第１制御マップ（図２Ａ参照）における反力トルクＴの絶対値の最大値Ｍ１よりも小さい。その関係で、第２反力トルクＴ２（駆動源５１が停止している状態における反力トルクＴ）の最大値は、第１反力トルクＴ１（駆動源５１が稼働している状態における反力トルクＴ）の最大値よりも小さくなる。そのため、駆動源５１が停止している状態で、反力アクチュエータ１３の稼働に必要な電力を減少させ、車両操舵装置１の電力消費を一層抑制することができる。なお、他の実施形態では、第２反力トルクＴ２の最大値は、第１反力トルクＴ１の最大値以上であっても良い。

また、反力アクチュエータ１３は、停止していた駆動源５１が稼働し始めると、駆動源５１が前回稼働していた期間における中立操舵角βｎに基づく第１反力トルクＴ１を操舵部材１０に付与する（ステップＳＴ８参照）。これにより、停止していた駆動源５１が駆動し始めた段階で、第２反力トルクＴ２から第１反力トルクＴ１へと操舵部材１０に付与する反力トルクＴを移行することができる。そのため、駆動源５１が稼働している状態で運転者が操舵部材１０に対して操舵操作を行うときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

また、反力アクチュエータ１３は、駆動源５１が停止している状態で、操舵部材１０を停止時操舵角βｓに復元させるように、操舵部材１０に第２反力トルクＴ２を付与している（ステップＳＴ４参照）。これにより、駆動源５１が停止している状態で、運転者が操舵部材１０（例えば、ステアリングホイール１９）に接触することで操舵部材１０が停止時操舵角βｓから変位しても、操舵部材１０を停止時操舵角βｓに復元させることができる。そのため、運転者に違和感を与えるのを一層効果的に抑制することができる。

ところで、駆動源５１が停止している状態で操舵部材１０が停止時操舵角βｓに復元している途中で、駆動源５１が稼働し始める場合がある。このような場合に、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の停止時操舵角βｓへの復元が完了した後に、第１反力トルクＴ１を操舵部材１０に付与すると良い。これにより、転舵角αと操舵角βが一致する位置まで操舵部材１０を回転させてから、第１反力トルクＴ１を操舵部材１０に付与することができる。そのため、転舵角αと操舵角βの間に位相のずれが生じるのを抑制することができる。

また、駆動源５１が停止している状態で操舵部材１０が停止時操舵角βｓに復元している途中で、操舵部材１０が操舵操作を受け付ける場合がある。このような場合に、反力アクチュエータ１３は、操舵部材１０の停止時操舵角βｓへの復元を中止して、第２反力トルクＴ２から第１反力トルクＴ１へと操舵部材１０に付与する反力トルクＴを移行させると良い。これにより、操舵部材１０が停止時操舵角βｓに復元してから反力トルクＴを移行させる場合と比較して、反力トルクＴの移行が完了するまでの期間を短縮することができる。なお、駆動源５１が停止している状態で操舵部材１０が停止時操舵角βｓに復元している途中で、操舵部材１０が操舵操作を受け付ける場合に、反力アクチュエータ１３は、第２反力トルクＴ２から第１反力トルクＴ１へと操舵部材１０に付与する反力トルクＴを徐々に移行させると良い。これにより、反力トルクＴの急激な変動によって運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

本実施形態では、操舵部材１０が回転可能に設けられている。一方で、他の実施形態では、操舵部材１０が前後方向又は左右方向に直線的に移動可能に設けられていても良い。この場合、反力アクチュエータ１３が操舵部材１０に付与する反力は、反力トルクＴではなく、直線的な反力であっても良い。

本実施形態では、転舵機構１１が操舵部材１０から常に機械的に切り離されている。一方で、他の実施形態では、転舵機構１１が操舵部材１０から機械的に切り離されている状態と転舵機構１１が操舵部材１０に機械的に接続されている状態とをクラッチによって切り替えても良い。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

１ ：車両操舵装置
２ ：車両
３ ：前輪（車輪の一例）
１０ ：操舵部材
１１ ：転舵機構
１３ ：反力アクチュエータ
５１ ：駆動源

Claims (9)

1. 駆動源が発生させる駆動力によって走行する車両に設けられる車両操舵装置であって、
   操舵操作を受け付ける操舵部材と、
   前記操舵操作に応じて前記操舵部材に反力を付与する反力アクチュエータと、を備え、
   前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記駆動源が停止した時の前記操舵部材の位置である停止時位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与し、
   前記駆動源が停止している状態で前記反力アクチュエータが前記操舵部材に付与する反力の最大値は、前記駆動源が稼働している状態で前記反力アクチュエータが前記操舵部材に付与する反力の最大値よりも小さいことを特徴とする車両操舵装置。
2. 前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材の前記停止時位置に対する変位量に基づいて、前記操舵部材に付与する反力を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。
3. 前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材に所定期間反力を付与した後、前記操舵部材に対する反力の付与を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両操舵装置。
4. 前記反力アクチュエータは、前記駆動源が稼働し始めると、前記駆動源が前回稼働していた期間における前記操舵部材の所定の中立位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の車両操舵装置。
5. 前記反力アクチュエータは、前記駆動源が停止している状態で、前記操舵部材を前記停止時位置に復元させるように、前記操舵部材に反力を付与することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車両操舵装置。
6. 前記反力アクチュエータは、前記駆動源が稼働している状態で、前記操舵部材の所定の中立位置に基いて前記操舵部材に反力を付与し、
   前記操舵部材が前記停止時位置に復元している途中で前記駆動源が稼働し始めた場合に、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材の前記停止時位置への復元が完了した後に、前記中立位置に基づいて前記操舵部材に反力を付与することを特徴とする請求項５に記載の車両操舵装置。
7. 前記操舵部材が前記停止時位置に復元している途中で前記操舵部材が前記操舵操作を受け付けた場合に、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材の前記停止時位置への復元を中止して、前記停止時位置に基づく反力から前記中立位置に基づく反力へと前記操舵部材に付与する反力を移行させることを特徴とする請求項６に記載の車両操舵装置。
8. 前記操舵部材は、車体に回転可能に設けられ、
   前記反力アクチュエータは、前記操舵部材に反力トルクを付与することを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の車両操舵装置。
9. 前記操舵部材から機械的に切り離され、車輪の転舵角を変化させる転舵機構を更に備えていることを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の車両操舵装置。

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