JPH0220451A - 前後輪駆動車両用差動制御クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アンチスキッド制動装置と差動制御クラッチ
とを備える形式の前後輪駆動車両において、その差動制
御クラッチの差動制限力を制御する方法に関するもので
ある。

従来の技術 ４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆動
部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための切
換クラッチを備えている所謂パートタイム型のものや、
前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配する
センタディファ１／ンシャル装置の差動作用を制限する
ための差動制限クラッチを備えている所謂フルタイム型
のものなどがある。上記のような切換クラッチおよび差
動制限クラッチは、車両の前後と後輪との差動回転速度
を制御するものであるから、差動制御クラッチと称され
る。

上記のような差動制御クラッチは、たとえば、車両の駆
動力に応じて差動制限力が常時制御される一方、車両の
アンチスキッド制御装置の制御作動開始前には、アンチ
スキッド制御中に各車輪を独立に回転させ得るように差
動制御クラッチが解放制御されている。たとえば、特開
昭６１−４３３２２号に記載された制御装置がそれであ
る。

発明が解決しようとする課題 ところで、上記のような制御装置においては、車輪減速
度などの大きさＧこ基づいてアンチスキッド制御の要否
判定の後に差動１１ｉＪ御クラソ千が解放され、実際に
差動制御クラッチが解放されてからアンチスキッド制御
作動が行われるように構成されている。このため、アン
チスキッド制御の要否判定のために車輪減速度などを実
際の各車輪回転速度に基づいて算出するに際しては、未
だ差動制御クラッチの差動制限力制御が常時実行されて
いる状態であるため、各車輪回転速度やそれからｊ；。

められる車輪減速度が正確に算出され難く、アンチスキ
ッド制御の要否判定の精度が充分に得られなかった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは１．高い精度にてアンチスキッ
ド制御の要否判定を実行できる差動制御クラッチの制御
方法を提供することにある６課題を解決するための手段 斯る目的を達成するだめの本発明の要旨とするところは
、車輪のスリップ状態が最適となるように制動油圧を調
節するためのアンチスキッド制御装置と、前輪および後
輪の差動回転速度を調節する差動制御クラッチとを備え
た形式の前後輪駆動車両におけるその差動詞′４Ｂクラ
ッチの制御方法であって、前記アンチスキッド制御装置
の作動要否判定に先立って、差動制御クラッチの差動制
限力を低下させることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、アンチスキッド制御ｎ装置の作動要
否判定に先立って、差動制御クラッチの差動制限力が低
下、ずなわち減少さセられるので、アンチスキッド制御
の要否判定に際して、車両の車輪回転速度を正確に検出
できる。このため、その車輪の回転速度に基づいて車輪
減速度などが正確に得られるので、高い精度にてアンチ
スキッド制御の要否判定が行われ得るのである。

ここで、」二記差動制御クラッチの差動制限力低下は、
好適には、車両のブレーキペダルが操作されており、ス
ロットル弁が閉じられており、しかも車両の減速度状態
が所定期間継続したと島に実行される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系およ
び差動制御クラッチ８２の制御装置などを示す図である
。図において、エンジン１０の出力は、クラッチ１２を
介して自動変速機１４へ供給される。このクラッチ１２
ば、トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式
電磁クラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される
。上記自動変速機１４は、たとえば遊星歯車式有段変速
機、或いはベルト式無段変速機により構成される。油圧
制御回路１Ｇは、自動変速機１４の変速比を変化させる
油圧アクチエータを作動させ、ギヤ段或いは可変ブーり
の有効径を自動的に切り換える。

上記自動変速機１４から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置２０により２分され、一方の駆
動トルクは前輪用ディファレンシャル装置２２を介して
前輪２４へ伝達されるとともに、他方の駆動トルクは後
輪用ディファレンシャル装置２６を介して後輪２８＾・
伝達されるやセンタデイノア１／ンシヤフ１／装置２０
は、自！？＋１変速機１４の出力ギヤ１８と噛み合う入
力ギヤ３０を一体的に備えて一軸まわりに回転可能に設
けられたディファレンシャルケース３２と、このデイフ
ァレンシャルゲース３２において上記−軸に直交する方
向に取り付けられたピニオン軸３４によってそれぞれ回
転可能に支持された一対の差動小歯車３６および３８と
、それら差動小歯車３６および３８とそれぞれ噛み合わ
された前輪用差動大歯車４０および後輪用差動大歯車４
２とを備え、自動変速機１４の出力ギヤ１８を介して入
力された駆動トルクを前輪用差動大歯車４０および後輪
用差動大歯車、ｔ　２へ分配する。

