JP2003175745A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP2003175745A JP2003175745A JP2001377337A JP2001377337A JP2003175745A JP 2003175745 A JP2003175745 A JP 2003175745A JP 2001377337 A JP2001377337 A JP 2001377337A JP 2001377337 A JP2001377337 A JP 2001377337A JP 2003175745 A JP2003175745 A JP 2003175745A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両挙動制御の制動力制御終了タイミングを
予測し、制動力制御終了に先行して駆動力配分を４輪駆
動寄りに戻すことで、制動力制御終了後の加速性能の向
上を達成することができる４輪駆動車の駆動力配分制御
装置を提供すること。 【解決手段】 制動力を付与して車両挙動を制御するス
タビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０RR，
１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を可変
に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を備え
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ＶＤＣ制
動力制御時には目標伝達トルクＴTFをＶＤＣ作動対応ト
ルクＴTFOとすることで主駆動輪である左右後輪１０R
R，１０RLの駆動力配分を増加し、ステップＳ８及びス
テップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタビ
リティ制御による制御量の収束状態が検出されると、主
駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を減
少するようにした。
予測し、制動力制御終了に先行して駆動力配分を４輪駆
動寄りに戻すことで、制動力制御終了後の加速性能の向
上を達成することができる４輪駆動車の駆動力配分制御
装置を提供すること。 【解決手段】 制動力を付与して車両挙動を制御するス
タビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０RR，
１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を可変
に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を備え
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ＶＤＣ制
動力制御時には目標伝達トルクＴTFをＶＤＣ作動対応ト
ルクＴTFOとすることで主駆動輪である左右後輪１０R
R，１０RLの駆動力配分を増加し、ステップＳ８及びス
テップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタビ
リティ制御による制御量の収束状態が検出されると、主
駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を減
少するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪独立の制動力
制御により車両挙動を制御するＶＤＣシステム（Vehicl
e Dynamics Control System）と、主駆動輪と従駆動輪
との駆動力配分を可変に制御するトルクスプリット４Ｗ
Ｄシステムとが共に搭載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置の技術分野に属する。
制御により車両挙動を制御するＶＤＣシステム（Vehicl
e Dynamics Control System）と、主駆動輪と従駆動輪
との駆動力配分を可変に制御するトルクスプリット４Ｗ
Ｄシステムとが共に搭載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ＶＤＣシステムとトルクスプリッ
ト４ＷＤシステムとを組み合わせた４輪駆動車の駆動力
配分制御装置としては、例えば、特開平９−２０２１７
号公報に記載のものが知られれている。
ト４ＷＤシステムとを組み合わせた４輪駆動車の駆動力
配分制御装置としては、例えば、特開平９−２０２１７
号公報に記載のものが知られれている。
【０００３】この従来公報には、４輪駆動車にＶＤＣシ
ステムを搭載するにあたり、ＶＤＣブレーキ制御時にお
いて、前後輪駆動力配分を４輪駆動状態のままにしてお
くと制御輪のブレーキトルクが他輪に伝達し、ＶＤＣシ
ステムによるスタビリティ向上効果が低減してしまうこ
とを防止するために、ＶＤＣシステムでのブレーキ制御
時に駆動力配分を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り
換える技術が記載されている。
ステムを搭載するにあたり、ＶＤＣブレーキ制御時にお
いて、前後輪駆動力配分を４輪駆動状態のままにしてお
くと制御輪のブレーキトルクが他輪に伝達し、ＶＤＣシ
ステムによるスタビリティ向上効果が低減してしまうこ
とを防止するために、ＶＤＣシステムでのブレーキ制御
時に駆動力配分を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り
換える技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
４輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、ＶＤＣシ
ステムでのブレーキ制御中は駆動力配分が２輪駆動状態
に近い状態になっているため、ＶＤＣブレーキ制御が終
了した直後で、２輪駆動状態から元の４輪駆動状態まで
戻す切り換え応答遅れ時間の間は、ドライバーがアクセ
ルペダルの踏み込み操作を行っても、ドライバーのアク
セル操作に表れた加速要求に呼応する十分な加速性能が
得られないという問題があった。
４輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、ＶＤＣシ
ステムでのブレーキ制御中は駆動力配分が２輪駆動状態
に近い状態になっているため、ＶＤＣブレーキ制御が終
了した直後で、２輪駆動状態から元の４輪駆動状態まで
戻す切り換え応答遅れ時間の間は、ドライバーがアクセ
ルペダルの踏み込み操作を行っても、ドライバーのアク
セル操作に表れた加速要求に呼応する十分な加速性能が
得られないという問題があった。
【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、車両挙動制御の制動
力制御終了タイミングを予測し、制動力制御終了に先行
して駆動力配分を４輪駆動寄りに戻すことで、制動力制
御終了後の加速性能の向上を達成することができる４輪
駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、車両挙動制御の制動
力制御終了タイミングを予測し、制動力制御終了に先行
して駆動力配分を４輪駆動寄りに戻すことで、制動力制
御終了後の加速性能の向上を達成することができる４輪
駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、制動力を付与して車両挙
動を制御する車両挙動制御手段と、主駆動輪と従駆動輪
との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御手段
と、を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場
合に、主駆動輪の駆動力配分を増加させる協調制御手段
と、前記車両挙動制御手段による制御量の収束状態を検
出する挙動制御量収束状態検出手段と、を備え、前記協
調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
している場合、検出した制御量の収束状態に応じて、主
駆動輪の駆動力配分増加量を制限することを特徴とす
る。
め、請求項１に係る発明では、制動力を付与して車両挙
動を制御する車両挙動制御手段と、主駆動輪と従駆動輪
との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御手段
と、を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場
合に、主駆動輪の駆動力配分を増加させる協調制御手段
と、前記車両挙動制御手段による制御量の収束状態を検
出する挙動制御量収束状態検出手段と、を備え、前記協
調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
している場合、検出した制御量の収束状態に応じて、主
駆動輪の駆動力配分増加量を制限することを特徴とす
る。
【０００７】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、アク
セル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段を備
え、前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制
動力を付与している場合、検出した制御量の収束状態
と、検出したアクセル操作状態とに応じて、主駆動輪の
駆動力配分増加量を制限することを特徴とする。
