JP2007269047A - 操舵反力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の直進安定性を維持しつつ、ステアリングの切替し時における操作性を向上させる操舵反力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】操舵角度を検出する操舵角度センサ12と、操舵角速度を算出する操舵角速度算出部45と、検出された操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、算出された操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、操舵装置に第1の反力を付与するとともに、操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、第1の反力よりも小さい第2の反力を操舵装置に付与する制御部44とを有する。
【選択図】図2
【解決手段】操舵角度を検出する操舵角度センサ12と、操舵角速度を算出する操舵角速度算出部45と、検出された操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、算出された操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、操舵装置に第1の反力を付与するとともに、操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、第1の反力よりも小さい第2の反力を操舵装置に付与する制御部44とを有する。
【選択図】図2
Description
本発明は、ステアリング機構における操舵反力制御装置に関する。
従来より、車両の転舵輪を転舵する運転操作装置として、ステアリングホイルを用いたステアリングシステムが知られている。また、近年、ステアリングホイルに結合した操舵軸と転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に分離され、ステアリング装置に設けられたステアリングモータを操舵装置から電気的に制御するいわゆるステアバイワイヤ方式も知られている。
このようなステアバイワイヤ方式においては、ステアリングホイルの回転に応じて駆動される操舵用アクチュエータの動きを、その動きに応じて舵角が変化するように伝達している。そのため、車輪や路面との間の摩擦に基づく操舵抵抗やセルフアライニングトルクは、そのステアリングホイルには伝達されない。
そこで、ステアリングホイルを中立位置に戻す方向にステアリングホイルの回転角に応じた操舵反力を作用させて、ステアリングホイルが車輪に機械的に連結された通常の車両と同様に運転者に、操舵フィーリングを与えるとともに、ステアリングホイルの中立位置付近においては、一定の操舵反力を与えて運転者に、いわゆる、ステアリング操作のしっくり感を与えることにより車両の直進安定性を確保する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
特開平4−133860号公報
つまり、上記の従来技術においては、図7に示すように、操舵反力の制御がステアリングの操舵角度θと車速Vに基づいて実行され、図6に示すように、操舵角度θの大きさに比例して操舵反力が付与されるとともに、ステアリングホイルの中立位置付近においては、一定の操舵反力が付与されていた。
しかしながら、単に、操舵角度が小さいというだけで、ステアリングホイルが中立位置付近にあると判断して、一定の操舵反力を付与すると、例えば、ステアリングの切り替しを行った場合には、図8に示すように、ステアリングホイルが中立位置付近(操舵角度θが0度の付近)を通過するたびに、付与される一定の操舵反力の影響で、ステアリングがひっかかるような違和感を覚えるという問題がある。
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、車両の直進安定性を維持しつつ、ステアリングの切り替し時における操作性を向上させる操舵反力制御装置を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、本発明は以下の事項を提案している。
(1)本発明は、操舵装置に付与する反力を制御する操舵反力制御装置であって、操舵角度を検出する操舵角度検出手段(例えば、図2の操舵角度センサ12に相当)と、操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段(例えば、図2の操舵角速度算出部45に相当)と、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度算出手段により算出された操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、前記操舵装置に第1の反力を付与するとともに、前記操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、前記第1の反力よりも小さい第2の反力を前記操舵装置に付与する操舵反力制御手段(例えば、図2の制御部44に相当)と、を備えたことを特徴とする操舵反力制御装置を提案している。ここで、所定の操舵角度は、車両が直進走行を行っている場合に通常生じる操舵角度の上限値をいい、所定の操舵角速度は、車両が直進走行を行っている場合に通常生じる操舵角速度の上限値をいう。
(1)本発明は、操舵装置に付与する反力を制御する操舵反力制御装置であって、操舵角度を検出する操舵角度検出手段(例えば、図2の操舵角度センサ12に相当)と、操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段(例えば、図2の操舵角速度算出部45に相当)と、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度算出手段により算出された操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、前記操舵装置に第1の反力を付与するとともに、前記操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、前記第1の反力よりも小さい第2の反力を前記操舵装置に付与する操舵反力制御手段(例えば、図2の制御部44に相当)と、を備えたことを特徴とする操舵反力制御装置を提案している。ここで、所定の操舵角度は、車両が直進走行を行っている場合に通常生じる操舵角度の上限値をいい、所定の操舵角速度は、車両が直進走行を行っている場合に通常生じる操舵角速度の上限値をいう。
