WO2007118588A1 - Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung des fahrverhaltens eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2007118588A1
WO2007118588A1 PCT/EP2007/002797 EP2007002797W WO2007118588A1 WO 2007118588 A1 WO2007118588 A1 WO 2007118588A1 EP 2007002797 W EP2007002797 W EP 2007002797W WO 2007118588 A1 WO2007118588 A1 WO 2007118588A1
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wheel
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PCT/EP2007/002797
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Johannes Kopp
Martin Moser
Reinhold Schneckenburger
Christian Urban
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Daimler Ag
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    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/95—Automatic Traction or Slip Control [ATC]

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for influencing the driving behavior of a vehicle.
  • the vehicle includes fluid suspensions associated with the respective wheels, means for supplying and discharging fluid into and out of the respective fluid suspensions for expansion and contraction of the suspensions independently, and control means for adjusting the supply and discharge devices for controlling vehicle heights at the respective wheels ,
  • the lateral acceleration of the vehicle is detected, and in response to the detected lateral acceleration, a lift control amount is determined which is directly proportional to the lateral acceleration.
  • the vehicle height of the right front wheel is decreased by the lift control amount, and the vehicle height of the left front wheel is raised by the lift control amount and the vehicle height of the right Rear wheel raised by the Hubtowngroße and the vehicle height of the left rear wheel lowered by the Hubtowngroße.
  • the load on the front outer wheel and on the rear inner wheel decreases, while the load on the rear outer wheel and on the front inner wheel increases. Overall, this reduces the extent of understeer. When turning the vehicle to the right is moved accordingly.
  • Suspension units of the rear wheels increased by the same amount, on the other hand, the fluid pressure on the inside of the curve is reduced by the same amount. Overall, there is a yaw moment in the direction of oversteer.
  • the absolute values of the load changes of the individual wheels are the same. The load on a diagonally opposite pair of wheels increases, while the load on the other diagonally opposite pair of wheels decreases. It occurs a load shift, without changing the position of the vehicle body.
  • a curve size is determined, which represents a present cornering of the vehicle.
  • the wheel contact force is influenced according to a functional relationship as a function of the determined curve size.
  • the functional relationship is modified, and the influencing of the wheel contact force in accordance with the modified functional relationship is carried out as a function of the curve size.
  • an associated value for the change quantity is determined for a respectively determined value of the curve size.
  • the turning amount is a magnitude describing the lateral acceleration.
  • a variable describing the yaw rate instead of a variable describing the lateral acceleration.
  • a variable describing the lateral acceleration has the advantage over a magnitude describing the yaw rate that the lateral force transferable and the lateral force transferable by the wheels are directly related, or that the magnitude describing the lateral acceleration and the skew angle occurring at the vehicle wheels are directly related.
  • the high yaw rate describing high speed is dependent.
  • the magnitude describing the lateral acceleration can be determined in different ways. So can this size can be measured by means of a lateral acceleration sensor. However, this variable can also be determined as a function of a variable describing the steering angle and a variable describing the vehicle speed.
  • the latter approach has the following advantage over the use of a lateral acceleration sensor: Usually, a lateral acceleration sensor is designed as an inertial sensor, whereas a steering angle sensor is not. In addition, cornering is initiated by adjusting a Radlenkwinkels on the steered wheels. This leads due to the inertia of the vehicle body, delayed to a lateral acceleration, which is arranged by a vehicle
  • Transverse acceleration sensor is detected. Consequently, in the case where the magnitude describing the lateral acceleration is determined in accordance with the quantity describing the steering angle, cornering can be detected earlier in time.
  • a vehicle has a left and a right front wheel and a left and a right rear wheel.
  • a front wheel and a rear wheel of one of the two vehicle diagonals are assigned.
  • the wheel contact forces on the two vehicle wheels are influenced according to the functional relationship as a function of the curve size, wherein the wheel contact forces are changed in the same direction at these two vehicle wheels.
  • the individual vehicle wheels are each assigned actuators for wheel-specific influencing of the wheel contact force occurring at the respective vehicle wheel.
  • wheel-individual influencing the wheel contact force occurring at the respective vehicle wheel the following is to be understood:
  • the actuator which is assigned to the vehicle wheel whose wheel contact force is to be influenced in a targeted manner is actuated.
  • this also inevitably changes to a certain extent the respective RadaufStandskraft those vehicle wheels whose actuators are not controlled.
  • the wheel contact forces on the two vehicle wheels of the at least one vehicle diagonal are thereby changed in the same direction that the actuators of these two vehicle wheels are controlled accordingly.
  • the actuators that are assigned to the two vehicle wheels of the other vehicle diagonals are not activated. For a humiliation of Radaufstandskrafte applies accordingly. Alternatively, it is advisable that the actuators of those vehicle wheels, which are assigned to the other vehicle diagonals, are complementarily controlled.
  • the vehicle When cornering, the vehicle has a curve outer and a curve-inner front wheel and a curve outer and a curve-inner rear wheel, wherein each one front wheel and a rear wheel is assigned to one of the two vehicle diagonals. Even with a present cornering, the wheel contact forces on the two vehicle wheels are influenced for at least one of the two vehicle diagonals in accordance with the functional relationship as a function of the curve size.
  • the procedure is such that the respective RadaufStandskraft is lowered both on the outside front wheel and on the inside rear wheel. Additionally or alternatively, the respective RadaufStandskraft is increased both on the inside front wheel and on the outside rear wheel. Overall, thus three control variants are possible.
  • a drive is performed only on the outside front wheel and on the inside rear wheel.
  • a control is performed only on the inside front wheel and on the outside rear wheel.
  • the first and the second control variant are combined. If there is a change in the wheel load distribution according to one of these three activation variants, in particular according to the third activation variant, the instantaneous center of the vehicle rotational movement is displaced, specifically in the direction of the center of the curve. It creates an oversteering Gi9ermomnet. The resulting change in the rotational movement of the vehicle causes a Agiliatssteig réelle and is subjectively perceived by the driver as athletic.
  • the resulting from the third drive variant Wheel load distribution will also be referred to as diagonal or criss-cross bracing. In short: The chassis is braced diagonally or crosswise depending on the lateral acceleration.
  • the individual vehicle wheels respectively associated actuators for wheel-individual influence on the respective vehicle wheel RadaufStandskraft be controlled as follows: According to the first control variant, the outside of the front wheel and the inner rear wheel associated actuators are so controlled that at these two vehicle wheels the respective RadaufStandskraft is lowered. According to the second control variant, the front wheel inside the curve and the outer rear wheel respectively associated with the actuators are controlled so that the respective RadaufStandkraft is increased at these two vehicle wheels. According to the third control variant, the controls of the first and the second control variant are combined.
  • the wheel contact forces are increased and / or decreased by the same amount for the two vehicle diagonals.
  • increasing and decreasing the wheel contact forces by the same amount has the advantage that the vehicle level remains unchanged despite a change in the wheel load distribution.
  • a change quantity is determined as a function of the curve size, which is a measure of the change in the wheel contact force to be carried out.
  • the amount of change is the value added to the wheel contact force change is.
  • a desired value for the wheel contact force to be set is determined.
  • a value for the wheel contact force to be set is determined on the basis of the respectively existing wheel contact force in order to achieve the desired wheel load distribution. The required to achieve the desired performance of the vehicle wheel load distribution can thus be adjusted exactly.
  • the vehicle wheel is associated with an actuator for wheel-individual influencing of the wheel contact force occurring on this vehicle wheel.
  • a default value for the actuation of the actuator is determined as a function of the setpoint value for the wheel contact force to be set.
  • the default value depending on which variable is detected on the actuator and is thus available for setting the required wheel contact force, is advantageously a setpoint value for a travel value to be set with the actuator, or a setpoint value for one on the actuator to be set print size.
  • the functional relationship is divided into several sections.
  • the value of the change quantity can be optimally adapted to the value of the curve size.
  • said functional relationship is divided into four sections.
  • the Change size to a first value substantially equal to zero. This means that the change quantity assumes either the value zero or a very small value close to zero.
  • the value of the change magnitude increases from the first value to a second value.
  • the transition from the first to the second section is continuous.
  • the function progression is increasing or increasing monotonically.
  • the function history can have a parabolic, increasing course.
  • the value of the change amount decreases from the second value to a third value.
  • the transition between the second and the third section advantageously proceeds continuously.
  • the function is falling or monotone decreasing.
  • the function course can have a parabolic, decreasing course.
  • the value of the change magnitude substantially maintains the third value.
  • This may mean, for example, that the change quantity maintains this value in the sense of a constant.
  • this can also mean that the change quantity decreases starting with the third value to a fourth value, wherein the fourth value is close to zero or corresponds to the value zero. It is also conceivable that the fourth value is negative.
  • the third value is greater in absolute terms than the first value. The predetermined driving state or operating state of the vehicle is then reached or occurs when the turning magnitude is greater than a threshold value and at the same time a time decrease of the turning size or another vehicle size, which also represents a cornering, is determined.
  • the time reduction of the curve size is therefore taken into account or recorded or evaluated, since a retraction of the vehicle is to be detected from the curve. In other words, it is to be determined whether the vehicle is cornering in a Kurvenausfahrvorgang or in a turning process or in a return operation or whether such a process occurs.
  • the steering angle set by the driver is evaluated. Also based on this vehicle size can determine whether the vehicle is in one of the above operations.
  • the threshold value for the curve size is advantageously the value of the curve size in which the change quantity is determined according to the functional relationship their absolute maximum or the functional relationship has its apex. This ensures that the maximum possible improvement in the agility of the vehicle can be achieved.
  • a modified change quantity is determined as a function of the curve size, which is a measure of the change in the wheel contact force to be carried out.
  • the respective value of the modified change quantity does not or only insignificantly exceeds the value of the change variable which was determined with the aid of the functional relationship when the predefined driving state or operating state of the vehicle occurred or is present.
  • the value of the modified quantity of change, the value of the amount of change, which was determined on the occurrence or presence of the predetermined driving condition or operating condition of the vehicle with the aid of the functional relationship maintained.
  • the respectively determined value of the modified change quantity is smaller in absolute value than the value of the change variable which was determined on the occurrence or the presence of the predetermined driving state or operating state of the vehicle with the aid of the functional relationship.
  • the modified change quantity is determined using the modified functional relationship until the value of the modified change quantity corresponds to a value of the change amount determined by the functional relation determined for a value of the turning amount smaller than the value of the turning amount that existed when the predetermined driving state or operating state of the vehicle occurred.
  • the modified functional relationship is a functional relationship based on the value of the turn magnitude and the value of the change quantity determined therefor, both at the occurrence or presence of the predetermined driving condition or operating condition of the vehicle, toward smaller values of the turn magnitude has a monotonically decreasing course. This not only ensures that there is no further increase in the agility of the vehicle. It is also achieved that the agility of the vehicle is reduced, since the vehicle is on exit from a curve.
  • the above-described transition from the functional relationship to the modified functional relationship and back again to the functional relationship can be realized in a simple manner. It is advisable to set the value of the slope firmly. This makes it possible to realize a time-optimized transition from the functional relationship to the modified functional relationship.
  • the value of the gradient may be determined as a function of the value of the amount of change that existed when the predetermined driving state or operating state of the vehicle occurred or is present. This approach allows optimal adaptation of the transition from the functional relationship to the modified functional relationship and back to the functional relationship. With this procedure, the value of the slope can be adapted to the transitions between the individual functional relationships so that the driver perceives these transients as little as possible or feels.
  • the slip control system is a traction slip control system or a traction control system.
  • the tension is reduced or reduced to reduce the traction on this vehicle wheel.
  • this wheel can also be braked by driver-independent braking interventions.
  • the value of the modified amount of change is determined as follows: The value of the amount of change determined by the functional relationship that existed when the predetermined driving state or operating state of the vehicle occurred or is reduced by a fixed value or by a value that is in Dependence of said value of the change quantity is determined. Alternatively, the determined by means of the functional relationship value of the amount of change, which was present at the occurrence or presence of the predetermined driving condition or operating condition of the vehicle, as long reduced until at least one drive wheel no intervention is performed to control the traction. In particular, the latter approach allows optimal adjustment of RadaufStandskraft.
  • the wheel contact force is set according to the modified change amount by the procedure described above. That at the inside rear wheel, the wheel contact force is set according to the modified change value.
  • driving condition or operating condition of the vehicle is then reached or exists when a brake intervention is performed during cornering.
  • This driving condition is taken into consideration for the following reason: When braking in a curve, sufficient lateral force must be ensured to prevent the vehicle from breaking out. Consequently, in this driving state or operating state of the vehicle, the tension is reduced or withdrawn. In this driving condition or operating condition of the vehicle is It is irrelevant whether the braking that takes place during cornering is carried out by the driver or whether it is a driver-independent brake intervention, such as that of a driver
  • Traction control system or a vehicle dynamics control system with the example, the yaw rate of the vehicle is controlled, can be made.
  • the value of the modified amount of change is determined as follows: The value of the amount of change determined with the aid of the functional relationship that existed when the predetermined driving state or operating state of the vehicle occurred or is reduced by a fixed value or by a value that is in Dependence of said value of the change quantity is determined.
  • the vehicle is equipped with a correspondingly equipped device.
  • the vehicle comprises determining means for determining a turning amount that represents a present turning of the vehicle, and influencing means for influencing the wheel standing force on at least one vehicle wheel according to a functional relationship as a function of the turning amount.
  • the functional relationship is modified, and the influence of the wheel contact force is performed according to the modified functional relationship depending on the turning magnitude.
  • the device is set up for carrying out the further method steps described above.
  • this wording expresses that there is a relationship in the mathematical sense between the amount of the curve on the one hand and the wheel contact force to be influenced, for example due to the assignment in sections
  • this formulation can also be worded in such a way that it should not only be understood as a relationship in the mathematical sense, but in a very broad sense it should also cover influencing possibilities, for example a change in the laws of determination
  • a change is made directly to the drive amount of the actuator and not to the change amount, ie bypassing he modification of the change size.
  • the change amount is converted into a target value for the wheel contact force and the wheel contact force into a command variable for the actuator.
  • the default size is then modified or reduced. This very broad view applies, for example, to the
  • the withdrawal of the tension mentioned in connection with the acceleration process during cornering or the curve braking can take place for example by means of a time ramp.
  • FIG. 1 shows the technical or physical facts underlying the method according to the invention or the device according to the invention
  • FIG. 2 shows the course of a functional relationship which determines the dependence of a change quantity on a
  • FIG. 3 shows an overview of a vehicle which is equipped with the device according to the invention in which the method according to the invention runs
  • FIG. 4 shows the structure of a device according to the invention
  • Fig. 5 shows the structure of an inventive
  • Fig. 6 shows the structure of an inventive
  • Fig. 7 shows the structure of an inventive
  • Fig. 8 shows the sequence of the running in he inventive device method
  • 9 shows the procedure for determining the
  • the lateral acceleration is a measure or an estimate for the slip angle, with whose knowledge it can thus be determined whether the respective vehicle wheel is in the linear or in the non-linear range. It thus makes sense, as a curve size, depending on a functional relationship to at least one vehicle RadaufStandkraft is used to use the lateral acceleration.
  • the value of the change variable V increases from the first value V1 to a second value Vs to. That is, up to the vertex of the functional relationship, which is at ays, the tension of the chassis is increased, ie the increase of RadaufStands proposed on the outside rear wheel and the inside front wheel and at the same time reducing the wheel contact forces on the outside front wheel and the inside rear wheel takes up to said vertex continuously, which in turn continuously increases the cornering ability or agility of the vehicle, starting from the value ayl of the turning amount toward the value ays of the turning amount.
  • deflection point a so-called “deflection point” is marked on the functional connection
  • This deflection point identifies a predetermined driving state or operating state of the vehicle
  • the cornering magnitude ay continuously increases, ie the vehicle is turned into a curve and is located then in a cornering (representation "turning into the curve”).
  • the curve extension process or return steering operation or deflection process begins. 2, the cornering magnitude decreases, and the vertex of the functional relationship has already been exceeded for the deflection point shown in Figure 2.
  • the modified functional relationship is maintained until the value of the modified change quantity determined by means of the modified functional relationship as a function of the curve size remains , corresponds to the value of the change quantity which is determined by means of the functional relationship as a function of the curve size.
  • the predetermined driving state or operating state of the vehicle is then reached or occurs when the turning amount ay is greater than a threshold ays and at the same time a decrease in the turning time - the temporal gradient of the turning size is negative - determined becomes.
  • the decrease in another vehicle size which likewise represents a cornering, can also be detected or evaluated.
  • vehicle size offers, for example, the steering angle set by the driver.
  • the change quantity V represents a difference between the wheel contact forces of the two vehicle wheels of a vehicle axle. It is based on the actual value of the wheel contact force detected for the respective vehicle wheels it is conceivable, for the diagonal bracing of the chassis, to lower the wheel contact force on the outside front wheel and the inside rear wheel by the value of the change amount, and at the same time increase the wheel contact force on the inside front wheel and on the outside rear wheel by the value of the change amount. Alternatively, it is conceivable that the increase or decrease in the individual vehicle wheels fails in each case only by half the value of the change variable.
  • a change quantity is determined as a function of the curve size.
  • the course of the functional relationship is shown in FIG.
  • Various approaches are conceivable, such as in a control device contained in the vehicle based on a value of the curve size of the associated value of the change size can be determined.
  • a table can be stored in this control device, which simulates the course shown in Figure 2, for a plurality of values of the curve size contains the associated value of the change quantity.
  • FIG. 3 shows in schematic form a vehicle 301 which is equipped with a device according to the invention in which the method according to the invention runs.
  • the vehicle comprises vehicle wheels 302ij, wherein the index i denotes whether it is a front (v) or a rear (h) vehicle wheel and the index j, whether it is a left (1) or around one right vehicle wheel. If this nomenclature is used for other components, it has the same meaning there.
  • the individual vehicle wheels 302ij are each associated with actuators 303ij. As will be explained below, these actuators comprise at least means for generating a braking force and means for influencing the wheel contact force.
  • the vehicle 301 contains a control device 304 with which control signals for the actuators 303 ij and a block 305 are generated.
  • the block 305 is intended to comprise an engine arranged in the vehicle together with influencing means with which the engine torque output by this engine can be influenced.
  • the control device 304 can also be fed to processors from the actuators 303 ij and the block 305 for processing.
  • the device according to the invention is composed of the control device 304 and at least part of the actuators 303ij. It should be noted at this point that the use of the designation control device should not have any restrictive effect with regard to the generation of the control variables or control signals output by the control device. These variables or signals can be generated as part of a closed-loop control or as part of a control system.
  • FIG. 4 shows the structure of the inventive control device 304 according to a first embodiment.
  • the control device 304 comprises a block 401, which is a vehicle dynamics controller.
  • This vehicle dynamics controller 401 is supplied with various sensor signals starting from a block 402 comprising various sensor means contained in the vehicle. In response to these sensor signals are in the vehicle dynamics controller 401 control variables or control signals for Triggering actuators contained in the vehicle generated. These actuators are shown in Figure 4 by the blocks 305 and 408ij.
  • the vehicle dynamics controller 401 includes various functionalities.
  • the driving dynamics controller 401 includes the functionality of a brake slip controller with which the brake slip occurring at the vehicle wheels 302ij during a braking operation is regulated.
  • the vehicle dynamics controller 401 is supplied with wheel speed quantities representing the wheel speeds present at the individual vehicle wheels 302 ij, starting from the block 402 which includes wheel speed sensors assigned to the individual vehicle wheels 302 ij.