前輪用ディファレンシャル装置２２は、中空の前輪駆動
軸４４を介して前輪用差動大歯車４０に連結され且つ前
記−軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース４６と、このディファレンシャルケース４６に
おいて上記−・軸に直交する方向に取り付けられたピニ
オン軸４８によってそれぞれ回転可能に支持された一対
の差動小歯車５０および５２と、それら差動小歯車５０
および５２とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯車
５４および５６どを備え、前輪駆動軸４４を介して伝達
された駆動トルクを一対の差動大歯車５４および５６を
介して左右の前輪２４へ分配する。

センタディファＩ／ンシャル装２２０の後輪用差動大歯
車４２を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大
歯車４２に固定された傘歯車５８、これに噛み合う傘歯
車６０、両端にユニバーサルジヨイントを備えた後輪駆
動用のプロペラシャフト６２を介して、傘歯車Ｇ４へ伝
達される。上記傘歯車５８、傘歯車６０、プロペラシャ
ツｌ−６２、および傘歯車Ｇ４ば、後輪２８を駆動する
ための駆動トルクをセンタディファレンシャル装置２０
から後輪用ディファレンシャル装置２６へ伝達スるため
のトランスファ装置６６を構成するものであり、上記傘
歯車６４はトランスファ装置６６の出力歯車として機能
している。

後輪用デイノア１／ンシヤル装置２６は、」二記傘歯車
６４と噛み合うリングギヤ６８を備えたデイノア１／ン
シヤルケース７０と、このディファレンシャルケース７
０に取り付けられたピニオン軸７２によってそれぞれ回
転可能に支持された一対の差動小歯車７４および７６と
、それら差動小歯車７４および７６とそれぞれ噛み合わ
された一対の差動大歯車７８および８０とを備え、前記
トランスファ装置６Ｇを介して伝達された駆動Ｉ−ルク
を一対の差動大歯車７８および８０を介して左右の後輪
２８へ分配する。

ＷＨａセンタディファレンシャル装置２０の入力部材と
して機能するデイノア１／ンシヤルケース３２と、セン
タディファレンシャル装置２０の出力部材として機能す
る前輪駆動軸４４との間には１、差動制御クラッチ８２
が設けられている。この差動制御クラッチ８２は、たと
えば湿式多板油圧クラッチにより構成されており、差動
制御クラッチ８２の差動制限力が零である場合にはセン
タディファレンシャル装置２０による前後輪の差動作用
、すなわちトルク分配作用が許可されるが、その差動制
限力の増大にともなってセンタディファレンシャル装置
２０のトルク分配作用が制限され、差動制御クラッチ８
２が完全に係合されるとセンタディファレンシャル装置
ｆｆ２０のディファレンシャルケース３２と差動大歯車
４０および４２とが一体的に連結されてトルク分配作用
が阻止される。

クラッチ油圧制御回路８４は、電子制御装置８６からの
指令信号に応答して、差動制御クラッチ８２を駆動する
ための油圧アクチＪ、エータ９０に作動油を供給したり
或いは油圧アクチＪ、エータ９０から作動油を排出した
りし２て、差動制御クラッチ８２の差動制限力を調節す
る。第２図に詳しく示すように、上記油圧アクチエエー
タ９０は、シリンダボア９１に摺動可能に嵌合されるこ
とにより油圧室９３を形成するピストン９５と、ビスＩ
−ン９５を付勢するリターンスプリング９７とを備え、
油圧室９３内の作動油圧の増大に伴ってピストン９５が
差動制御クラッチ８２の１ｇ！擦板を押圧するように構
成されている。また、クラッチ油圧制御回路８４には、
車両の油圧ポンプ９２から圧送された作動油をクラッチ
油圧に調圧する調圧弁９４と、この調圧弁９４により調
圧されたクラッチ油圧を油圧アクチュエータ９０に供給
゛したり或いは油圧アクチュエータ９０から作動油をド
レン９６へ排出したりして差動制御クラッチ８２の差動
制限力をｉ！続的に変化させるクラッチ制御弁９８とを
備えている。このクラッチ制御弁９８は、たとえば、リ
ニヤソレノイドを備えて連続的に流量を変化させ得るリ
ニヤ制御弁（流量制御サーボ弁）や、オンオフ制御によ
り流量を調節するオンオフ開閉弁により構成される。リ
ニヤ制御弁の場合にはアナログ信号により駆動され、オ
ンオフ開閉弁の場合にはオンオフ信号によってデエーテ
ィ制御される。