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、アク
セル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段を備
え、前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制
動力を付与している場合、検出した制御量の収束状態
と、検出したアクセル操作状態とに応じて、主駆動輪の
駆動力配分増加量を制限することを特徴とする。
【０００８】請求項３に係る発明では、請求項１と請求
項２の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、前記挙動制御量収束状態検出手段は、目
標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の減少状
態から車両挙動制御量の収束状態を検出することを特徴
とする。
項２の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、前記挙動制御量収束状態検出手段は、目
標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の減少状
態から車両挙動制御量の収束状態を検出することを特徴
とする。
【０００９】請求項４に係る発明では、請求項２と請求
項３の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、前記アクセル操作状態検出手段は、車両
挙動制御開始時の初期アクセル開度に対するアクセル開
度の増加量と、アクセル踏み込み速さと、の少なくとも
一方によりアクセル操作状態を検出することを特徴とす
る。
項３の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、前記アクセル操作状態検出手段は、車両
挙動制御開始時の初期アクセル開度に対するアクセル開
度の増加量と、アクセル踏み込み速さと、の少なくとも
一方によりアクセル操作状態を検出することを特徴とす
る。
【００１０】請求項５に係る発明では、請求項４に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ヨー
レート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値を、ヨーレー
ト偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定
する駆動力配分復帰開始しきい値設定手段を備え、前記
協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付
与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨー
レート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力配
分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御開
始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大き
い場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御を開
始することを特徴とする。
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ヨー
レート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値を、ヨーレー
ト偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定
する駆動力配分復帰開始しきい値設定手段を備え、前記
協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付
与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨー
レート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力配
分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御開
始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大き
い場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御を開
始することを特徴とする。
【００１１】請求項６に係る発明では、請求項５に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
協調制御手段は、駆動力配分復帰開始条件が成立する
時、アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少な
くとも一方により、アクセル操作状態が踏み込み側であ
ると判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す
復帰速度を速くすることを特徴とする。
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
協調制御手段は、駆動力配分復帰開始条件が成立する
時、アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少な
くとも一方により、アクセル操作状態が踏み込み側であ
ると判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す
復帰速度を速くすることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、協調制御手段において、車両挙動制御手段が作動を
開始し、車両挙動を安定させるために車輪に制動力を付
与する場合に、主駆動輪の駆動力配分を増加する。そし
て、挙動制御量収束状態検出手段により挙動制御量の収
束状態が検出されると、検出した制御量の収束状態に応
じて、主駆動輪の駆動力配分増加量が制限される。
は、協調制御手段において、車両挙動制御手段が作動を
開始し、車両挙動を安定させるために車輪に制動力を付
与する場合に、主駆動輪の駆動力配分を増加する。そし
て、挙動制御量収束状態検出手段により挙動制御量の収
束状態が検出されると、検出した制御量の収束状態に応
じて、主駆動輪の駆動力配分増加量が制限される。
【００１３】ここで、「主駆動輪の駆動力配分増加量を
制限する」とは、協調制御により車両挙動制御開始前に
比べて増加された主駆動輪の駆動力配分増加量を、増加
量ゼロを含む所定量までに制限する、つまり、協調制御
により２輪駆動寄りとされている駆動力配分を４輪駆動
寄りに戻すことをいう。
制限する」とは、協調制御により車両挙動制御開始前に
比べて増加された主駆動輪の駆動力配分増加量を、増加
量ゼロを含む所定量までに制限する、つまり、協調制御
により２輪駆動寄りとされている駆動力配分を４輪駆動
寄りに戻すことをいう。
【００１４】よって、挙動制御量の収束状態により車両
挙動制御の制動力制御終了タイミングを予測し、制動力
制御終了前に主駆動輪への駆動力配分増加量を制限する
ことで、制動力制御終了に先行して駆動力配分が４輪駆
動寄りに戻されることになり、制動力制御終了後の加速
性能の向上を達成することができる。
挙動制御の制動力制御終了タイミングを予測し、制動力
制御終了前に主駆動輪への駆動力配分増加量を制限する
ことで、制動力制御終了に先行して駆動力配分が４輪駆
動寄りに戻されることになり、制動力制御終了後の加速
性能の向上を達成することができる。
【００１５】請求項２に係る発明にあっては、協調制御
手段において、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
している場合、検出した制御量の収束状態と、検出した
アクセル操作状態とに応じて、主駆動輪の駆動力配分増
加量が制限される。よって、アクセル操作状態の検出に
よりドライバーの加速要求を判断することができ、加速
要求が無い場合には２輪駆動寄りのままとし、加速要求
が有る場合には４輪駆動寄りへの戻すことにより、車両
挙動制御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向
上とを両立させることができる。
手段において、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
している場合、検出した制御量の収束状態と、検出した
アクセル操作状態とに応じて、主駆動輪の駆動力配分増
加量が制限される。よって、アクセル操作状態の検出に
よりドライバーの加速要求を判断することができ、加速
要求が無い場合には２輪駆動寄りのままとし、加速要求
が有る場合には４輪駆動寄りへの戻すことにより、車両
挙動制御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向
上とを両立させることができる。
【００１６】請求項３に係る発明にあっては、挙動制御
量収束状態検出手段において、目標ヨーレートと実ヨー
レートのヨーレート偏差の減少状態から車両挙動制御量
の収束状態が検出されるため、車両挙動制御の終了タイ
ミングを予測することができる。
量収束状態検出手段において、目標ヨーレートと実ヨー
レートのヨーレート偏差の減少状態から車両挙動制御量
の収束状態が検出されるため、車両挙動制御の終了タイ
ミングを予測することができる。
【００１７】請求項４に係る発明にあっては、アクセル
操作状態検出手段において、車両挙動制御開始時の初期