  • driving variables or control signals are determined in the driving dynamics controller 401 from these wheel speed variables, which are supplied to the individual brake actuators 408ij, which are assigned to the respective vehicle wheels 302ij, for regulating the brake slip.
  • the driving dynamics controller 401 also includes the functionality of a traction control with which the on the vehicle wheels during a
  • the driving dynamics controller 401 is supplied with corresponding sensor signals starting from the block 402. These sensor signals are said wheel speed magnitudes and an engine speed magnitude provided by a sensor for detecting the speed of the vehicle engine included in block 305.
  • driving variables or control signals are generated in the driving dynamics controller 401 from these signals, which are supplied to the brake actuators 408ij and the block 305 for controlling the traction slip.
  • the Controlled influencing means for reducing the output of the vehicle engine engine torque.
  • vehicle dynamics controller 401 also generates control variables or control signals for the brake actuators 408ij and the control block 305
  • the vehicle dynamics controller 401 generates control variables or control signals for the brake actuators 408ij for carrying out wheel-individual driver-independent braking interventions with which a yawing moment acting on the vehicle can be generated. If necessary, driving dynamics controller 401 also generates control variables or control signals, which are supplied to block 305, and by means of which the influencing means for reducing the engine torque output by the vehicle engine are actuated.
  • block 401 starting from block 402, receives a lateral acceleration magnitude, a steering angle magnitude, wheel speed magnitudes, and a blank size representative of the brake pressure set by the driver.
  • block 402 includes corresponding sensor means.
  • the vehicle dynamics controller 401 In order to be able to generate the drive variables or control signals described above for controlling the yaw angular velocity, the vehicle dynamics controller 401 still needs information which characterizes a deviation which optionally exists between an actual value determined for the yaw angular velocity and a nominal value prescribed for this purpose. This information is the vehicle dynamics controller 401 from a block 403, which is a
  • Yaw angular velocity controller is supplied.
  • a yaw angular velocity magnitude is given to block 403 from block 402, which includes corresponding sensor means Steering angle and wheel speed supplied.
  • Using a mathematical model is in the block 403 depending on the steering angle size and a
  • Vehicle speed magnitude which is determined in block 403 based on the wheel speed variables, a setpoint for the yaw rate determined.
  • An optional deviation between the actual value and the desired value for the yaw angular velocity is determined, for example, by subtraction.
  • the difference size obtained can be supplied to block 401.
  • a deviation present for the yaw angular velocity between the actual value and the desired value is converted in block 403 into desired slip change variables for the individual vehicle wheels 302 ij, and these are then fed to block 401.
  • a lateral acceleration quantity is supplied to a block 404.
  • the time derivative of this lateral acceleration quantity is determined, which is supplied together with the lateral acceleration quantity to a block 405.
  • a change quantity V is determined according to the functional relationship shown in FIG.
  • setpoint values Fnsollij for wheel contact forces to be set at the individual vehicle wheels 302ij are determined in the block 405. These setpoints are fed to a block 407, which is a chassis controller.
  • the dashed representation used in this context in Figure 4 will be discussed below.
  • the in block 405 Required actual values Fnistij the Radaufstandskrafte be supplied to the block 405, starting from the chassis controller 407.
  • the actual values of the wheel contact forces are determined in the chassis controller 407, for example, as a function of the variables supplied to it using suitable models.
  • the chassis controller 407 is part of an active suspension system included in the vehicle, in addition to the chassis controller 407 as further components corresponding sensor means to be encompassed by the block 402, and the individual vehicle wheels 302ij associated actuators 409ij for wheel-individual influencing of the respective vehicle 302 302ij containing RadaufStandskraft.
  • the active suspension system controls the movements of the body of the vehicle 301 with the aid of additional wheel contact forces generated on the individual vehicle wheels 302ij by means of the actuators 409ij.
  • Actuators 409ij are active struts associated with the respective vehicle wheels 302ij, in which spring and shock absorbers are connected in parallel, for example.
  • the coil spring to the vehicle wheel 302ij down on a firmly connected to the shock absorber tube spring plate from and to the vehicle body down on a spring plate, which is connected to a single-acting hydraulic cylinder.
  • hydraulic control of this hydraulic cylinder or adjusting this is moved and thus increases or decreases the bias of the coil spring.
  • the wheel contact force can be influenced on the respective vehicle wheel 302ij.
  • the active struts can also be designed as so-called hydropneumatic springs.
  • the actuators 409ij are actuated by corresponding actuation variables or control signals as a function of the current state of the vehicle 301.
  • the chassis controller 407 receives the current state of the vehicle 301 via sensor signals that are supplied to it from the block 402. These sensor signals are sensor signals that represent the state of movement of the structure of the vehicle 301, sensor signals representing the current vehicle level with respect to the roadway, and sensor signals representing the respective current actuation states of the active struts, more precisely the respective current position of the vehicle Represent adjustment cylinder.
  • the sensor signals representing the state of motion of the structure of the vehicle 301 are, for example, three vertical acceleration quantities describing the vertical acceleration present at three different locations of the vehicle body
  • a lateral acceleration quantity which describes the lateral forces acting on the vehicle and a longitudinal acceleration quantity which describes the acceleration or deceleration of the vehicle are determined by corresponding ones arranged on the vehicle 301
  • the sensor signals representing the current vehicle level with respect to the road surface are detected by the level sensors associated with the individual vehicle wheels 302ij. With the aid of these level sensors, the respective relative distance between the vehicle body and the wheel center is detected. From the detected relative to the vehicle wheels 302ij relative paths can then Vehicle level are determined.
  • the sensor signals which represent the respective current actuation states of the active struts are, for example, variables provided by displacement sensors which detect the adjustment path of the adjustment cylinder or variables provided by pressure sensors which correspond to those in the adjustment cylinder detect adjusted hydraulic pressure.
  • Block 402 is intended to include the aforesaid sensor means associated with the active suspension system.
  • the control variables or control signals output by the chassis controller 407 to the actuators 409ij represent the adjustment path or the hydraulic pressure, depending on which size of the adjusting cylinder is influenced in accordance with the control concept implemented in the chassis controller 407.
  • the active suspension system compensates for dynamic body movements such as lifting movements, pitching movements or rolling movements.
  • the active suspension system allows a load-dependent level control on the front and on the rear axle.
  • different algorithms are implemented in the chassis controller 407.
  • a so-called skyhook algorithm minimizes the absolute acceleration value of the structure of the vehicle 301 irrespective of the roadway excitation on the basis of the three vertical acceleration variables.
  • An Aktakon algorithm processes the relative paths between the vehicle body and the individual vehicle wheels 302i. A comparison between the actual value and the reference value for the relative distance makes it possible to bring the vehicle to a certain level or to keep it there. At the same time the suspension behavior of the vehicle 301 is influenced.
  • the setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces supplied by the block 405 can, for example, be included in the actaccon algorithm or in the lateral acceleration upshift and are therefore taken into account in the actuation of the actuators 409ij.
  • the dashed representation in Figure 4 expresses that several alternatives for the provision of desired values Fnsollij for the wheel contact forces are conceivable.
  • set values for the wheel contact forces are only determined by the block 405, which are then supplied to the chassis controller 407.
  • setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces can also be determined by block 401 and / or block 403.
  • Block 406 is a coordinator.
  • the coordination means merges the setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces generated by the blocks 401, 403 and 405 into a uniform setpoint value for the respective vehicle wheels 302ij. This can be done, for example, by a weighted addition, a prioritized selection, or by other suitable procedures.
  • the determination of setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces can take place, for example, according to the following pattern:
  • the deviation between the actual value and the setpoint value present for the yaw angular velocity is converted into said setpoint values. If an oversteering driving behavior of the vehicle to be compensated, so must the target values for the wheel contact forces are set so that the resulting wheel load on the rear axle is greater than the resulting wheel load on the front axle. If an understeering driving behavior of the vehicle is to be compensated, then the setpoint values for the wheel contact forces must be set so that the resulting wheel load at the front axle is greater than the resulting wheel load at the rear axle.
  • V or the present or made diagonal bracing of the chassis should be possible.
  • a present diagonal bracing of the chassis there is a non-zero value for the change in size
  • V before determines whether there is oversteer or understeer the vehicle.
  • the setpoint value for the yaw rate is increased.
  • Understeering driving behavior reduces the yaw angular velocity setpoint.
  • the correction of the target value for the yaw rate is made for the following reason or is necessary for the following reason:
  • the diagonal bracing of the chassis and the concomitant influence on the steering behavior of the vehicle leads to an influence on the driving behavior of the vehicle, which in determining the setpoint for the yaw rate as a function of the vehicle speed and the steering angle is not taken into account - the diagonal bracing of the chassis is detected neither by the vehicle speed nor by the steering angle.
  • the yaw rate controller 403 would detect an oversteering behavior of the vehicle, for which reason the vehicle dynamics controller 401 would make brake interventions which would eliminate this supposed oversteer driving behavior. Since this is caused by the diagonal bracing of the chassis oversteering vehicle handling is desired, the target value for the yaw rate is increased accordingly, the yaw rate controller 403 thus detects a neutral handling of the vehicle and there are no stabilizing braking interventions performed - the handling of the vehicle can be caused by the diagonal bracing of the chassis, can thus be adjusted. Whether an oversteering or an understeering driving behavior of the vehicle is present, in the yaw rate controller 403 based on a deviation between the actual value and the nominal value of
  • Yaw rate can be determined. If the actual value is greater than the setpoint, then oversteer is present. If the actual value is smaller than the setpoint, then understeer is present
  • a second reason for this exchange is that the possibility of being influenced by the
  • Gierwinkel horridas 403 on the running in block 405 determination of the wheel load distribution or on the expiring in block 405 determination of the change variable V should exist.
  • This possibility of exerting influence may be necessary, for example, for the following reason:
  • the diagonal bracing of the chassis according to the invention leads to a deliberate oversteering driving behavior of the vehicle when cornering. As long as this oversteer moves within certain limits, this is perceived by the driver as positive, as the vehicle behaves agile and shows a more pronounced cornering ability. However, if this oversteer exceeds certain limits, the driver will no longer feel comfortable. In this case, the value of the change quantity V determined in the block 405 is reduced, or the change amount V determined in the block 405 may be replaced by a change amount determined in the block 403. The influence described above by the
  • Yaw angular velocity controller 403 on block 405 is particularly important in the case where yaw rate controller 403 does not output setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces. Too much oversteer can be detected by the yaw rate controller 403 by evaluating the deviation between the actual value and the desired yaw rate. Override occurs when the actual value is greater than the setpoint. Is this deviation greater than a predetermined threshold, then takes the Yaw angular velocity controller 403 according to the above statements appropriate measures.
  • block 405 can be supplied with the following variables from block 401: an ASR flag which indicates that control variables or control signals for carrying out stabilizing interventions for regulating traction slip are output by vehicle dynamics controller 401.
  • the ASR flag thus indicates that the vehicle dynamics controller 401 is active in accordance with the functionality of a traction control controller.
  • a flag indicating that there is a cornering brake. This flag is generated when, for example, the turning amount has a value other than zero and at the same time an operation of the brake pedal, i. a brake carried out by the driver is present or a driver-independent performed brake intervention is made.
  • a flag indicating that there is a so-called ⁇ -split braking that is, a braking made by the driver while the vehicle is moving on a road having different coefficients of friction for the left and right vehicle sides.
  • Outsourcing the determination of the change magnitude V to a standalone block 405 has the advantage that the diagonal tension of the landing gear can be defined without having to make fundamental changes to existing controls, such as the yaw rate controller 403, the vehicle dynamics controller 401, or the chassis controller 407 ,
  • the actuators 408ij and 409ij they are the actuators, which are designated 303ij in FIG.
  • Figure 5 shows the structure of the inventive control device 304 according to a second embodiment.
  • the two separate blocks 401 and 403 contained in FIG. 4, ie the yaw angular velocity controller and the driving dynamics controller, are combined to form a functional unit 501.
  • the blocks 501 are fed to the variables which, according to FIG. 4, are fed from the block 402 to the two blocks 401 and 403.
  • the exchange taking place between the two blocks 405 and 501 comprises the exchange which according to FIG. 4 takes place between the two blocks 403 and 405 on the one hand and between the two blocks 401 and 405 on the other hand.
  • the blocks are fed to block 406 which, according to FIG.
  • FIG. 5 is fed to block 406 from block 401 and block 406 from block 403.
  • the blocks 402, 404, 405, 406, 407, 408ij, 305 and 409ij contained in FIG. 5 correspond to those shown in FIG. Consequently, the blocks shown in FIG. 5 are likewise supplied with the large ones, as can be seen from the description of FIG. 4, and / or these blocks shown in FIG. 5 also output the large ones, as can be seen from the description of FIG.
  • Figure 6 shows the structure of the inventive control device 304 according to a third embodiment.
  • the yaw rate controller 602 and the vehicle dynamics controller 601 are designed as independent functional units, as shown in FIG. 4 illustrated embodiment is the case.
  • the function of the block 405-and with it also the function of the block 404- is integrated in the yaw rate controller 602 or in the vehicle dynamics controller 601.
  • block 602 is fed the quantities shown in FIG. 4 from block 402 to blocks 403 and 404 be supplied.
  • this replacement comprises the exchange which, according to FIG. 4, takes place, on the one hand, between the blocks 401 and 403 and, on the other hand, between the two blocks 401 and 405.
  • the blocks 601 are supplied with the quantities which, according to the description of FIG. 4, are supplied from the block 402 to the block 401.
  • the setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces determined in the block 602 are supplied to the chassis controller 407.
  • setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces are also determined by the block 601.
  • the respectively determined setpoint values are not fed directly to the chassis controller 407 but to the block 406 in which the setpoint values, as can be gathered from the description for FIG. 4, are combined to form a uniform setpoint value.
  • the blocks 601 are fed with the variables shown in FIG. 4 from block 402 to the two blocks 401 and 404 be supplied.
  • this exchange comprises the exchange which, according to FIG. 4, takes place on the one hand between the blocks 401 and 403 and on the other hand between the two blocks 403 and 405.
  • the blocks 602 are supplied with the variables which, according to the description of FIG. 4, are supplied from the block 402 to the block 403.
  • the setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces determined in the block 601 are supplied to the chassis controller 407.
  • setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces are also determined by the block 602.
  • the respectively determined setpoint values are not fed directly to the chassis controller 407 but to the block 406 in which the setpoint values, as can be gathered from the description for FIG. 4, are combined to form a uniform setpoint value.
  • the blocks 402, 406, 407, 408i3, 305 and 409ij contained in FIG. 6 correspond to those shown in FIG. Accordingly, the blocks shown in FIG. 6 are also supplied with the large ones, as can be seen from the description of FIG. 4, and / or these blocks shown in FIG. 6 also output the large ones, as can be seen from the description of FIG. Figure 7 shows the structure of the control device 304 according to the invention according to a fourth embodiment.
  • the two separate blocks 401 and 403 contained in FIG. 4, ie the yaw angular velocity controller and the vehicle dynamics controller, are combined to form a functional unit 701 in which the functions of the blocks 404 and 405 illustrated in FIG. 4 are also integrated.
  • the blocks 701 are supplied with the quantities which, according to FIG. 4, are supplied from the block 402 to the blocks 401, 403 and 404.
  • the set values Fnsollij for the wheel contact forces determined in the block 701 are supplied to the chassis controller 407.
  • the blocks 402, 407, 408ij, 305 and 409ij contained in FIG. 7 correspond to those shown in FIG. Accordingly, the sizes shown in FIG. 7 are likewise supplied to the blocks, as can be seen from the description of FIG. 4, and / or these blocks shown in FIG. 7 also output the variables, as can be seen from the description of FIG.
  • FIG. 8 shows the sequence of the method according to the invention running in the device according to the invention with the aid of a flow chart.
  • the method according to the invention begins with a step 801, which is followed by a step 802.
  • this step 802 it is checked whether an abort criterion is met. For this purpose, it can be checked whether, for example, in one of the controllers, ie the yaw rate controller or the vehicle dynamics controller or the suspension controller, an error occurs, or if a Fahler occurs at another component involved. If it is determined in the step that the termination criterion is met, then a step 803 is executed and then the inventive Method ended with a step 904.
  • step 803 at least the actuators 409 ij associated with the individual vehicle wheels 302 ij, with which the wheel contact force F n ij occurring at the respective vehicle wheel 302 ij can be influenced in a wheel-specific manner, are converted into a defined state.
  • step 805 is subsequently executed following step 802.
  • various magnitudes needed to determine the change magnitude V are provided, including the turn magnitude, which is a magnitude describing lateral acceleration, and the time derivative of the turn magnitude.
  • step 806 subsequent to the step 805 a value for the change amount V is obtained. The concrete procedure here will be discussed in connection with FIG. The step 806 is followed by a step 807 in which, depending on the value of the changeover large set values Fnsollij for the wheel contact forces are determined.
  • step 808 If setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces are determined by a plurality of controllers contained in the vehicle, these are combined in a step 808 which follows step 807 to form a uniform setpoint value for the respective vehicle wheels 302ij. Subsequent to step 808, a step 809 is performed. Step 808 is only required if setpoint values Fnsollij for the wheel contact forces are determined by various controllers contained in the vehicle. If such setpoints are only determined by a controller, then the execution of step 808 is not required. In this case, step 807 is followed directly by step 809. Optional implementation described above of step 808 is indicated in Figure 8 by the dashed line.
  • step 809 setpoint values Fnsollij determined for the individual vehicle wheels 302ij for the wheel contact forces to be set are determined in setpoint values for the adjustment path or hydraulic pressure to be set at the respective actuator 409ij.
  • step 810 subsequent to step 809, the required wheel contact forces at the individual vehicle wheels 302 ij are adjusted by influencing or adjusting the adjustment path or the hydraulic pressure by a corresponding activation of the actuators 409 ij. Subsequent to step 810, step 802 is executed again.
  • FIG. 9 shows the determination of the change variable taking place in step 806 or the routine for determining the change variable that runs in step 806.
  • This routine is passed from step 805, followed by step 901.
  • step 901 it is checked whether the value of the turning amount ay is smaller than a first threshold ayl. If the value of the turning amount ay is smaller than the first threshold value ayl, then no diagonal tensioning of the landing gear is made, and therefore, following the step 901, a step 902 is executed in which the change amount V is assigned a first value V1. Step 902 is followed by step 807, via which the change size determination routine is exited.
  • step 903 first checks whether a flag is set, which indicates that already a diagonal bracing of the chassis is performed according to the modified functional relationship. If the flag is not set, then following step 903, step 904 is executed. In the step
  • step 904 a value for the change quantity V is determined according to the functional relationship as a function of the value of the curve size ay. That a diagonal bracing of the chassis is carried out according to the functional relationship.
  • step 904 is followed by a step 905.
  • step 905 it is checked whether the value of the turning amount ay is smaller than a second threshold ays. In this second threshold, the course of the functional relationship has its vertex or its absolute maximum. If it is determined in step 905 that the value of the turning amount ay is smaller than the second threshold ays, then no modification of the functional relationship is required, and therefore, from step 905, it is passed to step 807. If, on the other hand, it is determined in step 905 that the value of the turning amount ay is greater than the second threshold ays, then subsequent to step
  • step 906 it is determined whether the driver is returning from the curve or whether the driver is turning back the steering wheel, ie whether there is a turn-out operation or a deflection operation or whether the deflection point has been reached. This can be determined for example by evaluating the time derivative of the curve size or by evaluating the time derivative of the amount of the curve size. If a negative value for the time derivative is detected, then there is a deflection, the driver steers back from the curve, which is why a modification of the functional relationship is required. Therefore, if there is a negative derivative for the turn magnitude, then step 906 is followed by step 908.
