DE112020006868T5

DE112020006868T5 - Fahrzeuglenksystem

Info

Publication number: DE112020006868T5
Application number: DE112020006868.4T
Authority: DE
Inventors: Yoshinobu Watanabe; Hayato MIYAKAWA; Munetsugu Hanji; Takaya Yamaguchi; Miklos Aranyi; Adela BERES; Laszlo Dombai; Peter Kakas
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; ThyssenKrupp Presta AG
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; ThyssenKrupp Presta AG
Priority date: 2020-03-09
Filing date: 2020-03-09
Publication date: 2023-01-12
Also published as: CN115210129A; WO2021181446A1; US20230091186A1; JP7386351B2; CN115210129B; JP2023512576A

Abstract

Um zu verhindern, dass ein Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer ein Lenkelement in einem Zustand berührt, in dem eine Antriebsquelle gestoppt ist, wird ein Fahrzeuglenksystem (1) in einem Fahrzeug (2) angegeben, das durch eine von einer Antriebsquelle (51) erzeugte Antriebskraft fährt. Das Fahrzeuglenksystem (1) enthält: ein Lenkelement (10), das konfiguriert ist, um eine Lenkbedienung zu akzeptieren; und einen Reaktionskraftaktuator (13), der konfiguriert ist, um in Antwort auf die Lenkbedienung eine Reaktionskraft an das Lenkelement (10) anzulegen. In einem Zustand, in dem die Antriebsquelle (51) gestoppt ist, ist der Reaktionskraftaktuator (13) konfiguriert, um die Reaktionskraft an das Lenkelement (10) basierend auf einer gestoppte-Zeit-Position anzulegen, welche eine Position des Lenkelements (10) zu einer Zeit ist, zu der die Antriebsquelle (51) gestoppt ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenksystem.
[Technischer Hintergrund]
Ein bekanntes Steer-by-Wire-Fahrzeuglenksystem enthält ein Lenkelement, wie etwa ein Lenkrad, das von einem Fahrer betätigt wird, sowie einen Schwenkmechanismus, der von dem Lenkelement mechanisch getrennt und konfiguriert ist, um einen Schwenkwinkel von Rädern zu ändern. Zum Beispiel gibt es ein Steer-by-Wire-Lenksystem, das eine Steuerung ausführt, um zu bewirken, dass ein Schwenkwinkel der Räder mit einer aktuellen Drehposition eines Lenkrads in einem Zustand übereinstimmt, in dem ein Motor gestoppt ist (siehe japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichung Nr. JP 2006-321434A ).
Wenn jedoch die obige Steuerung in dem Zustand ausgeführt wird, in dem der Motor gestoppt ist, könnte das Lenkrad vom Fahrer unbeabsichtigt in eine Richtung gedreht werden, oder könnte auf das Lenkrad eine Reaktionskraft in einer Richtung einwirken, die vom Fahrer unbeabsichtigt ist. Wenn solche Situationen entstehen, könnte der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommen, falls der Fahrer das Lenkrad berührt, wenn er in das Fahrzeug ein und aus diesem aussteigt.
Im Hinblick auf dieses Problem vom Stand der Technik ist es primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenksteuersystem anzugeben, das ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers verhindern kann, wenn der Fahrer ein Lenkelement in einem Zustand berührt, in dem eine Antriebsquelle gestoppt ist.
[Abriss der Erfindung]
Um diese Aufgabe zu lösen, gibt eine Ausführung der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeuglenksystem (1) an, das in einem Fahrzeug (2) vorgesehen ist, das durch eine von einer Antriebsquelle (51) erzeugte Antriebskraft fährt, enthaltend: ein Lenkelement (10), das konfiguriert ist, um eine Lenkbedienung zu akzeptieren; sowie einen Reaktionskraftaktuator (13), der konfiguriert ist, um in Antwort auf die Lenkbedienung eine Reaktionskraft an das Lenkelement anzulegen, wobei in einem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer gestoppte-Zeit-Position anzulegen, welche eine Position des Lenkelements zu einer Zeit ist, zu der die Antriebsquelle gestoppt ist.
Gemäß dieser Anordnung lässt sich in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, verhindern, dass das Lenkelement in einer vom Fahrer unbeabsichtigten Richtung bewegt wird, und verhindern, dass auf das Lenkelement eine Reaktionskraft in der vom Fahrer unbeabsichtigten Richtung einwirkt. Daher lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, falls der Fahrer das Lenkrad berührt, wenn er in das Fahrzeug ein- und aus diesem aussteigt.
Bevorzugt ist in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um die an das Lenkelement angelegte Reaktionskraft basierend auf einer Verlagerung des Lenkelements in Bezug auf die gestoppte-Zeit-Position zu ändern.
Gemäß dieser Anordnung kann in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, eine geeignete Reaktionskraft gemäß der Verlagerung des Lenkelements in Bezug auf die gestoppte-Zeit-Position an das Lenkelement angelegt werden. Daher lässt sich noch effizienter verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, falls der Fahrer das Lenkelement berührt, wenn er in das Fahrzeug ein- und aus diesem aussteigt.
Bevorzugt ist in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um das Anlegen der Reaktionskraft an das Lenkelement nach dem Anlegen der Reaktionskraft an das Lenkelement für eine vorgeschriebene Zeitspanne zu stoppen.
Gemäß dieser Anordnung kann die Betriebszeit des Reaktionskraftaktuators in dem Zustand reduziert werden, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, sodass der Energieverbrauch des Fahrzeuglenksystems verringert werden kann.
