JP4016596B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には高圧液体供給源よりホイールシリンダへ供給される高圧の作動液体の圧力を制御することにより各車輪の制動圧を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平１１−３２１６１９号公報に記載されている如く、マスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、各車輪に対応して作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減させる増減圧弁と、制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源とを有し、高圧液体供給源は作動液を貯留するリザーバと、リザーバより作動液を汲み上げて吐出するポンプと、マスタシリンダと制御弁との間の作動液圧供給通路とポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含む制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の如き制動制御装置に於いては、同一系統の車輪のうち目標制動圧が最も高い車輪のホイールシリンダ内の圧力は制御弁及びポンプ吸入弁を制御することによって制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路内の圧力（上流圧）を上記最も高い目標制動圧に制御することにより制御され、他の車輪のホイールシリンダ内の圧力は対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される。
【０００４】
従ってこの種の制動制御装置によれば、全ての車輪のホイールシリンダ内の圧力がそれぞれ対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される一般的な制動制御装置の場合に比して、増減圧弁の開閉頻度を低減し、これにより増減圧弁の開閉に伴う騒音を低減することができると共に増減圧弁の耐久性を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き制動制御装置に於いては、例えば運転者により高い踏力にてブレーキペダルが踏み込まれることによりマスタシリンダ内の圧力が上記上流圧よりも高くなった状況に於いて、各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧が現在のマスタシリンダ内の圧力よりも低い値になったときには、制御弁を制御しても制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路内の作動液を制御弁を経てマスタシリンダ側へ排出させることができず、そのため上流圧を最も高い目標制動圧に減圧することができないことに起因して目標制動圧が最も高い車輪の制動圧を目標制動圧に減圧することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、目標制動圧が最も高い車輪のホイールシリンダ内の圧力が制御弁及びポンプ吸入弁を制御することによって目標制動圧に制御されるよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、マスタシリンダ内の圧力が目標制動圧よりも高い状況に於いて上流圧を低減する必要が生じた場合には制御弁とは別の減圧手段を使用してホイールシリンダ内の圧力を減圧することにより、マスタシリンダ内の圧力が目標制動圧よりも高い状況に於いてもホイールシリンダ内の圧力を対応する目標制動圧に確実に減圧することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路の各車輪に対応する部分に設けられた増減圧弁と、前記作動液圧供給通路の全ての車輪に共通の部分に設けられた制御弁であって、該制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分内の圧力を制御する制御弁と、前記制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、運転者の制動操作量とは無関係に車輌の安定走行を確保するために必要な各車輪の制動力に対応する各車輪の目標制動圧を演算し、同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧に基づき前記制御弁を制御することによって前記共通の部分内の圧力を制御することにより前記最も高い目標制動圧に対応する車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力を前記最も高い目標制動圧に制御すると共に、同一系統の他の車輪の増減圧弁を制御することによりそれらの車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力をそれらの目標制動圧に制御する液圧制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧が対応する前記ホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つ前記マスタシリンダの作動液圧が前記最も高い目標制動圧以上であるときには、前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、通常時には同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧に基づき制御弁を制御することによって前記共通の部分内の圧力を制御することにより最も高い目標制動圧に対応する車輪のホイールシリンダ内の圧力が最も高い目標制動圧に制御されると共に、同一系統の他の車輪の増減圧弁を制御することによりそれらの車輪のホイールシリンダ内の圧力がそれらの目標制動圧に制御されるが、最も高い目標制動圧が対応するホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧以上であるときには、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力が減圧されるので、最も高い目標制動圧がホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧以上である状況に於いても確実に当該車輪のホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
また上記請求項１の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪のホイールシリンダ内の圧力が増減圧弁により減圧されるので、特別な減圧手段を要することなく当該ホイールシリンダ内の圧力が確実に減圧される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるので、制御弁に対する駆動電圧を制御することにより共通の部分内の圧力を確実に制御することが可能である。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記高圧液体供給源は作動液体を貯留するリザーバと、前記リザーバより作動液体を汲み上げて吐出するポンプと、前記マスタシリンダと前記制御弁との間の作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含み、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、前記ポンプ吸入弁を閉弁させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、ポンプ吸入弁が閉弁されるので、マスタシリンダ内の作動液体がポンプ吸入弁を経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダルの踏み込みストロークが不自然に増大することが確実に防止される。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御弁は該制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力が目標制動圧よりも高いときには自動的に開弁して制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の作動液を制御弁を経てマスタシリンダ側へ導くことによりホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れか又は上記好ましい態様１の構成に於いて、増減圧弁はホイールシリンダ内の圧力の増圧を制御する増圧弁と、ホイールシリンダ内の圧力の減圧を制御する減圧弁とよりなり、液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧が対応するホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が前記最も高い目標制動圧以上であるときには、前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、液圧制御手段は全てのホイールシリンダの目標制動圧が同一であるときには該目標制動圧に基づき制御弁を制御することにより、全てのホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２１】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００２２】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２３】