  • step 908 on the one hand, the flag is set, which indicates that a diagonal tensioning of the chassis is performed according to the modified functional relationship.
  • a value for a modified change quantity Vm is determined in step 908 with the aid of the modified functional relationship as a function of the value of the curve size ayy. This means that a diagonal bracing of the chassis is carried out or carried out according to the modified functional relationship.
  • step 807 is performed. If, on the other hand, in step 906 that the driver does not yet return from the curve, ie that the deflection point has not yet been reached, then it is also not necessary to carry out the diagonal bracing of the chassis according to the modified functional relationship.
  • step 906 step 807 is performed.
  • step 907 it is checked whether the value of the modified change amount determined by the modified functional relationship corresponds to the value of the change amount determined by the functional relationship for the same value of the turn size for which the value of the modified change amount has been determined , If the two values do not match, then step 908 is followed by step 907. It is also made a diagonal bracing of the chassis according to the modified functional relationship.
  • step 909 is performed subsequent to step 907. Now that the implementation of a diagonal bracing of the chassis according to the modified functional relationship is no longer required, said flag is deleted in step 909. Subsequent to step 909, step 807 is performed.
  • this is ascertained when two or more steps 905 and 906 are present or when a predetermined driving state or operating state of the vehicle is present.
  • FIG. 10 shows the procedure for the diagonal bracing of the chassis in the presence of predetermined driving conditions or operating states of the vehicle.
  • the contemplated predetermined driving states or operating states are, on the one hand, cornering, in which control of the traction slip is performed on at least one drive wheel. On the other hand, it is a cornering, in which at least one vehicle wheel, a brake intervention is performed.
  • the method begins with a step 1001, followed by a step 1002.
  • step 1002 it is checked whether the value of the turn amount ayy is smaller than a first threshold value ayl. If the value of the turning amount ayy is smaller than the first threshold value ayl, then no diagonal tensioning of the landing gear is made, and therefore, following the step 1002, a step 1003 is executed in which the change amount V is assigned a first value V1.
  • the step 1003 is followed by a step 1006 with which the method is terminated.
  • step 1004 a check is made to see if a flag indicating the execution of traction control on at least one vehicle wheel is set, or if a flag is set indicating an operation of the brake pedal by the driver and thus the execution of a driver-dependent braking operation. If there is no such flag, then there is no need to make a diagonal bracing of the chassis according to a modified functional relationship.
  • step 1005 is carried out, with which measures are taken for carrying out a diagonal bracing of the chassis according to the functional relationship.
  • step 1006 is executed to terminate the method. If, on the other hand, it is determined in step 1004 that one of the above-described flags is set, then there is a need to perform a diagonal bracing of the chassis according to a modified functional relationship. Therefore, subsequent to step 1004, a step 1007 is performed.
  • step 1004 it is determined by evaluation of the flags that control of the traction slip is carried out on at least one drive wheel during cornering, then a functional relationship specially adapted to this driving situation is selected, and the diagonal bracing of the chassis is performed according to this relationship.
  • the tension on the drive wheel, on which the drive slip is regulated is withdrawn, ie canceled, or else reduced.
  • Corresponding setpoint values for the wheel contact force to be set on this drive wheel are determined. The withdrawal of the tension can be done for example by means of a time ramp.
  • step 1004 If, in step 1004, it is determined by evaluation of the flags that a braking intervention is performed during cornering, then a functional relationship specially adapted to this driving situation is selected, and the diagonal bracing of the chassis is carried out in accordance with this relationship. According to the modified functional relationship, the stress is reduced or decreased. This can be the case for individual vehicle wheels or for all vehicle wheels. Subsequent to step 1007, a step 1006 is performed.
  • ⁇ -split braking is a driver-driven braking operation in which the vehicle travels on a lane having different coefficients of friction for the left and right vehicle sides. With such braking, different braking forces occur on the left and right vehicle wheels, causing the vehicle to rotate about its vertical axis, toward the road side having the higher coefficient of friction. If the vehicle is equipped with an active suspension system, then in the presence of ⁇ -split braking, a diagonal bracing of the chassis can be made to counteract the rotational movement - at least initially -.
  • the procedure is as follows: First, the RadaufStandskraft the front vehicle, which is located on the road side with the higher coefficient of friction, increased by the toe of the vehicle wheel of the rotation of the vehicle to counteract its vertical axis. At the same time, the wheel contact force is also increased due to the diagonal tension on the rear vehicle wheel, which is on the road side with the lower coefficient of friction. Since the diagonal bracing at the same time relieves the important for directional stability rear wheel, which is located on the side of the road with the higher coefficient of friction, this diagonal bracing can be maintained only at the beginning of the braking process. After a certain period of time, therefore, the wheel contact force on the rear vehicle wheel, which is located on the road side with the higher coefficient of friction, is increased. Again, the suspension is braced diagonally.
  • the described diagonal bracing of the chassis to compensate for the rotational movement of the vehicle about its vertical axis does not necessarily have or include all the technical aspects that have been described in connection with Figures 1 to 10 above , If it makes sense technically, for example, because appropriate technical aspects are used or constitute an advantageous development, the diagonal bracing of the chassis described here to compensate for the rotational movement of the vehicle about its vertical axis with just these technical aspects in any way should be combined. Since the diagonal bracing of the undercarriage described here for compensating for the rotational movement of the vehicle about its vertical axis is an independent technical object which does not necessarily correspond to the technical partial aspects described in connection with FIGS.
  • FIG Applicant for a separate application to this technical subject.
  • the leading to a meaningful addition or training leading technical aspects can be included.
  • setpoint values for the wheel contact force changes can also be predefined.
  • the block 402 does not necessarily have to be designed as a vehicle dynamics controller. It would also be sufficient if block 402 alone had the functionality of a traction controller.
  • Outsourcing the determination of the amount of change V to an independent block 405 has the advantage that the diagonal tension of the landing gear can be defined without having to make fundamental changes to existing controls, such as the yaw rate controller 403, the vehicle dynamics controller 401 or the chassis controller 407 ,

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges. Hierzu wird eine Kurvenfahrtgröße ermittelt, die eine vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeuges repräsentiert und an wenigstens einem Fahrzeugrad wird die Radaufstandskraft gemäß einem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der ermittelten Kurvenfahrtgröße beeinflusst. Wenn ein vorbestimmter Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges vorliegt oder erreicht wird, wird der funktionale Zusammenhang modifiziert und die Beeinflussung der Radaufstandskraft gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft eine Vorrichtung, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges.
Solche Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikation bekannt.
In der DE 40 17 222 Al sind ein Verfahren und ein System zur Steuerung aktiver Aufhangungen eines Fahrzeuges beschrieben. Das Fahrzeug enthalt den jeweiligen Radern zugeordnete Fluidaufhangungen, eine Vorrichtung zum Zufuhren und Abfuhren eines Fluids in und aus den jeweiligen Fluidaufhangungen zwecks Ausdehnung und Zusammenziehung der Aufhangungen unabhängig voneinander, und eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Zufuhr- und Abfuhrvorrichtungen zur Steuerung der Fahrzeughohen bei den jeweiligen Radern. Es wird die Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst und ansprechend auf die erfasste Lateralbeschleunigung wird eine Hubsteuergroße ermittelt, die der Lateralbeschleunigung direkt proportional ist. Entsprechend einer Ausfuhrungsform wird bei einem Abbiegen des Fahrzeuges nach links die Fahrzeughohe des rechten Vorderrades um die Hubsteuergroße vermindert und die Fahrzeughohe des linken Vorderrades um die Hubsteuergroße angehoben und die Fahrzeughohe des rechten Hinterrades um die Hubsteuergroße angehoben und die Fahrzeughohe des linken Hinterrades um die Hubsteuergroße abgesenkt. Durch diese Maßnahmen nimmt die Last auf das vordere Außenrad und auf das hintere Innenrad ab, wahrend die Last auf das hintere Außenrad und auf das vordere Innenrad zunimmt. Insgesamt wird dadurch das Ausmaß der Untersteuerung vermindert. Bei einem Abbiegen des Fahrzeuges nach rechts wird entsprechend verfahren.
In der DE 39 43 216 C2 ist eine Vorrichtung zur Steuerung der Drift eines Fahrzeuges in der Kurve beschrieben. Durch Auswertung der mittels eines Seitenbeschleunigungssensors ermittelten Seitenbeschleunigung wird festgestellt, ob das Fahrzeug durch eine Kurve fahrt. Ist dies der Fall, dann wird in Abhängigkeit des Lenkwinkels und der Antriebskraft oder Gaspedalstellung eine erste Lastverschiebungsgroße, die die Lastverschiebung zwischen den Vorderradern beschreibt und eine zweite Lastverschiebungsgroße, die die Lastverschiebung zwischen den Hinterradern beschreibt, ermittelt. Abhangig von diesen beiden Lastverschiebungsgroßen wird der jeweilige Druck in den Fahrzeugradern zugeordneten Aufhangungseinheiten derart beeinflusst, dass der Fluiddruck in den Aufhangungseinheiten auf der Kurvenaußenseite der Vorderrader verringert wird, wahrend andererseits der Fluiddruck auf der Kurveninnenseite um den selben Betrag erhöht wird. Zudem wird der Fluiddruck auf der Kurvenaußenseite der
Aufhangungseinheiten der hinteren Rader um denselben Betrag erhöht, wahrend andererseits der Fluiddruck auf der Kurveninnenseite um denselben Betrag verringert wird. Insgesamt ergibt sich ein Giermoment in Richtung Übersteuern. Die absoluten Werte der Lastanderungen der einzelnen Rader sind dieselben. Die Last auf einem diagonal gegenüberliegenden Raderpaar nimmt zu, wahrend die Last auf dem anderen diagonal gegenüberliegenden Raderpaar abnimmt. Es tritt eine Lastverschiebung auf, ohne dass sich die Stellung des Fahrzeugaufbaus ändert.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik ergibt sich die Aufgabe für den Fachmann, bestehende Verfahren und Vorrichtungen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges weiterzuentwickeln bzw. zu verbessern, beispielsweise dahingehend, dass sich ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeuges ergibt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die Merkmale des Anspruchs 28 gelöst.
Bei dem Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges wird eine Kurvenfahrtgröße ermittelt, die eine vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeuges repräsentiert. An wenigstens einem Fahrzeugrad wird die RadaufStandskraft gemäß einem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der ermittelten Kurvenfahrtgröße beeinflusst. Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges der funktionale Zusammenhang modifiziert, und die Beeinflussung der RadaufStandskraft gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt .
Durch die Maßnahme, dass bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges der funktionale Zusammenhang modifiziert wird, und dann die Beeinflussung der RadaufStandskraft gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt wird, wird eine Adaption des Verfahrens zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an bestimmte vordefinierte Fahrzustände oder Betriebszustande des Fahrzeuges erreicht. So kann besagtes Verfahren optimal an Fahrzustande bzw. Betriebszustande, die ein unterschiedliches Fahrzeugverhalten erfordern, angepasst werden. Insgesamt ergibt sich dadurch eine Verbesserung des Fahrzeugverhaltens .
Sowohl mittels des funktionalen Zusammenhanges als auch mittels des modifizierten funktionalen Zusammenhanges wird für einen jeweils ermittelten Wert der Kurvenfahrtgroße ein zugehöriger Wert für die Anderungsgroße ermittelt.
Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Kurvenfahrtgroße um eine die Querbeschleunigung beschreibende Große. Zur Erfassung einer Kurvenfahrt konnte anstelle einer die Querbeschleunigung beschreibenden Große auch eine die Gierwinkelgeschwindigkeit beschreibenden Große verwendet werden. Eine die Querbeschleunigung beschreibende Große hat jedoch gegenüber einer die Gierwinkelgeschwindigkeit beschreibenden Große den Vorteil, dass die die Querbeschleunigung beschreibende Große und die durch die Rader übertragbare Seitenkraft unmittelbar zusammenhangen bzw. dass die die Querbeschleunigung beschreibende Große und der an den Fahrzeugradern auftretende Schraglaufwinkel unmittelbar zusammenhangen. Im Gegensatz hierzu ist die die Gierwinkelgeschwindigkeit beschreibende Große geschwindigkeitsabhangig . Bei Berücksichtigung der Gierwinkelgeschwindigkeit musste auch die
Fahrzeuggeschwindigkeit mit berücksichtigt werden. Auf den vorteilhaften Zusammenhang zwischen der die Querbeschleunigung beschreibenden Große und besagter Seitenkraft wird weiter unten naher eingegangen.
Die die Querbeschleunigung beschreibende Große kann auf unterschiedliche Art und Weise ermittelt werden. So kann diese Größe mittels eines Querbeschleunigungssensors gemessen werden. Diese Größe kann aber auch in Abhängigkeit einer den Lenkwinkel beschreibenden Größe und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe ermittelt werden. Letztgenannte Vorgehensweise hat gegenüber der Verwendung eines Querbeschleunigungssensors folgenden Vorteil: Für gewöhnlich ist ein Querbeschleunigungssensor als Trägheitssensor ausgeführt, ein Lenkwinkelsensor dagegen nicht. Hinzu kommt, dass eine Kurvenfahrt durch Einstellung eines Radlenkwinkels an den gelenkten Rädern eingeleitet wird. Dies führt bedingt durch die Trägheit des Fahrzeugaufbaus, zeitverzögert zu einer Querbeschleunigung, die durch einen im Fahrzeug angeordneten
Querbeschleunigungssensor erfasst wird. Folglich kann in dem Fall, bei dem die die Querbeschleunigung beschreibende Größe in Abhängigkeit der den Lenkwinkel beschreibenden Größe ermittelt wird, eine Kurvenfahrt zeitlich früher erkannt werden .
Für gewöhnlich weist ein Fahrzeug ein linkes und ein rechtes Vorderrad sowie ein linkes und ein rechtes Hinterrad auf. Dabei sind jeweils ein Vorderrad und ein Hinterrad einer der beiden Fahrzeugdiagonalen zugeordnet. Vorteilhafterweise werden für wenigstens eine der beiden Fahrzeugdiagonalen die RadaufStandskräfte an den beiden Fahrzeugrädern gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße beeinflusst, wobei an diesen beiden Fahrzeugrädern, die RadaufStandskräfte gleichsinnig geändert werden. Die gleichsinnige Beeinflussung der RadaufStandskräfte an den beiden Fahrzeugrädern einer Fahrzeugdiagonale ist die Voraussetzung dafür, dass das Fahrzeugniveau trotz einer Veränderung der RadaufStandskräfte unverändert bleibt. Unter einer gleichsinnigen Änderung der RadaufStandskräfte an den beiden Fahrzeugrädern einer Fahrzeugdiagonale ist Folgendes zu verstehen: An diesen beiden Fahrzeugrädern wird die RadaufStandskraft entweder gleichzeitig erhöht oder gleichzeitig reduziert.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind den einzelnen Fahrzeugrädern jeweils Aktuatoren zur radindividuellen Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft zugeordnet. Unter radindividueller Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft ist Folgendes zu verstehen: Der Aktuator, der demjenigen Fahrzeugrad zugeordnet ist, dessen RadaufStandskraft gezielt beeinflusst werden soll, wird angesteuert. Selbstverständlich ändert sich dadurch auch in einem gewissen Umfang zwangsläufig die jeweilige RadaufStandskraft derjenigen Fahrzeugräder, deren Aktuatoren nicht angesteuert werden. Dies soll jedoch der Bezeichnung dieser Art von Ansteuerung der den Fahrzeugrädern zugeordneten Aktuatoren zur Beeinflussung der an den Fahrzeugrädern vorliegenden bzw. auftretenden RadaufStandskräfte als radindividuelle Beeinflussung von RadaufStandskräften nicht entgegenstehen.
Vorteilhafterweise werden die RadaufStandskräfte an den beiden Fahrzeugrädern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen dadurch gleichsinnig geändert, dass die Aktuatoren dieser beiden Fahrzeugräder entsprechend angesteuert werden. Dies bedeutet beispielsweise für den Fall, dass an den beiden Fahrzeugrädern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen die RadaufStandskräfte erhöht werden soll, dass die Aktuatoren dieser beiden Fahrzeugräder so angesteuert werden, dass die RadaufStandskräfte an diesen beiden Fahrzeugrädern erhöht werden. Die Aktuatoren, die den beiden Fahrzeugrädern der anderen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, werden dabei nicht angesteuert. Für eine Erniedrigung der Radaufstandskrafte gilt entsprechendes. Alternativ bietet sich an, dass die Aktuatoren derjenigen Fahrzeugrader, die der anderen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, komplementär angesteuert werden. Darunter ist Folgendes zu verstehen: Wenn an den beiden Fahrzeugradern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen die Radaufstandskrafte erhöht werden sollen, so werden die Aktuatoren der beiden Fahrzeugrader der anderen Fahrzeugdiagonalen so angesteuert, dass die Radaufstandskrafte an diesen beiden Fahrzeugradern erniedrigt bzw. reduziert werden. Die Aktuatoren, die den beiden Fahrzeugradern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, werden dabei nicht angesteuert. Für eine Erniedrigung der Radaufstandskrafte gilt entsprechendes. Alternativ zu den beiden vorstehenden Vorgehensweisen, bietet sich folgende Vorgehensweise an: Die Aktuatoren derjenigen Fahrzeugrader, die der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind und dxe Aktuatoren derjenigen Fahrzeugrader, die der anderen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, werden gegenläufig angesteuert. Hierunter ist Folgendes zu verstehen: Wenn an den beiden Fahrzeugradern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen die Radaufstandskrafte erhöht werden sollen, so werden die Aktuatoren der beiden Fahrzeugrader dieser Fahrzeugdiagonalen so angesteuert, dass die Radaufstandskrafte an diesen beiden Fahrzeugradern erhöht werden. Gleichzeitig werden die Aktuatoren der beiden Fahrzeugrader der anderen Fahrzeugdiagonalen so angesteuert, dass die Radaufstandskrafte an diesen beiden Fahrzeugradern erniedrigt werden. Für eine Erniedrigung der Radaufstandskrafte gilt entsprechendes. Letztgenannte Vorgehensweise hat gegenüber den beiden erstgenannten Vorgehensweisen den Vorteil, dass sich das Fahrverhalten des Fahrzeuges schneller beeinflussen lasst, da bei einer Beaufschlagung der beiden Fahrzeugdiagonalen beispielsweise die Einstelldauer an den einzelnen Aktuatoren geringer ist, als bei einer Beaufschlagung lediglich einer Fahrzeugdiagonalen .