Bevorzugt ist ein Maximalwert der Reaktionskraft, die der Reaktionskraftaktuator an das Lenkelement in dem Zustand anlegt, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, kleiner als ein Maximalwert der Reaktionskraft, die der Reaktionskraftaktuator an das Lenkelement in einem Zustand anlegt, in dem die Antriebsquelle arbeitet.
Gemäß dieser Anordnung kann die elektrische Energie, die für den Betrieb des Reaktionskraftaktuators erforderlich ist, in dem Zustand reduziert werden, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, sodass der Energieverbrauch des Fahrzeuglenksystems verringert werden.
Bevorzugt ist, wenn die Antriebsquelle zu arbeiten beginnt, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer vorgeschriebenen Neutralposition des Lenkelements in einer letzten Betriebsperiode der Antriebsquelle anzulegen.
Gemäß dieser Anordnung kann, wenn die Antriebsquelle den Betrieb startet, die an das Lenkelement angelegte Reaktionskraft von der Reaktionskraft, die auf der gestoppte-Zeit-Position beruht, zu der Reaktionskraft, die auf der Neutralposition beruht, verschoben werden. Daher lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer eine Lenkbedienung an dem Lenkelement in einem Zustand durchführt, in dem die Antriebquelle arbeitet.
Bevorzugt ist in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um die Reaktionskraft an das Lenkelement derart anzulegen, dass das Lenkelement zu der gestoppte-Zeit-Position zurückgebracht wird.
Gemäß dieser Anordnung kann das Lenkelement zu der gestoppte-Zeit-Position auch dann zurückgebracht werden, wenn der Fahrer das Lenkelement berührt, um das Lenkelement von der gestoppte-Zeit-Position in einen Zustand zu verlagern, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist. Daher lässt sich noch effizienter verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Bevorzugt ist in einem Zustand, in dem die Antriebsquelle arbeitet, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer vorgeschriebenen Neutralposition des Lenkelements anzulegen, und in einem Fall, in dem die Antriebsquelle während des Zurückbringens des Lenkelements zu der gestoppten-Zeit-Position zu arbeiten beginnt, ist der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf der Neutralposition anzulegen, nachdem das Zurückbringen des Lenkelements zur gestoppte-Zeit-Position abgeschlossen ist.
Gemäß dieser Anordnung ist es möglich, die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf der Neutralposition anzulegen, nachdem das Lenkelement zu einer Position bewegt worden ist, wo ein Schwenkwinkel der Räder zu einem Lenkwinkel des Lenkelements passt. Hierdurch ist es möglich, eine Phasendifferenz zwischen dem Schwenkwinkel der Räder und dem Lenkwinkel des Lenkelements zu vermeiden.
Bevorzugt ist in einem Fall, in dem das Lenkelement die Lenkbedienung während des Zurückbringens des Lenkelements zu der gestoppte-Zeit-Position akzeptiert, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert, um das Zurückbringen des Lenkelements zu der gestoppte-Zeit-Position zu stoppen und um die an das Lenkelement angelegte Reaktionskraft von der Reaktionskraft basierend auf der gestoppte-Zeit-Position zu der Reaktionskraft basierend auf der neutralen Position zu verschieben.
Gemäß dieser Anordnung ist es möglich, eine Zeitspanne zum Abschließen der Verschiebung der Reaktionskraft im Vergleich zu einem Fall zu verkürzen, in dem die Reaktionskraft verschoben wird, nachdem das Lenkelement auf die gestoppte-Zeit-Position zurückgebracht worden ist.
Bevorzugt ist das Lenkelement an einem Fahrzeugkörper drehbar vorgesehen, und der Reaktionskraftaktuator ist konfiguriert, um ein Reaktionsdrehmoment an das Lenkelement anzulegen.
Gemäß dieser Anordnung lässt sich in dem mit dem drehbaren Lenkelement versehenen Fahrzeuglenksystem verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer das Lenkelement in dem Zustand berührt, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist.
Bevorzugt enthält das Fahrzeuglenksystem ferner einen Schwenkmechanismus (11), der von dem Lenkelement mechanisch getrennt, und konfiguriert ist, um einen Schwenkwinkel von Rädern (3) zu ändern.
Gemäß dieser Anordnung lässt sich in dem Steer-by-Wire-Lenksystem verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer das Lenkelement in dem Zustand berührt, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeuglenksystems gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
[2A] 2A ist ein Graph, der ein erstes Steuerkennfeld zeigt.
[2B] 2B ist ein Graph, der ein zweites Steuerkennfeld zeigt.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Reaktionsdrehmoment-Anlegesteuerung zeigt.
[4A] 4A ist ein schematisches Diagramm, das ein erstes Reaktionsdrehmoment zeigt, das in einem Zustand angelegt wird, in dem die Antriebsquelle arbeitet.
[4B] 4B ist ein schematisches Diagramm, das ein zweites Reaktionsdrehmoment zeigt, das in einem Zustand angelegt wird, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist.

[Beschreibung von Ausführungen]
<Fahrzeuglenksystem 1>
Im Folgenden wird eine Ausführung eines Fahrzeuglenksystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in 1 gezeigt, besteht das Fahrzeuglenksystem 1 aus einem Steer-by-Wire (SBW) Lenksystem. Ein mit dem Fahrzeuglenksystem 1 versehenes Fahrzeug 2 ist ein vierrädriges Fahrzeug, das ein Paar von Vorderrädern 3 und ein Paar von Hinterrädern (in den Zeichnungen nicht gezeigt) enthält. Jedes Vorderrad 3 ist an einem Fahrzeugrumpf 8 (in 1 ist nur ein Umriss eines unteren Teils davon gezeigt) über einen Achsschenkel 7 gelagert, sodass ein Schwenkwinkel α verändert werden kann, und dient somit als zu schwenkendes Rad. Der Schwenkwinkel α ist definiert als ein Winkel jedes Vorderrads 3 in Bezug auf eine Längsrichtung, in Draufsicht. Das Fahrzeuglenksystem 1 ändert den Schwenkwinkel α jedes Vorderrads 3.