アクセル開度に対するアクセル開度の増加量と、アクセ
ル踏み込み速さと、の少なくとも一方によりアクセル操
作状態が検出されるため、アクセル操作に反映されるド
ライバーの加速要求を精度良く検出することができる。
操作状態検出手段において、車両挙動制御開始時の初期
アクセル開度に対するアクセル開度の増加量と、アクセ
ル踏み込み速さと、の少なくとも一方によりアクセル操
作状態が検出されるため、アクセル操作に反映されるド
ライバーの加速要求を精度良く検出することができる。
【００１８】請求項５に係る発明にあっては、駆動力配
分復帰開始しきい値設定手段において、ヨーレート偏差
の駆動力配分復帰開始しきい値が、ヨーレート偏差の車
両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定され、協調
制御手段において、車両挙動制御手段で車輪に制動力を
付与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨ
ーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力
配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御
開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大
きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御が
開始される。
分復帰開始しきい値設定手段において、ヨーレート偏差
の駆動力配分復帰開始しきい値が、ヨーレート偏差の車
両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定され、協調
制御手段において、車両挙動制御手段で車輪に制動力を
付与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨ
ーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力
配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御
開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大
きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御が
開始される。
【００１９】よって、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰
する制御の開始条件に、車両挙動制御の収束条件と、車
両挙動制御終了前の開始タイミング条件と、ドライバー
の加速要求条件とが含まれ、ドライバーに加速要求があ
る場合、適切なタイミングにて駆動力配分の復帰制御を
開始することができる。
する制御の開始条件に、車両挙動制御の収束条件と、車
両挙動制御終了前の開始タイミング条件と、ドライバー
の加速要求条件とが含まれ、ドライバーに加速要求があ
る場合、適切なタイミングにて駆動力配分の復帰制御を
開始することができる。
【００２０】請求項６に係る発明にあっては、協調制御
手段において、駆動力配分復帰開始条件が成立する時、
アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少なくと
も一方により、アクセル操作状態が踏み込み側であると
判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す復帰
速度が速くされる。
手段において、駆動力配分復帰開始条件が成立する時、
アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少なくと
も一方により、アクセル操作状態が踏み込み側であると
判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す復帰
速度が速くされる。
【００２１】よって、ドライバーの加速要求が高いほど
短時間にて駆動力配分が４輪駆動寄りに戻されることに
なり、駆動力配分の戻し応答遅れが解消され、制動力制
御終了後は確実に高い加速性能を達成することができ
る。
短時間にて駆動力配分が４輪駆動寄りに戻されることに
なり、駆動力配分の戻し応答遅れが解消され、制動力制
御終了後は確実に高い加速性能を達成することができ
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の４輪駆動車の駆動
力配分制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，
２，３，４，５，６に係る発明に対応する第１実施例に
基づいて説明する。
力配分制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，
２，３，４，５，６に係る発明に対応する第１実施例に
基づいて説明する。
【００２３】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
す全体システム図であり、通常は後輪を駆動する２輪駆
動を基本に４輪駆動可能な４輪駆動車について説明す
る。
１は第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
す全体システム図であり、通常は後輪を駆動する２輪駆
動を基本に４輪駆動可能な４輪駆動車について説明す
る。
【００２４】図１において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３は駆動力配分制御アクチュエータ、４
はフロントプロペラシャフト、５はリヤプロペラシャフ
ト、６はフロントディファレンシャル、７，７はフロン
トドライブシャフト、８はリヤディファレンシャル、
９，９はリヤドライブシャフト、１０FRは右前輪（従駆
動輪）、１０FLは左前輪（従駆動輪）、１０RRは右後輪
（主駆動輪）、１０RLは左後輪（主駆動輪）、１１は駆
動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手段）、１
２FRは右前輪速センサ、１２FLは左前輪速センサ、１２
RRは右後輪速センサ、１２RLは左後輪速センサ、１３FR
は右前輪ホイールシリンダ、１３FLは左前輪ホイールシ
リンダ、１３RRは右後輪ホイールシリンダ、１３RLは左
後輪ホイールシリンダ、１４はスタビリティ制御アクチ
ュエータ、１５はアクセル開度センサ、１６はヨーレー
トセンサ、１７はスタビリティ制御コントローラ（車両
挙動制御手段）、１８は舵角センサである。
スミッション、３は駆動力配分制御アクチュエータ、４
はフロントプロペラシャフト、５はリヤプロペラシャフ
ト、６はフロントディファレンシャル、７，７はフロン
トドライブシャフト、８はリヤディファレンシャル、
９，９はリヤドライブシャフト、１０FRは右前輪（従駆
動輪）、１０FLは左前輪（従駆動輪）、１０RRは右後輪
（主駆動輪）、１０RLは左後輪（主駆動輪）、１１は駆
動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手段）、１
２FRは右前輪速センサ、１２FLは左前輪速センサ、１２
RRは右後輪速センサ、１２RLは左後輪速センサ、１３FR
は右前輪ホイールシリンダ、１３FLは左前輪ホイールシ
リンダ、１３RRは右後輪ホイールシリンダ、１３RLは左
後輪ホイールシリンダ、１４はスタビリティ制御アクチ
ュエータ、１５はアクセル開度センサ、１６はヨーレー
トセンサ、１７はスタビリティ制御コントローラ（車両
挙動制御手段）、１８は舵角センサである。
【００２５】前記４輪駆動車のエンジン１の出力は、ト
ランスミッション２を介して駆動力配分制御アクチュエ
ータ３で、前後輪への駆動力配分を行い、フロントプロ
ペラシャフト４とリヤプロペラシャフト５に伝達する。
フロントプロペラシャフト４に伝達された駆動力は、フ
ロントディファレンシャル６とフロントドライブシャフ
ト７，７とを介して右前輪１０FRと左前輪１０FLに伝達
される。同様に、リヤプロペラシャフト５に伝達された
駆動力は、リヤディファレンシャル８とリヤドライブシ
ャフト９，９とを介して右後輪１０RRと左後輪１０RLに
伝達される。
ランスミッション２を介して駆動力配分制御アクチュエ
ータ３で、前後輪への駆動力配分を行い、フロントプロ
ペラシャフト４とリヤプロペラシャフト５に伝達する。
フロントプロペラシャフト４に伝達された駆動力は、フ
ロントディファレンシャル６とフロントドライブシャフ
ト７，７とを介して右前輪１０FRと左前輪１０FLに伝達
される。同様に、リヤプロペラシャフト５に伝達された
駆動力は、リヤディファレンシャル８とリヤドライブシ
ャフト９，９とを介して右後輪１０RRと左後輪１０RLに
伝達される。
【００２６】前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLには、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RL
が備えられ、それぞれの検出値を駆動力配分制御コント
ローラ１１へ出力する。また、駆動力配分アクチュエー
タ３は、駆動力配分制御コントローラ１１からの制御指
令により前輪１０FR，１０FL（従駆動輪）と後輪１０R
R，１０RL（主駆動輪）への駆動力配分を制御するもの
で、例えば、トランスミッション２とフロントプロペラ
シャフト４との間に制御圧によりクラッチ締結力が制御
される油圧クラッチを介装した構造とされる。なお、油
圧クラッチの代わりに電磁クラッチであっても構わな
い。
RLには、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RL