電子１ｉ［Ｊ御装置８６には、たとえば、車両の制動状
態を制動油圧や操作ペダル操作量に基づいて検出する制
動センサ１００、図示しないステアリングホイールの操
舵角度を検出する舵角検出センサ１０２、車体の前後方
向および左右方向の加速度を検出する加速度セン４Ｊ１
０４、アクセル操作ペダルの操作量に対応したスロット
ル弁開度を検出するスロットルセンサ１０６、自動変速
機１４の実際の変速比を検出する変速比センサ１０８、
車両速度を検出する車速センサ１１０、一対の前輪２４
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転速度センサ１１
２．１１４、後輪２８の回転速度を検出する後輪回転速
度センサ１１６、エンジン１００回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センタ１１′ｌからの信号がそれぞれ供
給されるようになっている。

電子制御装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから成る
所謂マイクロコンピュータにより構成されており、ＲＡ
Ｍの記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路１６
およびクラッチ油圧制御回路８４や、ブレーキ操作ペダ
ル１２０により油圧が発生させられるマスクシリンダ１
２２とホイールシリンダ１２４との間に設けられたアン
チスギソド油圧制御回路１２６へ制御信号を出力する。

すなわち、電子制御装置８６は、図示しないプログラム
に従って自動変速制御を常時実行し、たとえば予め記憶
された変速線図から実際のアクセルペダル操作量、車速
、シフトレバ−の操作位置などに基づいて自動変速機１
４の変速比を決定し、この変速比へ切り換えるための制
御信号を油圧制御回路１６へ出力する。また、電子制御
装置８６は、たとえば図示しないプログラムに従って左
右の前輪２４および後輪２８の車輪回転速度を検出する
とともに、それら車輪回転速度から車輪減速度を算出し
且つその車輪減速度に基づいてアンチスキッド制御の要
否を判定する一方、車輪回転速度からから求められた近
似車体速度と車輪回転速度とからスリップ値を算出し、
このスリップ値が最適な領域範囲内に位置するように各
ホイールシリンダ１２４へ供給すべき制動油圧を決定し
、この制動油圧を得るための制動信号をアンチスキ７ド
油圧；ν】御回路１２６へ出力する。さらに、電子制御
装置８６は、図示しないプログラムに従って差動制限力
の通常の制御を実行し、たとえば、。

スロットルセンサ１０６により検出されたスロットル弁
開度θとエンジン回転速度センサ１１７により検出され
たエンジン回転速度ＮＥと変速比センサ１０８により検
出された変速比ｉとの関数から決定された車両駆動力に
応じて差動制限力が高められるように制御信号をクラッ
チ油圧制御回路８４へ出力する。

以下、上記アンチスキッド制御のための差動側眼力低下
制御の要部を第３図および第４図のフローチャートを用
いて説明する。

先ずステップＳＣ１においてフラグＦｌの内容が［１１
であるか否かが判断される。このフラグＦ、は、その内
容が「１」であるときに差動制限力減少制御中であるこ
とを示す、その内容が「０」であるときに通常の差動制
限力制御の実行中であることを示すものである。当初は
フラグＦ、の内容が「０」であるので、ステップＳＣＩ
における判断が否定され、ステップＳＣ２にてアクセル
ペダル操作量が零（アイドルスイッチがＯＮ）であるか
否かが図示しないアイドルスイッチからの信号により判
断されるとともに、ステップＳＣ３におい°Ｃスロット
ル弁間度θが予め定められた判断基準値θ、以下である
か否かがスロットルセンサ１０６からの信号により判断
される。上記ステップＳＣ２およびＳＣ３における判断
がいずれも否定された場合には、車両が積極的に駆動さ
れている状態であるので、ステップＳＣ４においてタイ
マカウンタＴＡがクリ”アされるとともに、ステ・７ブ
ＳＣ５においてフラグＦ、の内容が「０」にリセットさ
れる。