Das Fahrzeuglenksystem 1 enthält ein Lenkelement 10, das an dem Fahrzeugkörper 8 drehbar vorgesehen ist, einen Schwenkmechanismus 11, der die Vorderräder 3 schwenkt, einen Schwenkaktuator 12, der den Schwenkmechanismus 11 antreibt, einen Reaktionskraftaktuator 13, der an das Lenkelement 10 ein Reaktionsdrehmoment T anlegt, sowie eine Steuereinheit 15, die den Reaktionskraftaktuator 13 und den Schwenkaktuator 12 steuert. Das Fahrzeuglenksystem 1 kann zur verbesserten Zuverlässigkeit mit Redundanz versehen sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeuglenksystem 1 mit mehreren Schwenkaktuatoren 12, mehreren Reaktionskraftaktuatoren 13 und/oder mehreren Steuereinheiten 15 versehen sein.
Das Lenkelement 10 akzeptiert eine Lenkbedienung von einem Fahrer. Das Lenkelement 10 enthält eine Lenkwelle 18, die an dem Fahrzeugkörper 8 drehbar gelagert ist, sowie ein Lenkrad 19, das an einem Ende der Lenkwelle 18 vorgesehen ist. Die Lenkwelle 18 ist an einer Lenksäule (in den Zeichnungen nicht gezeigt) drehbar gelagert, die an dem Fahrzeugkörper 8 vorgesehen ist, und ihr hinteres Ende steht in der Lenksäule nach hinten vor. Das Lenkrad 19 ist mit dem hinteren Ende der Lenkwelle 18 so verbunden, dass es sich integriert mit der Lenkwelle 18 dreht.
Der Reaktionskraftaktuator 13 besteht aus einem Elektromotor und ist mit der Lenkwelle 18 über einen Getriebemechanismus verbunden. Wenn der Reaktionskraftaktuator 13 betrieben wird, wird dessen Antriebskraft als Drehkraft auf die Lenkwelle 18 übertragen. Der Reaktionskraftaktuator 13 legt an das Lenkelement 10 durch Drehung ein Drehmoment an. Das Drehmoment, das der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 in Antwort auf die Lenkbedienung anlegt, wird als Reaktionsdrehmoment T definiert.
Das Fahrzeuglenksystem 1 enthält ferner einen Lenkwinkelsensor 21, der einen Drehwinkel der Lenkwelle 18 um deren Mittelachslinie herum als Lenkwinkel β detektiert. Der Lenkwinkelsensor 21 kann aus einem an sich bekannten Drehcodierer bestehen. Ferner enthält das Fahrzeuglenksystem 1 einen Drehmomentsensor 22, der ein an die Lenkwelle 18 angelegtes Drehmoment als Lenkdrehmoment detektiert. Der Drehmomentsensor 22 detektiert das Drehmoment, das an einen Teil der Lenkwelle 18 angelegt wird, das sich zwischen dem Lenkrad 19 und dem Reaktionskraftaktuator 13 befindet. Das Lenkdrehmoment wird durch ein vom Fahrer an das Lenkrad 19 angelegtes Bedienungsdrehmoment und das vom Reaktionskraftaktuator 13 an die Lenkwelle 18 angelegte Drehmoment T bestimmt. Der Drehmomentsensor 22 kann aus einem an sich bekannten Drehmomentsensor bestehen, wie etwa einem magnetostriktiven Drehmomentsensor und einem Dehnungsmesser. Auch kann der Drehmomentsensor 22 das Lenkdrehmoment basierend auf dem elektrischen Strom schätzen, der zu dem Reaktionskraftaktuator 13 fließt.
Das Fahrzeuglenksystem 1 enthält ferner einen ersten Drehwinkelsensor 23, der einen Drehwinkel des Reaktionskraftaktuators 13 detektiert. Der erste Drehwinkelsensor 23 kann aus einem an sich bekannten Resolver oder Drehcodierer bestehen.
Der Schwenkmechanismus 11 enthält eine sich seitlich erstreckende Zahnstange 26. Die Zahnstange 26 ist an dem Fahrzeugkörper 8 so gelagert, dass sie in seitlicher Richtung bewegbar ist. Die linken und rechten Ende der Zahnstange 26 sind mit den Achsschenkeln 7 über Spurstangen 30 verbunden, und die Achsschenkel 7 tragen jeweils die linken und rechten Vorderräder 3. Wenn sich die Zahnstange 26 in der seitlichen Richtung bewegt, ändert sich der Schwenkwinkel α jedes Vorderrads 3. Der Schwenkmechanismus 11 ist von dem Lenkelement 10 mechanisch getrennt.
Der Schwenkaktuator 12 besteht aus einem Elektromotor. Der Schwenkaktuator 12 bewegt die Zahnstange 26 in der seitlichen Richtung basierend auf einem Signal von der Steuereinheit 15, um den Schwenkwinkel α der linken und rechten Vorderräder 3 zu ändern.
