JPH09109853A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ装置の作動中にドリフトアウト抑制制
御が行われたり、ドリフトアウト抑制制御中にＡＢＳ装
置が作動する場合に於けるスピン状態発生の虞れを低減
する。 【解決手段】 車輌の挙動がドリフトアウト状態である
か否かを判別し（ステップ２０〜６０）、挙動がドリフ
トアウト状態であるときにはドリフトアウト状態の程度
に応じて少くとも後輪に制動力を付与してドリフトアウ
トを抑制する（ステップ７０、８０）車輌の挙動制御装
置。ドリフトアウト抑制制御時にＡＢＳ制御が行われて
いるか否かを判別し（ステップ７１）、ＡＢＳ制御が行
われているときには旋回内側後輪のスリップ率を小さく
する（ステップ７３、７４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御に於いて、制動力の前後配分及び左
右配分が横加速度等の車輌状態に応じて決定されるよう
構成された挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、制動力の前
後配分を変更することにより車輌に発生するヨーモーメ
ントを制御することができる。例えば車輌の挙動がドリ
フトアウト状態にあるときには後輪に制動力を付与する
ことにより、後輪に於いて発生する横力が減少すること
による旋回方向へのモーメント発生効果及び制動による
減速効果を利用してドリフトアウトを抑制し車輌の旋回
挙動を安定化させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
された挙動制御装置に於いては、ＡＢＳ装置が作動する
ほどの比較的強い制動操作が運転者により行われると、
減速に伴う荷重移動により後輪の接地荷重が低下して後
輪の横力が減少し、特に旋回時のドリフトアウト抑制制
御により後輪の制動力が増大されている状況に於いてＡ
ＢＳ装置が作動したり、ＡＢＳ装置が作動している状況
に於いてドリフトアウト抑制制御が行われると、旋回内
側後輪の横力の低下が過大になり、そのためスピン状態
が発生し易くなるという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、ＡＢＳが作動するほどの制動操作及びドリ
フトアウト抑制制御が重複して行われる場合には旋回内
側後輪の制動圧が過大になることを防止することによ
り、ＡＢＳ装置の作動中にドリフトアウト抑制制御が行
われたり、ドリフトアウト抑制制御中にＡＢＳ装置が作
動する制動操作が行われる場合に於けるスピン状態発生
の虞れを低減することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちＡＢＳ装置
を備え、車輌の挙動がドリフトアウト状態のときにはド
リフトアウト状態の程度に応じて少くとも後輪の制動力
を制御することによりドリフトアウトを抑制する車輌の
挙動制御装置にして、ドリフトアウト抑制制御時にＡＢ
Ｓ装置が作動しているときには旋回内輪のスリップ率を
小さくする手段を有していることを特徴とする車輌の挙
動制御装置によって達成される。

【０００７】この構成によれば、ドリフトアウト抑制制
御中に運転者により比較的強い制動操作が行われること
によりＡＢＳ装置が作動する場合や、ＡＢＳ装置が作動
している状況に於いてドリフトアウト抑制制御が行われ
る場合には、旋回内輪のスリップ率が小さくされるの
で、ドリフトアウト抑制制御中に運転者により比較的強
い制動操作が行われたり、比較的強い制動操作が行われ
ている状況に於いてドリフトアウト抑制制御が行われて
も、旋回内側後輪の横力が大きく低下することが回避さ
れ、これよりスピン状態が発生する虞れが低減される。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、ＡＢＳ装置の作動を検出する手段と、ドリフトアウ
トの程度に応じて旋回内側後輪及び旋回外側後輪の目標
スリップ率を演算する手段と、ドリフトアウト抑制制御
時に旋回内側後輪及び旋回外側後輪のスリップ率が目標
スリップ率になるようこれらの制動圧を制御する制動圧
制御手段と、ＡＢＳ装置の作動時には旋回内側後輪の目
標スリップ率を低減補正する手段とを有するよう構成さ
れる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１０】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００１１】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１２】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００１３】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１４】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１５】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００１６】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００１７】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００１８】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００１９】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２０】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００２１】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００２２】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２３】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）８８
より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入
力されるようになっている。尚横加速度センサ７８及び
ヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正として
横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌の加
速方向を正として前後加速度を検出するようになってい
る。

