CN115230680B - 车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车制动控制技术领域，具体提供一种车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统，包括：车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；根据车辆转向状态对车辆进行制动控制。根据本发明的方案，可以根据车辆的转向状态进行对应控制，保证在车辆处于不同状态时具有对应的控制，防止车辆转向时发生的各类事故，提高可操控性和安全性。尤其是，车辆处于环岛运行时，可以有效防止车速过高时发生侧滑，做高速换道或者快速转向时，有效提高可操控性，提高安全性。

Description

车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统

技术领域

本发明涉及汽车制动控制技术领域，尤其涉及一种车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统。

背景技术

转向不足，是指整车实际的转向达不到驾驶员的预期，过度转向，是指整车实际的转向超出了驾驶员的预期。车辆在任何路面上转向，都存在转向不足和过度转向的现象，通常情况下，驾驶员在驾驶车辆时，通过快速转向、换道或者环岛运行时，对转向状态的控制对于车辆整车的控制和驾驶员的生命财产安全起到至关重要的作用。当车辆处于一定速度的状态时，转向状态会决定该车是否能够顺利完成转向、换道或者环岛运行，如果转向不足或者过度转向，会导致车辆无法顺利完成转向，导致道路拥堵瘫痪，如果速度较大时，转向不足或者过度转向甚至会导致车辆发生碰撞、发生侧滑，导致交通事故，危及生命安全。对此，亟需提出一种相关于车辆处于转向过程中对车辆进行调整控制的制动控制方案来预防和解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于解决背景技术中的至少一个技术问题，提供一种车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统。

为实现上述目的，本发明提供一种车辆转向调整控制方法，包括：

车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

根据车辆转向状态对车辆进行制动控制。

根据本发明的一个方面，所述速度及控制信号包括：侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、液压信号、方向盘角度信号、方向盘角速度信号和轮速信号；

对所述侧向加速度信号、所述纵向加速度信号、所述横摆角速度信号和所述轮速信号做一阶滤波处理。

根据本发明的一个方面，所述液压信号通过车辆液压系统中设置的压力传感器采集，并且所述压力传感器通过两路采集并分别计算所述液压信号，其中一路采集的液压信号为从高到低进行计算，另一路采集的液压信号为从低到高进行计算，对比两路计算的液压信号的数据，数据相同时，压力传感器正常，液压信号可用，数据不同时，压力传感器异常，液压信号不可用。

根据本发明的一个方面，所述轮速信号通过设置在车辆各个车轮处的轮速传感器采集，当所有所述轮速传感器有效或者其中一个轮速传感器异常或者失效时，继续进行车辆转向类型的判断。

根据本发明的一个方面，快速转向过程中，方向盘角度从小变大，再从大变小；换道过程中，方向盘快速转向并且快速回盘，侧向加速度从正值变为负值；环岛运行过程中，车辆做圆周运动，方向盘角度不变，侧向加速度为固定值；

环岛运行过程中，稳定方向盘在150ms以上，方向盘角度波动允许正负20度，方向盘角速度小于70度/s；

快速转向或者换道过程中，方向盘角速度为60度/s以上，方向盘角度大于40度。

根据本发明的一个方面，通过方向盘转向角度计算出对应的理论的方向盘角速度，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度计算出理论的横摆角速度；

通过直接采集的车辆横摆角速度、理论的方向盘角速度和理论的横摆角速度来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

根据本发明的一个方面，车速小于等于30km/h时，对比理论的方向盘角速度和车辆横摆角速度，如果两者相等或者相差在正负7度/s以内，则判断车辆为中性转向；如果车辆横摆角速度大于方向盘角速度7度/s以上，则判断车辆为过度转向；如果方向盘角速度大于车辆横摆角速度7度/s以上，则判断车辆为转向不足。

根据本发明的一个方面，车速大于30km/h时，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度的权重计算理论的横摆角速度，随着车速增加，车辆侧向加速度的比重增加，理论的方向盘角速度的比重减小，通过两者权重计算后的理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

根据本发明的一个方面，车辆处于快速转向或者换道过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-15度/s时，判断为过度转向；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为转向不足。