図２に解図的に図示されている如く、制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００２４】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００２５】
また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００２６】
かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するリニアソレノイド弁であるので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００２７】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００２８】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００２９】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３０】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３１】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３２】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３３】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３４】
制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有するリニアソレノイド弁であり、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００３５】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００３６】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００３７】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３８】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００３９】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４０】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４１】
これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４２】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００４３】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００４４】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号及び車速センサの如き種々のセンサ９８より車輌の走行パラメータを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００４５】
特に図示の実施形態に於いては、左右の車輪の高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐtf、Ｐtrに設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動圧Ｐiは制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００４６】
また図示の実施形態に於いては、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かが判別され、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御されることにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイルが制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出されることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制御される。
【００４７】
これに対しマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、増圧弁が開弁された状態にて減圧弁が開閉制御されることにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管FL等及び接続導管３６Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排出され、これによりホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
【００４８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４９】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては種々のセンサ９８により検出された車速の如き車輌走行パラメータに基づき車輌の挙動が推定され、車輌が例えばスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには当技術分野に於いて公知の要領にてスピン状態又はドリフトアウト状態を抑制するための各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算される。
【００５０】
ステップ３０に於いては何れかの車輪の目標制動圧Ｐtiが非制御時の圧力よりも高い圧力である否かの判別により制動圧の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち制動圧の制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ４０に於いて各弁が図１に示された非制御位置に設定された後ステップ１０へ戻り、肯定判別、即ち制動圧の制御が必要である旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５１】
ステップ５０に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfが左前輪の目標制動圧Ｐtfl及び右前輪の目標制動圧Ｐtfrの大きい方の値に設定され、ステップ６０に於いては後述のステップに於いて使用されるｊが左前輪を示すflに設定されると共に、ｋが右前輪を示すrlに設定される。
【００５２】
ステップ７０に於いては当該車輪（この場合左前輪）の目標制動圧Ｐtjが左右反対側の車輪（この場合右前輪）の目標制動圧Ｐtk以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆが当該車輪の目標制動圧に基づき制御されるべきであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図４に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧の通常の増減圧制御が行われ、しかる後ステップ２００へ進む。
【００５３】
ステップ１００に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfに基づき制御弁２２Ｆのソレノイドに対する目標駆動電圧が演算されると共に、開閉弁２８FL〜２８RRが開弁され開閉弁３４FL〜３４RRが閉弁された状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動され、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、制御弁２２Ｆが上記目標駆動電圧にて制御され、これにより前輪側の上流圧が目標上流圧Ｐtfに制御される。
【００５４】
ステップ１１０に於いては当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐjが当技術分野に於いて公知の要領にてホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定により演算されると共に、当該車輪の目標制動圧Ｐtjが当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐj未満であるか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５５】
ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆの制御によっては制動圧を目標制動圧に減圧することができない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて前輪側の吸入弁６０Ｆが閉弁され、当該車輪の増圧弁２８FR又は２８FRが開弁され、当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御される。
【００５６】
ステップ１４０に於いては当該車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjと同一であるか否かの判別、即ち制動圧の増減が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが閉弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが開弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁される。
【００５７】
ステップ２００に於いてはｊが右前輪を示すfrに設定されると共にｋが左前輪を示すflに設定された後、上述のステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右前輪の制動圧が目標制動圧Ｐtfrに制御される。
【００５８】
ステップ３００に於いては後輪側の目標上流圧Ｐtrが左後輪の目標制動圧Ｐtrl及び右後輪の目標制動圧Ｐtrrの大きい方の値に設定され、ステップ４００に於いてはｊが左後輪を示すrlに設定されると共にｋが右後輪を示すrrに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われ、これにより左後輪の制動圧が目標制動圧Ｐtrlに制御され、ステップ５００に於いてはｊが右後輪を示すrrに設定されると共にｋが左後輪を示すrlに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右後輪の制動圧が目標制動圧Ｐtrrに制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５９】
図４に示された通常の増減圧制御ルーチンのステップ８２に於いては、当該車輪の目標制動圧Ｐtjが当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐj未満であるか否かの判別、即ち制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８６へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ８４に於いて当該車輪の増圧弁が閉弁された状態にて当該車輪の減圧弁が目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御され、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtjに減圧される。
【００６０】
ステップ８６に於いては当該車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjと等しいか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧の増減が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８８に於いて当該車輪の増圧弁及び減圧弁が閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて当該車輪の増圧弁が目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御されると共に、当該車輪の減圧弁が閉弁され、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtjに増圧される。
【００６１】
かくして図示の実施形態によれば、左右の車輪のうち目標制動圧が高い方の車輪については、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて上流圧が左右の車輪の目標制動圧の高い方の値と等しい目標上流圧になるよう制御弁が制御され、ステップ１００〜１６０が実行されることにより、当該車輪の制動圧が目標制動圧に制御される。
【００６２】
また左右の車輪のうち目標制動圧が低い方の車輪については、ステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０に於いて通常の増減圧制御が行われ、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧に制御される。
【００６３】
特に制動圧が上流圧により制御される車輪に於いて、目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く、当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であっても、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtjよりも低いときには、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われると共にステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１６０に於いて増圧弁及び減圧弁が非制御位置に設定され、これにより制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ又は１８Ｒ内のオイルが制御弁２２Ｆ又は２２Ｒを経て接続導管導管５４Ｆ又は５４Ｒへ排出されることによって上流圧が目標上流圧に制御される。
【００６４】
これに対し制動圧が減圧されるべき状況であってマスタシリンダＰmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１１０及び１２０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁され、増圧弁が開弁され、減圧弁が所定のデューティ比にて開閉され、これにより当該車輪のホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６Ｆ又は３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ又は３８Ｒへ排出されることによってホイールシリンダ圧が目標上流圧に制御される。
【００６５】
従って図示の実施形態によれば、上流圧により制御されるべき車輪の目標制動圧がホイールシリンダ圧よりも低く且つマスタシリンダ圧が当該車輪の目標制動圧以上である状況に於いても、ホイールシリンダ圧を確実に目標上流圧に減圧することができ、これにより左右の車輪のうち目標制動圧が高い車輪の制動圧を確実に目標制動圧に減圧することができる。
【００６６】
特に図示の実施形態によれば、上流圧により制動圧が制御されるべき車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く且つマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１３０に於いて増圧弁が開弁され減圧弁が所定のデューティ比にて開閉されるだけでなく、吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁されるので、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプ吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒを経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダル１２の踏み込みストロークが不自然に増大することを確実に防止することができる。
【００６７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６８】
例えば図示の実施形態に於いては、増圧弁としての開閉弁２８FL〜２８RR及び減圧弁としての開閉弁３４FL〜３４RRがそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧弁を構成しているが、これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよく、その場合にはマスタシリンダ圧Ｐmが制御弁によって制御されるべき目標制動圧以上である状況に於いて当該車輪の制動圧が減圧されるべき場合に、切換え弁が減圧位置に設定されることにより当該車輪の制動圧が目標制動圧に減圧される。
【００６９】
また図示の実施形態に於いては、制動装置１０は左前輪及び右前輪のブレーキ液圧系統と左後輪及び右後輪のブレーキ液圧系統とよりなっているが、制動装置１０は左前輪及び右後輪のブレーキ液圧系統と右前輪及び左後輪のブレーキ液圧系統とよりなるものであってもよい。
【００７１】