以上のステップが繰り返し実行されるうち、車両の駆動
力が無くなった場合には、ステップＳＣ２およびＳＣ３
のうちの少なくとも一方の判断が前足されるので、ステ
ップＳＣ６において車両の減速度Δ■／Δｔが予め定め
られた判断基準値α。

より小さいか否かが判断される。この判断基準値α１は
、負の値であり、車両が減速走行状態であるか否かを判
断するために決定されている。ステツブＳＣ６において
車両が減速走行ではないと判断された場合にはステップ
ＳＣ１以下が繰り返し実行されるが、車両が減速走行で
あると判断された場合には、ステップＳＣ７においてフ
ラグＦ２の内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のフラグＦ２はその内容が「１」であるときにタイマカ
ウンタＴＡの計数中を示し、その内容が「０」であると
きにタイマカウンタＴえのクリア状態を示している。当
初はフラグＦ、の内容が１゛０」であるので、ステップ
ＳＣ８においてタイマカウンタＴａの計数が開始される
とともに、ステップＳ０９においてフラグＦ２の内容が
「１」にセットされる。このため、次のサイクルのステ
ップＳＣ７の判断が肯定されるので、ステップ５ｃｉｏ
においてタイマカウンタＴＡの内容が予め定められた値
Ｔ８以上となったか否かが判断される。当初は、タイマ
カウンタＴＡの内容が値Ｔ、に到達していないので、ス
テップ５ｃｉｔにおいてタイマカウンタＴＡの内容が加
算された後、ステソゲＳ０１以下が繰り返される。

以上のステップが繰り返し実行されろうも、タイマカウ
ンタＴＡの内容が値ＴＩに到達すると、ステップ５ＣＩ
Ｏの判断が肯定されるので、ステップ５Ｃ１２において
差動制御クラッチ８２の差動制限力を減少させる。すな
わち、本適用例では、アクセルペダル操作量が苓若しく
はスロットル弁開度θがθ１以下である車両非駆動状態
であり、しかも判断基準値α、よりも低い車両の減速状
態が前記値Ｔ、に相当する時間継続したことをもって、
アンチスキッド制御の要否判定の実行が高い確率で予測
されるアンチスキッド制御の前駆状態であると判断され
、差動制御クラッチ８２の差動制限力が減少させられる
。したがって、上記θ１、α４、Ｔ、は、アンチスキッ
ド制御の要否判定が行われることが高い確率で予測され
る前駆状態を判定するように決定されている。

そして、続くステップ５Ｃ１３にてタイマカウンタＴ、
の内容がクリアされるとともに、ステップ５Ｃ１４にて
フラグＦ２の内容が「０」にリセソＩ・され、ステップ
５Ｃ１５にてフラグＦ１の内容が「１」にセントされる
。このようにしてフラグＦ、の内容が「１」にセットさ
れると、次のサイクルのステップＳＣＩの判断が肯定さ
れるので、差動制限力減少制御を解除して通常の差動制
限力制御へ復帰するか否かを判断するために設けられた
第４図のステップ５Ｃ１６以下が実行される。

ステップ５Ｃ１６ではアクセルペダル操作量が零である
か否かが判断される。アクセルペダル操作量が零であれ
ば、ステップ５ｃｉｓにおいてスロットル弁開度θが予
め定められた判断基準値θ。

以下であるか否かが判断される。以上でれば、アクセル
ペダル操作量が零であるのにスロットル弁が開かれてい
る異常状態であるから、ステップ５Ｃ１８°において差
動制御クラッチ８２が解放された後、本ルーチンが終了
させられる。しかし、スロットル弁開度θがθ、以下で
あれば、差動制限力減少制御をｍ続するために、ステッ
プ５ＣＩ９において車速■が予め定められた判断基準値
■１より小さいか否かが判断される。車速■が判断基準
値Ｖ、より未だ低下しないうちはステップＳＣ１以下が
繰り返し実行されることにより待機させられるが、車速
■が判断基準値Ｖ、より低下すると、ステップＳＣ２０
にて差動制限力の減少制御が解除されて通常の差動制限
力制御に復帰させられるとともに、ステップＳＣ２１に
てタイマカウンタＴ、の内容がクリアされるとともに、
ステップ５Ｃ２２およびＳＣ２３にてフラグＦ、および
Ｆ、の内容が「０」にリセツトされる。