が備えられ、それぞれの検出値を駆動力配分制御コント
ローラ１１へ出力する。また、駆動力配分アクチュエー
タ３は、駆動力配分制御コントローラ１１からの制御指
令により前輪１０FR，１０FL（従駆動輪）と後輪１０R
R，１０RL（主駆動輪）への駆動力配分を制御するもの
で、例えば、トランスミッション２とフロントプロペラ
シャフト４との間に制御圧によりクラッチ締結力が制御
される油圧クラッチを介装した構造とされる。なお、油
圧クラッチの代わりに電磁クラッチであっても構わな
い。
【００２７】前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLには、ホイールシリンダ１３FR，１３FL，１３RR，１
３RLが備えられ、各ホイールシリンダ１３FR，１３FL，
１３RR，１３RLは、ブレーキ液圧を各輪独立に制御する
スタビリティ制御アクチュエータ１４と配管接続されて
いる。また、アクセル開度センサ１５と、ヨーレートセ
ンサ１６と、舵角センサ１８は、それぞれの検出値をス
タビリティ制御コントローラ１７へ出力する。
RLには、ホイールシリンダ１３FR，１３FL，１３RR，１
３RLが備えられ、各ホイールシリンダ１３FR，１３FL，
１３RR，１３RLは、ブレーキ液圧を各輪独立に制御する
スタビリティ制御アクチュエータ１４と配管接続されて
いる。また、アクセル開度センサ１５と、ヨーレートセ
ンサ１６と、舵角センサ１８は、それぞれの検出値をス
タビリティ制御コントローラ１７へ出力する。
【００２８】前記駆動力配分制御コントローラ１１とス
タビリティ制御コントローラ１７とは、双方向通信線に
より互いに通信可能となっており、駆動力配分制御コン
トローラ１１は、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２R
R，１２RLからの検出値等を入力し、例えば、本出願人
が先に提案した特許第２５３４７３２号公報の図９の演
算処理に従って、通常は前後輪の駆動力配分比率が前輪
０％：後輪１００％の状態から、前後輪回転速度差に応
じて駆動力配分指令値を算出し、駆動力配分制御アクチ
ュエータ３へ出力し、駆動力配分制御アクチュエータ３
は、例えば、油圧クラッチへの締結油圧（クラッチ締結
力）を制御することで、前輪１０FR，１０FLへの駆動力
配分を制御する。
タビリティ制御コントローラ１７とは、双方向通信線に
より互いに通信可能となっており、駆動力配分制御コン
トローラ１１は、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２R
R，１２RLからの検出値等を入力し、例えば、本出願人
が先に提案した特許第２５３４７３２号公報の図９の演
算処理に従って、通常は前後輪の駆動力配分比率が前輪
０％：後輪１００％の状態から、前後輪回転速度差に応
じて駆動力配分指令値を算出し、駆動力配分制御アクチ
ュエータ３へ出力し、駆動力配分制御アクチュエータ３
は、例えば、油圧クラッチへの締結油圧（クラッチ締結
力）を制御することで、前輪１０FR，１０FLへの駆動力
配分を制御する。
【００２９】前記スタビリティ制御コントローラ１７
は、舵角センサ１８とヨーレートセンサ１６とアクセル
開度センサ１５の検出値を入力し、例えば、特開昭６２
−２５３５５９号公報に記載されている演算処理に従っ
て、スタビリティ制御指令値として制動力指令値とエン
ジン出力指令値を算出し、制動力指令値をスタビリティ
制御アクチュエータ１４へ出力し、スタビリティ制御ア
クチュエータ１４は車両挙動が安定するように各ホイー
ルシリンダ液圧を制御する（ＶＤＣの制動力制御）。な
お、エンジン出力指令値は図示しないエンジン制御コン
トローラへ出力され、エンジン制御コントローラは燃料
カット制御やスロットル開度制御により、エンジン出力
を制御する。
は、舵角センサ１８とヨーレートセンサ１６とアクセル
開度センサ１５の検出値を入力し、例えば、特開昭６２
−２５３５５９号公報に記載されている演算処理に従っ
て、スタビリティ制御指令値として制動力指令値とエン
ジン出力指令値を算出し、制動力指令値をスタビリティ
制御アクチュエータ１４へ出力し、スタビリティ制御ア
クチュエータ１４は車両挙動が安定するように各ホイー
ルシリンダ液圧を制御する（ＶＤＣの制動力制御）。な
お、エンジン出力指令値は図示しないエンジン制御コン
トローラへ出力され、エンジン制御コントローラは燃料
カット制御やスロットル開度制御により、エンジン出力
を制御する。
【００３０】次に、作用を説明する。
【００３１】［ＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理］図２は
スタビリティ制御コントローラ１７で実行されるＶＤＣ
と４ＷＤの協調制御処理の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する（協調制御手
段）。この演算処理は、例えば、所定時間10msec毎に実
行される。
スタビリティ制御コントローラ１７で実行されるＶＤＣ
と４ＷＤの協調制御処理の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する（協調制御手
段）。この演算処理は、例えば、所定時間10msec毎に実
行される。
【００３２】ステップＳ１では、アクセル開度センサ１
５からアクセル開度信号を読み込む。
５からアクセル開度信号を読み込む。
【００３３】ステップＳ２では、ＶＤＣ制御要求ありか
否かが判断され、ＶＤＣ制御要求ありの場合はステップ
Ｓ３へ移行し、ＶＤＣ制御要求無しの場合はリターン平
行する。ここで、ＶＤＣ制御要求は、ヨーレート偏差△
ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上となった場合に
出される。
否かが判断され、ＶＤＣ制御要求ありの場合はステップ
Ｓ３へ移行し、ＶＤＣ制御要求無しの場合はリターン平
行する。ここで、ＶＤＣ制御要求は、ヨーレート偏差△
ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上となった場合に
出される。
【００３４】ステップＳ３では、ＶＤＣ作動フラグＶＤ
ＣＡＣＴがセット（ＶＤＣＡＣＴ＝１）される。
ＣＡＣＴがセット（ＶＤＣＡＣＴ＝１）される。
【００３５】ステップＳ４では、ＶＤＣ制動力制御中に
おいて後輪駆動寄りの駆動力配分を得るＶＤＣ作動対応
トルクＴTFOが決定される。
おいて後輪駆動寄りの駆動力配分を得るＶＤＣ作動対応
トルクＴTFOが決定される。
【００３６】ステップＳ５では、前回の制御処理時にＶ
ＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣＴがセットされていたか否か
が判断され、Ｎ−１回目にＶＤＣＡＣＴ＝０である場合
にはステップＳ６を介してステップＳ７へ移行し、Ｎ−
１回目にＶＤＣＡＣＴ＝１である場合にはステップＳ７
へ移行する。
ＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣＴがセットされていたか否か
が判断され、Ｎ−１回目にＶＤＣＡＣＴ＝０である場合
にはステップＳ６を介してステップＳ７へ移行し、Ｎ−
１回目にＶＤＣＡＣＴ＝１である場合にはステップＳ７
へ移行する。
【００３７】ステップＳ６では、その時のアクセル開度
がＶＤＣ開始される初期アクセル開度ＴVOMとして記憶
される。
がＶＤＣ開始される初期アクセル開度ＴVOMとして記憶
される。
【００３８】ステップＳ７では、ＶＤＣ制動力制御が実
行される。
行される。
【００３９】ステップＳ８では、前回のヨーレート偏差
△ψN-1より今回のヨーレート偏差△ψNが小さいか否
か、つまり、△ψN-1−△ψN＞０か否かが判断される
（挙動制御量収束状態検出手段）。このステップＳ８で
ＹＥＳと判断された場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯ
と判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
△ψN-1より今回のヨーレート偏差△ψNが小さいか否
か、つまり、△ψN-1−△ψN＞０か否かが判断される
（挙動制御量収束状態検出手段）。このステップＳ８で
ＹＥＳと判断された場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯ
と判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
【００４０】ステップＳ９では、ヨーレート偏差△ψN
が駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下か否かが判断
される。ここで、駆動力配分復帰開始しきい値△ψ
Bは、図３に示すように、ＶＤＣ制御開始しきい値△ψA
及びＶＤＣ制御終了しきい値△ψC（＞△ψA）より大き
な値に予め設定されている（駆動力配分復帰開始しきい
値設定手段）。このステップＳ９でＹＥＳと判断された
場合はステップＳ１０へ移行し、ＮＯと判断された場合
はステップＳ１２へ移行する。
が駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下か否かが判断
される。ここで、駆動力配分復帰開始しきい値△ψ
Bは、図３に示すように、ＶＤＣ制御開始しきい値△ψA
及びＶＤＣ制御終了しきい値△ψC（＞△ψA）より大き
な値に予め設定されている（駆動力配分復帰開始しきい
値設定手段）。このステップＳ９でＹＥＳと判断された
場合はステップＳ１０へ移行し、ＮＯと判断された場合
はステップＳ１２へ移行する。
【００４１】ステップＳ１０では、現在のアクセル開度
ＴVOが読み込まれる。
ＴVOが読み込まれる。