この発明によれば、操舵反力制御手段は、操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、操舵装置に第1の反力を付与し、操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、第1の反力よりも小さい第2の反力を操舵装置に付与する。
したがって、急速なステアリング操作を行わない運転状態の場合には、従来と同様に、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与して、車両の直進安定性を維持することができる。一方、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作を行う運転状態の場合には、従来、ステアリングホイルの中立位置付近において付与していた操舵反力よりも小さい操舵反力を付与するため、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがない。
(2)本発明は、(1)について、前記操舵反力制御手段が、前記第2の反力として、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度の大きさに比例する反力を前記操舵装置に付与することを特徴とする操舵反力制御装置を提案している。
この発明によれば、第2の反力が操舵角度の大きさに比例する反力となる。したがって、急速なステアリング操作を行わない運転状態の場合には、従来と同様に、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与して、車両の直進安定性を維持することができる。一方、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作を行う運転状態の場合には、従来、ステアリングホイルの中立位置付近において付与していた操舵反力よりも小さい、操舵角度の大きさに比例する反力を付与するため、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがない。
(3)本発明は、(1)について、前記操舵反力制御手段が、前記第2の反力として、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度の大きさに関わらず大きさが零である反力を前記操舵装置に付与することを特徴とする操舵反力制御装置を提案している。
この発明によれば、第2の反力が操舵角度の大きさに関わらず、その大きさが零である反力になる。したがって、急速なステアリング操作を行わない運転状態の場合には、従来と同様に、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与して、車両の直進安定性を維持することができる。一方、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作を行う運転状態の場合には、操舵角度の大きさに関わらず、反力を付与しないため、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがない。
本発明によれば、急速なステアリング操作を行わない運転状態では、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与するため、車両の直進安定性を向上させることができるという効果がある。
また、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作を行う運転状態では、従来、ステアリングホイルの中立位置付近において付与していた操舵反力よりも小さい操舵反力を付与するため、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがなく、切り替し時の操作性が向上するという効果がある。
本発明の実施形態について、図面を用いて、詳細に説明する。
本実施形態に係る操舵反力制御装置は、操舵角度θと、車速V、操舵角速度dθ/dtに基づいて、運転者によるステアリングの操作状態を判別し、急速なステアリング操作が行われていない場合には、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与し、急速なステアリング操作が行われている場合には、前記一定の操舵反力よりも小さい操舵反力を付与するものである。以下では、ステアバイワイヤシステムを例にとって、本実施形態に係る操舵反力制御装置について、詳細に説明する。
本実施形態に係る操舵反力制御装置は、操舵角度θと、車速V、操舵角速度dθ/dtに基づいて、運転者によるステアリングの操作状態を判別し、急速なステアリング操作が行われていない場合には、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与し、急速なステアリング操作が行われている場合には、前記一定の操舵反力よりも小さい操舵反力を付与するものである。以下では、ステアバイワイヤシステムを例にとって、本実施形態に係る操舵反力制御装置について、詳細に説明する。
図1は、ステアバイワイヤシステムの構成を示した図であり、その構成は、図1に示すように、ステアリングホイル1と、操舵用アクチュエータ2と、ステアリングギア3と、車輪4と、ステアリングロッド7と、タイロッド8と、ナックルアーム9と、回転シャフト10と、ヨーレートセンサ11と、操舵角度センサ12と、舵角センサ13と、車速センサ14と、反力モータ19と、制御装置20と、第1の駆動回路22と、第2の駆動回路23とからなっている。
操舵用アクチュエータ2は、ステアリングホイル1の回転に応じて駆動される。これにより、ステアリングホイル1は、車輪4に機械的に連結することない。ステアリングギア3は、操舵用アクチュエータ2の動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪4に伝達する。ステアリングギア3は、操舵用アクチュエータ2の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド7の直線運動に変換し、ステアリングロッド7の動きがタイロッド8とナックルアーム9を介して車輪4に伝達され、その車輪4のトー角が変化する。