また図示の実施形態に於いては、挙動制御の如き車輌制御の目的で車輪の制動圧が制御される必要がないときには、各弁が図１に示された非制御位置に設定されるようになっているが、運転者による制動操作が行われたときにも制御弁及びポンプ吸入弁が制御され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐmに応じてブレーキバイワイヤ式に制御されてもよい。
【００７２】
更に図示の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐiはホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定されるようになっているが、ホイールシリンダ圧Ｐiは圧力センサにより検出されてもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１によれば、同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧がホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧よりも高い状況に於いても特別な減圧手段を要することなく確実に当該車輪のホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に減圧することができる。
【００７４】
また本発明の請求項２の構成によれば、制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるので、制御弁に対する駆動電圧を制御することにより共通の部分内の圧力を確実に制御することができ、請求項３の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、ポンプ吸入弁が閉弁されるので、マスタシリンダ内の作動液体がポンプ吸入弁を経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダルの踏み込みストロークが不自然に増大することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】実施形態の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ８０に於いて実行される通常の増減圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１８Ｆ、１８Ｒ…ブレーキ油圧制御導管（作動液圧供給通路）
２０ FL 、２０ FR 、２０ RL 、２０ RR …ブレーキ油圧制御導管（作動液圧供給通路）
２２Ｆ、２２Ｒ…制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
３８Ｆ、３８Ｒ…バッファリザーバ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…電磁開閉弁（増減圧弁）
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ
４８…アキュムレータ
６０Ｆ、６０Ｒ…電磁開閉弁（ポンプ吸入弁）
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…種々の力センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には高圧液体供給源よりホイールシリンダへ供給される高圧の作動液体の圧力を制御することにより各車輪の制動圧を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平１１−３２１６１９号公報に記載されている如く、マスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、各車輪に対応して作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減させる増減圧弁と、制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源とを有し、高圧液体供給源は作動液を貯留するリザーバと、リザーバより作動液を汲み上げて吐出するポンプと、マスタシリンダと制御弁との間の作動液圧供給通路とポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含む制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の如き制動制御装置に於いては、同一系統の車輪のうち目標制動圧が最も高い車輪のホイールシリンダ内の圧力は制御弁及びポンプ吸入弁を制御することによって制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路内の圧力（上流圧）を上記最も高い目標制動圧に制御することにより制御され、他の車輪のホイールシリンダ内の圧力は対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される。
【０００４】
従ってこの種の制動制御装置によれば、全ての車輪のホイールシリンダ内の圧力がそれぞれ対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される一般的な制動制御装置の場合に比して、増減圧弁の開閉頻度を低減し、これにより増減圧弁の開閉に伴う騒音を低減することができると共に増減圧弁の耐久性を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き制動制御装置に於いては、例えば運転者により高い踏力にてブレーキペダルが踏み込まれることによりマスタシリンダ内の圧力が上記上流圧よりも高くなった状況に於いて、各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧が現在のマスタシリンダ内の圧力よりも低い値になったときには、制御弁を制御しても制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路内の作動液を制御弁を経てマスタシリンダ側へ排出させることができず、そのため上流圧を最も高い目標制動圧に減圧することができないことに起因して目標制動圧が最も高い車輪の制動圧を目標制動圧に減圧することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、目標制動圧が最も高い車輪のホイールシリンダ内の圧力が制御弁及びポンプ吸入弁を制御することによって目標制動圧に制御されるよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、マスタシリンダ内の圧力が目標制動圧よりも高い状況に於いて上流圧を低減する必要が生じた場合には制御弁とは別の減圧手段を使用してホイールシリンダ内の圧力を減圧することにより、マスタシリンダ内の圧力が目標制動圧よりも高い状況に於いてもホイールシリンダ内の圧力を対応する目標制動圧に確実に減圧することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路の各車輪に対応する部分に設けられた増減圧弁と、前記作動液圧供給通路の全ての車輪に共通の部分に設けられた制御弁であって、該制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分内の圧力を制御する制御弁と、前記制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、運転者の制動操作量とは無関係に車輌の安定走行を確保するために必要な各車輪の制動力に対応する各車輪の目標制動圧を演算し、同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧に基づき前記制御弁を制御することによって前記共通の部分内の圧力を制御することにより前記最も高い目標制動圧に対応する車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力を前記最も高い目標制動圧に制御すると共に、同一系統の他の車輪の増減圧弁を制御することによりそれらの車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力をそれらの目標制動圧に制御する液圧制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧が対応する前記ホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つ前記マスタシリンダの作動液圧が前記最も高い目標制動圧以上であるときには、前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、通常時には同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧に基づき制御弁を制御することによって前記共通の部分内の圧力を制御することにより最も高い目標制動圧に対応する車輪のホイールシリンダ内の圧力が最も高い目標制動圧に制御されると共に、同一系統の他の車輪の増減圧弁を制御することによりそれらの車輪のホイールシリンダ内の圧力がそれらの目標制動圧に制御されるが、最も高い目標制動圧が対応するホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧以上であるときには、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力が減圧されるので、最も高い目標制動圧がホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧以上である状況に於いても確実に当該車輪のホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