【００４２】ステップＳ１１では、ステップＳ６にて記
憶した初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度
ＴVOが大きいか否かが判断される。このステップＳ１１
でＹＥＳと判断された場合はステップＳ１３へ移行し、
ＮＯと判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
憶した初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度
ＴVOが大きいか否かが判断される。このステップＳ１１
でＹＥＳと判断された場合はステップＳ１３へ移行し、
ＮＯと判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
【００４３】ステップＳ１２では、ステップＳ８、ステ
ップＳ９，ステップＳ１１の各条件の全てが同時に成立
しない場合、目標伝達トルクＴTFがステップＳ４にて決
定されているＶＤＣ作動対応トルクＴTFOとされる。
ップＳ９，ステップＳ１１の各条件の全てが同時に成立
しない場合、目標伝達トルクＴTFがステップＳ４にて決
定されているＶＤＣ作動対応トルクＴTFOとされる。
【００４４】ステップＳ１３では、目標伝達トルクＴTF
がアクセル変化量△Ｅ（アクセル開度増加量）とアクセ
ル開速度△ＴVO（アクセル踏み込み速さ）の関数より、
アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセル開速
度△ＴVOが大きいほど大きな値に決定される（ＴTF＝ｆ
(△Ｅ, △ＴVO)）。なお、目標伝達トルクＴTFは、駆動
力配分制御コントローラ１１にて算出される値を上限値
とする。
がアクセル変化量△Ｅ（アクセル開度増加量）とアクセ
ル開速度△ＴVO（アクセル踏み込み速さ）の関数より、
アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセル開速
度△ＴVOが大きいほど大きな値に決定される（ＴTF＝ｆ
(△Ｅ, △ＴVO)）。なお、目標伝達トルクＴTFは、駆動
力配分制御コントローラ１１にて算出される値を上限値
とする。
【００４５】ここで、アクセル変化量△Ｅは、
△Ｅ1＝ＴVO−ＴVOM
△Ｅ2＝{（ＴVO−ＴVOM）／ＴVOmax}×100[%]
ただし、ＴVO ：現在のアクセル開度、ＴVOM：初期アク
セル開度、ＴVOmax：全開アクセル開度の何れの式で計
算しても良い。また、アクセル開速度△ＴVOは、 △ＴVO＝今回（Ｎ回目）のＴVO−前回（Ｎ−１回目）の
ＴVO の式により計算される（アクセル操作状態検出手段）。
セル開度、ＴVOmax：全開アクセル開度の何れの式で計
算しても良い。また、アクセル開速度△ＴVOは、 △ＴVO＝今回（Ｎ回目）のＴVO−前回（Ｎ−１回目）の
ＴVO の式により計算される（アクセル操作状態検出手段）。
【００４６】ステップＳ１４では、ステップＳ１２また
はステップＳ１３で決定された目標伝達トルクＴTFが、
スタビリティ制御コントローラ１７から双方向通信線を
介して駆動力配分制御コントローラ１１に出力される。
この目標伝達トルクＴTFを駆動力配分制御コントローラ
１１が受信すると、この目標伝達トルクＴTFに対応する
クラッチ締結力が算出され、算出されたクラッチ締結力
を得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に出力さ
れる。
はステップＳ１３で決定された目標伝達トルクＴTFが、
スタビリティ制御コントローラ１７から双方向通信線を
介して駆動力配分制御コントローラ１１に出力される。
この目標伝達トルクＴTFを駆動力配分制御コントローラ
１１が受信すると、この目標伝達トルクＴTFに対応する
クラッチ締結力が算出され、算出されたクラッチ締結力
を得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に出力さ
れる。
【００４７】［ＶＤＣと４ＷＤの協調制御作用］ＶＤＣ
の制動力制御の作動開始時には、図２のフローチャート
において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３
→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステッ
プＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ６でＶＤＣ制御
開始時の初期アクセル開度ＴVOMが記憶され、ステップ
Ｓ７では、ＶＤＣ制動力制御が実行される。
の制動力制御の作動開始時には、図２のフローチャート
において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３
→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステッ
プＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ６でＶＤＣ制御
開始時の初期アクセル開度ＴVOMが記憶され、ステップ
Ｓ７では、ＶＤＣ制動力制御が実行される。
【００４８】そして、ＶＤＣ制動力制御の開始時及びＶ
ＤＣ制動力制御の開始域では、ヨーレート偏差△ψが増
大していることで、ステップＳ８のヨーレート偏差収束
条件が成立せず、ステップＳ７からステップＳ８→ステ
ップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動
力配分制御コントローラ１１からはＶＤＣ作動対応トル
クＴTFOを得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３
に対して出力され、ＶＤＣ制動力制御開始域においては
後輪駆動寄りの駆動力配分とされる。
ＤＣ制動力制御の開始域では、ヨーレート偏差△ψが増
大していることで、ステップＳ８のヨーレート偏差収束
条件が成立せず、ステップＳ７からステップＳ８→ステ
ップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動
力配分制御コントローラ１１からはＶＤＣ作動対応トル
クＴTFOを得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３
に対して出力され、ＶＤＣ制動力制御開始域においては
後輪駆動寄りの駆動力配分とされる。
【００４９】このように、後輪駆動寄りの駆動力配分の
ままでＶＤＣ制動力制御が実行されることにより、スタ
ビリティ制御効果が発揮され、実ヨーレートが目標ヨー
レートに近づいてヨーレート偏差△ψが低下すると、ス
テップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、ステップＳ９
のヨーレート偏差低下条件とが共に成立する。この時点
でＶＤＣ制動力制御の開始時よりドライバーがアクセル
を踏み込んでいると、ステップＳ１１のアクセル開度増
大条件が成立し、ステップＳ７からステップＳ８→ステ
ップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップ
Ｓ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動力配
分制御コントローラ１１からはアクセル変化量△Ｅが大
きいほど、また、アクセル開速度△ＴVOが大きいほど大
きな値による目標伝達トルクＴTFを得る指令が駆動力配
分制御アクチュエータ３に対して出力され、ＶＤＣ作動
対応トルクＴTFOによる後輪駆動寄りの駆動力配分から
４輪駆動寄りの駆動力配分に戻される。
ままでＶＤＣ制動力制御が実行されることにより、スタ
ビリティ制御効果が発揮され、実ヨーレートが目標ヨー
レートに近づいてヨーレート偏差△ψが低下すると、ス
テップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、ステップＳ９
のヨーレート偏差低下条件とが共に成立する。この時点
でＶＤＣ制動力制御の開始時よりドライバーがアクセル
を踏み込んでいると、ステップＳ１１のアクセル開度増
大条件が成立し、ステップＳ７からステップＳ８→ステ
ップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップ
Ｓ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動力配
分制御コントローラ１１からはアクセル変化量△Ｅが大
きいほど、また、アクセル開速度△ＴVOが大きいほど大
きな値による目標伝達トルクＴTFを得る指令が駆動力配
分制御アクチュエータ３に対して出力され、ＶＤＣ作動
対応トルクＴTFOによる後輪駆動寄りの駆動力配分から
４輪駆動寄りの駆動力配分に戻される。
【００５０】［従来技術との比較作用］図３は本発明技
術とＶＤＣ制動力制御の終了と同時に駆動力配分を復帰
させる従来技術を比較したタイムチャートである。簡単
に説明するために駆動力配分制御コントローラ１１がＶ
ＤＣ制動力制御開始前及びＶＤＣ制動力制御終了後の演
算で算出する目標伝達トルクＴTFは目標伝達トルク最大
値ＴTFmaxであり、ＶＤＣ制動力制御作動中のＶＤＣ作
動対応トルクＴTFOは一定と仮定した場合についてのも
のである。
術とＶＤＣ制動力制御の終了と同時に駆動力配分を復帰
させる従来技術を比較したタイムチャートである。簡単
に説明するために駆動力配分制御コントローラ１１がＶ
ＤＣ制動力制御開始前及びＶＤＣ制動力制御終了後の演
算で算出する目標伝達トルクＴTFは目標伝達トルク最大
値ＴTFmaxであり、ＶＤＣ制動力制御作動中のＶＤＣ作
動対応トルクＴTFOは一定と仮定した場合についてのも
のである。
【００５１】車両が４輪駆動状態で走行中、ｔ１の時点