前記ステップ５Ｃ１６においでアクセルペダル操作量が
零ではないと判断された場合には、ステップ５Ｃ１７に
おいてスロットル弁開度θが予め定められた判断基準値
θ、より大きいか否かが判断される。大きくない場合に
は、アクセルペダルが僅かに踏まれている状態であるの
で、所定時間Ｔ２後に差動制限力減少制御を解除するた
めのステップＳＣ２４乃至５Ｃ２８が実行される。すな
わち、ステップＳＣ２４においてタイマカウンタＴＩの
計数中を示すフラグＦ、の内容が「１」であるか否かが
判断され、この判断が否定されるとステップ５Ｃ２５に
てタイマカウンタＴ８の計数が開始されるとともにステ
ップ５Ｃ２６に７７ラグＦ、の内容が「１」にセットさ
れる。次のサイクルでは、上記ステップ５Ｃ２４の判断
が肯定されるので、ステップＳＣ２７においてタイマカ
ウンタＴＩの計数内容が所定時間Ｔ、に到達したか否か
が判断される。到達していない場合にはステップ５Ｃ２
８においてタイマカウンタＴ、の計数内容が加算された
後、ステップＳＡ１以下が再び実行される。そして、タ
イマカウンタＴ、の計数内容が所定時間Ｔ７に到達する
と、前記のようにステップ５Ｃ２０乃至５Ｃ２３におい
て差動制限力減少制御が解除され、本来の差動制限力制
御に復帰させられる。

前記ステップ５Ｃ１７においてスロットル弁開度θが予
め定められた値θ１よりも大きいと判断された場合には
、車両が積極的に駆動されている状態であるので、前記
のようにステップＳＣ２０乃至５Ｃ２３と同様なステッ
プ５Ｃ２９乃至５Ｃ３２が実行されて、差動制限力減少
制御が解除され、本来の差動制限力制御に復帰させられ
るとともに、フラグＦ、およびＦ、の内容が「０」にリ
セットされる。

このように、本実施例によれば、車両のアンチスキッド
制御装置においては、通常、実際のスリップ率の制御に
先立って、各車輪の回転速度に基づいて算出された車輪
減速度などに基づいてアンチスキッド制御の要否が決定
されるようになっている。このため、上記の例によれば
、アンチスキッド制御の要否判定が行われる可能性の高
い状態で差動制御クラッチ８２の駆動制限力の低下制御
が予め実行されることにより、アンチスキッド制御の要
否判断の精度が好適に高められる。

また、上記適用例においては、アンチスキッド制御の実
施前に差動制限力Ｆ、が低下させられるとともに、低下
制御の解除条件が満たされるまではその状態が保持され
るので、アンチスキッド制御動作中における差動制限力
Ｆ、の変化がほとんど解消される。このため、各車輪の
回転速度が正確に得られるとともに差動制限力の変化に
起因する車輪の制動力の変化が解消されるので、アンチ
スキッド制御作動の安定性が高められる。

次に、本発明の他の適用例を、第５図のフローチャート
を用いて説明する。

図において、先ずステップＳＡＩにおいてフラグＦ１の
内容が「１」であるか否かが判断される。

このフラグＦ１は、その内容が「１」であるときにアン
チスキッド制御作動の許可がでている状態を示している
。当初は、フラグＦ、の内容が「０」であるから、ステ
ップＳＡＩの判断が否定され、ステップＳＡ２において
制動操作中であるか否かが制動センサ１００からの信号
に基づいて判断される。制動操作中でなければ本ルーチ
ンが終了させられた後、ステップＳＡ１以下の実行が繰
り返される。ステップＳＡ２において制動操作中である
と判断された場合には、ステップＳＡ３において差動制
限力ＦＣが予め定められた値Ｆｃｔへ低下させられる。

この値Ｆｃｌは、アンチスキッド制御の作動に先立つ低
下制御に対して、更に先立って予備的に低下させられる
値であり、一定値でもよいが路面摩擦係数μの関数であ
ってもよい。ステップＳＡ４においては、各車輪および
車体加速度などから推定された推定車速■と各車輪のう
ちで最も低速の回転速度から算出された車体速度Ｖイ、
Ｈとの差からスリップ値Δ■が単位時間毎に求められる
とともに、そのスリップ値ΔＶが予め定められた判断基
準値６７２以上となったか否かが判断される。この判断
基準値ΔＶ、は、上記ステップＳＡ４の判断がアンチス
キッド制御の開始判断に先立って行われるように、その
アンチスキッド制御の開始条件値Δ■１よりも所定値α
だけ小さく決定されているやなお、」二記スリップ値Δ
Ｖに替えて、スリップ率が用いられてもよいし、推定車
速に対応する推定車輪回転速度と実際の回転速度との回
転速度差が用いられてもよい。