また上記請求項１の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪のホイールシリンダ内の圧力が増減圧弁により減圧されるので、特別な減圧手段を要することなく当該ホイールシリンダ内の圧力が確実に減圧される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるので、制御弁に対する駆動電圧を制御することにより共通の部分内の圧力を確実に制御することが可能である。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記高圧液体供給源は作動液体を貯留するリザーバと、前記リザーバより作動液体を汲み上げて吐出するポンプと、前記マスタシリンダと前記制御弁との間の作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含み、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、前記ポンプ吸入弁を閉弁させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、ポンプ吸入弁が閉弁されるので、マスタシリンダ内の作動液体がポンプ吸入弁を経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダルの踏み込みストロークが不自然に増大することが確実に防止される。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御弁は該制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力が目標制動圧よりも高いときには自動的に開弁して制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の作動液を制御弁を経てマスタシリンダ側へ導くことによりホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れか又は上記好ましい態様１の構成に於いて、増減圧弁はホイールシリンダ内の圧力の増圧を制御する増圧弁と、ホイールシリンダ内の圧力の減圧を制御する減圧弁とよりなり、液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧が対応するホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が前記最も高い目標制動圧以上であるときには、前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、液圧制御手段は全てのホイールシリンダの目標制動圧が同一であるときには該目標制動圧に基づき制御弁を制御することにより、全てのホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２１】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００２２】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２３】
図２に解図的に図示されている如く、制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００２４】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００２５】
また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００２６】
かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するリニアソレノイド弁であるので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００２７】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００２８】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００２９】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３０】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３１】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３２】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３３】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３４】
制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有するリニアソレノイド弁であり、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００３５】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００３６】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００３７】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３８】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００３９】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４０】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４１】
これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４２】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００４３】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００４４】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号及び車速センサの如き種々のセンサ９８より車輌の走行パラメータを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００４５】
特に図示の実施形態に於いては、左右の車輪の高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐtf、Ｐtrに設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動圧Ｐiは制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００４６】
また図示の実施形態に於いては、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かが判別され、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御されることにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイルが制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出されることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制御される。
【００４７】
これに対しマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、増圧弁が開弁された状態にて減圧弁が開閉制御されることにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管FL等及び接続導管３６Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排出され、これによりホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
【００４８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４９】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては種々のセンサ９８により検出された車速の如き車輌走行パラメータに基づき車輌の挙動が推定され、車輌が例えばスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには当技術分野に於いて公知の要領にてスピン状態又はドリフトアウト状態を抑制するための各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算される。