根据本发明的一个方面，车辆处于环岛过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-10度/s时，判断为转向不足；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为过度转向。

根据本发明的一个方面，过度转向时，对车辆转向时处于转向外侧的车轮进行制动控制；转向不足时，对车辆转向时处于转向内侧的车轮进行制动控制。

为实现上述目的，本发明还提供一种车辆转向调整控制系统，包括：

信号采集模块，车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

车辆转向类型判断模块，根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

车辆转向状态判断模块，判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

制动控制模块，根据车辆转向状态对车辆进行制动控制。

根据本发明的方案，可以根据车辆的转向状态进行对应控制，保证在车辆处于不同状态时具有对应的控制，防止车辆转向时发生的各类事故，提高可操控性和安全性。尤其是，车辆处于环岛运行时，可以有效防止车速过高时发生侧滑，做高速换道或者快速转向时，有效提高可操控性，提高安全性。

附图说明

图1示意性表示根据本发明的一种实施方式的车辆转向调整控制方法的流程图；

图2示意性表示根据本发明的一种实施方式的车辆转向调整控制系统的结构布置图。

具体实施方式

现在将参照示例性实施例来论述本发明的内容。应当理解，论述的实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本发明的内容，而不是暗示对本发明的范围的任何限制。

如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。

图1示意性表示根据本发明的一种实施方式的车辆转向调整控制方法的流程图。如图1所示，在本实施方式中，车辆转向调整控制方法，包括：

车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

根据车辆转向状态对车辆进行制动控制。

如此设置，可以根据车辆的转向状态进行对应控制，保证在车辆处于不同状态时具有对应的控制，防止车辆转向时发生的各类事故，提高可操控性和安全性。

根据本发明的一种实施方式，速度及控制信号包括：侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、液压信号、方向盘角度信号、方向盘角速度信号和轮速信号。其中，对侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号和轮速信号做一阶滤波处理。如此设置，可以关联车辆转向时各类相关信号对车辆转向运行进行全面分析和判断，保证车辆转向时车辆转向类型可以被判断的精准无误，保证后续控制更加精确，有效提高操控的精准性和车辆的安全性。不仅如此，对速度信号进行一阶滤波可以去除数据毛刺，可以进一步提升数据可靠性、准确性和可识别度，对判断和后续控制提供更可靠的支撑。

根据本发明的一种实施方式，侧向加速度信号、纵向加速度信号和横摆角速度信号通过车辆控制器陀螺仪采集、液压信号通过液压系统中的压力传感器采集、轮速信号通过轮速传感器采集，方向盘信号通过整车CAN网络采集。

在本实施方式中，液压信号通过车辆液压系统中设置的压力传感器采集，并且压力传感器通过两路采集并分别计算液压信号，其中一路采集的液压信号为从高到低进行计算，另一路采集的液压信号为从低到高进行计算，对比两路计算的液压信号的数据，两个数据通过两种方式计算，如果最后结果相同说明压力传感器正常工作，液压信号可用；如果数据不同说明压力传感器异常或者失效，液压信号不可用。如此可以根据液压信号是否有效来判断是否进行后续控制，保证整车控制的有效性。

进一步地，在本实施方式中，轮速信号通过设置在车辆各个车轮处的轮速传感器采集，当所有轮速传感器有效或者其中一个轮速传感器异常或者失效时，继续进行车辆转向类型的判断。即当一个轮速传感器异常或者失效时不影响整车转向的后续的判断和控制，使得本发明的方案适用性更强。

根据本发明的一种实施方式，快速转向过程中，因为方向盘的转动特性，方向盘角度从小变大，再从大变小；换道过程中，方向盘快速转向（与前述快速转向相似）并且快速回盘，此时，侧向加速度从正值变为负值；环岛运行过程中，车辆做圆周运动，方向盘角度不变，侧向加速度为固定值；环岛运行过程中，稳定方向盘在150ms以上，方向盘角度波动允许正负20度，方向盘角速度小于70度/s；快速转向或者换道过程中，方向盘角速度为60度/s以上，方向盘角度大于40度。如此设置，可以保证能够保持稳定可靠的转向类型，对于后续判断转向状态和制动控制起着至关重要的支撑作用。