上記ステップＳＡ４において、スリップ値ΔＶが予め定
められた判断基準値Δ■、よりも小さいと判断された場
合には、ステップＳＡ１以下が再び実行されるが、スリ
ップ値ΔＶが予め定められた判断基準値Δ■２よりも大
きいと判断された場合には、ステップＳＡ５が実行され
ることにより差動制御クラッチ８２が解放されて差動制
限力ＦＣが零とされる。この判断基準値Δ■、が差動制
限力の低下開始値に相当する。続くステップＳ　Ａ　６
では、スリップ値Δ■が予め定められたアンチスキッド
制御の開始条件値Δ■、よりも大きいか否かが判断され
る。ステップＳＡ６の判断が否定されるとステップＳＡ
Ｙ以下が再び実行されるが、ステップＳＡ６の判断が肯
定されると、ステップＳＡＴにて別途制御されるアンチ
スキッド制御作動が許可されるとともに、ステップＳＡ
８にてフラグＦ、の内容が「１」にセットされる。

このため、次のサイクルでは、ステップＳＡＩの判断が
肯定されるので、ステップＳＡ９において制動中である
か否かが判断される。制動中ではないと判断された場合
には、アンチスキッド制御のための差動制限力減少制御
が不要となるので、ステップ５Ａ１２および５Ａ１３が
実行され、差動制限力減少制御が解除されて、車両駆動
力に基づいて制御される通常の差動制限力ＦＣに戻され
るとともに、フラグＦ、の内容が「０」にりセットされ
る。しかし７、ステップＳ　Ａ　９において制動中であ
ると判断された場合には、ステップ５ＡＩＯにおいてア
ンチスキッド制御の実行中であるか否かが判断される。

アンチスキッド制御の実行中である場合にはステップＳ
ＡＩ以下が再び実行されるが、アンチスキッド制御の実
行中でない場合には、ステップＳ　Ａ　１１においてス
リップ値ΔＶが前記判断基準値Δ■８よりも小さく定め
られた低下解除値ΔＶ、以下であるか否かが判断される
。

スリップ値Δ■が低下解除値ΔＶ、よりも小さくない場
合には、ステップＳＡＩ以下が再び実行されるが、スリ
ップ値ΔＶが低下解除値Δｖ３よりも小さい場合には、
ステップ５Ａ１２およびＳΔ１３が実行され、前記のよ
うに差動制限力低下制御が解除されて、車両駆動力に基
づいて制御される通常の差動制限力Ｆｃへ戻されるとと
もに、フラグＦ１の内容が「０」にリセットされる。第
６図は、上記差動制限力ＦＣの減少制御における各部の
変化を示すタイムチャートである。

このように、本適用例によれば１、アンチスキッド制御
の開始に先立って、差動制御クラッチ８２の差動制限力
Ｆ、が低下させられるので、アンチスキッド制御の要否
判定中および動作中における差動制限力Ｆｃの変化がほ
とんど解消される。このため、各車輪の回転速度が正確
に得られるとともに差動制限力の変化に起因する車輪の
制動力の変化が解消されるので、アンチスキッド制御作
動の安定性が高められるのである。

また、本実施例によれば、ステップＳＡ２により制動操
作が判断されると、ステップＳＡ３により差動制限力Ｆ
、が予め定められた値Ｆ”ＣＩへ低下させられるので、
それ以後に行われるスリップ量の算出が正確となり、ス
テップＳＡ４およびＳＡ６の判断や、図示しないアンチ
スキッド制御の信較性が高められる利点がある。また、
上記値Ｆｃ＋はアンチスキッド制御の要否判定に影響が
でない範囲で可及的に高い値が選択され、差動制限によ
る制動効果も同時に得られる。