【００５０】
ステップ３０に於いては何れかの車輪の目標制動圧Ｐtiが非制御時の圧力よりも高い圧力である否かの判別により制動圧の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち制動圧の制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ４０に於いて各弁が図１に示された非制御位置に設定された後ステップ１０へ戻り、肯定判別、即ち制動圧の制御が必要である旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５１】
ステップ５０に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfが左前輪の目標制動圧Ｐtfl及び右前輪の目標制動圧Ｐtfrの大きい方の値に設定され、ステップ６０に於いては後述のステップに於いて使用されるｊが左前輪を示すflに設定されると共に、ｋが右前輪を示すrlに設定される。
【００５２】
ステップ７０に於いては当該車輪（この場合左前輪）の目標制動圧Ｐtjが左右反対側の車輪（この場合右前輪）の目標制動圧Ｐtk以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆが当該車輪の目標制動圧に基づき制御されるべきであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図４に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧の通常の増減圧制御が行われ、しかる後ステップ２００へ進む。
【００５３】
ステップ１００に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfに基づき制御弁２２Ｆのソレノイドに対する目標駆動電圧が演算されると共に、開閉弁２８FL〜２８RRが開弁され開閉弁３４FL〜３４RRが閉弁された状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動され、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、制御弁２２Ｆが上記目標駆動電圧にて制御され、これにより前輪側の上流圧が目標上流圧Ｐtfに制御される。
【００５４】
ステップ１１０に於いては当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐjが当技術分野に於いて公知の要領にてホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定により演算されると共に、当該車輪の目標制動圧Ｐtjが当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐj未満であるか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５５】
ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆの制御によっては制動圧を目標制動圧に減圧することができない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて前輪側の吸入弁６０Ｆが閉弁され、当該車輪の増圧弁２８FR又は２８FRが開弁され、当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御される。
【００５６】
ステップ１４０に於いては当該車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjと同一であるか否かの判別、即ち制動圧の増減が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが閉弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが開弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁される。
【００５７】
ステップ２００に於いてはｊが右前輪を示すfrに設定されると共にｋが左前輪を示すflに設定された後、上述のステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右前輪の制動圧が目標制動圧Ｐtfrに制御される。
【００５８】
ステップ３００に於いては後輪側の目標上流圧Ｐtrが左後輪の目標制動圧Ｐtrl及び右後輪の目標制動圧Ｐtrrの大きい方の値に設定され、ステップ４００に於いてはｊが左後輪を示すrlに設定されると共にｋが右後輪を示すrrに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われ、これにより左後輪の制動圧が目標制動圧Ｐtrlに制御され、ステップ５００に於いてはｊが右後輪を示すrrに設定されると共にｋが左後輪を示すrlに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右後輪の制動圧が目標制動圧Ｐtrrに制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５９】
図４に示された通常の増減圧制御ルーチンのステップ８２に於いては、当該車輪の目標制動圧Ｐtjが当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐj未満であるか否かの判別、即ち制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８６へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ８４に於いて当該車輪の増圧弁が閉弁された状態にて当該車輪の減圧弁が目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御され、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtjに減圧される。
【００６０】
ステップ８６に於いては当該車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjと等しいか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧の増減が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８８に於いて当該車輪の増圧弁及び減圧弁が閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて当該車輪の増圧弁が目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御されると共に、当該車輪の減圧弁が閉弁され、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtjに増圧される。
【００６１】
かくして図示の実施形態によれば、左右の車輪のうち目標制動圧が高い方の車輪については、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて上流圧が左右の車輪の目標制動圧の高い方の値と等しい目標上流圧になるよう制御弁が制御され、ステップ１００〜１６０が実行されることにより、当該車輪の制動圧が目標制動圧に制御される。
【００６２】
また左右の車輪のうち目標制動圧が低い方の車輪については、ステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０に於いて通常の増減圧制御が行われ、これにより当該車輪の制動圧が目標制動圧に制御される。
【００６３】
特に制動圧が上流圧により制御される車輪に於いて、目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く、当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であっても、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtjよりも低いときには、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われると共にステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１６０に於いて増圧弁及び減圧弁が非制御位置に設定され、これにより制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ又は１８Ｒ内のオイルが制御弁２２Ｆ又は２２Ｒを経て接続導管導管５４Ｆ又は５４Ｒへ排出されることによって上流圧が目標上流圧に制御される。
【００６４】