回転シャフト10は、ステアリングホイル1を車体側から回転可能に支持し、反力モータ19の出力シャフトと一体化されている。ヨーレートセンサ11は、車両のヨーレートを検出する。操舵角度センサ12は、回転シャフト10に設けられ、ステアリングホイル1の中立位置からの回転角度θを検出する。
舵角センサ13は、車両の舵角を検出するセンサであり、ステアリングロッド7の作動量を検出するポテンションメータから構成されている。車速センサ14は、車速を検出するセンサである。これらのヨーレートセンサ11、舵角センサ13、車速センサ14は、コンピュータにより構成される制御装置20に接続されている。
反力モータ19は、ステアリングホイル1を中立位置に復帰させる方向に作用する反力と、中立位置に復帰させる方向とは反対の方向に作用する復帰抵抗力とを発生させる。制御装置20は、第1の駆動回路22を介して操舵用アクチュエータ2を制御する。また、第2の駆動回路23を介して、反力モータ19を制御する。
ステアバイワイヤシステムにおける操舵反力の制御に関する制御ブロックは、図2に示すように、ヨーレートセンサ11と、操舵角度センサ12と、舵角センサ13と、車速センサ14と、反力モータ19と、図1の制御装置内に設けられた反力制御部41と、乗算器42と、ゲイン設定部43、制御部44と、操舵角速度算出部45と、記憶部46とから構成されている。なお、ヨーレートセンサ11、操舵角度センサ12、舵角センサ13、車速センサ14、反力モータ19は、図1に示したものと同様の機能を有するものであることから、詳細な説明は省略する。
反力制御部41は、ヨーレートセンサ11からのヨーレート値、舵角センサ13からの舵角、車速センサ14からの車速を入力して、反力モータ19に付与する操舵反力を制御する。
乗算器42は、ゲイン設定部43から入力したゲインを反力制御部41から出力された操舵反力に乗じる。ゲイン設定部43は、制御部44から入力したパラメータに基づいて、乗算器42に供給するゲインを設定する。
制御部44は、車速センサ14からの車速と、操舵角度センサ12からの操舵角度と、操舵角速度算出部45からの操舵角速度とを入力し、記憶部46に格納されている操舵角度と操舵角速度および操舵反力を関連付けたデータテーブルを参照して、適切な操舵反力を検出するとともに、これに対応したパラメータをゲイン設定部43に出力する。
操舵角速度算出部45は、操舵角度センサ12から操舵角度を入力し、これを時間で微分することにより、操舵角速度を算出する。記憶部46は、操舵角度と操舵角速度および操舵反力を関連付けたデータテーブルを格納する。
<第1の実施例>
第1の実施例は、図3に示すように、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以内である場合には、従来と同様の操舵反力を付与する(図3の実線部)とともに、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以上である場合には、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内において、操舵角度に応じた操舵反力を付与する(図3の点線部)ものである。
第1の実施例は、図3に示すように、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以内である場合には、従来と同様の操舵反力を付与する(図3の実線部)とともに、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以上である場合には、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内において、操舵角度に応じた操舵反力を付与する(図3の点線部)ものである。
具体的には、制御部44が操舵角速度算出部45から入力した操舵角速度を予め定めた車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値と比較し、入力した操舵角速度が前記上限値よりも遅い場合には、記憶部46から図3の実線部分に相当するデータテーブルを読み出して、操舵角度センサ12から入力した操舵角度に対応した操舵反力に相当するパラメータをゲイン設定部43にセットする。
一方で、入力した操舵角速度が前記上限値よりも速く、かつ、操舵角度センサ12から入力した操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合には、記憶部46から図3の点線部分に相当するデータテーブルを読み出して、操舵角度センサ12から入力した操舵角度に応じた操舵反力に相当するパラメータをゲイン設定部43にセットする。
したがって、本実施例によれば、操舵角速度が予め定めた上限値よりも遅い場合には、通常の直進走行状態であると判断し、従来と同様に、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与することから、車両の直進安定性を維持することができる。一方、操舵角速度が予め定めた上限値よりも速い場合には、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作が行われていると判断して、従来、ステアリングホイルの中立位置付近において付与していた操舵反力よりも小さい、操舵角度の大きさに比例する反力を付与することから、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがない。
<第2の実施例>
第2の実施例は、図4に示すように、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以内である場合には、従来と同様の操舵反力を付与する(図4の実線部)とともに、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以上である場合には、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内において、操舵角度に関わらず、操舵反力を零とする(図4の点線部)ものである。