更に、本発明の他の通用例を第７図のフローチャートに
従って説明する。

第７図において、ステップＳＢＩでは、アンチスキッド
制御における開始条件、たとえば車輪の減速度が予め定
められた値を超えたことが満足されたか否かが判断され
る。この判断が否定されるうちはステップＳＢ２乃至Ｓ
Ｂ５が実行されずに繰り返される。しかし、ステップＳ
ＢＩの判断が肯定されると、ステップＳＢ２において差
動制限力ＦＣが減少開始させられる。続＜ステップ３８
３では、差動制限力ＦＣの減少が完了して零となったか
否かが判断される。この差動制限力Ｆ、の減少完了の判
断は、油圧アクチュエータ９０の油圧室９３内の圧力を
検出し且つその油圧室９３内の圧力が所定値ＦＣ２に到
達したか否かにより行われるか、或いは差動制限力ＦＣ
の減少特性から所定値ＦＣＸまで低下するように決定さ
れた時間が経過したか否かにより行われる。この所定値
Ｆｃｚはアンチスキッド制御Ｊの作動に影響がでない範
囲で可及的に高い値が選択されている。ｌ−記ステップ
５ｒ３３における判断が否定された場合には、ステップ
ＳＢ４においてアンチスキッド１ｊｌＨ１！の実行が保
留される。しかし、所定の時間の経過後、ステップＳＢ
３における判断が肯定された場合には、ステップＳ３５
においてアンチスキッド制御の実行が許可される。そし
て、図示しないステップにおいて、上記のような差動制
限力Ｆ、の減少制御は、制動操作成いはアンチスキッド
制御の完了とともに終了さ→ｔられ、通常の差動制限力
Ｆｅの制御に復帰させられる。第８図は１、上記差動制
限力ＦＣの減少制御作動における各部の変化を示すタイ
ムチャートである。

本適用例においても、アンチス４゛・ソド制御の実施前
に差動制限力ＦＣが低下させられるので、前述の実施例
と同様に、゛アンチスキッド制御動作中における差動制
限力Ｆｃの変化がほとんど解消される。このため、各車
輪の回転速度が正確に得られるとともに保合量の、変化
に起因する車輪の制動力の変化が解消されるので、アン
チスキッド制御作動の安定性が高められる。

また、本実施例によれば、上記のようにアンチスキッド
制御作動の信転性が高められるのに加えて、前記所定価
ＦＣＺはアンチスキッド制動の作動に影響がでない範囲
で可及的に高い値が選択されているので、差動制限によ
る制動効果も同時に得られる。

以」二、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが
、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の第５図のステップＳ　Ａ　５において
差動制御クラッチ８２が解放されて差動制限力Ｆ、が零
に低下させられていたが、第７図の例のように、アンチ
スキッド制御に影響を与えないように決定された値まで
減少させられてもよいのである。また、第３図および第
４図のステップ５Ｃ１２でも２．同様に、アンチスキッ
ド制御に影響を与えないように決定された値まで減少さ
せられてもよい。このようにすれば、アンチスキッド制
御の精度が高められるだけでなく、上記減少値によって
得られる差動制限力に対応した制動効果も得られる。

また、第３図においては、ステップＳＣ２およびＳＣ３
，５Ｃ１６および５Ｃ１７が各々設けられていたが、い
ずれか一方が除去されてもよい。

また、ステップ５ｃｉｓおよび５ｃｉａ’は除去されて
もよい。

また、前述の実施例では、所謂フルタイム型の４輪駆動
車について説明されていたが、４輪駆動状態と２輪駆動
状態とを切り換える切換クラッチを備えた所謂バー［・
タイム型の４輪駆動車においてその切換クラッチを制御
する場合にも本発明が適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用される装置の一例を示す図であ
る。第２図は第１図のクラッチ油圧制御装置を説明する
図である。第３図および第４図は、第１図の装置の作動
を説明するフローチャートである。第５図は、本発明の
他の適用例を説明するフローチャートである。第６図は
、第５図の作動に従・う各部の変化を示すタイムチャー
トである。 第７図および第８図は、本発明の他の例を示す第５図お
よび第６図に相当する図である。 ２４：前輪 ２８：後輪 ８２：差動制御クラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪のスリップ状態が最適となるように制動油圧を調
   節するためのアンチスキッド制御装置と、前輪および後
   輪の差動回転速度を調節する差動制御クラッチとを備え
   た形式の前後輪駆動車両において、該差動制御クラッチ
   の制御方法であって、前記アンチスキッド制御装置の作
   動要否判定に先立って、前記差動制御クラッチの差動制
   限力を低下させることを特徴とする前後輪駆動車両用差
   動制御クラッチの制御方法。