これに対し制動圧が減圧されるべき状況であってマスタシリンダＰmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１１０及び１２０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁され、増圧弁が開弁され、減圧弁が所定のデューティ比にて開閉され、これにより当該車輪のホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６Ｆ又は３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ又は３８Ｒへ排出されることによってホイールシリンダ圧が目標上流圧に制御される。
【００６５】
従って図示の実施形態によれば、上流圧により制御されるべき車輪の目標制動圧がホイールシリンダ圧よりも低く且つマスタシリンダ圧が当該車輪の目標制動圧以上である状況に於いても、ホイールシリンダ圧を確実に目標上流圧に減圧することができ、これにより左右の車輪のうち目標制動圧が高い車輪の制動圧を確実に目標制動圧に減圧することができる。
【００６６】
特に図示の実施形態によれば、上流圧により制動圧が制御されるべき車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く且つマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１３０に於いて増圧弁が開弁され減圧弁が所定のデューティ比にて開閉されるだけでなく、吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁されるので、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプ吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒを経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダル１２の踏み込みストロークが不自然に増大することを確実に防止することができる。
【００６７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６８】
例えば図示の実施形態に於いては、増圧弁としての開閉弁２８FL〜２８RR及び減圧弁としての開閉弁３４FL〜３４RRがそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧弁を構成しているが、これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよく、その場合にはマスタシリンダ圧Ｐmが制御弁によって制御されるべき目標制動圧以上である状況に於いて当該車輪の制動圧が減圧されるべき場合に、切換え弁が減圧位置に設定されることにより当該車輪の制動圧が目標制動圧に減圧される。
【００６９】
また図示の実施形態に於いては、制動装置１０は左前輪及び右前輪のブレーキ液圧系統と左後輪及び右後輪のブレーキ液圧系統とよりなっているが、制動装置１０は左前輪及び右後輪のブレーキ液圧系統と右前輪及び左後輪のブレーキ液圧系統とよりなるものであってもよい。
【００７１】
また図示の実施形態に於いては、挙動制御の如き車輌制御の目的で車輪の制動圧が制御される必要がないときには、各弁が図１に示された非制御位置に設定されるようになっているが、運転者による制動操作が行われたときにも制御弁及びポンプ吸入弁が制御され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐmに応じてブレーキバイワイヤ式に制御されてもよい。
【００７２】
更に図示の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐiはホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定されるようになっているが、ホイールシリンダ圧Ｐiは圧力センサにより検出されてもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１によれば、同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧がホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が最も高い目標制動圧よりも高い状況に於いても特別な減圧手段を要することなく確実に当該車輪のホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に減圧することができる。
【００７４】
また本発明の請求項２の構成によれば、制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であるので、制御弁に対する駆動電圧を制御することにより共通の部分内の圧力を確実に制御することができ、請求項３の構成によれば、最も高い目標制動圧に対応する車輪について増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、ポンプ吸入弁が閉弁されるので、マスタシリンダ内の作動液体がポンプ吸入弁を経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダルの踏み込みストロークが不自然に増大することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】実施形態の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ８０に於いて実行される通常の増減圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１８Ｆ、１８Ｒ…ブレーキ油圧制御導管（作動液圧供給通路）
２０ FL 、２０ FR 、２０ RL 、２０ RR …ブレーキ油圧制御導管（作動液圧供給通路）
２２Ｆ、２２Ｒ…制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
３８Ｆ、３８Ｒ…バッファリザーバ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…電磁開閉弁（増減圧弁）
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ
４８…アキュムレータ
６０Ｆ、６０Ｒ…電磁開閉弁（ポンプ吸入弁）
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…種々の力センサ
Claims (3)
- マスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路の各車輪に対応する部分に設けられた増減圧弁と、前記作動液圧供給通路の全ての車輪に共通の部分に設けられた制御弁であって、該制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分内の圧力を制御する制御弁と、前記制御弁と前記増減圧弁との間の前記共通の部分へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、運転者の制動操作量とは無関係に車輌の安定走行を確保するために必要な各車輪の制動力に対応する各車輪の目標制動圧を演算し、同一系統の各車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧に基づき前記制御弁を制御することによって前記共通の部分内の圧力を制御することにより前記最も高い目標制動圧に対応する車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力を前記最も高い目標制動圧に制御すると共に、同一系統の他の車輪の増減圧弁を制御することによりそれらの車輪の前記ホイールシリンダ内の圧力をそれらの目標制動圧に制御する液圧制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧が対応する前記ホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つ前記マスタシリンダの作動液圧が前記最も高い目標制動圧以上であるときには、前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動制御装置。
- 前記制御弁は駆動電圧に応じて前記共通の部分内の圧力を制御可能なリニアソレノイド弁であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記高圧液体供給源は作動液体を貯留するリザーバと、前記リザーバより作動液体を汲み上げて吐出するポンプと、前記マスタシリンダと前記制御弁との間の作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含み、前記液圧制御手段は前記最も高い目標制動圧に対応する車輪について前記増減圧弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、前記ポンプ吸入弁を閉弁させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
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