根据本发明的一种实施方式，通过方向盘转向角度计算出对应的理论的方向盘角速度，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度计算出理论的横摆角速度；

通过直接采集的车辆横摆角速度、理论的方向盘角速度和理论的横摆角速度来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

在本实施方式中，车速小于等于30km/h时，对比理论的方向盘角速度和车辆横摆角速度，如果两者相等或者相差在正负7度/s以内，则判断车辆为中性转向；如果车辆横摆角速度大于方向盘角速度7度/s以上，则判断车辆为过度转向；如果方向盘角速度大于车辆横摆角速度7度/s以上，则判断车辆为转向不足。

车速大于30km/h时，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度的权重计算理论的横摆角速度，随着车速增加，车辆侧向加速度的比重增加，理论的方向盘角速度的比重减小，通过两者权重计算后的理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

如上述结合车速大小以及理论和实际的角速度等因素进行车辆转向状态的判断，可以使得对车辆转向状态的判断更加精准无误，并且可以基于不同行驶情况进行对应判断，保证不同车速和车况下的转向判断均能够精准无误，提高适应性和可操控性，保证后续制动控制的准确性。

进一步地，在本实施方式中，车辆处于快速转向或者换道过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-15度/s时，判断为过度转向；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为转向不足。

车辆处于环岛过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-10度/s时，判断为转向不足；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为过度转向。

如上述车辆转向状态的判断，使得判断更加客观合理，保证车辆转向状态的判断更加精准无误，为有效的制动控制提供有效支撑。

根据本发明的一种实施方式，过度转向时，对车辆转向时处于转向外侧的车轮（例如向左转向时，左侧车轮即为内侧车轮，右侧车轮即为外侧车轮）进行制动控制；转向不足时，对车辆转向时处于转向内侧的车轮进行制动控制。当然，如果需要较大车辆减速度时，可以同时制动前轮；过度转向或者转向不足的值较小时，也可以选择制动单个车轮。

根据本发明的上述方案，可以根据车辆的转向状态进行对应控制，保证在车辆处于不同状态时具有对应的控制，防止车辆转向时发生的各类事故，提高可操控性和安全性。尤其是，车辆处于环岛运行时，可以有效防止车速过高时发生侧滑，做高速换道或者快速转向时，有效提高可操控性，提高安全性。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆转向调整控制系统，其结构布置图如图2所示，具体包括：

信号采集模块，车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

车辆转向类型判断模块，根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

车辆转向状态判断模块，判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

制动控制模块，根据车辆转向状态对车辆进行制动控制。

根据本发明的一种实施方式，信号采集模块采集的速度及控制信号包括：侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、液压信号、方向盘角度信号、方向盘角速度信号和轮速信号。其中，对侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号和轮速信号做一阶滤波处理。如此设置，可以关联车辆转向时各类相关信号对车辆转向运行进行全面分析和判断，保证车辆转向时车辆转向类型可以被判断的精准无误，保证后续控制更加精确，有效提高操控的精准性和车辆的安全性。不仅如此，对速度信号进行一阶滤波可以去除数据毛刺，可以进一步提升数据可靠性、准确性和可识别度，对判断和后续控制提供更可靠的支撑。

根据本发明的一种实施方式，侧向加速度信号、纵向加速度信号和横摆角速度信号通过车辆控制器陀螺仪采集、液压信号通过液压系统中的压力传感器采集、轮速信号通过轮速传感器采集，方向盘信号通过整车CAN网络采集。

在本实施方式中，液压信号通过车辆液压系统中设置的压力传感器采集，并且压力传感器通过两路采集并分别计算液压信号，其中一路采集的液压信号为从高到低进行计算，另一路采集的液压信号为从低到高进行计算，对比两路计算的液压信号的数据，两个数据通过两种方式计算，如果最后结果相同说明压力传感器正常工作，液压信号可用；如果数据不同说明压力传感器异常或者失效，液压信号不可用。如此可以根据液压信号是否有效来判断是否进行后续控制，保证整车控制的有效性。