Bei einer Kurvenfahrt weist das Fahrzeug ein kurvenäußeres und ein kurveninneres Vorderrad und ein kurvenäußeres und ein kurveninneres Hinterrad auf, wobei jeweils ein Vorderrad und ein Hinterrad einer der beiden Fahrzeugdiagonalen zugeordnet ist. Auch bei einer vorliegenden Kurvenfahrt werden für wenigstens eine der beiden Fahrzeugdiagonalen die RadaufStandskräfte an den beiden Fahrzeugrädern gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße beeinflusst. Vorteilhafterweise wird dabei so vorgegangen, dass sowohl an dem kurvenäußeren Vorderrad als auch an dem kurveninneren Hinterrad die jeweilige RadaufStandskraft erniedrigt wird. Ergänzend oder alternativ wird sowohl an dem kurveninneren Vorderrad als auch an dem kurvenäußeren Hinterrad die jeweilige RadaufStandskraft erhöht. Insgesamt sind somit drei Ansteuerungsvarianten möglich. Gemäß einer ersten Variante wird nur an dem kurvenäußeren Vorderrad und an dem kurveninneren Hinterrad eine Ansteuerung durchgeführt. Gemäß einer zweiten Variante wird nur an dem kurveninneren Vorderrad und an dem kurvenäußeren Hinterrad eine Ansteuerung durchgeführt. Gemäß einer dritten Variante werden die erste und die zweite Ansteuerungsvariante kombiniert. Erfolgt eine Änderung der Radlastverteilung gemäß einer dieser drei Ansteuerungsvarianten, insbesondere gemäß der dritten Ansteuerungsvariante, so wird der Momentanpol der Fahrzeugdrehbewegung verschoben, und zwar in Richtung Kurvenmittelpunkt. Es entsteht ein übersteuerndes Gi9ermomnet. Die dadurch resultierende Veränderung der Drehbewegung des Fahrzeuges bewirkt eine Agiliätssteigerung und wird vom Fahrer subjektiv als sportlich empfunden. Die sich durch die dritte Ansteuerungsvariante ergebende Radlastverteilung wird auch als diagonales oder kreuzweises Verspannen bezeichnet werden. Kurz gesagt: Das Fahrwerk wird in Abhängigkeit der Querbeschleunigung diagonal bzw. kreuzweise verspannt.
Im Rahmen der drei vorgenannten Ansteuerungsvarianten werden die den einzelnen Fahrzeugrädern jeweils zugeordneten Aktuatoren zur radindividuellen Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft wie folgt angesteuert: Gemäß der ersten Ansteuerungsvariante werden die dem kurvenäußeren Vorderrad und die dem kurveninneren Hinterrad jeweils zugeordneten Aktuatoren so angesteuert, dass an diesen beiden Fahrzeugrädern die jeweilige RadaufStandskraft erniedrigt wird. Gemäß der zweiten Ansteuerungsvariante werden die dem kurveninneren Vorderrad und die dem kurvenäußeren Hinterrad jeweils zugeordneten Aktuatoren so angesteuert, dass an diesen beiden Fahrzeugrädern die jeweilige RadaufStandskraft erhöht wird. Gemäß der dritten Ansteuerungsvariante werden die Ansteuerungen der ersten und der zweiten Ansteuerungsvariante kombiniert .
Vorteilhafterweise werden für die beiden Fahrzeugdiagonalen die RadaufStandskräfte um denselben Betrag erhöht und/oder erniedrigt. Vor allem bei der dritten Ansteuerungsvariante hat die Erhöhung und Erniedrigung der RadaufStandskräfte um denselben Betrag den Vorteil, dass trotz einer Veränderung der Radlastverteilung das Fahrzeugniveau unverändert bleibt.
Mit Hilfe des funktionalen Zusammenhangs wird in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße eine Änderungsgröße ermittelt, die ein Maß für die durchzuführende Änderung der RadaufStandskraft ist. Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Änderungsgröße um den Wert, um den die RadaufStandskraft zu ändern ist. Durch die Verknüpfung dieser beiden Größen ist eine unmittelbare, direkte Einstellung der Radlastverteilung, die optimal an die Kurvenfahrt angepasst ist, möglich.
Vorteilhafterweise wird ausgehend von der Änderungsgröße und einem für die RadaufStandskraft ermittelten Istwert ein Sollwert für die einzustellende RadaufStandskraft ermittelt. Dadurch wird ausgehend von der jeweils vorliegenden RadaufStandskraft zur Erzielung der gewünschten Radlastverteilung ein Wert für die einzustellende RadaufStandskraft ermittelt. Die zur Erzielung des gewünschten Fahrverhaltens des Fahrzeuges geforderte Radlastverteilung lässt sich somit exakt einstellen.
Wie bereits ausgeführt, ist dem Fahrzeugrad ein Aktuator zur radindividuellen Beeinflussung der an diesem Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft zugeordnet. Vorteilhafterweise wird in Abhängigkeit des Sollwertes für die einzustellende RadaufStandskraft ein Vorgabewert für die die Ansteuerung des Aktuators ermittelt. Bei dem Vorgabewert handelt es sich, je nachdem, welche Größe an dem Aktuator erfasst wird und somit für die Einstellung der geforderten RadaufStandskraft zur Verfügung steht, vorteilhafterweise um einen Sollwert für eine mit dem Aktuator einzustellende Weggröße, oder um einen Sollwert für eine an dem Aktuator einzustellende Druckgröße.
Vorteilhafterweise ist der funktionale Zusammenhang in mehrere Abschnitte unterteilt. Dadurch lässt sich der Wert er Änderungsgröße jeweils optimal an den Wert der Kurvenfahrtgröße anpassen. Vorteilhafterweise ist besagter funktionaler Zusammenhang in vier Abschnitte unterteilt.
In einem ersten Abschnitt, für den die Kurvenfahrtgröße kleiner als ein erster Schwellenwert ist, nimmt die Anderungsgroße einen ersten Wert an, der im Wesentlichen dem Wert Null entspricht. Die bedeutet, dass die Anderungsgroße entweder den Wert Null oder einen sehr kleinen, nahe bei Null liegenden Wert annimmt.
In einem zweiten Abschnitt, für den die Kurvenfahrtgroße großer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, nimmt der Wert der Anderungsgroße ausgehend von dem ersten Wert auf einen zweiten Wert zu. Vorteilhafterweise verlauft der Übergang von dem ersten zu dem zweiten Abschnitt stetig. Im zweiten Abschnitt ist der Funktionsverlauf steigend oder monoton steigend. Der Funktionsverlauf kann einen parabelformigen, zunehmenden Verlauf haben. In einem dritten Abschnitt, für den die Kurvenfahrtgroße großer als der zweite Schwellenwert und kleiner als ein dritter Schwellenwert ist, nimmt der Wert der Anderungsgroße ausgehend von dem zweiten Wert auf einen dritten Wert ab. Der Übergang zwischen dem zweiten und dem dritten Abschnitt verlauft vorteilhafterweise stetig. Im dritten Abschnitt ist der Funktionsverlauf fallend oder monoton fallend. Der Funktionsverlauf kann einen parabelformigen, abnehmenden Verlauf haben. In einem vierten Abschnitt, für den die Kurvenfahrtgroße großer als der dritte Schwellenwert ist, behalt der Wert der Anderungsgroße im Wesentlichen den dritten Wert bei. Dies kann beispielsweise bedeuten, dass die Anderungsgroße diesen Wert im Sinne einer Konstanten beibehalt. Dies kann aber auch bedeuten, dass die Anderungsgroße startend mit dem dritten Wert auf einen vierten Wert abnimmt, wobei der vierte Wert nahe bei Null liegt oder dem Wert Null entspricht. Es ist auch denkbar, dass der vierte Wert negativ ist. In der Regel ist der dritte Wert betragsmaßig großer als der erste Wert. Der vorbestimmte Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges wird dann erreicht oder liegt vor, wenn die Kurvenfahrtgröße größer als ein Schwellenwert ist und gleichzeitig eine zeitliche Abnahme der Kurvenfahrtgröße oder einer anderen Fahrzeuggröße, die ebenfalls eine Kurvenfahrt repräsentiert, festgestellt wird. Die zeitliche Abnahme der Kurvenfahrtgröße wird deshalb berücksichtigt bzw. erfasst bzw. ausgewertet, da ein Herausfahren des Fahrzeuges aus der Kurve erfasst werden soll. Mit anderen Worten: es soll festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt in einem Kurvenausfahrvorgang oder in einen Umlenkvorgang oder in einem Zurücklenkvorgang befindet bzw. ob solch ein Vorgang eintritt. Als weitere Fahrzeuggröße wird beispielsweise der vom Fahrer eingestellte Lenkwinkel ausgewertet. Auch anhand dieser Fahrzeuggröße lässt sich feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem der vorgenannten Vorgänge befindet.
Aus folgendem Grund wird einer der vorgenannten Vorgänge erfasst: Beim Zurücklenken / Zurückdrehen des Lenkrades aus der Kurve heraus soll die Verspannung nicht vergrößert, sondern nur noch verringert werden. Der Fahrer soll beim Herausfahren aus der Kurve keine Zunahme der „Kurvenwilligkeit" des Fahrzeuges spüren. D.h. beim Herausfahren aus der Kurve soll die Agilität des Fahrzeuges gegenüber der Fahrsituation, die unmittelbar vor dem Herausfahren vorlag, weiter gesteigert werden. Würde beim Herausfahren aus der Kurve die Agilität des Fahrzeuges weiter gesteigert werden, würde dies eventuell den Fahrer irritieren .
Bei dem Schwellenwert für die Kurvenfahrtgröße handelt es sich vorteilhafterweise um den Wert der Kurvenfahrtgröße, bei dem die Änderungsgröße gemäß dem funktionalen Zusammenhang ihr absolutes Maximum bzw. der funktionale Zusammenhang seinen Scheitelpunkt aufweist. Dadurch wird sichergestellt, dass die maximal mögliche Verbesserung der Agilität des Fahrzeuges erreicht werden kann.
Mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhangs wird in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße eine modifizierte Änderungsgröße ermittelt, die ein Maß für die durchzuführende Änderung der RadaufStandskraft ist. Dabei übersteigt der jeweilige Wert der modifizierten Änderungsgröße den Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelt wurde, nicht oder nur unwesentlich. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass beim Herauslenken aus einer Kurve die Agilität des Fahrzeuges nicht gegenüber der unmittelbar vor dem Herauslenken vorliegenden Fahrsituation gesteigert wird. Es ist allenfalls eine minimale Zunahme der Agilität zugelassen.
Vorteilhafterweise wird als Wert der modifizierten Änderungsgröße der Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelt wurde, beibehalten. Alternativ ist der jeweils ermittelte Wert der modifizierten Änderungsgröße betragsmäßig kleiner als der Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelt wurde.
Vorteilhafterweise wird die modifizierte Änderungsgröße mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhanges solange ermittelt, bis der Wert der modifizierten Änderungsgröße einem Wert der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhangs ermittelten Anderungsgroße entspricht, der für einen Wert der Kurvenfahrtgroße ermittelt wird, der kleiner ist als der Wert der Kurvenfahrtgroße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, dass der Wert der Anderungsgroße mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges erst wieder dann ermittelt wird, wenn der Wert der Kurvenfahrtgroße kleiner als besagter Schwellenwert ist, bei dem die Anderungsgroße ihr absolutes Maximum aufweist. Es wird somit eine weitere Zunahme der Agilität bzw. der Kurvenwilligkeit des Fahrzeuges vermieden.
Vorteilhafterweise handelt es sich bei dem modifizierten funktionalen Zusammenhang um einen funktionalen Zusammenhang, der bezogen auf den Wert der Kurvenfahrtgroße und den Wert der hierfür ermittelten Anderungsgroße, die beide bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlagen, zu kleineren Werten der Kurvenfahrtgroße hin einen monoton fallenden Verlauf aufweist. Dadurch wird nicht nur sichergestellt, dass keine weitere Zunahme der Agilität des Fahrzeuges erfolgt. Es wird auch erreicht, dass die Agilität des Fahrzeuges reduziert wird, da sich das Fahrzeug beim Herausfahren aus einer Kurve befindet.
Als besonders vorteilhafter Verlauf hat sich eine lineare Funktion mit negativer Steigung herausgestellt. Durch diesen einfachen mathematischen Zusammenhang lasst sich der oben beschriebene Übergang von dem funktionalen Zusammenhang auf den modifizierten funktionalen Zusammenhang und wieder zurück auf den funktionalen Zusammenhang in einfacher Art und Weise realisieren . Es bietet sich an, den Wert der Steigung fest vorzugeben. Dadurch lässt sich ein zeitoptimierter Übergang von dem funktionalen Zusammenhang auf den modifizierten funktionalen Zusammenhang realisieren. Alternativ kann der Wert der Steigung in Abhängigkeit des Wertes der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeugs vorlag, ermittelt werden. Diese Vorgehensweise ermöglicht eine optimale Anpassung des Übergangs von dem funktionalen Zusammenhang auf den modifizierten funktionalen Zusammenhang und wieder auf den funktionalen Zusammenhang zurück. Bei dieser Vorgehensweise kann der Wert der Steigung so an die Übergänge zwischen den einzelnen funktionalen Zusammenhängen angepasst werden, dass der Fahrer diese Übergänge so wenig wie möglich mitbekommt bzw. spürt.
Hinsichtlich der Ermittlung des Wertes der Steigung in Abhängigkeit des Wertes der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeugs vorlag, ist beispielsweise folgende Vorgehensweise denkbar: Ausgehend von besagtem Wert der Änderungsgröße wird ein Wert für die Änderungsgröße ermittelt, der nach Abschluss der Beeinflussung der RadaufStandskräfte mittels des modifizierten funktionalen Zusammenhangs eingenommen werden soll . Dieser „Endwert" ergibt sich aus besagtem Wert der Änderungsgröße durch eine prozentuale Reduzierung oder durch eine Reduzierung um einen festen Betrag. Somit liegen zwei Werte für die zu bestimmende lineare Funktion vor, aus denen sich die Steigung der linearen Funktion ermitteln lässt.
Selbstverständlich bietet es sich an, neben dem Herausfahren aus einer Kurve, auch andere Fahrzustände oder Betriebszustände des Fahrzeuges zu erfassen und bei deren Erreichen oder Vorliegen, den funktionalen Zusammenhang zu modifizieren. Es werden somit zusatzliche fahrsituationsabhangige Veränderungen der Radaufstandskrafte vorgenommen .
Ein weiterer vorbestimmter zu berücksichtigender Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges ist dann erreicht oder liegt dann vor, wenn bei einer Kurvenfahrt ein im Fahrzeug angeordnetes Schlupfregelsystem an wenigstens einem Antriebsrad Eingriffe zur Regelung des an diesem Antriebsrad vorliegenden Antriebsschlupfes durchfuhrt. Diese Weiterbildung ist aus folgendem Grund für den Fall einer beschleunigten Kurvenfahrt - der Fahrer mochte zum Ausgang der Kurve wieder beschleunigen - von Bedeutung: Bei der bereits oben beschriebenen Verspannung des Fahrzeuges wird sowohl an dem kurveninneren Vorderrad als auch an dem kurvenaußeren Hinterrad die RadaufStandskraft erhöht. Gleichzeitig wird an dem kurvenaußeren Vorderrad und an dem kurveninneren Hinterrad die RadaufStandskraft erniedrigt. Mochte der Fahrer eines heckgetriebenen Fahrzeuges zugig aus einer Kurve heraus fahren, d.h. gegen Ende der Kurvenfahrt beschleunigen - der Fahrer fordert quasi einen hohen Vortrieb - so kann es passieren, dass das entlastete kurveninneren Hinterrad durchdreht. Obwohl das durch die Kurvenfahrt starker belastetet kurvenaußere Hinterrad eine größere Vortriebskraft auf die Fahrbahn bzw. den Untergrund übertragen kann, fuhrt der Verlust an Vortriebskraft am kurveninneren Hinterrad zu einem verschlechterten Beschleunigungsvermögen bei der Kurvenfahrt. Hier greift die Weiterbildung ein: Wird bei einer Kurvenfahrt festgestellt, dass an einem Rad der Schlupfwert großer als ein vorgegebener Schwellenwert ist - vornehmlich wird dies für das kurveninnere Hinterrad der Fall sein - dann wird dieses Rad starker auf den Untergrund gedruckt. Hierzu wird die in Abhängigkeit der Änderungsgröße durchgeführte Beeinflussung der RadaufStandskräfte bzw. die vorgenommene Verspannung bzw. Radlastverteilung verändert. Und zwar so, dass das kurveninnere Hinterrad wieder stärker auf die Fahrbahn gedrückt wird. Das Vorliegen eines Schlupfwertes, der größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, kann beispielsweise mittels eines Flags, welches von besagtem Schlupfregelsystem erzeugt wird, und anzeigt, dass dieses fahrerunabhängige Eingriffe zur Regelung des Antriebes'schlupfes durchführt, festgestellt werden. Dieses Flag wird, da es sich bei besagtem Schlupfregelsystem um ein System zur Regelung des Antriebsschlupfes bzw. um eine Antriebsschlupfregelung handelt, auch als ASR-Flag bezeichnet. Zusammengefasst kann festgehalten werden: Bei auftretendem Antriebsschlupf am entlasteten Rad, insbesondere am kurveninneren Hinterrad, wird die Verspannung zurückgenommen bzw. reduziert, um den Antriebsschlupf an diesem Fahrzeugrad zu verringern. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann dieses Rad auch durch fahrerunabhängige Bremseneingriffe abgebremst werden.
An dieser Stelle sei Folgendes erwähnt: Die vorstehend beschriebene Erhöhung der RadaufStandskraft an dem kurveninneren Hinterrad wegen eines während einer Kurvenfahrt auftretenden Beschleunigungsvorganges kann auch ohne vorherige, gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße vorgenommene Beeinflussung der RadaufStandskräfte bzw. Radlastverteilung bzw. Verspannung vorgenommen werden. Dadurch kann die an dem kurveninneren Hinterrad reduzierte RadaufStandskraft , die von der durch die Kurvenfahrt verursachten Wankbewegung resultiert, kompensiert werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen, weiter zu berücksichtigenden Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges wird der Wert der modifizierten Änderungsgröße wie folgt ermittelt: Der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, wird um einen fest vorgegebenen Wert oder um einen Wert reduziert, der in Abhängigkeit besagten Wertes der Änderungsgröße ermittelt wird. Alternativ wird der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, solange reduziert, bis an dem wenigstens einen Antriebsrad kein Eingriff mehr zur Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird. Insbesondere die letzt genannte Vorgehensweise ermöglicht eine optimale Anpassung der RadaufStandskraft .
Zumindest an dem wenigstens einen Antriebsrad, an dem eine Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird, wird durch die vorstehend beschriebene Vorgehensweise die RadaufStandskraft gemäß der modifizierten Änderungsgröße eingestellt. D.h. an dem kurveninneren Hinterrad wird die RadaufStandskraft gemäß dem modifizierten Änderungswert eingestellt .
Ein weiterer vorbestimmter zu berücksichtigender Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges ist dann erreicht oder liegt dann vor, wenn bei einer Kurvenfahrt ein Bremseneingriff durchgeführt wird. Dieser Fahrzustand wird aus folgendem Grund berücksichtigt: Beim Bremsen in einer Kurve muss eine ausreichende Seitenkraft gewährleistet werden, um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Folglich wird bei diesem Fahrzustand bzw. Betriebszustand des Fahrzeuges die Verspannung reduziert bzw. zurückgenommen. Bei diesem Fahrtzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges ist es unerheblich, ob die während der Kurvenfahrt erfolgende Bremsung vom Fahrer durchgeführt wird oder ob es sich um einen fahrerunabhängig durchgeführten Bremseneingriff handelt, wie er beispielsweise von einem
Antriebsschlupfregelsystem oder einem Fahrdynamikregelsystem, mit dem beispielsweise die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges geregelt wird, vorgenommen werden kann.