Das Fahrzeuglenksystem 1 enthält ferner einen zweiten Drehwinkelsensor 31, der einen Drehwinkel des Schwenkaktuators 12 detektiert. Der zweite Drehwinkelsensor 31 kann aus einem an sich bekannten Resolver oder Drehcodierer bestehen. Darüber hinaus enthält das Fahrzeuglenksystem 1 einen Schwenkwinkelsensor 32, der den Schwenkwinkel α der Vorderräder 3 detektiert. In der vorliegenden Ausführung besteht der Schwenkwinkelsensor 32 aus einem Zahnstangenhubsensor, der eine Zahnstangenposition oder eine Position der Zahnstange 26 in der seitlichen Richtung detektiert und den Schwenkwinkel α der Vorderräder 3 basierend auf der Zahnstangenposition detektiert.
Das Fahrzeuglenksystem 1 enthält ferner eine Detektionsvorrichtung 36, die eine Eingabebedienung des Fahrers detektiert. Die Detektionsvorrichtung 36 kann den Drehmomentsensor 22 und/oder den Lenkwinkelsensor 21 enthalten, der die Lenkbedienung des Fahrers detektiert. Die Detektionsvorrichtung 36 kann einen Schalter 37 enthalten, der vom Fahrer betätigt wird. Der Schalter 37 kann aus einem mechanischen Schalter bestehen, der an dem Fahrzeugkörper 8 vorgesehen ist, oder einen Funktionsknopf, der auf einem Touch-Panel-Display angezeigt wird.
Die Steuereinheit 15 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die eine CPU, ein Memory, eine ein Programm speichernde Speichervorrichtung und dergleichen enthält. Die Steuereinheit 15 ist mit dem Lenkwinkelsensor 21, dem Drehmomentsensor 22, dem ersten Drehwinkelsensor 23, dem zweiten Drehwinkelsensor 31 und dem Schwenkwinkelsensor 32 verbunden. Basierend auf den Signalen von diesen Sensoren erfasst die Steuereinheit 15 Signale entsprechend dem Lenkwinkel β, dem Lenkdrehmoment, dem Drehwinkel des Reaktionskraftaktuators 13, dem Drehwinkel des Schwenkaktuators 12 und dem Schwenkwinkel α. Darüber hinaus kann die Steuereinheit 15 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Gierratensensor und einem Längsbeschleunigungssensor (in den Zeichnungen nicht gezeigt) verbunden sein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Gierrate, eine Längsbeschleunigung und dergleichen zu erfassen.
Die Steuereinheit 15 ist mit dem Reaktionskraftaktuator 13 und dem Schwenkaktuator 12 verbunden, um den Reaktionskraftaktuator 13 und den Schwenkaktuator 12 zu steuern. Die Steuereinheit 15 steuert den Schwenkaktuator 12 zum Realisieren des Schwenkwinkels α entsprechend dem Lenkwinkel β und/oder dem Lenkdrehmoment, und steuert den Reaktionskraftaktuator gemäß dem Schwenkwinkel α.
<Betrieb und Stopp der Antriebsquelle 51 >
In Bezug auf 1 enthält das Fahrzeuglenksystem 1 ferner eine Antriebsquelle 51 und einen Fahrschalter 52. Die Antriebsquelle 51 ist eine Vorrichtung, die eine Antriebskraft zum Antrieb des Fahrzeugs 2 erzeugt. Die Antriebsquelle 51 enthält zum Beispiel einen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektromotor. Der Fahrschalter 52 ist ein Schalter, der eine Fahrbedienung und eine Stoppbedienung der Antriebsquelle 51 akzeptiert. Der Fahrschalter 52 kann aus einem mechanischen Schalter bestehen, der an dem Fahrzeugkörper 1 vorgesehen, ist oder einem Funktionsknopf, der auf einem Touch-Panel-Display angezeigt wird.
Die Steuereinheit 15 ist mit der Antriebsquelle 51 und dem Fahrschalter 52 verbunden und steuert die Antriebsquelle 51 in Antwort auf ein Signal von dem Fahrschalter 52. Wenn zum Beispiel der Fahrer die Fahrbedienung der Antriebsquelle 51 an dem Fahrschalter 52 in einem Zustand durchführt, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, akzeptiert der Fahrschalter 52 die Fahrbedienung der Antriebsquelle 51. Dementsprechend sendet der Fahrschalter 52 ein Fahrsignal zu der Steuereinheit 15. Die Steuereinheit 15 bewirkt in Antwort auf das Fahrsignal von dem Fahrschaler 52, dass die Antriebsquelle 51 arbeitet. Hierdurch erzeugt die Antriebsquelle 51 die Antriebskraft, und das Fahrzeug 2 kann mit der Antriebskraft fahren. Nachfolgend wird die von der Antriebsquelle 51 erzeugte Antriebskraft einfach als „die Antriebskraft“ bezeichnet.
Wenn andererseits der Fahrer die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51 an dem Fahrschalter 52 in einem Zustand durchführt, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet, akzeptiert der Fahrschalter 52 die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51. Dementsprechend sendet der Fahrschalter 52 ein Stoppsignal zu der Steuereinheit 15. Die Steuereinheit 15 stoppt die Antriebsquelle 51 in Antwort auf das Stoppsignal von dem Fahrschalter 52.
<Steuerkennfelder des Reaktionsdrehmoments T>
Die Steuereinheit 15 speichert ein erstes Steuerkennfeld (siehe 2A) und ein zweites Steuerkennfeld (siehe 2B) als Steuerkennfelder des Reaktionsdrehmoments T (Beispiel einer Reaktionskraft). Die Steuereinheit 15 steuert das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem ersten Steuerkennfeld in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet. Die Steuereinheit 15 steuert das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem zweiten Steuerkennfeld in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist.