でオーバーステア傾向やアンダーステア傾向になると、
実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート偏差△ψ
が生じ出す。その後、ｔ２の時点でヨーレート偏差△ψ
がＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上になると、スタビ
リティ制御が作動開始し、エンジン出力制御と共に制動
力制御が始まる。そして、ｔ２の時点からｔ３の時点に
かけてはスタビリティ制御効果を発揮させるべく、一定
のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持され、このｔ３の
時点でアクセル踏み込み操作が開始され、ヨーレート偏
差△ψが収束状況に入ってもヨーレート偏差△ψが駆動
力配分復帰開始しきい値△ψB以下というステップＳ９
の条件を満足しないため、ｔ３からｔ４の時点にかけて
も一定のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持される。
でオーバーステア傾向やアンダーステア傾向になると、
実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート偏差△ψ
が生じ出す。その後、ｔ２の時点でヨーレート偏差△ψ
がＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上になると、スタビ
リティ制御が作動開始し、エンジン出力制御と共に制動
力制御が始まる。そして、ｔ２の時点からｔ３の時点に
かけてはスタビリティ制御効果を発揮させるべく、一定
のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持され、このｔ３の
時点でアクセル踏み込み操作が開始され、ヨーレート偏
差△ψが収束状況に入ってもヨーレート偏差△ψが駆動
力配分復帰開始しきい値△ψB以下というステップＳ９
の条件を満足しないため、ｔ３からｔ４の時点にかけて
も一定のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持される。
【００５２】そして、ｔ４の時点にヨーレート偏差△ψ
がおいて、ステップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、
ステップＳ９のヨーレート偏差低下条件と、ステップＳ
１１のアクセル開度増大条件と、の３条件が共に成立す
ると、アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセ
ル開速度△ＴVOが大きいほど大きな値による目標伝達ト
ルクＴTFを得る指令が出力され、ｔ４の時点からｔ５の
時点にかけては、ＶＤＣ作動対応トルクＴTFOによる後
輪駆動寄りの駆動力配分（２ＷＤ）から４輪駆動寄りの
駆動力配分（４ＷＤ）に戻される。
がおいて、ステップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、
ステップＳ９のヨーレート偏差低下条件と、ステップＳ
１１のアクセル開度増大条件と、の３条件が共に成立す
ると、アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセ
ル開速度△ＴVOが大きいほど大きな値による目標伝達ト
ルクＴTFを得る指令が出力され、ｔ４の時点からｔ５の
時点にかけては、ＶＤＣ作動対応トルクＴTFOによる後
輪駆動寄りの駆動力配分（２ＷＤ）から４輪駆動寄りの
駆動力配分（４ＷＤ）に戻される。
【００５３】そして、ｔ５の時点でＶＤＣ制御終了しき
い値△ψC以下になると、ＶＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣ
Ｔが１から０に書き換えられ、ＶＤＣ制動力制御が終了
し、このＶＤＣ制動力制御の終了時点ｔ５で、駆動力配
分がＶＤＣ制動力制御開始前の４輪駆動寄りの駆動力配
分まで戻され、ｔ６の時点でヨーレート偏差△ψがゼロ
に収束する。
い値△ψC以下になると、ＶＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣ
Ｔが１から０に書き換えられ、ＶＤＣ制動力制御が終了
し、このＶＤＣ制動力制御の終了時点ｔ５で、駆動力配
分がＶＤＣ制動力制御開始前の４輪駆動寄りの駆動力配
分まで戻され、ｔ６の時点でヨーレート偏差△ψがゼロ
に収束する。
【００５４】すなわち、実線特性で示す本発明の加速Ｇ
特性の場合には、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操
作に対し、ｔ４の時点から加速Ｇが早期に立ち上がり、
ｔ５の時点では既に目標とする加速状態に入っている。
よって、ＶＤＣ制動力制御が終了する時点であるｔ５に
達すると、既に駆動力配分が４輪駆動状態に戻されてい
ることで高い加速性能による走行が確保される。
特性の場合には、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操
作に対し、ｔ４の時点から加速Ｇが早期に立ち上がり、
ｔ５の時点では既に目標とする加速状態に入っている。
よって、ＶＤＣ制動力制御が終了する時点であるｔ５に
達すると、既に駆動力配分が４輪駆動状態に戻されてい
ることで高い加速性能による走行が確保される。
【００５５】これに対し、点線特性で示す従来の加速Ｇ
特性の場合、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操作に
対し、ｔ４の時点となっても加速Ｇが立ち上がることな
く、ＶＤＣ制動力制御の終了時点であるｔ５の時点から
やっと加速Ｇが立ち上がり始め、ｔ７の時点で目標とす
る加速状態に入る。よって、ドライバーはＶＤＣ制動力
制御が終了するｔ５の時点からｔ７の時点の間に加速不
良を補うべくアクセル踏み増し操作を行ったりしなけれ
ばならない。
特性の場合、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操作に
対し、ｔ４の時点となっても加速Ｇが立ち上がることな
く、ＶＤＣ制動力制御の終了時点であるｔ５の時点から
やっと加速Ｇが立ち上がり始め、ｔ７の時点で目標とす
る加速状態に入る。よって、ドライバーはＶＤＣ制動力
制御が終了するｔ５の時点からｔ７の時点の間に加速不
良を補うべくアクセル踏み増し操作を行ったりしなけれ
ばならない。
【００５６】次に、効果を説明する。
【００５７】(1) 制動力を付与して車両挙動を制御する
スタビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０R
R，１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を
可変に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を
備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ＶＤ
Ｃ制動力制御時には目標伝達トルクＴTFをＶＤＣ作動対
応トルクＴTFOとすることで主駆動輪である左右後輪１
０RR，１０RLの駆動力配分を増加し、ステップＳ８及び
ステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタ
ビリティ制御による制御量の収束状態が検出されると、
主駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を
減少するようにしたため、ヨーレート偏差△ψの収束状
態によりスタビリティ制御の制動力制御終了タイミング
を予測し、ＶＤＣ制動力制御終了前に左右後輪１０RR，
１０RLの駆動力配分を減少することで、ＶＤＣ制動力制
御終了に先行して駆動力配分が４輪駆動寄りに戻される
ことになり、ＶＤＣ制動力制御終了後の加速性能の向上
を達成することができる。
スタビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０R
R，１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を
可変に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を
備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ＶＤ
Ｃ制動力制御時には目標伝達トルクＴTFをＶＤＣ作動対
応トルクＴTFOとすることで主駆動輪である左右後輪１
０RR，１０RLの駆動力配分を増加し、ステップＳ８及び
ステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタ
ビリティ制御による制御量の収束状態が検出されると、
主駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を
減少するようにしたため、ヨーレート偏差△ψの収束状
態によりスタビリティ制御の制動力制御終了タイミング
を予測し、ＶＤＣ制動力制御終了前に左右後輪１０RR，
１０RLの駆動力配分を減少することで、ＶＤＣ制動力制
御終了に先行して駆動力配分が４輪駆動寄りに戻される
ことになり、ＶＤＣ制動力制御終了後の加速性能の向上
を達成することができる。
【００５８】(2) ＶＤＣ制動力制御時には、ステップＳ
８及びステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによ
りスタビリティ制御による制御量の収束状態が検出さ
れ、かつ、ステップＳ１１において、アクセル踏み込み
操作が検出されると、主駆動輪である左右後輪１０RR，
１０RLの駆動力配分を減少する目標伝達トルクＴTFを得