Vorteilhafterweise wird der Wert der modifizierten Änderungsgröße wie folgt ermittelt: Der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, wird um einen fest vorgegebenen Wert oder um einen Wert reduziert, der in Abhängigkeit besagten Wertes der Änderungsgröße ermittelt wird.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Fahrzeug mit einer entsprechend eingerichteten Vorrichtung ausgestattet. In diesem Zusammenhang weist das Fahrzeug Ermittlungsmittel zur Ermittlung einer Kurvenfahrtgröße, die eine vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeuges repräsentiert, und Beeinflussungsmittel, mit denen an wenigstens einem Fahrzeugrad die RadaufStandskraft gemäß einem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße beeinflusst wird, auf. Bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges wird der funktionale Zusammenhang modifiziert, und die Beeinflussung der RadaufStandskraft wird gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt. Darüber hinaus ist die Vorrichtung zur Durchführung der weiteren, vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte eingerichtet. An dieser Stelle sei mit Blick auf die Formulierung „funktionaler Zusammenhang" Folgendes ausgeführt: In erster Linie soll diese Formulierung zum Ausdruck bringen, dass zwischen der Kurvenfahrtgroße einerseits und der zu beeinflussenden RadaufStandskraft anderseits im mathematischen Sinne ein Zusammenhang besteht, der beispielsweise durch die abschnittsweise Zuordnung der Anderungsgroße zu der Kurvenfahrtgroße hergestellt wird. Diese Formulierung kann aber auch so wext gefasst werden, dass darunter nicht nur ein Zusammenhang xm mathematischen Sinne verstanden werden soll. In einem sehr weiten Verständnis soll er auch Einflussmoglichkeiten abdecken, beispielsweise eine Veränderung der Gesetzmäßigkeiten bei der Ermittlung der Ansteuergroßen für die Aktuatoren, wodurch ebenfalls eine Beeinflussung der Radaufstandskrafte erzielt wird. In diesem Fall wird direkt eine Änderung an der Ansteuergroße des Aktuators und nicht an der Anderungsgroße vorgenommen, d.h. unter Umgehung einer Modifikation der Anderungsgroße. In diesem Fall wird die Anderungsgroße in einen Sollwert für die RadaufStandskraft und die RadaufStandskraft in eine Vorgabegroße bzw. Ansteuergroße für den Aktuator umgesetzt. Die Vorgabegroße wird dann allerdings modifiziert bzw. reduziert. Diese sehr weit gefasste Betrachtung gilt beispielsweise für den
Beschleunigungsvorgang wahrend einer Kurvenfahrt oder für den Fall einer Kurvenbremsung.
Die im Zusammenhang mit dem Beschleunigungsvorgang wahrend einer Kurvenfahrt oder der Kurvenbremsung erwähnte Zurücknahme der Verspannung kann beispielsweise mittels einer zeitlichen Rampe erfolgen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen können der Beschreibung und der Zeichnung entnommen werden. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der in den Unteransprüchen beschriebenen Gegenstände ergeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben.
Dabei zeigen:
Fig. 1 den dem erfindungsgemäßem Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu Grunde liegenden technischen bzw. physikalischen Sachverhalt, Fig. 2 den Verlauf eines funktionalen Zusammenhangs, der die Abhängigkeit einer Änderungsgröße von einer
Kurvenfahrtgröße darstellt, Fig. 3 einen Überblick über ein Fahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der das erfindungsgemäße Verfahren abläuft, ausgestattet ist, Fig. 4 den Aufbau einer erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung, gemäß einer ersten
Ausführungsform, Fig. 5 den Aufbau einer erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung, gemäß einer zweiten
Ausführungsform, Fig. 6 den Aufbau einer erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung, gemäß einer dritten
Ausführungsform, Fig. 7 den Aufbau einer erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung, gemäß einer vierten
Ausführungsform, Fig. 8 den Ablauf des in er erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufenden Verfahrens, Fig. 9 die Vorgehensweise bei der Ermittlung der
Änderungsgröße im Zusammenhang mit einem Auslenken aus einer Kurve,
Fig. 10 die Vorgehensweise bei der diagonalen Verspannung des Fahrwerkes bei Vorliegen vorbestimmter Fahrzustände oder Betriebszustände des Fahrzeuges,
wobei Komponenten, die in unterschiedlichen Zeichnungen enthalten sind, und mit demselben Bezugszeichen versehen sind, dieselbe Bedeutung haben.
In Figur 1 ist schematisch der Zusammenhang für die beiden an einem Fahrzeugrad auftretenden Größen Schräglaufwinkel α und Radseitenkraft bzw. Seitenkraft Fs dargestellt. Dabei ist angedeutet, dass sich in Abhängigkeit des zwischen dem Reifen des Fahrzeugrades und der Fahrbahnoberfläche vorliegenden Reibwertes eine Kurvenschar ergibt. Bei dem Schräglaufwinkel handelt es sich um den Winkel zwischen der Felgenebene und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugrades. Wie dem dargestellten Kurvenverlauf zu entnehmen ist, besteht im Falle eines großen Reibwertes, in einem ersten Abschnitt ein linearer Zusammenhang zwischen der Seitenkraft und dem Schräglaufwinkel, der in der Nähe des Maximums in einen nicht-linearen Zusammenhang übergeht. Für den Bereich, in dem der lineare Zusammenhang zwischen dem Schräglaufwinkel und der Seitenkraft besteht, liegt ein linearer Zusammenhang zwischen dem Schräglaufwinkel und der bei einer Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung vor. Folglich ist die Querbeschleunigung ein Maß bzw. eine Abschätzung für den Schräglaufwinkel, bei deren Kenntnis sich somit bestimmen lässt, ob sich das jeweilige Fahrzeugrad im linearen oder im nicht-linearen Bereich befindet. Es bietet sich somit an, als Kurvenfahrtgröße, in deren Abhängigkeit gemäß einem funktionalen Zusammenhang an wenigstens einem Fahrzeugrad die RadaufStandskraft beeinflusst wird, die Querbeschleunigung zu verwenden .
Die Kenntnis, ob sich das Fahrzeugrad im linearen oder nichtlinearen Bereich befindet, ist aus folgendem Grund von Bedeutung: In Figur 1 sind die während einer Kurvenfahrt an den beiden Hinterrädern auftretenden Seitenkräfte mittels durchgezogener Pfeile und Linien dargestellt (Darstellung „ohne Verspannung") . Wegen der bei einer Kurvenfahrt auftretenden Lastverschiebung zu den kurvenäußeren Rädern hin, weist das kurvenäußere Hinterrad eine größere Seitenkraft auf, als das kurveninnere Hinterrad. Das kurveninnere Hinterrad befindet sich im linearen Bereich, wohingegen sich das kurvenäußere Hinterrad im nicht-linearen Bereich befindet. Wird nun das Fahrwerk erfindungsgemäß verspannt, d.h. sowohl an dem kurvenäußeren Vorderrad als auch an dem kurveninneren Hinterrad wird die
RadaufStandskraft erniedrigt und sowohl an dem kurveninneren Vorderrad als auch an dem kurvenäußeren Hinterrad wird die RadaufStandskraft erhöht, wobei die einzelnen
RadaufStandskräfte um denselben Betrag erhöht bzw. erniedrigt werden, ergeben sich für die Hinterachse die in Figur 1 dargestellten Änderungen der Seitenkräfte (Darstellung „mit Verspannung") . Am kurveninneren Hinterrad nimmt die Seitenkraft um einen größeren Betrag ab, als die Seitenkraft am kurvenäußeren Hinterrad zunimmt. Dies führt dazu, dass die Summe der Seitenkräfte bzw. Radseitenkräfte an der Hinterachse durch die Verspannung insgesamt abnimmt. Eine entsprechende Betrachtung für die Vorderachse ergibt, dass durch die erfindungsgemäße Verspannung die Summe der Seitenkräfte bzw. Radseitenkräfte an der Vorderachse durch die Verspannung insgesamt zunimmt. Durch diese Veränderung der Seitenkräfte an der Vorderachse und an der Hinterachse entsteht ein übersteuerndes Giermoment, das Fahrzeug verhält sich somit bei einer Kurvenfahrt agiler. Die vorstehende Betrachtung zeigt somit: Eine Beeinflussung des Fahrverhaltens kann durch eine Verspannung nur dann erzielt werden, wenn sich eines der beiden Fahrzeugrader einer Fahrzeugachse im nicht-linearen Bereich oder in der Nahe des nicht-linearen Bereiches befindet. Bei hohem Reibwert kann im Bereich kleiner Schraglaufwinkel aufgrund der Linearitat der in Figur 1 dargestellten Kurve durch das Verspannen kein Effekt auf das Fahrverhalten bewirkt werden: die Radseitenkraft die am hinteren kurvenaußeren Rad gewonnen wird, geht am hinteren kurveninneren Rad wieder verloren, so dass die Bilanz der Seitenkrafte an der Hinterachse unverändert ist. Für die Vorderachse verhalt sich dies genauso. Die Querbeschleunigung bleibt wegen der unveränderten Seitenkraftsumme an den beiden Fahrzeugachsen im Wesentlichen gleich. Erst wenn der Schraglaufwinkel des kurvenaußeren Rades durch das Verspannen den nicht-linearen Bereich der Kurve erreicht oder weiter in diesen Bereich hineinkommt, wird eine Veränderung des Kurvenfahrverhaltens hervorgerufen werden, da sich die Summe der Radseitenkrafte an der Fahrzeugachse ändert. Bei niedrigem Reibwert ist zwar die Kurve auch bei kleinen Schraglaufwinkeln bereits nichtlinear - aber bei kleinen Reibwerten soll die Summe der übertragenen Seitenkrafte an einer Achse gerade nicht herabgesetzt werden. Deswegen muss dafür Sorge getragen werden, dass bei Vorliegen eines niedrigen Reibwertes keine Verspannung bzw. allenfalls eine nur sehr geringe Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen wird.
Aus den vorstehenden Überlegungen lasst sich der in Figur 2 dargestellte Verlauf des funktionalen Zusammenhanges zwischen der Kurvenfahrtgroße ay und der Anderungsgroße V herleiten. Dieser Verlauf ist in vier Abschnitte unterteilt. In einem ersten Abschnitt (in Figur 2 mit 1 markiert), für den die Kurvenfahrtgröße ay kleiner als ein erster Schwellenwert ayl ist, nimmt die Änderungsgröße V einen ersten Wert Vl an, der im Wesentlichen dem Wert Null entspricht. In diesem ersten Abschnitt, d.h. bei kleinen Querbeschleunigungen, soll das Fahrwerk nicht oder nur unwesentlich verspannt werden, da in diesem Querbeschleunigungsbereich kein wesentlicher Effekt durch ein Verspannen des Fahrwerkes erreicht werden kann - dies gilt für den Fall eines hohen Reibwertes - bzw. ein Herabsetzen der Summe der Radseitenkräfte an einer Achse vermieden werden soll - dies gilt für den Falle eines niedrigen Reibwertes. In einem zweiten Abschnitt (in Figur 2 mit 2a markiert) , für den die Kurvenfahrtgröße ay größer als der erste Schwellenwert ayl und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ays ist, nimmt der Wert der Änderungsgröße V ausgehend von dem ersten Wert Vl auf einen zweiten Wert Vs zu. D.h. bis zum Scheitelpunkt des funktionalen Zusammenhangs, der bei ays liegt, wird die Verspannung des Fahrwerkes vergrößert, d.h. die Erhöhung der RadaufStandskräfte am kurvenäußeren Hinterrad und am kurveninneren Vorderrad und gleichzeitig die Verringerung der RadaufStandskräfte am kurvenäußeren Vorderrad und am kurveninneren Hinterrad nimmt bis zu besagtem Scheitelpunkt kontinuierlich zu, wodurch wiederum die Kurvenwilligkeit bzw. Agilität des Fahrzeugs ausgehend von dem Wert ayl der Kurvenfahrtgröße hin zum Wert ays der Kurvenfahrtgröße kontinuierlich zunimmt. In einem dritten Abschnitt (in Figur 2 mit 2b markiert), für den die Kurvenfahrtgröße ay größer als der zweite Schwellenwert ays und kleiner als ein dritter Schwellenwert ay2 ist, nimmt der Wert der Änderungsgröße V ausgehend von dem zweiten Wert Vs auf einen dritten Wert V2 ab. D.h. ab dem Scheitelpunkt des funktionalen Zusammenhanges erfolgt eine Zurücknahme der Verspannung, um die maximal mögliche Querbeschleunigung durch das Erhöhen der Summe aller RadaufStandskräfte wieder zu vergrößern. In einem vierten Abschnitt (in Figur 2 mit 3 markiert) , für den die Kurvenfahrtgroße ay großer als der dritte Schwellenwert ay2 ist, behalt der Wert der Anderungsgroße V im Wesentlichen den dritten Wert V2 bei . Demzufolge wird in diesem Abschnitt die Verspannung im Wesentlichen unverändert beibehalten. Der Wert der Anderungsgroße kann - entgegen der Darstellung in Figur 2 - auch auf Null oder auf einen Wert kleiner Null zurückgehen, da bei sehr hohen Querbeschleunigungen keine Verringerung der Summe der Radseitenkrafte an einer Achse erfolgen soll.
Auf den dritten Abschnitt soll nochmals eingegangen werden. In diesem dritten Abschnitt ist auf dem funktionalen Zusammenhang ein so genannter „Umlenkpunkt" markiert. Dieser Umlenkpunkt kennzeichnet einen vorbestimmten Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges. Bis zu diesem Umlenkpunkt nimmt die Kurvenfahrtgroße ay kontinuierlich zu, d.h. das Fahrzeug wird in eine Kurve eingelenkt und befindet sich dann in einer Kurvenfahrt (Darstellung „Einlenken in die Kurve"). Mit Erreichen des Umlenkpunktes beginnt der Kurvenausfahrvorgang bzw. Zurucklenkvorgang bzw. Umlenkvorgang. Das Fahrzeug wird aus der Kurve zuruckgelenkt (Darstellung „Zurucklenken aus der Kurve"), die Kurvenfahrtgroße nimmt somit ab. Für den in Figur 2 eingezeichneten Umlenkpunkt ist der Scheitelpunkt des funktionalen Zusammenhanges bereits überschritten. Wurde nun entsprechend der abnehmenden Kurvenfahrtgroße dem Verlauf des funktionalen Zusammenhanges gefolgt werden, so wurde der Wert der Anderungsgroße wieder zunehmen und somit auch die Verspannung des Fahrwerkes, das Fahrzeug wurde eine zunehmende Kurvenwilligkeit bzw. Agilität zeigen. Gerade beim Zurucklenken bzw. Zurückdrehen des Lenkrades aus der Kurve heraus soll dies vermieden werden, die Verspannung des Fahrwerkes soll nicht vergrößert, sondern nur noch verringert werden, damit der Fahrer beim Herausfahren aus der Kurve keine Zunahme der „Kurvenwilligkeit" spürt. Um dies zu erreichen wird beim Zurücklenken aus der Kurve nicht dem funktionalen Zusammenhang gefolgt. Es wird quasi der bis dahin geltende funktionale Zusammenhang durch einen modifizierten funktionalen Zusammenhang ersetzt. Mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhangs wird in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße ay eine modifizierte Änderungsgröße Vm ermittelt und die Beeinflussung der RadaufStandskraft wird gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt. Der modifizierte funktionale Zusammenhang bleibt solange beibehalten, bis der Wert der modifizierten Änderungsgröße, der mittels des modifizierten funktionalen Zusammenhanges in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße ermittelt wird, dem Wert der Änderungsgröße entspricht, der mittels des funktionalen Zusammenhanges in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße ermittelt wird.
Wie den vorstehenden Darstellungen zu entnehmen ist, wird der vorbestimmte Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges dann erreicht oder liegt dann vor, wenn die Kurvenfahrtgröße ay größer als ein Schwellenwert ays ist und gleichzeitig eine zeitliche Abnahme der Kurvenfahrtgröße - der zeitliche Gradient der Kurvenfahrtgröße ist negativ - festgestellt wird. Alternativ zu der Abnahme der Kurvenfahrtgröße kann auch die Abnahme einer anderen Fahrzeuggröße, die ebenfalls eine Kurvenfahrt repräsentiert, erfasst bzw. ausgewertet werden. Als weiterer Fahrzeuggröße bietet sich beispielsweise der vom Fahrer eingestellte Lenkwinkel an.
Die Änderungsgröße V repräsentiert eine Differenz zwischen den RadaufStandskräften der beiden Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse. Ausgehend von dem für die jeweiligen Fahrzeugräder erfassten Istwert der RadaufStandskraft ist es denkbar, zur diagonalen Verspannung des Fahrwerkes die RadaufStandskraft am kurvenäußeren Vorderrad und am kurveninneren Hinterrad um den Wert der Änderungsgröße zu erniedrigen, und gleichzeitig die RadaufStandskraft am kurveninneren Vorderrad und am kurvenäußeren Hinterrad um den Wert der Änderungsgröße zu erhöhen. Alternativ ist es denkbar, dass die Erhöhung bzw. Erniedrigung an den einzelnen Fahrzeugrädern jeweils nur um den halben Wert der Änderungsgröße ausfällt.
Mit Hilfe des funktionalen Zusammenhangs wird in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße eine Änderungsgröße ermittelt. Der Verlauf des funktionalen Zusammenhanges ist in Figur 2 dargestellt. Es sind verschiedene Vorgehensweisen denkbar, wie in einer im Fahrzeug enthaltenen Steuervorrichtung ausgehend von einem Wert der Kurvenfahrtgröße der zugehörige Wert der Änderungsgröße ermittelt werden kann. So kann in dieser Steuervorrichtung eine Tabelle hinterlegt sein, die den in Figur 2 dargestellten Verlauf nachbildend, für eine Vielzahl von Werten der Kurvenfahrtgröße den zugehörigen Wert der Änderungsgröße enthält. Es ist aber auch denkbar, in der Steuervorrichtung eine mathematische Funktion zu hinterlegen, die aus mehreren Polynomfunktion zusammengesetzt ist und dem in Figur 2 dargestellten Verlauf nachgebildet ist. Mit dieser mathematischen Funktion kann der Wert der Änderungsgröße aus dem Wert der Kurvenfahrtgröße berechnet werden.
In Figur 3 ist in schematischer Form ein Fahrzeug 301 dargestellt, welches mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, in der das erfindungsgemäße Verfahren abläuft. Das Fahrzeug weist Fahrzeugräder 302ij auf, wobei mit dem Index i bezeichnet wird, ob es sich um vorderes (v) oder um ein hinteres (h) Fahrzeugrad und mit dem Index j bezeichnet wird, ob es sich um ein linkes (1) oder um ein rechtes (r) Fahrzeugrad handelt. Wird diese Nomenklatur für andere Komponenten verwendet, so hat sie dort dieselbe Bedeutung. Den einzelnen Fahrzeugradern 302ij sind jeweils Aktuatoren 303ij zugeordnet. Diese Aktuatoren umfassen, wie weiter unten noch ausgeführt wird, zumindest Mittel zur Erzeugung einer Bremskraft und Mittel zur Beeinflussung der RadaufStandskraft . Ferner enthalt das Fahrzeug 301 eine Steuervorrichtung 304 mit der Ansteuergroßen bzw. Steuersignale für die Aktuatoren 303ij und einen Block 305 erzeugt werden. Der Block 305 soll einen im Fahrzeug angeordneten Motor nebst Beeinflussungsmittel, mit denen das von diesem Motor abgegebene Motormoment beeinflussbar ist, umfassen. Wie in Figur 3 dargestellt, können der Steuervorrichtung 304 ausgehend von den Aktuatoren 303ij und dem Block 305 auch Großen zur Verarbeitung zugeführt werden. Die erfindungsgemaße Vorrichtung setzt sich aus der Steuervorrichtung 304 und zumindest einem Teil der Aktuatoren 303ij zusammen. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Verwendung der Bezeichnung Steuervorrichtung keine einschränkende Wirkung hinsichtlich der Generierung der von der Steuervorrichtung ausgegebenen Ansteuergroßen bzw. Steuersignale haben soll. Diese Großen bzw. Signale können im Rahmen einer Regelung oder im Rahmen einer Steuerung generiert werden.