第2の実施例は、図4に示すように、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以内である場合には、従来と同様の操舵反力を付与する(図4の実線部)とともに、操舵角速度が、車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値以上である場合には、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内において、操舵角度に関わらず、操舵反力を零とする(図4の点線部)ものである。
具体的には、制御部44が操舵角速度算出部45から入力した操舵角速度を予め定めた車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値と比較し、入力した操舵角速度が前記上限値よりも遅い場合には、記憶部46から図4の実線部分に相当するデータテーブルを読み出して、操舵角度センサ12から入力した操舵角度に対応した操舵反力に相当するパラメータをゲイン設定部43にセットする。
一方で、入力した操舵角速度が前記上限値よりも速く、かつ、操舵角度センサ12から入力した操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合には、記憶部46から図4の点線部分に相当するデータテーブルを読み出して、操舵角度センサ12から入力した操舵角度に関わらず操舵反力を零とするパラメータをゲイン設定部43にセットする。
したがって、本実施例によれば、操舵角速度が予め定めた上限値よりも遅い場合には、通常の直進走行状態であると判断し、従来と同様に、ステアリングホイルの中立位置付近において、一定の操舵反力を付与することから、車両の直進安定性を維持することができる。一方、操舵角速度が予め定めた上限値よりも速い場合には、ステアリングの切り替しのように、急速なステアリング操作が行われていると判断して、操舵角度の大きさに関わらず、反力を付与しないため、ステアリングホイルが中立位置付近を通過するたびに、従来、運転者が感じていたステアリングがひっかかるような違和感を覚えることがない。
なお、第1の実施例および第2の実施例においては、操舵角速度が車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値よりも遅く、かつ、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合に、操舵角度に関わらず、一定の操舵反力を付与する例について述べたが、例えば、操舵角速度が車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値よりも速く、かつ、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合に付与される操舵反力よりも小さい操舵反力であれば、図5の実線部に示すように、必ずしも、付与する操舵反力が一定である必要はない。
以上、本発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。例えば、本実施形態においては、本発明の操舵反力制御装置をステアバイワイヤ方式の運転操作装置に適用する場合について述べたが、これに限らず、本発明の操舵反力制御装置を電動パワーステアリングに適用してもよい。すなわち、操舵角速度が車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値よりも遅く、かつ、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合には、電動パワーステアリングによるアシストを行わないように制御し、操舵角速度が車両の直進走行において通常生じる操舵角速度の上限値よりも速く、かつ、操舵角度の絶対値が零よりも大きく、車両の直進走行において通常生じる操舵角度の上限値以内の場合には、電動パワーステアリングによるアシストを通常よりも大きくする制御を行うことで、ステアバイワイヤ方式と同様の効果が期待できる。
1・・・ステアリングホイル、2・・・操舵用アクチュエータ、3・・・ステアリングギア、4・・・車輪、7・・・ステアリングロッド、8・・・タイロッド、9・・・ナックルアーム、10・・・回転シャフト、11・・・ヨーレートセンサ、12・・・操舵角度センサ(操舵角度検出手段)、13・・・舵角センサ、14・・・車速センサ、19・・・反力モータ、20・・・制御装置、22・・・第1の駆動回路、23・・・第2の駆動回路、41・・・反力制御部、42・・・乗算器、43・・・ゲイン設定部、44・・・制御部(操舵反力制御手段)、45・・・操舵角速度算出部(操舵角速度算出手段)、46・・・記憶部
Claims (3)
- 操舵装置に付与する反力を制御する操舵反力制御装置であって、
操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、
前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度算出手段により算出された操舵角速度が所定の操舵角速度以内のときに、前記操舵装置に第1の反力を付与するとともに、前記操舵角度が零よりも大きく、所定の操舵角度以内であって、かつ、前記操舵角速度が所定の操舵角速度よりも大きいときに、前記第1の反力よりも小さい第2の反力を前記操舵装置に付与する操舵反力制御手段と、
を備えたことを特徴とする操舵反力制御装置。 - 前記操舵反力制御手段が、前記第2の反力として、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度の大きさに比例する反力を前記操舵装置に付与することを特徴とする請求項1に記載の操舵反力制御装置。
- 前記操舵反力制御手段が、前記第2の反力として、前記操舵角度検出手段により検出された操舵角度の大きさに関わらず大きさが零である反力を前記操舵装置に付与することを特徴とする請求項1に記載の操舵反力制御装置。
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JP2011005893A (ja) * | 2009-06-23 | 2011-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置および車両の走行制御方法 |
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