るようにしたため、アクセル操作状態の検出によりドラ
イバーの加速要求を判断することができ、加速要求が無
い場合には後輪駆動状態のままとし、加速要求が有る場
合には４輪駆動状態へ戻すことにより、スタビリティ制
御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向上とを
両立させることができる。
８及びステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによ
りスタビリティ制御による制御量の収束状態が検出さ
れ、かつ、ステップＳ１１において、アクセル踏み込み
操作が検出されると、主駆動輪である左右後輪１０RR，
１０RLの駆動力配分を減少する目標伝達トルクＴTFを得
るようにしたため、アクセル操作状態の検出によりドラ
イバーの加速要求を判断することができ、加速要求が無
い場合には後輪駆動状態のままとし、加速要求が有る場
合には４輪駆動状態へ戻すことにより、スタビリティ制
御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向上とを
両立させることができる。
【００５９】(3) ステップＳ８における目標ヨーレート
と実ヨーレートのヨーレート偏差△ψの減少状態にある
という条件と、ステップＳ９におけるヨーレート偏差△
ψがしきい値△ψB以下という条件により、スタビリテ
ィ制御による制御量の収束状態を検出するようにしたた
め、ヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψ
A以上発生することにより制御を開始し、ヨーレート偏
差△ψがＶＤＣ制御終了しきい値△ψC以下になること
で制御を終了するスタビリティ制御の終了タイミングを
予測することができる。
と実ヨーレートのヨーレート偏差△ψの減少状態にある
という条件と、ステップＳ９におけるヨーレート偏差△
ψがしきい値△ψB以下という条件により、スタビリテ
ィ制御による制御量の収束状態を検出するようにしたた
め、ヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψ
A以上発生することにより制御を開始し、ヨーレート偏
差△ψがＶＤＣ制御終了しきい値△ψC以下になること
で制御を終了するスタビリティ制御の終了タイミングを
予測することができる。
【００６０】(4) ステップＳ１３において、目標伝達ト
ルクＴTFを決定するに際し、スタビリティ制御開始時の
初期アクセル開度ＴVOMに対する現在のアクセル開度Ｔ
VOのアクセル変化量△Ｅと、アクセル開速度△ＴVOと、
の両方によりアクセル操作状態を検出するようにしたた
め、アクセル操作に反映されるドライバーの加速要求を
精度良く検出することができる。
ルクＴTFを決定するに際し、スタビリティ制御開始時の
初期アクセル開度ＴVOMに対する現在のアクセル開度Ｔ
VOのアクセル変化量△Ｅと、アクセル開速度△ＴVOと、
の両方によりアクセル操作状態を検出するようにしたた
め、アクセル操作に反映されるドライバーの加速要求を
精度良く検出することができる。
【００６１】(5) ヨーレート偏差△ψの駆動力配分復帰
開始しきい値△ψBを、ヨーレート偏差△ψのＶＤＣ制
御終了しきい値△ψCより大きな値に設定し、ＶＤＣ制
動力制御作動中、ステップ８においてヨーレート偏差△
ψが減少し、かつ、ステップＳ９においてヨーレート偏
差△ψが駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下であ
り、かつ、ステップＳ１１においてスタビリティ制御開
始時の初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度
ＴVOが大きい場合、ステップＳ１３へ移行して駆動力配
分を４輪駆動寄りに復帰する制御が開始されるため、ド
ライバーに加速要求がある場合、適切なタイミングにて
駆動力配分の復帰制御を開始することができる。
開始しきい値△ψBを、ヨーレート偏差△ψのＶＤＣ制
御終了しきい値△ψCより大きな値に設定し、ＶＤＣ制
動力制御作動中、ステップ８においてヨーレート偏差△
ψが減少し、かつ、ステップＳ９においてヨーレート偏
差△ψが駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下であ
り、かつ、ステップＳ１１においてスタビリティ制御開
始時の初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度
ＴVOが大きい場合、ステップＳ１３へ移行して駆動力配
分を４輪駆動寄りに復帰する制御が開始されるため、ド
ライバーに加速要求がある場合、適切なタイミングにて
駆動力配分の復帰制御を開始することができる。
【００６２】(6) ステップＳ８，ステップＳ９，ステッ
プＳ１１の駆動力配分復帰開始条件が成立する時、アク
セル変化量△Ｅとアクセル開速度△ＴVOとの両方によ
り、アクセル操作状態が踏み込み側であると判断される
ほど、目標伝達トルクＴTFが高い値となり、駆動力配分
を４輪駆動寄りに戻す復帰速度を速くするようにしたた
め、ドライバーの加速要求が高いほど短時間にて駆動力
配分が４輪駆動寄りに戻されることになり、駆動力配分
の戻し応答遅れが解消され、ＶＤＣ制動力制御終了後は
確実に高い加速性能を達成することができる。
プＳ１１の駆動力配分復帰開始条件が成立する時、アク
セル変化量△Ｅとアクセル開速度△ＴVOとの両方によ
り、アクセル操作状態が踏み込み側であると判断される
ほど、目標伝達トルクＴTFが高い値となり、駆動力配分
を４輪駆動寄りに戻す復帰速度を速くするようにしたた
め、ドライバーの加速要求が高いほど短時間にて駆動力
配分が４輪駆動寄りに戻されることになり、駆動力配分
の戻し応答遅れが解消され、ＶＤＣ制動力制御終了後は
確実に高い加速性能を達成することができる。
【００６３】（他の実施例）以上、本発明の４輪駆動車
の駆動力配分制御装置を第１実施例に基づき説明してき
たが、具体的な構成については、この第１実施例に限ら
れるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発
明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容
される。
の駆動力配分制御装置を第１実施例に基づき説明してき
たが、具体的な構成については、この第１実施例に限ら
れるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発
明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容
される。
【００６４】例えば、第１実施例では、通常は後輪を駆
動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説
明してきたが、通常は前輪を駆動する２輪駆動を基本に
４輪駆動可能な車両等のように、前後輪の駆動力配分を
制御できる４輪駆動可能な車両であれば他の形態であっ
て適用可能である。また、第１実施例のように、エンジ
ン出力を前後輪に配分する４輪駆動可能な車両以外で
も、例えば、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪
の他方を電動機で駆動可能な車両や、前輪と後輪とが別
々の内燃機関又は電動機で駆動される４輪駆動可能な車
両にも適用可能である。
動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説
明してきたが、通常は前輪を駆動する２輪駆動を基本に
４輪駆動可能な車両等のように、前後輪の駆動力配分を
制御できる４輪駆動可能な車両であれば他の形態であっ
て適用可能である。また、第１実施例のように、エンジ
ン出力を前後輪に配分する４輪駆動可能な車両以外で
も、例えば、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪
の他方を電動機で駆動可能な車両や、前輪と後輪とが別
々の内燃機関又は電動機で駆動される４輪駆動可能な車
両にも適用可能である。
【図１】第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置のスタビリティ制御コントロー
ラで実行されるＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理の流れを
示すフローチャートである。
ラで実行されるＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理の流れを
示すフローチャートである。
【図３】本発明技術とＶＤＣ制動力制御の終了と同時に
駆動力配分を復帰させる従来技術を比較したトルク伝達
量とアクセル開度とヨーレート偏差と加速Ｇの各タイム
チャートである。
駆動力配分を復帰させる従来技術を比較したトルク伝達
量とアクセル開度とヨーレート偏差と加速Ｇの各タイム
チャートである。
１ エンジン
２ トランスミッション
３ 駆動力配分制御アクチュエータ
４ フロントプロペラシャフト
５ リヤプロペラシャフト
６ フロントディファレンシャル
７，７ フロントドライブシャフト
８ リヤディファレンシャル
９，９ リヤドライブシャフト
１０FR 右前輪（従駆動輪）
１０FL 左前輪（従駆動輪）
１０RR 右後輪（主駆動輪）
１０RL 左後輪（主駆動輪）
１１ 駆動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手
段） １２FR 右前輪速センサ １２FL 左前輪速センサ １２RR 右後輪速センサ １２RL 左後輪速センサ １３FR 右前輪ホイールシリンダ １３FL 左前輪ホイールシリンダ １３RR 右後輪ホイールシリンダ １３RL 左後輪ホイールシリンダ １４ スタビリティ制御アクチュエータ １５ アクセル開度センサ １６ ヨーレートセンサ １７ スタビリティ制御コントローラ（車両挙動制御手