【００２４】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図５の制御フロー及び図６のマップを
記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウト状
態量ＤＳを求め、この状態量に基づき車輌の旋回挙動を
推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動力を制御
して旋回挙動を制御すると共に、車輪がロック傾向にな
ると当該車輪の制動力を低減して車輪がロックすること
を防止するＡＢＳ制御を行うようになっている。

【００２５】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２６】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＫh をスタビリティファク
タとして下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算
されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。

【００２７】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００２８】ステップ３０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。

【００２９】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００３０】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。

【００３１】ステップ５０に於いては目標スリップ率Ｒ
sallが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０へ進む。

【００３２】ステップ７０に於いては図３に示されたル
ーチンに従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが各輪
の目標スリップ率に分配され、ステップ８０に於いては
図４に示されたルーチンに従って各輪のスリップ率が目
標スリップ率となるよう制動力が制御され、これにより
ドリフトアウト抑制制御（本願に於いては「ＶＳＣ制
御」という）が実行される。

【００３３】図３に示されたルーチンのステップ７１に
於いては後述のＡＢＳ制御ルーチンにより設定れるフラ
グＦa が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ７２に於いて旋回内側後輪の目
標スリップ率Ｒsri を演算するための基準値ＲsribがＲ
sallに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ
７３に於いて基準値ＲsribがＲscut（負の定数）に設定
される。

【００３４】ステップ７４に於いてはＫrin を旋回内側
後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側後輪及
び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsri が演算
される。

【数５】Ｒsro ＝Ｒsall＊（１００−Ｋrin ）／１００ Ｒsri ＝Ｒsrib＊Ｋrin ／１００

【００３５】ステップ７５に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回
内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後輪
及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演
算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌の
左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の
数６及び数７に従って求められる。

【００３６】

【数６】Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００３７】図４に示されたルーチンのステップ８１に
於いてはＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前輪の車
輪速度）として下記の数８に従って各輪の目標車輪速度
Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００３８】ステップ８２に於いてはＶwid を各輪の車
輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数
として下記の数９に従って各輪のスリップ量ＳＰi （ｉ
＝rr、rl）が演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００３９】ステップ８３に於いては制御弁２８がオン
状態、即ち第二の位置に切替えられ、しかる後ステップ
８４〜８８が旋回外側後輪及び旋回内側後輪の各々につ
いて実行される。

【００４０】特にステップ８４に於いては目標スリップ
量ＳＰi が基準値ＳＰon（負の定数）未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
８６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８５
に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の増圧制御が
行われる。即ち下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁
された状態で上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが所定の
デューティ比にて駆動される。

【００４１】ステップ８６に於いては目標スリップ量Ｓ
Ｐi が基準値ＳＰop（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８
７に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の減圧制御
が行われる。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが閉
弁された状態で下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが所定
のデューティ比にて駆動される。またステップ８６に於
いて肯定判別が行われたときにはステップ８８に於いて
対応するホイールシリンダ内圧力の保持制御が行われ
る。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RL及び下流側の
開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁状態に維持される。

【００４２】次に図５に示されたフローチャートを参照
してＡＢＳ制御ルーチンについて説明する。尚図５に示
されたフローチャートによる制御も図には示されていな
いイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定
の時間毎に繰返し実行される。またこのフローチャート
に於いて、フラグＦa は何れかの車輪についてＡＢＳ制
御が行われているか否かに関するものであり、フラグＦ
b は何れかの車輪についてＡＢＳ制御又はＶＳＣ制御が
実行される際に制動圧制御用圧力をマスタシリンダ圧よ
りレギュレータ圧に切換えるためのものである。