Horizontale Achsen der ersten und zweiten Steuerkennfelder bezeichnen den Lenkwinkel β (Beispiel einer Position des Lenkelements 10). Nachfolgend wird der Lenkwinkel β von 0 Grad als neutraler Lenkwinkel βn bezeichnet. Der Lenkwinkel β, der größer ist als der neutrale Lenkwinkel βn, ist der Lenkwinkel β in einer Rechtsschwenkrichtung, und der Lenkwinkel β, der kleiner ist als der neutrale Lenkwinkel βn, ist der Lenkwinkel β in einer Linksschwenkrichtung. Vertikale Achsen der ersten und zweiten Steuerkennfelder bezeichnen das Reaktionsdrehmoment T. Das Reaktionsdrehmoment T, das größer ist als 0, ist das Reaktionsdrehmoment T in Bezug auf die Rechtsschwenkrichtung, und das Reaktionsdrehmoment T, das kleiner ist als 0, ist das Reaktionsdrehmoment T in Bezug auf die Linksschwenkrichtung. Die gepunkteten Pfeile, die in den ersten und zweiten Steuerkennfeldern gezeigt sind, bezeichnen Richtungen, in denen sich der Lenkwinkel β und das Reaktionsdrehmoment T ändern.
In dem ersten Steuerkennfeld ist eine Beziehung zwischen dem Lenkwinkel β und dem Reaktionsdrehmoment T (Hysteresecharakteristik des Lenkwinkels β und des Reaktionsdrehmoments T) basierend auf dem neutralen Lenkwinkel βn definiert (ein Beispiel einer Neutralposition). In dem ersten Steuerkennfeld ändert sich das Reaktionsdrehmoment T von 0 weg, wenn sich der Lenkwinkel β von dem neutralen Lenkwinkel βn weg ändert. In dem ersten Steuerkennfeld ändert sich das Reaktionsdrehmoment T basierend auf der Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den neutralen Lenkwinkel βn. Insbesondere nimmt in dem ersten Steuerkennfeld ein Absolutwert des Reaktionsdrehmoments T zu, wenn die Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den neutralen Lenkwinkel βn zunimmt.
In dem zweiten Steuerkennfeld ist eine Beziehung zwischen dem Lenkwinkel β und dem Reaktionsdrehmoment T (Hysteresecharakteristik des Lenkwinkels β und des Reaktionsdrehmoments T) basierend auf einem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs (Beispiel einer gestoppte-Zeit-Position) definiert. Der gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs ist der Lenkwinkel β zu einer Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 gestoppt ist. „Eine Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 gestoppt ist“ kann zum Beispiel eine Zeit sein, zu der der Fahrschalter 52 die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51 akzeptiert, eine Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 zu stoppen beginnt, oder eine Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 komplett gestoppt ist. In dem zweiten Steuerkennfeld ändert sich das Reaktionsdrehmoment T von Null weg, wenn sich der Lenkwinkel β von dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs ändert. In dem zweiten Steuerkennfeld ändert sich das Reaktionsdrehmoment T basierend auf der Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs. Insbesondere nimmt in dem zweiten Steuerkennfeld ein Absolutwert des Reaktionsdrehmoments T zu, wenn die Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zunimmt. In dem zweiten Steuerkennfeld nimmt eine Änderungsrate (Neigung) des Absolutwerts des Reaktionsdrehmoments T ab, wenn die Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zunimmt. Daher ist in dem zweiten Steuerkennfeld der Absolutwert des Reaktionsdrehmoments T in einem Bereich im Wesentlichen gesättigt, wo die Verlagerung des Lenkwinkels β in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs maximal wird.
Der Maximalwert M2 des Absolutwerts des Reaktionsdrehmoments T in dem zweiten Steuerkennfeld ist kleiner als der Maximalwert M1 des Absolutwerts des Reaktionsdrehmoments T in dem ersten Steuerkennfeld. Eine Hysteresebreite W2 (Breite einer Hysterese in der vertikalen Achsrichtung) in dem zweiten Steuerkennfeld ist schmaler als eine Hysteresebreite W1 in dem ersten Steuerkennfeld.
<Anlegesteuerung des Reaktionsdrehmoments T>
Nun wird in Bezug auf 3 ein Beispiel der Anlegesteuerung des Reaktionsdrehmoments T beschrieben.
Die Antriebsquelle 51 arbeitet beim Start der Anlegesteuerung des Reaktionsdrehmoments T. Daher steuert die Steuereinheit 15 das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem ersten Steuerkennfeld (siehe 2A), und der Reaktionskraftaktuator 13 legt das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem neutralen Lenkwinkel βn (nachfolgend als „das erste Reaktionsdrehmoment T1“ bezeichnet) an das Lenkelement 10 an (Schritt ST1). Wie in 4A gezeigt, ändert der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte erste Reaktionsdrehmoment T1 basierend auf der Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den neutralen Lenkwinkel βn (der gegenwärtige Lenkwinkel βc - der neutrale Lenkwinkel βn). Zum Beispiel erhöht der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte erste Reaktionsdrehmoment T1, wenn die Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den neutralen Lenkwinkel βn zunimmt.
Wenn der Fahrer die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51 an dem Fahrschalter 52 in dem Zustand durchführt, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet, wie oben beschrieben, akzeptiert der Fahrschalter 52 die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51. Die Steuereinheit 15 stoppt die Antriebsquelle 51 in Antwort auf das Stoppsignal von dem Fahrschalter 52 (Schritt ST2).