段） １８ 舵角センサ
段） １２FR 右前輪速センサ １２FL 左前輪速センサ １２RR 右後輪速センサ １２RL 左後輪速センサ １３FR 右前輪ホイールシリンダ １３FL 左前輪ホイールシリンダ １３RR 右後輪ホイールシリンダ １３RL 左後輪ホイールシリンダ １４ スタビリティ制御アクチュエータ １５ アクセル開度センサ １６ ヨーレートセンサ １７ スタビリティ制御コントローラ（車両挙動制御手
段） １８ 舵角センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA48 AA66 AB01 AC00
AC26 AD00 AD10 AD22 AD23
AE01 AE41 AF01
3D043 AA01 AB17 EA02 EA16 EB13
EE02 EE07 EE09 EE12 EF06
EF09
3D046 AA01 BB21 CC02 EE01 FF09
GG02 GG08 HH05 HH08 HH21
JJ01
Claims (6)
- 【請求項１】 制動力を付与して車両挙動を制御する車
両挙動制御手段と、 主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆
動力配分制御手段と、 を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場合
に、主駆動輪の駆動力配分を増加させる協調制御手段
と、 前記車両挙動制御手段による制御量の収束状態を検出す
る挙動制御量収束状態検出手段と、を備え、 前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力
を付与している場合、検出した制御量の収束状態に応じ
て、主駆動輪の駆動力配分増加量を制限することを特徴
とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載された４輪駆動車の駆動
力配分制御装置において、 アクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段
を備え、 前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力
を付与している場合、検出した制御量の収束状態と、検
出したアクセル操作状態とに応じて、主駆動輪の駆動力
配分増加量を制限することを特徴とする４輪駆動車の駆
動力配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１と請求項２の何れかに記載され
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記挙動制御量収束状態検出手段は、目標ヨーレートと
実ヨーレートのヨーレート偏差の減少状態から車両挙動
制御量の収束状態を検出することを特徴とする４輪駆動
車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項４】 請求項２と請求項３の何れかに記載され
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記アクセル操作状態検出手段は、車両挙動制御開始時
の初期アクセル開度に対するアクセル開度の増加量と、
アクセル踏み込み速さと、の少なくとも一方によりアク
セル操作状態を検出することを特徴とする４輪駆動車の
駆動力配分制御装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載された４輪駆動車の駆動
力配分制御装置において、 ヨーレート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値を、ヨー
レート偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に
設定する駆動力配分復帰開始しきい値設定手段を備え、 前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力
を付与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートの
ヨーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動
力配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制
御開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が
大きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御
を開始することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制
御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載された４輪駆動車の駆動
力配分制御装置において、 前記協調制御手段は、駆動力配分復帰開始条件が成立す
る時、アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少
なくとも一方により、アクセル操作状態が踏み込み側で
あると判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻
す復帰速度を速くすることを特徴とする４輪駆動車の駆
動力配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377337A JP3794318B2 (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377337A JP3794318B2 (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003175745A true JP2003175745A (ja) | 2003-06-24 |
| JP3794318B2 JP3794318B2 (ja) | 2006-07-05 |
Family
ID=19185336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001377337A Expired - Fee Related JP3794318B2 (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3794318B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006256605A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | 制御可能な４輪駆動システムのホイール単位でのトルク制御によるトルク低減コマンド及びトルク制限コマンドの展開方法 |
| JP2016037161A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 株式会社ジェイテクト | 差動制限装置の制御装置及び制御方法 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62214019A (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動輪推進制御装置付車両の差動制限制御装置 |
| JPS6357332A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPH01136830A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪駆動力配分制御装置 |
| JPH0220451A (ja) * | 1988-07-09 | 1990-01-24 | Toyota Motor Corp | 前後輪駆動車両用差動制御クラッチの制御方法 |
| JPH0234430A (ja) * | 1988-07-22 | 1990-02-05 | Toyota Motor Corp | 前後輪駆動車両用差動制御クラッチの制御方法 |
| JPH0516686A (ja) * | 1991-07-09 | 1993-01-26 | Mazda Motor Corp | 車両の走行状態判定装置および車両の動力伝達制御装置 |
| JPH0920217A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH11115719A (ja) * | 1997-08-11 | 1999-04-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力配分制御装置 |
-
2001
- 2001-12-11 JP JP2001377337A patent/JP3794318B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2016037161A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 株式会社ジェイテクト | 差動制限装置の制御装置及び制御方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3794318B2 (ja) | 2006-07-05 |
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