Figur 4 zeigt den Aufbau der erfindungsgemaßen Steuervorrichtung 304 gemäß einer ersten Ausfuhrungsform. Die Steuervorrichtung 304 umfasst einen Block 401, bei dem es sich um einen Fahrdynamikregler handelt. Diesem Fahrdynamikregler 401 werden ausgehend von einem Block 402, der verschiedene, im Fahrzeug enthaltene Sensormittel umfasst, verschiedene Sensorsignale zugeführt. In Abhängigkeit dieser Sensorsignale werden in dem Fahrdynamikregler 401 Ansteuergroßen bzw. Steuersignale zur Ansteuerung von im Fahrzeug enthaltenen Aktuatoren generiert. Diese Aktuatoren sind in Figur 4 durch die Blöcke 305 und 408ij dargestellt.
Der Fahrdynamikregler 401 umfasst verschiedene Funktionalitäten. Zum einen umfasst der Fahrdynamikregler 401 die Funktionalität eines Bremsschlupfreglers mit dem der an den Fahrzeugrädern 302ij während eines Bremsvorganges auftretende Bremsschlupf geregelt wird. Zu diesem Zweck werden dem Fahrdynamikregler 401 ausgehend von dem Block 402, der den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij zugeordnete Raddrehzahlsensoren umfasst, Raddrehzahlgrößen, die die an den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij vorliegenden Raddrehzahlen repräsentieren, zugeführt. In bekannter Weise werden in dem Fahrdynamikregler 401 aus diesen Raddrehzahlgrößen Ansteuergrößen bzw. Steuersignale ermittelt, die einzelnen Bremsaktuatoren 408ij, die den jeweiligen Fahrzeugrädern 302ij zugeordnet sind, zur Regelung des Bremsschlupfes zugeführt werden. Zum anderen umfasst der Fahrdynamikregler 401 auch die Funktionalität eines Antriebsschlupfreglers, mit dem der an den Fahrzeugrädern während eines
Beschleunigungsvorganges auftretende Antriebsschlupf geregelt wird. Zu diesem Zweck werden dem Fahrdynamikregler 401 ausgehend von dem Block 402 entsprechende Sensorsignale zugeführt. Bei diesen Sensorsignalen handelt es sich um besagte Raddrehzahlgrößen und um eine Motordrehzahlgröße, die von einem Sensor zur Erfassung der Drehzahl des in dem Block 305 enthaltenen Fahrzeugmotors bereitgestellt wird. In bekannter Weise werden in dem Fahrdynamikregler 401 aus diesen Signalen Ansteuergrößen bzw. Steuersignale erzeugt, die den Bremsaktuatoren 408ij und dem Block 305 zur Regelung des Antriebsschlupfes zugeführt werden. Im Block 305 werden durch die Ansteuergrößen bzw. Steuersignale die Beeinflussungsmittel zur Reduzierung des vom Fahrzeugmotor abgegebenen Motormoments angesteuert.
Darüber hinaus generiert der Fahrdynamikregler 401 auch Ansteuergroßen bzw. Steuersignale für die Bremsaktuatoren 408ij und den Block 305 zur Regelung der
Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Im Rahmen dieser Funktionalitat generiert der Fahrdynamikregler 401 Ansteuergroßen bzw. Steuersignale für die Bremsaktuatoren 408ij zur Durchfuhrung radindividueller fahrerunabhangiger Bremseneingriffe, mit denen ein auf das Fahrzeug wirkendes Giermoment erzeugt werden kann. Sofern erforderlich, werden vom Fahrdynamikregler 401 auch Ansteuergroßen bzw. Steuersignale erzeugt, die dem Block 305 zugeführt werden, und mittels derer die Beeinflussungsmittel zur Reduzierung des vom Fahrzeugmotor abgegeben Motormoments angesteuert werden. Zur Realisierung dieser Funktionalitat erhalt der Block 401 ausgehend von dem Block 402 eine Querbeschleunigungsgroße, eine Lenkwinkelgroße, Raddrehzahlgroßen sowie eine Vordruckgroße, die den vom Fahrer eingestellten Bremsdruck repräsentiert. Folglich umfasst der Block 402 entsprechende Sensormittel. Um die vorstehend aufgeführten Ansteuergroßen bzw. Steuersignale zur Regelung der Gierwinkelgeschwindigkeit generieren zu können, benotigt der Fahrdynamikregler 401 noch eine Information, die eine Abweichung charakterisiert, die gegebenenfalls zwischen einem für die Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelten Istwert und einem hierfür vorgegebenen Sollwert besteht. Diese Information wird dem Fahrdynamikregler 401 ausgehend von einem Block 403, bei dem es sich um einen
Gierwinkelgeschwindigkeitsregler handelt, zugeführt. Um diese Information bereitstellen zu können, werden dem Block 403 ausgehend von dem Block 402, der entsprechende Sensormittel umfasst, eine Gierwinkelgeschwindigkeitsgroße, eine Lenkwinkelgröße und Raddrehzahlgrößen zugeführt. Mit Hilfe eines mathematischen Modells wird in dem Block 403 in Abhängigkeit der Lenkwinkelgröße und einer
Fahrzeuggeschwindigkeitsgröße, die in dem Block 403 ausgehend von den Raddrehzahlgrößen ermittelt wird, ein Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt. Eine gegebenenfalls zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit vorliegende Abweichung wird beispielsweise durch Differenzbildung ermittelt. Die dabei erhaltene Differenzgröße kann dam Block 401 zugeführt werden. Es ist aber auch denkbar, dass eine für die Gierwinkelgeschwindigkeit zwischen dem Istwert und dem Sollwert vorliegende Abweichung im Block 403 in Sollschlupfänderungsgrößen für die einzelnen Fahrzeugräder 302ij umgesetzt wird, und diese dann dem Block 401 zugeführt werden. Ausgehend von dem Block 402 wird einem Block 404 eine Querbeschleunigungsgröße zugeführt. In dem Block 404 wird die zeitliche Ableitung dieser Querbeschleunigungsgröße ermittelt, die zusammen mit der Querbeschleunigungsgröße einem Block 405 zugeführt wird. In dem Block 405 wird in Abhängigkeit der Querbeschleunigungsgröße, bei der es sich um die Kurvenfahrtgröße handelt, und der zeitlichen Ableitung der Querbeschleunigungsgröße eine Änderungsgröße V gemäß dem in Figur 2 dargestellten funktionalen Zusammenhang ermittelt.
Ausgehend von der Änderungsgröße V und Istwerten Fnistij für die an den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij vorliegenden RadaufStandskräfte, werden in dem Block 405 Sollwerte Fnsollij für an den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij einzustellende RadaufStandskräfte ermittelt. Diese Sollwerte werden einem Block 407, bei dem es sich um einen Fahrwerkregler handelt, zugeführt. Auf die in diesem Zusammenhang in Figur 4 verwendete strichlinierte Darstellung wird weiter unten noch eingegangen. Die in dem Block 405 benotigten Istwerte Fnistij der Radaufstandskrafte werden dem Block 405 ausgehend von dem Fahrwerkregler 407 zugeführt. Die Istwerte der Radaufstandskrafte werden in dem Fahrwerkregler 407 beispielsweise in Abhängigkeit der ihm zugefuhrten Großen unter Verwendung geeigneter Modelle ermittelt.
Der Fahrwerkregler 407 ist Teil eines in dem Fahrzeug enthaltenen aktiven Federungssystem, welches neben dem Fahrwerkregler 407 als weitere Komponenten entsprechende Sensormittel, die von dem Block 402 umfasst sein sollen, und den einzelnen Fahrzeugradern 302ij zugeordnete Aktuatoren 409ij zur radindividuellen Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad 302ij auftretenden RadaufStandskraft enthalt .
Das aktive Federungssystem kontrolliert die Bewegungen des Aufbaus des Fahrzeuges 301 mit Hilfe zusatzlicher Radaufstandskrafte, die an den einzelnen Fahrzeugradern 302ij mittels der Aktuatoren 409ij erzeugt werden. Bei den Aktuatoren 409ij handelt es sich um den jeweiligen Fahrzeugradern 302ij zugeordnete aktive Federbeine, bei denen Feder und Stoßdampfer beispielsweise parallel geschaltet sind. Bei einem solchen aktiven Federbein stutzt sich die Schraubenfeder zum Fahrzeugrad 302ij hin auf einem mit dem Stoßdampferrohr fest verbundenen Federteller ab und zum Fahrzeugaufbau hin auf einem Federteller, der mit einem einfach wirkenden Hydraulikzylinder verbunden ist. Durch hydraulische Ansteuerung dieses Hydraulkzylinders bzw. Verstellzylinders wird dieser bewegt und damit die Vorspannung der Schraubenfeder vergrößert oder verkleinert. Dadurch lasst sich an dem jeweiligen Fahrzeugrad 302ij die RadaufStandskraft beeinflussen. Durch Betätigung der Verstellzylinder wird somit eine Verstellung des Federfußpunktes vorgenommen. Alternativ zu den vorstehenden Ausführungen können die aktiven Federbeine auch als so genannte hydropneumatische Federn ausgebildet sein.
Die Aktuatoren 409ij werden ausgehend von dem Fahrwerkregler 407 durch entsprechende Ansteuergrößen bzw. Steuersignale in Abhängigkeit des aktuellen Zustandes des Fahrzeuges 301, angesteuert. Den aktuellen Zustand des Fahrzeuges 301 bekommt der Fahrwerkregler 407 über Sensorsignale, die ihm ausgehend von dem Block 402 zugeführt werden, mitgeteilt. Bei diesen Sensorsignalen handelt es sich um Sensorsignale, die den Bewegungszustand des Aufbaus des Fahrzeuges 301 repräsentieren, um Sensorsignale, die das aktuelle Fahrzeugniveau gegenüber der Fahrbahn repräsentieren und um Sensorsignale, die die jeweiligen aktuellen Betätigungszustände der aktiven Federbeine, genauer gesagt die jeweilige aktuelle Position der Verstellzylinder repräsentieren. Bei den Sensorsignalen, die den Bewegungszustand des Aufbaus des Fahrzeuges 301 repräsentieren handelt es sich beispielsweise um drei Vertikalbeschleunigungsgrößen, die die an drei unterschiedlichen Orten des Fahrzeugaufbaus vorliegende Vertikalbeschleunigung beschreiben, um eine
Querbeschleunigungsgröße, die die auf das Fahrzeug wirkenden Querkräfte beschreibt und um eine Längsbeschleunigungsgröße, die die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt . Diese Beschleunigungsgrößen werden durch entsprechende, am Fahrzeug 301 angeordnete
Beschleunigungssensoren erfasst. Die Sensorsignale, die das aktuelle Fahrzeugniveau gegenüber der Fahrbahn repräsentieren, werden Hilfe von den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij zugeordneten Niveausensoren erfasst. Mit Hilfe dieser Niveausensoren wird der jeweils zwischen Fahrzeugaufbau und Radmittelpunkt vorliegende Relativweg erfasst. Aus den für die Fahrzeugräder 302ij erfassten Relativwegen kann dann das Fahrzeugniveau ermittelt werden. Bei den Sensorsignalen, die die jeweiligen aktuellen Betätigungszustände der aktiven Federbeine repräsentieren, handelt es sich beispielsweise um Größen, die von Wegsensoren bereit gestellt werden, die den Verstellweg des Verstellzylinders erfassen, oder um Größen, die von Drucksensoren bereit gestellt werden, die den im Verstellzylinder eingestellten Hydraulikdruck erfassen. Block 402 soll die vorstehend genannten, zu dem aktiven Federungssystem gehörenden Sensormittel umfassen. Die von dem Fahrwerkregler 407 an die Aktuatoren 409ij ausgegebenen Ansteuergrößen bzw. Steuersignale repräsentieren, je nachdem welche Größe des Verstellzylinders gemäß dem im Fahrwerkregler 407 implementierten Regelungskonzept beeinflusst wird, den Verstellweg oder den Hydraulikdruck.
Durch das aktive Federungssystem werden dynamische Aufbaubewegungen, wie Hubbewegungen oder Nickbewegungen oder Wankbewegungen kompensiert. Darüber hinaus erlaubt das aktive Federungssystem eine beladungsabhängige Niveauregulierung an der Vorder- und an der Hinterachse. Hierzu sind im Fahrwerkregler 407 verschiedene Algorithmen implementiert. Ein so genannter Skyhook-Algorithmus minimiert unabhängig von der Fahrbahnanregung anhand der drei Vertikalbeschleunigungsgrößen die absoluten Beschleunigungswert des Aufbaus des Fahrzeuges 301. Ein Aktakon-Algorithmus verarbeitet die Relativwege zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Fahrzeugrädern 302i. Ein Vergleich zwischen Istwert und Sollwert für den Relativweg ermöglicht es, das Fahrzeug auf ein bestimmtes Niveau zu bringen oder es auf diesem zu halten. Gleichzeitig wird das Federungsverhalten des Fahrzeuges 301 beeinflusst. Mittels einer QuerbeschleunigungsaufSchaltung wird das Wanken des Aufbaus bei dynamischen Lenkmanövern reduziert. Mittels einer LängsbeschleunigungsaufSchaltung wird das Nicken bei Brems- oder Beschleunigungsvorgängen reduziert. Die von dem Block 405 gelieferten Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandkräfte können beispielsweise in den Aktakon-Algorithmus oder in der QuerbeschleunigungsaufSchaltung eingehen und werden somit bei der Ansteuerung der Aktuatoren 409ij berücksichtigt.
Nun soll auf die strichlinierte Darstellung in Figur 4 eingegangen werden. Die strichlinierte Darstellung bringt zum Ausdruck, dass mehrere Alternativen für die Bereitstellung von Sollwerten Fnsollij für die RadaufStandskräfte denkbar sind. Gemäß einer ersten Alternative werden lediglich von dem Block 405 Sollwerte für die RadaufStandskräfte ermittelt, die dann dem Fahrwerkregler 407 zugeführt werden. Gemäß einer zweiten Alternative können zusätzlich zu dem Block 405 auch von dem Block 401 und/oder dem Block 403 Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte ermittelt werden. Bei dieser Alternative werden die von dem Block 405 und die von dem Block 401 und/oder 403 ermittelten Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte nicht direkt dem Fahrwerkregler 407 sondern einem Block 406 zugeführt. Bei dem Block 406 handelt es sich um ein Koordinationsmittel. Das Koordinationsmittel führt die von den Blöcken 401, 403 und 405 generierten Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte zu einem einheitlichen Sollwert für die jeweiligen Fahrzeugräder 302ij zusammen. Dies kann beispielsweise durch eine gewichtete Addition, eine piorisierte Auswahl oder durch andere geeignete Vorgehensweisen erfolgen.
Im Block 403 kann die Ermittlung von Sollwerten Fnsollij für die RadaufStandskräfte beispielsweise nach folgendem Muster ablaufen: Die für die Gierwinkelgeschwindigkeit vorliegende Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert wird in besagte Sollwerte umgesetzt. Soll ein übersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges kompensiert werden, so müssen die Sollwerte für die Radaufstandskrafte so vorgegeben werden, dass die sich daraus ergebende Radlast an der Hinterachse großer ist, als die sich daraus ergebende Radlast an der Vorderachse. Soll ein untersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges kompensiert werden, so müssen die Sollwerte für die Radaufstandskrafte so vorgegeben werden, dass die sich daraus ergebende Radlast an der Vorderachse großer ist, als die sich daraus ergebende Radlast an der Hinterachse.
Wie Figur 4 zu entnehmen ist, findet zwischen den Blocken 403 und 405 ein Austausch statt. Ein erster Grund für diesen Austausch ist, dass eine Beeinflussung des Sollwertes für die Gierwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Anderungsgroße
V bzw. der vorliegenden bzw. vorgenommenen diagonalen Verspannung des Fahrwerkes möglich sein soll. Hierzu wird bei einer vorliegenden diagonalen Verspannung des Fahrwerkes, es liegt ein von Null verschiedener Wert für die Anderungsgroße
V vor, ermittelt, ob ein übersteuerndes oder ein untersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges vorliegt. Bei einem übersteuernden Fahrverhalten wird der Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit erhöht. Bei einem untersteuernden Fahrverhalten wird der Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit reduziert. Die Korrektur des Sollwertes für die Gierwinkelgeschwindigkeit wird aus folgendem Grund vorgenommen bzw. ist aus folgenden Grund erforderlich: Die diagonale Verspannung des Fahrwerkes und die damit einhergehende Beeinflussung des Lenkverhaltens des Fahrzeuges fuhrt zu einer Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges, die bei der Ermittlung des Sollwertes für die Gierwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels nicht berücksichtigt wird - die vorgenommene diagonale Verspannung des Fahrwerkes wird weder durch die Fahrzeuggeschwindigkeit noch durch den Lenkwinkel erfasst. Somit wurde bei einem im Falle einer diagonalen Verspannung des Fahrwerkes unkorrigierten Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit eine Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit vorliegen, was von dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 erkannt werden würde und dazu führen würde, dass durch den Fahrdynamikregler 401 stabilisierende Eingriffe hinsichtlich einer Regelung der Gierwinkelgeschwindigkeit vorgenommen werden würden. Diese von dem Fahrdynamikregler 401 vorgenommenen Eingriffe würden der durch die diagonale Verspannung des Fahrwerkes hervorgerufenen Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges entgegenwirken, d.h. diese letztlich aufheben, insgesamt bliebe das Fahrverhalten des Fahrzeuges somit unbeeinflusst . Soll durch die diagonale Verspannung des Fahrwerkes ein besseres Einlenkverhalten des Fahrzeuges erreicht werden, so würde ohne Korrektur des Sollwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit der Istwert betragsmäßig größer als der Sollwert sein, der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 würde ein übersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges erkennen, weshalb der Fahrdynamikregler 401 Bremseneingriffe vornehmen würde, durch die dieses vermeintliche übersteuernde Fahrverhalten aufgehoben werden würde. Da dieses durch die diagonale Verspannung des Fahrwerkes hervorgerufene übersteuernde Fahrverhalten des Fahrzeuges gewünscht ist, wird der Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit entsprechend erhöht, der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 erkennt somit auf ein neutrales Fahrverhalten des Fahrzeuges und es werden keine stabilisierenden Bremseneingriffe durchgeführt - das Fahrverhalten des Fahrzeuges, welches durch die diagonale Verspannung des Fahrwerkes hervorgerufen werden soll, kann sich somit einstellten. Ob ein übersteuerndes oder ein untersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges vorliegt, kann in dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 anhand einer Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert der
Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt werden. Ist der Istwert großer als der Sollwert, dann liegt Übersteuern vor. Ist der Istwert kleiner als der Sollwert, dann liegt Untersteuern vor
Ein zweiter Grund für diesen Austausch ist, dass die Möglichkeit einer Einflussnahme durch den
Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 auf die im Block 405 ablaufende Ermittlung der Radlastverteilung bzw. auf die im Block 405 ablaufende Ermittlung der Anderungsgroße V bestehen soll. Diese Möglichkeit der Einflussnahme kann beispielsweise aus folgendem Grund erforderlich sein: Das erfindungsgemaße diagonale Verspannen des Fahrwerkes fuhrt bei einer Kurvenfahrt zu einem gewollten übersteuernden Fahrverhalten des Fahrzeuges. Solange sich dieses Übersteuern in gewissen Grenzen bewegt, wird dieses vom Fahrer als positiv empfunden, da sich das Fahrzeug agiler verhalt und eine ausgeprägtere Kurvenwilligkeit zeigt. Überschreitet dieses Übersteuern jedoch gewisse Grenzen, so empfindet dies der Fahrer nicht mehr als angenehm. In diesem Fall wird der Wert der im Block 405 ermittelten Anderungsgroße V reduziert oder es kann die im Block 405 ermittelte Anderungsgroße V durch eine im Block 403 ermittelte Anderungsgroße ersetzt werden. Die vorstehend beschriebene Einflussnahme durch den
Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 auf den Block 405 ist insbesondere für den Fall von Bedeutung, bei dem der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 keine Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ausgibt. Ein zu starkes Übersteuern kann der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 durch Auswertung der Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit feststellen. Ein Übersteuern liegt vor, wenn der Istwert großer als der Sollwert ist. Ist diese Abweichung großer als ein vorgegebener Schwellenwert, dann ergreift der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403 gemäß den vorstehenden Ausfuhrungen entsprechende Maßnahmen.