【００４３】まずステップ２１０に於いては横加速度セ
ンサ７８により検出された各輪の車輪速度Ｖwfr 〜Ｖwr
r を示す信号等の読込みが行われ、ステップ２２０に於
いては推定車体速度Ｖs が演算される。この場合推定車
体速度Ｖs は、ＡＢＳ装置に於いて一般的に採用されて
いる演算方法により演算されてよく、例えば四輪の車速
速度Ｖwiの平均値をＶsbとして演算し、Ｖs(n-1)を１サ
イクル前の推定車体速度Ｖs とし、Ｖsa及びＶsbをそれ
ぞれ正の定数として、Ｖs(n-1)−Ｖsa、Ｖsb、Ｖs(n-1)
＋Ｖsbのうちの中間値を選択することにより演算されて
よい。

【００４４】ステップ２３０に於いてはブレーキスイッ
チ（ＢＫＳＷ）８８がオン状態にあるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於い
てフラグＦa 及びＦb が０にセットされ、ステップ２５
０に於いて各弁が図１に示された通常位置又はＶＳＣ制
御位置に制御され、しかる後ステップ２１０へ戻る。

【００４５】ステップ２６０に於いてはフラグＦb が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２７０に於いてＶc4を正の定数として全て
の車輪の車輪速度ＶwiがＶs −Ｖc4を越えているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３
００へ進む。

【００４６】ステップ２８０に於いてはＶc1を正の定数
として何れかの車輪の車輪速度ＶwiがＶs −Ｖc1未満で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ２９０に於いてフラグＦb が１にセットされ、
しかる後ステップ３００〜４００が各車輪について時系
列的に、例えば右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の順に
順次実行される。

【００４７】特にステップ３００に於いてはＶc2を正の
定数としてＶwiがＶs −Ｖc2未満であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ進
む。ステップ３１０に於いては当該車輪についてＶＳＣ
制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３２０に於いてＶＳＣ制御
による制動圧の制御が実行され、否定判別が行われたと
きにはステップ３３０に於いてフラグＦa が１にセット
されると共に当該車輪の制動圧が減圧制御される。

【００４８】ステップ３４０に於いてはＶc3を正の定数
としてＶwiがＶs −Ｖc3を越えているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３８０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０へ進
む。ステップ３５０に於いては当該車輪についてＶＳＣ
制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３６０に於いてＶＳＣ制御
による制動圧の制御が実行され、否定判別が行われたと
きにはステップ３７０に於いてフラグＦa が１にセット
されると共に当該車輪の制動圧が増圧制御される。

【００４９】尚上述のステップ２７０、２８０、３０
０、３４０の判別に於ける定数Ｖc1〜Ｖc4は例えばＶc4
＜Ｖc3＝Ｖc1＜Ｖc2を満たす値であってよい。

【００５０】ステップ３８０に於いては当該車輪につい
てＶＳＣ制御が実行されているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ３９０に於いてＶ
ＳＣ制御による制動圧の制御が実行され、否定判別が行
われたときにはステップ４００に於いてフラグＦa が１
にセットされると共に当該車輪の制動圧が保持制御され
る。

【００５１】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて基準ヨーレートγt が演算され、ステ
ップ３０に於いてドリフトアウト量ＤＶが演算され、ス
テップ４０に於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化され
た値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステ
ップ５０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが演
算される。

【００５２】車輌の旋回挙動が正常な状態にあるときに
はステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ７０
及び８０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧はＡＢＳ制御による制動圧制御が行われない
限り運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て制御される。

【００５３】また車輌の旋回挙動がドリフトアウト状態
にあるときにはステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ７０に於いて目標スリップ率Ｒsallに基づ
き左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演算さ
れ、ステップ８０に於いて左右後輪のスリップ率が目標
スリップ率となるようそれらの制動力が制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。

【００５４】特にＡＢＳ制御が行われていないときには
ステップ７１に於いて否定判別が行われることにより、
ステップ７２に於いて旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒ
sriを演算するための基準値ＲsribがＲsallに設定され
るので、旋回内側及び外側の後輪の制動圧は車輌全体の
目標スリップ率に応じて制御され、これによりドリフト
アウト抑制制御が効果的に行われる。