Wenn die Antriebsquelle 51 wie oben beschrieben gestoppt ist, erfasst die Steuereinheit 15 einen gestoppte-Zeit-Schwenkwinkel αs (der Schwenkwinkel α zu einer Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 gestoppt ist) basierend auf einem Signal von dem Schwenkwinkelsensor 32, und speichert den gestoppte-Zeit-Schwenkwinkel αs. Ferner erfasst die Steuereinheit 15 den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs (den Lenkwinkel β zu einer Zeit, zu der die Antriebsquelle 51 gestoppt ist) basierend auf einem Signal von dem Lenkwinkelsensor 21 und speichert den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs (Schritt ST3).
Wenn wie oben beschrieben die Antriebsquelle 51 gestoppt wird, schaltet die Steuereinheit 15 das Steuerkennfeld des Reaktionsdrehmoments T von dem ersten Steuerkennfeld (siehe 2A) zu dem zweiten Steuerkennfeld (siehe 2B). Daher legt der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs an (nachfolgend als „das zweite Reaktionsdrehmoment T2“ bezeichnet) (Schritt ST4). Wie in 4B gezeigt, ändert der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte zweite Reaktionsdrehmoment T2 basierend auf der Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs (der gegenwärtige Lenkwinkel βc - der gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs). Zum Beispiel erhöht der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte zweite Reaktionsdrehmoment T2, wenn die Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zunimmt. Ferner legt der Reaktionskraftaktuator 13 das zweite Reaktionsdrehmoment T2 an das Lenkelement 10 derart an, dass das Lenkelement 10 zu dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zurückgebracht wird.
Übrigens kann in Schritt ST2 der Fahrschalter 51 die Stoppbedienung der Antriebsquelle 51 auch dann akzeptieren, wenn der Drehmomentsensor 22 die Lenkbedienung detektiert. In diesem Fall kann in Schritt ST4 der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte Reaktionsdrehmoment T allmählich von dem ersten Reaktionsdrehmoment T1 zu dem zweiten Reaktionsdrehmoment T2 verschieben. Hierdurch lässt sich vermeiden, dass der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Änderung im Reaktionsdrehmoment T ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Dann bestimmt die Steuereinheit 15, ob eine vorbestimmte Zeitspanne X abgelaufen ist, seit der Reaktionskraftaktuator 13 das Anlegen des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 an das Lenkelement 10 in Schritt ST4 begonnen hat (Schritt ST5).
Wenn die Bestimmung in Schritt ST5 NEIN ist, wiederholt die Steuereinheit 15 die Bestimmung in Schritt ST5, bis die Bestimmung in Schritt ST5 zu JA wird. Wenn andererseits die Bestimmung in Schritt ST5 JA ist, stoppt die Steuereinheit 15 den Reaktionskraftaktuator 13. Dementsprechend stoppt der Reaktionskraftaktuator 13 das Anlegen des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 an das Lenkelement 10 (Schritt ST6). Übrigens kann der Reaktionskraftaktuator 13 das Anlegen eines zweiten Reaktionsdrehmoments T2 an das Lenkelement 10 auch wiederaufnehmen, falls ein Einsteigesensor 53 (siehe 1) detektiert, dass nach einem Ende von Schritt ST6 und vor einem Start von Schritt ST7 der Fahrer dabei ist, in das Fahrzeug 2 einzusteigen oder in dieses eingestiegen ist. Zum Beispiel kann der Einsteigesensor 53 ein Sensor sein, der detektiert, dass eine Tür des Fahrzeugs 2 entriegelt wird, oder kann ein Sensor sein, der detektiert, dass die Tür des Fahrzeugs 2 geöffnet wird. Auch kann der Reaktionskraftaktuator 13 das zweite Reaktionsdrehmoment T2 an das Lenkelement 10 anlegen, während der Einsteigesensor 53 vor dem Start des Schritts ST4 detektiert, dass die Tür des Fahrzeugs 2 geöffnet wird. Ferner kann der Reaktionskraftaktuator 13 ein drittes Reaktionsdrehmoment T3, das sich von dem zweiten Reaktionsdrehmoment T2 unterscheidet, an das Lenkelement 10 in einem Fall anlegen, in dem der Einsteigesensor 53 detektiert, dass der Fahrer dabei ist, in das Fahrzeug einzusteigen oder in dieses eingestiegen ist, oder dass die Tür des Fahrzeugs 2 geöffnet wird. Bevorzugt kann das dritte Reaktionsdrehmoment T3 größer sein als das zweite Reaktionsdrehmoment T2.
Wenn der Fahrer die Fahrbedienung der Antriebsquelle 51 an dem Fahrschalter 52 in dem Zustand durchführt, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, wie oben beschrieben, akzeptiert der Fahrschalter 52 die Fahrbedienung der Antriebsquelle 51. Die Steuereinheit 15 bewirkt in Antwort auf das Fahrsignal von dem Fahrschalter 52, dass die Antriebsquelle 51 wieder arbeitet (Schritt ST7).
In dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet, wie oben beschrieben, steuert die Steuereinheit 15 das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem ersten Steuerkennfeld (siehe 2A). Daher legt der Reaktionskraftaktuator 13 das erste Reaktionsdrehmoment T1 (das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem neutralen Lenkwinkel βn) an das Lenkelement 10 an (Schritt ST8). Der neutrale Lenkwinkel βn in diesem Schritt ST8 ist der neutrale Lenkwinkel βn in einer letzten Betriebsperiode der Antriebsquelle 51 (zum Beispiel der neutrale Lenkwinkel βn, wenn die Antriebsquelle 51 das letzte Mal zu arbeiten begonnen hat).