Ferner findet gemäß Figur 4 ein Austausch zwischen den Blocken 401 und 405 statt. So können dem Block 405 ausgehend von dem Block 401 beispielsweise folgenden Großen zugeführt werden: Ein ASR-Flag, welches anzeigt, dass von dem Fahrdynamikregler 401 Ansteuergroßen bzw. Steuersignale zur Durchfuhrung stabilisierender Eingriffe zur Regelung des Antriebsschlupfes ausgegeben werden. Das ASR-Flag zeigt somit an, dass der Fahrdynamikregler 401 gemäß der Funktionalitat eines Antriebsschlupfreglers aktiv ist. Ein Flag, das anzeigt, dass eine Kurvenbremsung vorliegt. Dieses Flag wird dann generiert, wenn beispielsweise die Kurvenfahrtgroße einen von Null verschieden Wert aufweist und gleichzeitig eine Betätigung des Bremspedals, d.h. eine vom Fahrer durchgeführte Bremsung vorliegt oder ein fahrerunabhangig durchgeführter Bremseneingriff vorgenommen wird. Ein Flag, welches anzeigt, dass eine so genannte μ-split-Bremsung vorliegt, also eine vom Fahrer vorgenommene Bremsung, wahrend sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn bewegt, die für die linke und rechte Fahrzeugseite unterschiedliche Reibwerte aufweist .
Die Auslagerung der Ermittlung der Anderungsgroße V in einen eigenständigen Block 405 hat den Vorteil, dass die diagonale Verspannung des Fahrwerkes definiert werden kann, ohne dabei grundlegende Änderungen an bestehenden Reglern, wie beispielsweise dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403, dem Fahrdynamikregler 401 oder dem Fahrwerkregler 407 vornehmen zu müssen.
In Figur 4 ist dies aus Gründen der Übersichtlichkeit zwar nicht dargestellt, aber bei den Aktuatoren 408ij und 409ij handelt es sich um die Aktuatoren, die in Figur 3 mit 303ij bezeichnet sind.
Figur 5 zeigt den Aufbau der erfindungsgemaßen Steuervorrichtung 304 gemäß einer zweiten Ausfuhrungsform. Bei dieser zweiten Ausfuhrungsform sind die beiden in Figur 4 enthaltenen eigenständigen Blocke 401 und 403, also der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler und der Fahrdynamikregler zu einer funktionellen Einheit 501 vereint. Daraus ergibt sich, dass ausgehend von dem Block 402 dem Block 501 die Großen zugeführt werden, die gemäß Figur 4 ausgehend von dem Block 402 den beiden Blocken 401 und 403 zugeführt werden. Ferner umfasst der zwischen den beiden Blocken 405 und 501 stattfindende Austausch den Austausch, der gemäß Figur 4 zum einen zwischen den beiden Blocken 403 und 405 und zum anderen zwischen den beiden Blocken 401 und 405 stattfindet. Außerdem werden ausgehend von dem Block 501 die Großen dem Block 406 zugeführt, die gemäß Figur 4 ausgehend von dem Block 401 dem Block 406 und ausgehend von dem Block 403 dem Block 406 zugeführt werden. Die in Figur 5 enthaltenen Blocke 402, 404, 405, 406, 407, 408ij, 305 und 409ij entsprechen denen, die in Figur 4 dargestellt sind. Demzufolge werden diesen in Figur 5 dargestellten Blocken ebenfalls die Großen zugeführt, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist, und/oder geben diese in Figur 5 dargestellten Blocke ebenfalls die Großen aus, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist.
Figur 6 zeigt den Aufbau der erfindungsgemaßen Steuervorrichtung 304 gemäß einer dritten Ausfuhrungsform. Bei dieser Ausfuhrungsform sind der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 602 und der Fahrdynamikregler 601 als eigenständige funktionelle Einheiten ausgeführt, so wie dies gemäß der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform der Fall ist. Im Gegensatz zu der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform ist bei der in Figur 6 dargestellten Ausführungsform die Funktion des Blockes 405 - und mit ihr auch die Funktion des Blockes 404 - in den Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 602 oder in den Fahrdynamikregler 601 integriert.
Nachfolgend werden die beiden vorstehend aufgeführten Ausgestaltungen getrennt betrachtet. Bei der ersten Ausgestaltung, bei der sowohl die Funktion des Blockes 404 als auch die Funktion des Blockes 405 in dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 602 integriert ist, werden dem Block 602 die Größen zugeführt, die gemäß Figur 4 ausgehend von dem Block 402 den beiden Blöcken 403 und 404 zugeführt werden. Was den Austausch zwischen den beiden Blöcken 601 und 602 angeht, so umfasst dieser Austausch den Austausch, der gemäß Figur 4 zum einen zwischen den Blöcken 401 und 403 und zum anderen zwischen den beiden Blöcken 401 und 405 stattfindet. Ausgehend von dem Block 402 werden dem Block 601 die Größen zugeführt, die gemäß der Beschreibung zu Figur 4 ausgehend vom Block 402 dem Block 401 zugeführt werden. Die in dem Block 602 ermittelten Sollwert Fnsollij für die RadaufStandskräfte werden dem Fahrwerkregler 407 zugeführt. Bei dieser Alternative wird davon ausgegangen, dass von dem Block 601 keine Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte ermittelt werden. Gemäß einer zweiten Alternative werden auch von dem Block 601 Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte ermittelt. In diesem Fall werden die jeweils ermittelten Sollwerte nicht direkt dem Fahrwerkregler 407 sondern dem Block 406 zugeführt, in dem die Sollwerte, wie der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist, zu einem einheitlichen Sollwert zusammengeführt werden. Diese beiden denkbaren Alternativen sind in Figur 6 durch die strichlinierte Darstellung angedeutet. Bei der zweiten Ausgestaltung, bei der sowohl die Funktion des Blockes 404 als auch die Funktion des Blockes 405 in dem Fahrdynamikregler 601 integriert ist, werden dem Block 601 die Großen zugeführt, die gemäß Figur 4 ausgehend von dem Block 402 den beiden Blocken 401 und 404 zugeführt werden. Was den Austausch zwischen den beiden Blocken 601 und 602 angeht, so umfasst dieser Austausch den Austausch, der gemäß Figur 4 zum einen zwischen den Blocken 401 und 403 und zum anderen zwischen den beiden Blocken 403 und 405 stattfindet. Ausgehend von dem Block 402 werden dem Block 602 die Großen zugeführt, die gemäß der Beschreibung zu Figur 4 ausgehend vom Block 402 dem Block 403 zugeführt werden. Die in dem Block 601 ermittelten Sollwert Fnsollij für die Radaufstandskrafte werden dem Fahrwerkregler 407 zugeführt. Bei dieser Alternative wird davon ausgegangen, dass von dem Block 602 keine Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ermittelt werden. Gemäß einer zweiten Alternative werden auch von dem Block 602 Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ermittelt. In diesem Fall werden die jeweils ermittelten Sollwerte nicht direkt dem Fahrwerkregler 407 sondern dem Block 406 zugeführt, in dem die Sollwerte, wie der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist, zu einem einheitlichen Sollwert zusammengeführt werden.
Die in Figur 6 enthaltenen Blocke 402, 406, 407, 408i3, 305 und 409ij entsprechen denen, die in Figur 4 dargestellt sind. Demzufolge werden diesen in Figur 6 dargestellten Blocken ebenfalls die Großen zugeführt, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist, und/oder geben diese in Figur 6 dargestellten Blocke ebenfalls die Großen aus, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist. Figur 7 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung 304 gemäß einer vierten Ausführungsform. Bei dieser vierten Ausfϋhrungsform sind die beiden in Figur 4 enthaltenen eigenständigen Blöcke 401 und 403, also der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler und der Fahrdynamikregler zu einer funktionellen Einheit 701 vereint, in die zudem die Funktionen der in Figur 4 dargestellten Blöcke 404 und 405 integriert sind. Ausgehend von dem Block 402 werden dem Block 701 die Größen zugeführt, die gemäß Figur 4 ausgehend von dem Block 402 den Blöcken 401, 403 und 404 zugeführt werden. Die in dem Block 701 ermittelten Sollwerte Fnsollij für die RadaufStandskräfte werden dem Fahrwerkregler 407 zugeführt. Die in Figur 7 enthaltenen Blöcke 402, 407, 408ij, 305 und 409ij entsprechen denen, die in Figur 4 dargestellt sind. Demzufolge werden diesen in Figur 7 dargestellten Blöcken ebenfalls die Größen zugeführt, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist, und/oder geben diese in Figur 7 dargestellten Blöcke ebenfalls die Größen aus, wie dies der Beschreibung zu Figur 4 zu entnehmen ist.
In Figur 8 ist mit Hilfe eines Flussdiagramms der Ablauf des in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufenden erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 801, an den sich ein Schritt 802 anschließt. In diesem Schritt 802 wird überprüft, ob ein Abbruchkriterium erfüllt ist. Hierzu kann überprüft werden, ob beispielsweise in einem der Regler, d.h. dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler oder dem Fahrdynamikregler oder dem Fahrwerkregler, ein Fehler auftritt, oder ob an einer anderen beteiligten Komponente ein Fahler auftritt. Wird in dem Schritt festgestellt, dass das Abbruchkriterium erfüllt ist, so wird anschließend ein Schritt 803 ausgeführt und danach das erfindungsgemäße Verfahren mit einem schritt 904 beendet. In dem Schritt 803 werden zumindest die den einzelnen Fahrzeugradern 302ij zugeordneten Aktuatoren 409ij, mit denen die an dem jeweiligen Fahrzeugrad 302ij auftretende RadaufStandskraft Fnij radindividuell beeinflussbar ist, in einen definierten Zustand überfuhrt.
Wird dagegen in dem Schritt 802 festgestellt, dass das Abbruchkriterium nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 802 ein Schritt 805 ausgeführt. In dem Schritt 805 werden verschiedene zur Ermittlung der Anderungsgroße V benotigte Großen bereitgestellt, unter anderem die Kurvenfahrtgroße, bei der es sich um eine die Querbeschleunigung beschreibende Große handelt, und die zeitliche Ableitung der Kurvenfahrtgroße . In einem sich an den Schritt 805 anschließenden Schritt 806 wird ein Wert für die Anderungsgroße V ermittelt. Auf die konkrete Vorgehensweise hierbei, wird im Zusammenhang mit Figur 9 eingegangen. An den Schritt 806 schließt sich ein Schritt 807 an, in dem in Abhängigkeit des Wertes der Anderungsgroße Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ermittelt werden. Sofern von mehreren im Fahrzeug enthaltenen Reglern Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ermittelt werden, werden diese in einem sich an den Schritt 807 anschließenden Schritt 808 zu einem für die jeweiligen Fahrzeugrader 302ij einheitlichen Sollwert zusammengeführt. Anschließend an den Schritt 808 wird ein Schritt 809 ausgeführt. Der Schritt 808 ist nur dann erforderlich, wenn von verschiedenen im Fahrzeug enthaltenen Reglern Sollwerte Fnsollij für die Radaufstandskrafte ermittelt werden. Werden lediglich von einem Regler solche Sollwerte ermittelt, dann ist die Durchfuhrung des Schrittes 808 nicht erforderlich. In diesem Fall schließt sich an den Schritt 807 direkt der Schritt 809 an. Vorstehend beschriebene optionale Ausfuhrung des Schrittes 808 ist in Figur 8 durch die strichlinierte Darstellung angedeutet. In dem Schritt 809 werden die für die einzelnen Fahrzeugräder 302ij ermittelten Sollwerte Fnsollij für die einzustellenden RadaufStandskräfte in Sollwerte für den an dem jeweiligen Aktuator 409ij einzustellenden Verstellweg oder Hydraulikdruck ermittelt. In einem sich an den Schritt 809 anschließenden Schritt 810 werden durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktuatoren 409ij die geforderten RadaufStandskräfte an den einzelnen Fahrzeugrädern 302ij durch Beeinflussung bzw. Einstellung des Verstellweges oder des Hydraulikdruckes eingestellt. Anschließend an den Schritt 810 wird erneut der Schritt 802 ausgeführt .
In Figur 9 ist die in dem Schritt 806 stattfindende Ermittlung der Änderungsgröße bzw. die im Schritt 806 ablaufende Routine zur Ermittlung der Änderungsgröße dargestellt. An diese Routine wird ausgehend von dem Schritt 805 übergeben, an den sich ein Schritt 901 anschließt. In dem Schritt 901 wird überprüft, ob der Wert der Kurvenfahrtgröße ay kleiner als ein erster Schwellenwert ayl ist. Ist der Wert der Kurvenfahrtgröße ay kleiner als der erste Schwellenwert ayl, so wird keine diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen, weswegen im Anschluss an den Schritt 901 ein Schritt 902 ausgeführt wird, in welchem der Änderungsgröße V ein erster Wert Vl zugewiesen wird. An den Schritt 902 schließt sich der Schritt 807 an, über den die Routine zur Ermittlung der Änderungsgröße verlassen wird.
Wird dagegen im Schritt 901 festgestellt, dass der Wert der Kurvenfahrtgröße ay größer als der erste Schwellenwert ayl ist, so wird eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen, weshalb anschließend an den Schritt 901 ein Schritt 903 ausgeführt wird. Mittels des Schrittes 903 wird zunächst überprüft, ob ein Flag gesetzt ist, welches anzeigt, dass bereits eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang durchgeführt wird. Ist das Flag nicht gesetzt, dann wird anschließend an den Schritt 903 ein Schritt 904 ausgeführt. In dem Schritt
904 wird gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit des Wertes der Kurvenfahrtgröße ay ein Wert für die Änderungsgröße V ermittelt. D.h. es wird eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem funktionalen Zusammenhang durchgeführt. An den Schritt 904 schließt sich ein Schritt 905 an. In dem Schritt 905 wird überprüft, ob der Wert der Kurvenfahrtgröße ay kleiner als ein zweiter Schwellenwert ays ist. Bei diesem zweiten Schwellenwert weist der Verlauf des funktionalen Zusammenhanges seinen Scheitelpunkt bzw. sein absolutes Maximum auf. Wird in dem Schritt 905 festgestellt, dass der Wert der Kurvenfahrtgröße ay kleiner als der zweite Schwellenwert ays ist, so ist keine Modifikation des funktionalen Zusammenhanges erforderlich, weswegen ausgehend von dem Schritt 905 an den Schritt 807 übergeben wird. Wird dagegen in dem Schritt 905 festgestellt, dass der Wert der Kurvenfahrtgröße ay größer als der zweite Schwellenwert ays ist, so wird anschließend an den Schritt
905 ein Schritt 906 ausgeführt. In dem Schritt 906 wird ermittelt, ob der Fahrer aus der Kurve zurücklenkt bzw. ob der Fahrer das Lenkrad zurückdreht, d.h. ob ein Kurvenausfahrvorgang bzw. ein Zurücklenkvorgang bzw. ein Umlenkvorgang vorliegt bzw. ob der Umlenkpunkt erreicht ist. Dies kann beispielsweise durch Auswertung der zeitlichen Ableitung der Kurvenfahrtgröße bzw. durch Auswertung der zeitlichen Ableitung des Betrages der Kurvenfahrtgröße festgestellt werden. Wird eine negativer Wert für die zeitliche Ableitung festgestellt, dann liegt ein Umlenkvorgang vor, der Fahrer lenkt aus der Kurve zurück, weswegen eine Modifikation des funktionalen Zusammenhanges erforderlich ist. Deswegen wird bei Vorliegen einer negativen Ableitung für die Kurvenfahrtgroße anschließend an den Schritt 906 ein Schritt 908 ausgeführt. In dem Schritt 908 wird zum einen das Flag gesetzt, welches anzeigt, dass eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang durchgeführt wird. Zum anderen wird in dem Schritt 908 mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit des Wertes der Kurvenfahrtgroße ay ein Wert für eine modifizierte Anderungsgroße Vm ermittelt. D.h. es wird eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang vorgenommen bzw. durchgeführt. Im Anschluss an den Schritt 908 wird der Schritt 807 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 906, dass der Fahrer noch nicht aus der Kurve zurucklenkt, d.h. dass der Umlenkpunkt noch nicht erreicht ist, dann ist es auch nicht erforderlich, die diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang vorzunehmen. In diesem Fall wird im Anschluss an den Schritt 906 der Schritt 807 ausgeführt. Wird im Schritt 903 dagegen festgestellt, dass besagtes Flag bereits gesetzt ist, d.h. dass bereits eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang durchgeführt wird, so wird anschließend an den Schritt 903 ein Schritt 907 ausgeführt. In dem Schritt 907 wird geprüft, ob der Wert der mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhanges ermittelten modifizierten Anderungsgroße dem Wert der Anderungsgroße entspricht, der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges für den selben Wert der Kurvenfahrtgroße ermittelt wird, für den der Wert der modifizierten Anderungsgroße ermittelt wurde. Entsprechen sich die beiden Werte nicht, dann wird anschließend an den Schritt 907 der Schritt 908 ausgeführt. Es wird weiterhin eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhangs vorgenommen. Wird dagegen im Schritt 907 festgestellt, dass sich die beiden Werte entsprechen, dann wird im Anschluss an den Schritt 907 ein Schritt 909 durchgeführt. Da nunmehr die Durchfuhrung einer diagonalen Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang nicht mehr erforderlich ist, wird in dem Schritt 909 besagtes Flag geloscht. Anschließend an den Schritt 909 wird der Schritt 807 durchgeführt.
Bei der in Figur 9 dargestellten Vorgehensweise wird das bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges anhand der beiden Schritte 905 und 906 festgestellt.