【００５５】これに対しＡＢＳ制御が行われているとき
にはステップ７１に於いて肯定判別が行われ、ステップ
７３に於いて基準値ＲsribがＲscut（負の定数）に設定
されるので、旋回内側後輪の制動圧は低い値に制御さ
れ、これにより旋回内側後輪の制動圧が過剰であること
に起因して該車輪の横力が大きく低下することが確実に
防止される。

【００５６】例えば図７はドリフトアウト状態が発生し
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於いてＡ
ＢＳ制御が行われた場合について、旋回内側後輪の目標
スリップ率の変化を示すグラフである。

【００５７】図示の如く、時点ｔ1 に於いてドリフトア
ウト状態量が基準値を越え、これにより車輌全体の目標
スリップＲsallが正の値になり、時点ｔ2 に於いてＡＢ
Ｓ制御が開始され、時点ｔ3 に於いてドリフトアウト状
態量が最大値になり、時点ｔ4 に於いてドリフトアウト
状態量ＤＳが基準値未満になったとすると、旋回内側後
輪の目標スリップ率Ｒsro は時点ｔ1 より時点ｔ2 まで
の区間に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに応じて増
大するが、時点ｔ2 より時点ｔ4 までの区間に於いては
負の値になり、時点ｔ4 以降の区間に於いて実質的に０
に復帰する。

【００５８】従って時点ｔ1 より時点ｔ2 までの区間に
於いては旋回内側後輪の制動圧はドリフトアウト状態量
に応じて変化し高い圧力になるが、時点ｔ2 より時点ｔ
4 まで区間に於いては低い一定の値に維持され、ステッ
プ７１〜７３の制御が行われない場合（図７の破線）に
比して低く、これにより後輪の横力が失われてスピン状
態が生じることが防止される。

【００５９】尚図７の例はドリフトアウト状態が発生し
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於いてＡ
ＢＳ制御が行われた場合であるが、ＡＢＳ制御が行われ
ている状況に於いてドリフトアウト状態が発生しドリフ
トアウト抑制制御が行われる場合にも、旋回内側後輪の
制動圧はステップ７１〜７３の制御が行われない場合に
比して低くなり、これにより後輪の横力が失われてスピ
ン状態が生じることが防止される。

【００６０】尚図示の実施形態に於いてはＡＢＳ制御が
開始されると旋回内側後輪の目標スリップ率が負の一定
の値に制御されるようになっているが、ＡＢＳ制御の開
始時に旋回内側後輪の制動圧が急激に低下し、これによ
り車輌の挙動が急激に変化することがないよう、旋回内
側後輪の目標スリップ率はＡＢＳ制御が開始された直後
に図７に於いて仮想線にて示されている如く徐々に所定
の負の値に制御されてもよい。

【００６１】また図示の実施形態に於いてはドリフトア
ウト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪について
のみ行われるようになっているが、左右後輪に加えて前
輪にも制動力が与えられてもよい。

【００６２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６３】例えば図示の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。

【００６４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ドリフトアウト抑制制御中に運転者により
比較的強い制動操作が行われることによりＡＢＳ装置が
作動する場合や、ＡＢＳ装置が作動している状況に於い
てドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、旋回内
輪のスリップ率が小さくされるので、ドリフトアウト抑
制制御中に運転者により比較的強い制動操作が行われた
り、比較的強い制動操作が行われている状況に於いてド
リフトアウト抑制制御が行われても、旋回内側後輪の横
力が大きく低下することを防止し、これよりスピン状態
が発生する虞れを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態に於ける目標スリップ率演算ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】ＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標ス
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図７】ドリフトアウト状態が発生しドリフトアウト抑
制制御が行われている状況に於いてＡＢＳ制御が行われ
た場合について、旋回内側後輪の目標スリップ率の変化
を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…ブレーキスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ＡＢＳ装置を備え、車輌の挙動がドリフト
   アウト状態のときにはドリフトアウト状態の程度に応じ
   て少くとも後輪の制動力を制御することによりドリフト
   アウトを抑制する車輌の挙動制御装置にして、ドリフト
   アウト抑制制御時にＡＢＳ装置が作動しているときには
   旋回内輪のスリップ率を小さくする手段を有しているこ
   とを特徴とする車輌の挙動制御装置。