Wie oben beschrieben, legt der Reaktionskraftaktuator 13 das erste Reaktionsdrehmoment T1 (das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem neutralen Winkel βn) an das Lenkelement 10 in dem Zustand an, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet (siehe Schritte ST1 und ST8). Hierdurch kann ein geeignetes Reaktionsdrehmoment T basierend auf der Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den neutralen Lenkwinkel βn an das Lenkelement 10 in dem Zustand angelegt werden, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet.
Andererseits legt der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 das zweite Reaktionsdrehmoment T2 (das Reaktionsdrehmoment T basierend auf dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs) in dem Zustand an, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist (siehe Schritt ST4). Hierdurch kann an das Lenkelement 10 ein geeignetes Reaktionsdrehmoment T basierend auf der Verlagerung des Lenkelements 10 in Bezug auf den gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs in dem Zustand angelegt werden, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist. Daher lässt sich verhindern, dass das Lenkelement 10 in einer vom Fahrer unbeabsichtigten Richtung bewegt wird, und verhindern, dass das Reaktionsdrehmoment T an das Lenkelement 10 in einer vom Fahrer unbeabsichtigten Richtung in dem Zustand angelegt wird, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist. Daher lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl in einem Fall bekommt, in dem der Fahrer das Lenkelement 10 berührt, wenn er in das Fahrzeug 2 ein- und aus diesem aussteigt.
Ferner stoppt der Reaktionskraftaktuator 13 das Anlegen des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 an das Lenkelement 10 nach dem Anlegen des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 an das Lenkelement 10 für die vorgeschriebene Zeitspanne X in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist (siehe Schritt ST6). Hierdurch kann die Betriebszeit des Reaktionskraftaktuators 13 in dem Zustand reduziert werden, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, sodass der Energieverbrauch des Fahrzeuglenksystems 1 verringert werden kann. In anderen Ausführungen kann der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 immer das zweite Reaktionsdrehmoment T2 in dem Zustand anlegen, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist.
Wie oben beschrieben ist der Maximalwert M2 des Absolutwerts des Reaktionsdrehmoments T in dem zweiten Steuerkennfeld (siehe 2B) kleiner als der Maximalwert M1 des Absolutwerts des Reaktionsdrehmoments T in dem ersten Steuerkennfeld (siehe 2A). Daher ist der Maximalwert des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 (des Reaktionsdrehmoments T in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist) kleiner als der Maximalwert des ersten Reaktionsdrehmoments T1 (des Reaktionsdrehmoments T in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet). Daher kann elektrische Energie, die für den Betrieb des Reaktionskraftaktuators 13 erforderlich ist, in dem Zustand reduziert werden, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, so dass der Energieverbrauch des Fahrzeuglenksystems weiter verringert werden kann. In anderen Ausführungen kann der Maximalwert des zweiten Reaktionsdrehmoments T2 gleich oder größer als der Maximalwert des ersten Reaktionsdrehmoments T1 sein.
Ferner legt, wenn die Antriebsquelle 51, die gestoppt worden ist, zu arbeiten beginnt, der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 das erste Reaktionsdrehmoment T1 an, das auf dem neutralen Lenkwinkel βn in der letzten Betriebsperiode der Antriebsquelle 51 beruht (siehe Schritt ST8). Wenn daher die Antriebsquelle 51, die gestoppt worden ist, zu arbeiten beginnt, kann das an das Lenkelement 10 angelegte Reaktionsdrehmoment T vom zweiten Reaktionsdrehmoment T2 zum ersten Reaktionsdrehmoment T1 verschoben werden. Daher lässt sich verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer die Lenkbedienung an dem Lenkelement 10 in dem Zustand durchführt, in dem die Antriebsquelle 51 arbeitet.
Ferner legt der Reaktionskraftaktuator 13 das zweite Reaktionsdrehmoment T2 an das Lenkelement 10 derart an, dass in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, das Lenkelement 10 zu dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zurückgebracht wird (Schritt ST4). Dementsprechend kann das Lenkelement zu dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs auch dann zurückgebracht werden, wenn in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Fahrer das Lenkelement 10 (zum Beispiel das Lenkrad 19) berührt, um das Lenkelement 10 von dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs verlagern. Daher lässt sich noch effizienter verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Übrigens kann in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, die Antriebsquelle 51 zu arbeiten beginnen, während das Lenkelement 10 zu dem gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zurückgebracht wird. In diesem Fall kann der Reaktionskraftaktuator 13 das erste Reaktionsdrehmoment T1 an das Lenkelement 10 anlegen, nachdem das Zurückbringen des Lenkelements 10 zum gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs abgeschlossen ist. Dementsprechend ist es möglich, das erste Reaktionsdrehmoment T1 an das Lenkelement 10 anzulegen, nachdem das Lenkelement 10 zu einer Position gedreht ist, wo der Schwenkwinkel α zu dem Lenkwinkel β passt. Hierdurch lässt sich eine Phasendifferenz zwischen dem Schwenkwinkel α und dem Lenkwinkel β vermeiden.