进一步地，在本实施方式中，轮速信号通过设置在车辆各个车轮处的轮速传感器采集，当所有轮速传感器有效或者其中一个轮速传感器异常或者失效时，继续进行车辆转向类型的判断。即当一个轮速传感器异常或者失效时不影响整车转向的后续的判断和控制，使得本发明的方案适用性更强。

根据本发明的一种实施方式，车辆转向类型判断模块在判断车辆转向类型时，根据以下特性进行判断：

快速转向过程中，因为方向盘的转动特性，方向盘角度从小变大，再从大变小；换道过程中，方向盘快速转向（与前述快速转向相似）并且快速回盘，此时，侧向加速度从正值变为负值；环岛运行过程中，车辆做圆周运动，方向盘角度不变，侧向加速度为固定值。

在本实施方式中，环岛运行过程中，稳定方向盘在150ms以上，方向盘角度波动允许正负20度，方向盘角速度小于70度/s；快速转向或者换道过程中，方向盘角速度为60度/s以上，方向盘角度大于40度。如此设置，可以保证能够保持稳定可靠的转向类型，对于后续判断转向状态和制动控制起着至关重要的支撑作用。

根据本发明的一种实施方式，车辆转向状态判断模块判断车辆转向状态通过以下方式进行：

通过方向盘转向角度计算出对应的理论的方向盘角速度，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度计算出理论的横摆角速度；

通过直接采集的车辆横摆角速度、理论的方向盘角速度和理论的横摆角速度来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

在本实施方式中，车速小于等于30km/h时，对比理论的方向盘角速度和车辆横摆角速度，如果两者相等或者相差在正负7度/s以内，则判断车辆为中性转向；如果车辆横摆角速度大于方向盘角速度7度/s以上，则判断车辆为过度转向；如果方向盘角速度大于车辆横摆角速度7度/s以上，则判断车辆为转向不足。

车速大于30km/h时，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度的权重计算理论的横摆角速度，随着车速增加，车辆侧向加速度的比重增加，理论的方向盘角速度的比重减小，通过两者权重计算后的理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

如上述结合车速大小以及理论和实际的角速度等因素进行车辆转向状态的判断，可以使得对车辆转向状态的判断更加精准无误，并且可以基于不同行驶情况进行对应判断，保证不同车速和车况下的转向判断均能够精准无误，提高适应性和可操控性，保证后续制动控制的准确性。

进一步地，在本实施方式中，车辆处于快速转向或者换道过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-15度/s时，判断为过度转向；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为转向不足。

车辆处于环岛过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-10度/s时，判断为转向不足；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为过度转向。

如上述车辆转向状态的判断，使得判断更加客观合理，保证车辆转向状态的判断更加精准无误，为有效的制动控制提供有效支撑。

根据本发明的一种实施方式，制动控制模块在过度转向时，对车辆转向时处于转向外侧的车轮（例如向左转向时，左侧车轮即为内侧车轮，右侧车轮即为外侧车轮）进行制动控制；转向不足时，对车辆转向时处于转向内侧的车轮进行制动控制。当然，如果需要较大车辆减速度时，可以同时制动前轮；过度转向或者转向不足的值较小时，也可以选择制动单个车轮。

根据本发明的上述方案，可以根据车辆的转向状态进行对应控制，保证在车辆处于不同状态时具有对应的控制，防止车辆转向时发生的各类事故，提高可操控性和安全性。尤其是，车辆处于环岛运行时，可以有效防止车速过高时发生侧滑，做高速换道或者快速转向时，有效提高可操控性，提高安全性。

最后说明的是，以上优选实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管通过上述优选实施例已经对本发明进行了详细的描述，但本领域技术人员应当理解，可以在形式上和细节上对其作出各种各样的改变，而不偏离本发明权利要求书所限定的范围。

Claims (8)

1.车辆转向调整控制方法，其特征在于，包括：

车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

根据车辆转向状态对车辆进行制动控制；

所述速度及控制信号包括：侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、液压信号、方向盘角度信号、方向盘角速度信号和轮速信号；

对所述侧向加速度信号、所述纵向加速度信号、所述横摆角速度信号和所述轮速信号做一阶滤波处理；

通过方向盘转向角度计算出对应的理论的方向盘角速度，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度计算出理论的横摆角速度；