In Figur 10 ist die Vorgehensweise bei der diagonalen Verspannung des Fahrwerkes bei Vorliegen vorbestimmter Fahrzustande oder Betriebszustande des Fahrzeuges dargestellt. Bei den betrachteten vorbestimmten Fahrzustanden oder Betriebszustanden handelt es sich zum einen um eine Kurvenfahrt, bei der an wenigstens einem Antriebsrad eine Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird. Zum anderen handelt es sich um einen Kurvenfahrt, bei der an wenigstens einem Fahrzeugrad ein Bremseneingriff durchgeführt wird.
Das Verfahren beginnt mit einem Schritt 1001, an den sich ein Schritt 1002 anschließt. In dem Schritt 1002 wird überprüft, ob der Wert der Kurvenfahrtgroße ay kleiner als ein erster Schwellenwert ayl ist. Ist der Wert der Kurvenfahrtgroße ay kleiner als der erste Schwellenwert ayl, so wird keine diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen, weswegen im Anschluss an den Schritt 1002 ein Schritt 1003 ausgeführt wird, in welchem der Anderungsgroße V ein erster Wert Vl zugewiesen wird. An den Schritt 1003 schließt sich ein Schritt 1006 mit dem das Verfahren beendet wird. Wird dagegen im Schritt 1002 festgestellt, dass der Wert der Kurvenfahrtgröße ay größer als der erste Schwellenwert ayl ist, so wird eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen, weshalb anschließend an den Schritt 1002 ein Schritt 1004 ausgeführt wird. In dem Schritt 1004 wird geprüft, ob ein Flag gesetzt ist, welches die Durchführung einer Regelung des Antriebsschlupfes an wenigstens einem Fahrzeugrad anzeigt, oder ob ein Flag gesetzt ist, welches eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer und somit die Durchführung eines fahrerabhängigen Bremsvorganges anzeigt. Liegt kein solches Flag vor, dann besteht auch keine Notwenigkeit eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß einem modifizierten funktionalen Zusammenhanges vorzunehmen. In diesem Fall wird anschließend an den Schritt 1004 ein Schritt 1005 ausgeführt, mit dem Maßnahmen zur Durchführung einer diagonalen Verspannung des Fahrwerkes gemäß dem funktionalen Zusammenhang vorgenommen werden. Anschließend an den Schritt 1005 wird ein Schritt 1006 ausgeführt, mit dem da Verfahren beendet wird. Wird dagegen in dem Schritt 1004 festgestellt, dass eines der vorstehend bezeichneten Flags gesetzt ist, so besteht die Notwendigkeit, eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß einem modifizierten funktionalen Zusammenhang durchzuführen. Deshalb wird anschließend an den Schritt 1004 ein Schritt 1007 ausgeführt. Wird im Schritt 1004 durch Auswertung der Flags festgestellt, dass bei einer Kurvenfahrt, an wenigstens einem Antriebsrad eine Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird, so wird ein speziell an diese Fahrsituation angepasster funktionaler Zusammenhang gewählt, und die diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß diesem Zusammenhang durchgeführt. Gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang wird an dem Antriebsrad, an dem der Antriebsschlupf geregelt wird, die Verspannung zurückgenommen, d.h. aufgehoben, oder aber reduziert. Hierzu werden entsprechende Sollwerte für die an diesem Antriebsrad einzustellende RadaufStandskraft ermittelt. Die Zurücknahme der Verspannung kann beispielsweise mittels eine Zeitrampe erfolgen. Wird im Schritt 1004 durch Auswertung der Flags festgestellt, dass bei einer Kurvenfahrt, ein Bremseneingriff durchgeführt wird, so wird ein speziell an diese Fahrsituation angepasster funktionaler Zusammenhang gewählt, und die diagonale Verspannung des Fahrwerkes gemäß diesem Zusammenhang durchgeführt. Gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang wird die Verspannung reduziert oder zurückgenommen. Dies kann für einzelne Fahrzeugräder oder aber für alle Fahrzeugräder der Fall sein. Anschließend an den Schritt 1007 wird ein Schritt 1006 durchgeführt.
Mit Hilfe von Figur 10 soll lediglich eine prinzipielle Vorgehensweise dargestellt werden. Selbstverständlich kann die in Figur 10 dargestellte Vorgehensweise auch in das anhand der beiden Figuren 8 und 9 beschriebene Verfahren eingebunden oder mit diesem Verfahren kombiniert werden.
Nachfolgend soll ein weiterer Aspekt betrachtet werden. Es handelt sich um eine so genannte μ-split-Bremsung . Bei einer μ-split-Bremsung handelt es sich um einen vom Fahrer durchgeführten Bremsvorgang, bei dem das Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die für die linke und rechte Fahrzeugseite unterschiedliche Reibwerte aufweist. Bei solch einer Bremsung entstehen an den linken und rechten Fahrzeugräder unterschiedliche Bremskräfte, die dazu führen, dass sich das Fahrzeug um seine Hochachse dreht, und zwar in Richtung der Fahrbahnseite, die den höheren Reibwert aufweist. Wenn das Fahrzeug mit einem aktiven Federungssystem ausgestattet ist, dann kann bei Vorliegen einer μ-split-Bremsung eine diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorgenommen werden, um der Drehbewegung - zumindest anfänglich - entgegenzuwirken. Bei der diagonalen Verspannung des Fahrwerkes im Falle einer μ-split-Bremsung wird wie folgt vorgegangen: Zunächst wird die RadaufStandskraft am vorderen Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibwert befindet, erhöht, um durch die Vorspur des Fahrzeugrades der Drehung des Fahrzeuges um seine Hochachse entgegenzuwirken. Gleichzeitig wird auf Grund der diagonalen Verspannung an dem hinteren Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibwert befindet, ebenfalls die RadaufStandskraft erhöht. Da durch die diagonale Verspannung gleichzeitig das für die Richtungsstabilität wichtige hintere Rad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibwert befindet, entlastet wird, kann diese diagonale Verspannung nur zu Beginn des Bremsvorgangs aufrechterhalten werden. Nach einer gewissen Zeitdauer wird deswegen die RadaufStandskraft an dem hinteren Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibwert befindet, erhöht. Auch hierbei wird das Fahrwerk diagonal verspannt.
Die hier beschriebene diagonale Verspannung des Fahrwerkes zur Kompensation der Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse, die bei einer μ-split-Bremsung auftritt, muss nicht zwangsläufig alle technischen Teilaspekte aufweisen bzw. umfassen, die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 10 vorstehend beschrieben wurden. Sofern es technisch sinnvoll ist, beispielsweise, weil entsprechende technische Teilaspekte einsetzbar sind oder eine vorteilhafte Weiterbildung darstellen, soll die hier beschriebene diagonale Verspannung des Fahrwerkes zur Kompensation der Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse mit eben diesen technischen Teilaspekten in beliebiger Art und Weise kombinierbar sein. Da es sich bei der hier beschriebenen diagonalen Verspannung des Fahrwerkes zur Kompensation der Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse um einen eigenständigen technischen Gegenstand handelt, der nicht zwangsläufig mit den technischen Teilaspekten, die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 10 beschrieben wurden, behalt sich die Anmelderin vor, auf diesen technischen Gegenstand eine eigenständige Anmeldung zu richten. In diese Anmeldung können dann die zur einer sinnvollen Ergänzung oder Weiterbildung fuhrenden technischen Teilaspekte mit aufgenommen werden. Entsprechendes gilt auch für den Fahrzustand einer Kurvenfahrt, bei der an wenigstens einem Antriebsrad der Antriebsschlupf geregelt wird oder für den Fahrzustand einer Kurvenfahrt, bei der eine Bremsung durchgeführt wird.
Insbesondere ist es auch bei den beiden zuletzt genannten Fahrzustanden denkbar, dass auch denn eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges durch entsprechende Beeinflussung der an den Fahrzeugradern vorliegenden Radaufstandskrafte durchfuhrbar ist, wenn keine zuvor eingestellte diagonale Verspannung des Fahrwerkes vorliegt. Auch diese Aspekte sollen in einer eigenständigen Anmeldung weiterfuhrbar sein. Die jeweils vorstehend aufgezeigten Schutzbegehren, für die eigenständige Patentanmeldungen denkbar sind, sollen jeweils mit beliebigen in der vorliegenden Anmeldung enthaltenen technischen Aspekten kombinierbar sein.
Nachfolgend sollen noch einige Überlegungen angeführt werden.
Anstelle der Vorgabe von Sollwerten für die Radaufstandskrafte können auch Sollwerte für die Radaufstandskraftanderungen vorgegeben werden. Hinsichtlich der Fahrsituation, bei der während einer Kurvenfahrt an wenigstens einem Antriebsrad der Antriebsschlupf geregelt wird, sei festgehalten, dass der Block 402 nicht zwangsläufig als Fahrdynamikregler ausgeführt sein muss. Es würde auch ausreichen, wenn der Block 402 allein die Funktionalität eines Antriebsschlupfreglers aufweisen würde.
Die Auslagerung der Ermittlung der Änderungsgröße V in einen eigenständigen Block 405 hat den Vorteil, dass die diagonale Verspannung des Fahrwerkes definiert werden kann, ohne dabei grundlegende Änderungen an bestehenden Reglern, wie beispielsweise dem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 403, dem Fahrdynamikregler 401 oder dem Fahrwerkregler 407 vornehmen zu müssen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges (301), bei dem eine Kurvenfahrtgröße (ay) ermittelt wird, die eine vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeuges (301) repräsentiert, bei dem an wenigstens einem Fahrzeugrad (302ij) die RadaufStandskraft (Fnij) gemäß einem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße (ay) beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges der funktionale Zusammenhang modifiziert wird, und die Beeinflussung der RadaufStandskraft gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Kurvenfahrtgröße (ay) um eine die Querbeschleunigung beschreibende Größe (ay) handelt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die die Querbeschleunigung beschreibende Größe (ay) mittels eines Querbeschleunigungssensors gemessen oder in Abhängigkeit einer den Lenkwinkel beschreibenden Große und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Große ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein linkes (3002vl) und ein rechtes (302vr) Vorderrad sowie ein linkes (302hl) und ein rechtes (302hr) Hinterrad aufweist, wobei jeweils ein Vorderrad und ein Hinterrad einer der beiden Fahrzeugdiagonalen zugeordnet ist, wobei für wenigstens eine der beiden Fahrzeugdiagonalen die Radaufstandskrafte (Fnij) an den beiden Fahrzeugradern gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgroße (ay) beeinflusst werden, wobei an diesen beiden Fahrzeugradern, die Radaufstandskrafte gleichsinnig geändert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass den einzelnen Fahrzeugradern (302ij) jeweils Aktuatoren (409ij) zur radindividuellen Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft (Fnij) zugeordnet sind, wobei die Radaufstandskrafte (Fnij) an den beiden Fahrzeugradern der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen dadurch gleichsinnig geändert werden, dass die Aktuatoren dieser beiden Fahrzeugrader entsprechend angesteuert werden, oder dass die Aktuatoren derjenigen Fahrzeugrader, die der anderen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, komplementär angesteuert werden, oder dass die Aktuatoren derjenigen Fahrzeugrader, die der wenigstens einen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind und die Aktuatoren derjenigen Fahrzeugräder, die der anderen Fahrzeugdiagonalen zugeordnet sind, gegenläufig angesteuert werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt ein kurvenäußeres und ein kurveninneres Vorderrad und ein kurvenäußeres und ein kurveninneres Hinterrad aufweist, wobei jeweils ein Vorderrad und ein Hinterrad einer der beiden Fahrzeugdiagonalen zugeordnet ist, wobei für wenigstens eine der beiden Fahrzeugdiagonalen die RadaufStandskräfte (Fnij) an den beiden Fahrzeugrädern gemäß dem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße (ay) beeinflusst werden, wobei sowohl an dem kurvenäußeren Vorderrad als auch an dem kurveninneren Hinterrad die jeweilige RadaufStandskraft erniedrigt wird, und/oder wobei sowohl an dem kurveninneren Vorderrad als auch an dem kurvenäußeren Hinterrad die jeweilige RadaufStandskraft erhöht wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass den einzelnen Fahrzeugrädern (302ij) jeweils Aktuatoren (409ij) zur radindividuellen Beeinflussung der an dem jeweiligen Fahrzeugrad auftretenden RadaufStandskraft (Fnj) zugeordnet sind, wobei die dem kurvenäußeren Vorderrad und die dem kurveninneren Hinterrad jeweils zugeordneten Aktuatoren so angesteuert werden, dass an diesen beiden Fahrzeugrädern die jeweilige RadaufStandskraft erniedrigt wird, und/oder wobei die dem kurveninneren Vorderrad und die dem kurvenaußeren Hinterrad jeweils zugeordneten Aktuatoren so angesteuert werden, dass an diesen beiden Fahrzeugradern die jeweilige RadaufStandskraft erhöht wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufstandskrafte um denselben Betrag erhöht und/oder erniedrigt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe des funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgroße (ay) eine Anderungsgroße (V) ermittelt wird, die ein Maß für die durchzuführende Änderung der RadaufStandskraft ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Anderungsgroße (V) um den Wert handelt, um den die Radaufstandskraft zu andern ist.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der Anderungsgroße (V) und einem für die Radaufstandskraft ermittelten Istwert (Fnistij) ein Sollwert (Fnsollij) für die einzustellende Radaufstandskraft ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugrad (302ij) ein Aktuator (409ij) zur radindividuellen Beeinflussung der an diesem Fahrzeugrad auftretenden Radaufstandskraft (Fnij) zugeordnet ist, wobei in Abhängigkeit des Sollwertes für die einzustellende RadaufStandskraft ein Vorgabewert für die Ansteuerung des Aktuators ermittelt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Vorgabewert um einen Sollwert für eine mit dem Aktuator einzustellende Weggroße handelt, oder um einen Sollwert für eine an dem Aktuator einzustellende Druckgrόße handelt.
14. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der funktionale Zusammenhang in mehrere Abschnitte unterteilt ist, wobei in einem ersten Abschnitt, für den die
Kurvenfahrtgroße (ay) kleiner als ein erster
Schwellenwert (ayl) ist, die Anderungsgroße (V) einen ersten Wert (Vl) annimmt, der im Wesentlichen dem Wert
Null entspricht, wobei in einem zweiten Abschnitt, für den die
Kurvenfahrtgroße (ay) großer als der erste Schwellenwert
(ayl) und kleiner als ein zweiter Schwellenwert (ays) ist, der Wert der Anderungsgroße (V) ausgehend von dem ersten Wert (Vl) auf einen zweiten Wert (Vs) zunimmt, wobei in einem dritten Abschnitt, für den die
Kurvenfahrtgroße (ay) großer als der zweite Schwellenwert
(ays) und kleiner als ein dritter Schwellenwert (ay2) ist, der Wert der Anderungsgroße (V) ausgehend von dem zweiten Wert (Vs) auf einen dritten Wert (V2) abnimmt, wobei in einem vierten Abschnitt, für den dxe
Kurvenfahrtgroße (ay) großer als der dritte Schwellenwert
(ay2) ist, der Wert der Anderungsgroße (V) im Wesentlichen den dritten Wert (V2) beibehält.
15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges dann erreicht wird oder vorliegt, wenn die Kurvenfahrtgröße (ay) größer als ein Schwellenwert (ays) ist und gleichzeitig eine zeitliche Abnahme der Kurvenfahrtgröße oder einer anderen Fahrzeuggröße, die ebenfalls eine Kurvenfahrt repräsentiert, festgestellt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Schwellenwert für die Kurvenfahrtgröße um den Wert der Kurvenfahrtgröße handelt, bei dem die Änderungsgröße gemäß dem funktionalen Zusammenhang ihr absolutes Maximum aufweist.
17. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße (ay) eine modifizierte Änderungsgröße (Vm) ermittelt wird, die ein Maß für die durchzuführende Änderung der RadaufStandskraft ist, wobei der jeweilige Wert der modifizierten Änderungsgröße den Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelt wurde, nicht oder nur unwesentlich übersteigt.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass als Wert der modifizierten Änderungsgröße der Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelt wurde, beibehalten wird, oder dass der jeweils ermittelte Wert der modifizierten Änderungsgröße betragsmäßig kleiner ist als besagter Wert der Änderungsgröße.
19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die modifizierte Änderungsgröße mit Hilfe des modifizierten funktionalen Zusammenhanges solange ermittelt wird, bis der Wert der modifizierten Änderungsgröße einem Wert der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhangs ermittelten Änderungsgröße entspricht, der für einen Wert der Kurvenfahrtgröße ermittelt wird, der kleiner ist als der Wert der Kurvenfahrtgröße, der bei ■ Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag.
20. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem modifizierten funktionalen Zusammenhang um einen funktionalen Zusammenhang handelt, der bezogen auf den Wert der Kurvenfahrtgröße und den Wert der hierfür ermittelten Änderungsgröße, die beide bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlagen, zu kleineren Werten der Kurvenfahrtgröße hin einen monoton fallenden Verlauf aufweist.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass es sich um eine lineare Funktion mit negativer Steigung handelt .
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass dass der Wert der Steigung fest vorgegeben ist, oder dass dieser in Abhängigkeit des Wertes der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeugs vorlag, ermittelt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges dann erreicht wird oder vorliegt, wenn bei einer Kurvenfahrt ein im Fahrzeug angeordnetes Schlupfregelsystem an wenigstens einem Antriebsrad Eingriffe zur Regelung des an diesem Antriebsrad vorliegenden Antriebsschlupfes durchführt.
24. Verfahren nach Anspruch 18 und 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert der modifizierten Änderungsgröße wie folgt ermittelt wird:
- der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, wird um einen fest vorgegebenen Wert oder um einen Wert reduziert, der in Abhängigkeit besagten Wertes der Änderungsgröße ermittelt wird, oder
- der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Änderungsgröße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, wird solange reduziert, bis an dem wenigstens einen Antriebsrad kein Eingriff mehr zur Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird.
25. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an dem wenigstens einen Antriebsrad, an dem eine Regelung des Antriebsschlupfes durchgeführt wird, die RadaufStandskraft gemäß der modifizierten Anderungsgroße eingestellt wird.
26. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeuges dann erreicht wird oder vorliegt, wenn bei einer Kurvenfahrt ein Bremseneingriff durchgeführt wird.
27. Verfahren nach Anspruch 18 und 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert der modifizierten Anderungsgroße wie folgt ermittelt wird: der mit Hilfe des funktionalen Zusammenhanges ermittelte Wert der Anderungsgroße, der bei Eintritt oder Vorliegen des vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges vorlag, wird um einen fest vorgegebenen Wert oder um einen Wert reduziert, der in Abhängigkeit besagten Wertes der Anderungsgroße ermittelt wird.
28. Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges (301), wobei das Fahrzeug
Ermittlungsmittel zur Ermittlung einer Kurvenfahrtgroße (ay) , die eine vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeuges (301) repräsentiert, und Beeinflussungsmittel, mit denen an wenigstens einem Fahrzeugrad (302ij) die RadaufStandskraft (Fnij) gemäß einem funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße (ay) beeinflusst wird, aufweist dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen oder Erreichen eines vorbestimmten Fahrzustandes oder Betriebszustandes des Fahrzeuges der funktionale Zusammenhang modifiziert wird, und die Beeinflussung der RadaufStandskraft gemäß dem modifizierten funktionalen Zusammenhang in Abhängigkeit der Kurvenfahrtgröße durchgeführt wird.
29. Vorrichtung nach Anspruch 28, eingerichtet zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 27.
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