Ferner kann in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, das Lenkelement 10 die Lenkbedienung akzeptieren, während das Lenkelement 10 zum gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zurückgebracht wird. In diesem Fall kann der Reaktionskraftaktuator 13 das Zurückbringen des Lenkelements 10 zum gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs stoppen und das an das Lenkelement 10 angelegte Reaktionsdrehmoment T vom zweiten Reaktionsdrehmoment T2 zum ersten Reaktionsdrehmoment T1 verschieben. Dementsprechend lässt sich eine Zeitspanne zum Abschließen des Schaltens des Reaktionsdrehmoments T verkürzen, im Vergleich zu einem Fall, in dem das Reaktionsdrehmoment T verschoben wird, nachdem das Lenkelement 10 zum gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs zurückgebracht worden ist. Bevorzugt kann in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle 51 gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator 13 das an das Lenkelement 10 angelegte Reaktionsdrehmoment T allmählich vom zweiten Reaktionsdrehmoment T2 zum ersten Reaktionsdrehmoment T1 in einem Fall verschieben, in dem das Lenkelement 10 die Lenkbedienung während des Zurückbringens des Lenkelements 10 vom gestoppte-Zeit-Lenkwinkel βs akzeptiert. Hierdurch lässt sich vermeiden, dass der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Änderung im Reaktionsdrehmoment T ein unangenehmes Gefühl bekommt.
In der vorliegenden Ausführung ist das Lenkelement 10 drehbar vorgesehen. Andererseits kann in anderen Ausführungen das Lenkelement 10 auch so vorgesehen sein, dass es in der Längsrichtung oder Querrichtung linear bewegbar ist. In diesem Fall kann die Reaktionskraft, die der Reaktionskraftaktuator 13 an das Lenkelement 10 anlegt, anstelle des Reaktionsdrehmoments T eine lineare Reaktionskraft sein.
In der vorliegenden Ausführung ist der Schwenkmechanismus 11 von dem Lenkelement 10 immer mechanisch getrennt. Andererseits kann in anderen Ausführungen ein Zustand, in dem der Schwenkmechanismus 11 von dem Lenkelement 10 mechanisch getrennt ist, und ein Zustand, wo der Schwenkmechanismus 11 mit dem Lenkelement 10 mechanisch verbunden ist, durch eine Kupplung geschaltet werden.
Im Vorstehenden sind konkrete Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden, aber die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die vorstehenden Ausführungen beschränkt sein, und innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Veränderungen möglich.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeuglenksystem
2: Fahrzeug
3: Vorderräder (Beispiel von Rädern)
10: Lenkelement
11: Schwenkmechanismus
13: Reaktionskraftaktuator
51: Antriebsquelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006321434 A [0002]

Claims

Fahrzeuglenksystem, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das durch eine von einer Antriebsquelle erzeugte Antriebskraft fährt, umfassend: ein Lenkelement, das konfiguriert ist, um eine Lenkbedienung zu akzeptieren; und einen Reaktionskraftaktuator, der konfiguriert ist, um in Antwort auf die Lenkbedienung eine Reaktionskraft an das Lenkelement anzulegen, wobei in einem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer gestoppte-Zeit-Position anzulegen, welche eine Position des Lenkelements zu einer Zeit ist, zu der die Antriebsquelle gestoppt ist.
Das Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, wobei in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die an das Lenkelement angelegte Reaktionskraft basierend auf einer Verlagerung des Lenkelements in Bezug auf die gestoppte-Zeit-Position zu ändern.
Das Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um das Anlegen der Reaktionskraft an das Lenkelement nach dem Anlegen der Reaktionskraft an das Lenkelement für eine vorgeschriebene Zeitspanne zu stoppen.
Das Fahrzeuglenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Maximalwert der Reaktionskraft, die der Reaktionskraftaktuator an das Lenkelement in dem Zustand anlegt, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, kleiner ist als ein Maximalwert der Reaktionskraft, die der Reaktionskraftaktuator an das Lenkelement in einem Zustand anlegt, in dem die Antriebsquelle arbeitet.
Das Fahrzeuglenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei wenn die Antriebsquelle zu arbeiten beginnt, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer vorgeschriebenen Neutralposition des Lenkelements in einer letzten Betriebsperiode der Antriebsquelle anzulegen.
Das Fahrzeuglenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Zustand, in dem die Antriebsquelle gestoppt ist, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement derart anzulegen, dass das Lenkelement zu der gestoppte-Zeit-Position zurückgebracht wird.
Das Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 6, wobei in einem Zustand, in dem die Antriebsquelle arbeitet, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf einer vorgeschriebenen Neutralposition des Lenkelements anzulegen, und in einem Fall, in dem die Antriebsquelle während des Zurückbringens des Lenkelements zu der gestoppten-Zeit-Position zu arbeiten beginnt, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um die Reaktionskraft an das Lenkelement basierend auf der Neutralposition anzulegen, nachdem das Zurückbringen des Lenkelements zur gestoppte-Zeit-Position abgeschlossen ist.
Das Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 7, wobei in einem Fall, in dem das Lenkelement die Lenkbedienung während des Zurückbringens des Lenkelements zu der gestoppte-Zeit-Position akzeptiert, der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um das Zurückbringen des Lenkelements zu der gestoppte-Zeit-Position zu stoppen und um die an das Lenkelement angelegte Reaktionskraft von der Reaktionskraft basierend auf der gestoppte-Zeit-Position zu der Reaktionskraft basierend auf der neutralen Position zu verschieben.
Das Fahrzeuglenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Lenkelement an einem Fahrzeugkörper drehbar vorgesehen ist, und der Reaktionskraftaktuator konfiguriert ist, um ein Reaktionsdrehmoment an das Lenkelement anzulegen.
Das Fahrzeuglenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, das ferner einen Schwenkmechanismus aufweist, der von dem Lenkelement mechanisch getrennt und konfiguriert ist, um einen Schwenkwinkel von Rädern zu ändern.