通过直接采集的车辆横摆角速度、理论的方向盘角速度和理论的横摆角速度来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足；

车速小于等于30km/h时，对比理论的方向盘角速度和车辆横摆角速度，如果两者相等或者相差在正负7度/s以内，则判断车辆为中性转向；如果车辆横摆角速度大于方向盘角速度7度/s以上，则判断车辆为过度转向；如果方向盘角速度大于车辆横摆角速度7度/s以上，则判断车辆为转向不足；

车速大于30km/h时，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度的权重计算理论的横摆角速度，随着车速增加，车辆侧向加速度的权重增加，理论的方向盘角速度的权重减小，通过两者权重计算后的理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

2.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，所述液压信号通过车辆液压系统中设置的压力传感器采集，并且所述压力传感器通过两路采集并分别计算所述液压信号，其中一路采集的液压信号为从高到低进行计算，另一路采集的液压信号为从低到高进行计算，对比两路计算的液压信号的数据，数据相同时，压力传感器正常，液压信号可用，数据不同时，压力传感器异常，液压信号不可用。

3.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，所述轮速信号通过设置在车辆各个车轮处的轮速传感器采集，当所有所述轮速传感器有效或者其中一个轮速传感器异常或者失效时，继续进行车辆转向类型的判断。

4.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，快速转向过程中，方向盘角度从小变大，再从大变小；换道过程中，方向盘快速转向并且快速回盘，侧向加速度从正值变为负值；环岛运行过程中，车辆做圆周运动，方向盘角度不变，侧向加速度为固定值；

环岛运行过程中，稳定方向盘在150ms以上，方向盘角度波动允许正负20度，方向盘角速度小于70度/s；

快速转向或者换道过程中，方向盘角速度为60度/s以上，方向盘角度大于40度。

5.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，车辆处于快速转向或者换道过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-15度/s时，判断为过度转向；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为转向不足。

6.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，车辆处于环岛过程中时，理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比后判断为中性转向时，侧向加速度的权重值小于实际值1-10度/s时，判断为转向不足；侧向加速度的权重值等于实际值时，判断为中性转向；侧向加速度的权重值大于实际值时，判断为过度转向。

7.根据权利要求1所述的车辆转向调整控制方法，其特征在于，过度转向时，对车辆转向时处于转向外侧的车轮进行制动控制；转向不足时，对车辆转向时处于转向内侧的车轮进行制动控制。

8.车辆转向调整控制系统，其特征在于，包括：

信号采集模块，车辆转向时，采集与车辆转向相关的有效的速度及控制信号；

车辆转向类型判断模块，根据采集到的速度及控制信号判断车辆转向类型，转向类型包括快速转向、换道和环岛运行；

车辆转向状态判断模块，判断车辆转向状态，转向状态包括过度转向、中性转向和转向不足；

制动控制模块，根据车辆转向状态对车辆进行制动控制；

所述速度及控制信号包括：侧向加速度信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、液压信号、方向盘角度信号、方向盘角速度信号和轮速信号；

对所述侧向加速度信号、所述纵向加速度信号、所述横摆角速度信号和所述轮速信号做一阶滤波处理；

通过方向盘转向角度计算出对应的理论的方向盘角速度，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度计算出理论的横摆角速度；

通过直接采集的车辆横摆角速度、理论的方向盘角速度和理论的横摆角速度来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足；

车速小于等于30km/h时，对比理论的方向盘角速度和车辆横摆角速度，如果两者相等或者相差在正负7度/s以内，则判断车辆为中性转向；如果车辆横摆角速度大于方向盘角速度7度/s以上，则判断车辆为过度转向；如果方向盘角速度大于车辆横摆角速度7度/s以上，则判断车辆为转向不足；

车速大于30km/h时，通过车辆侧向加速度和理论的方向盘角速度的权重计算理论的横摆角速度，随着车速增加，车辆侧向加速度的权重增加，理论的方向盘角速度的权重减小，通过两者权重计算后的理论的横摆角速度与车辆横摆角速度对比来判断车辆是过度转向、中性转向或者转向不足。

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