JPH03164314A - 車両におけるロール剛性配分及び駆動力配分の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両におけるロール剛性配分及び駆動力配
分の総合制御装置に係り、とくに、車両に備えたロール
剛性配分制御装置及び駆動力配分制御装置の夫々の制御
特性を相互に連携して制御し、車両全体のステア特性と
舵の効き具合とを望ましい領域に調整する装置に関する
。

〔従来の技術〕

従来、車両のロール剛性配分に係わる制御装置としては
、例えば本出願人が以前に提案している特開昭６２−２
７５８１４号記載のもの（発明の名称は「サスペンショ
ン制御装置」）が知られている。この従来装置は、左右
輪間の荷重移動量と前後輪間の荷重移動量とを夫々調整
可能な４輪荷重調整機構を備え、横加速度や駆動力など
の車両の走行状態を検出し、この走行状態に応じて４輪
荷重調整機構を調整することによって、左右輪における
荷重移動量の前後輪間の荷重配分量を変更し、車両を積
極的にテールスライドさせることにより、駆動力をかけ
た状態のまま急カーブを高速で走行できるようにし、旋
回性能を向上させている。

また、車両の駆動力配分に係わる制御装置としては、例
えば本出願人が既に提案済みの特開昭６３−１３７０２
７号記載のもの（発明の名称は「四輪駆動車用駆動力配
分制御装置」）が知られている。この従来装置は、駆動
力前後配分を差動制限装置に関連させて制御するように
したものである。具体的には、駆動力配分制御装置と差
動制限制御装置とを備え、両制御装置は、少なくとも、
前後輪の駆動力配分特性が４輪駆動側で且つ左右輪の差
動制限量が小さい制御モードと、前後輪の駆動力配分特
性が２輪駆動側で且つ左右輪の差動制限量が大きい制御
モードとを、手動切換スイッチなどで選択できるように
し、これにより、切換ショックやステア特性の急変を招
くことなく、４輪駆動と２輪駆動の夫々のメリットを活
かしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の各制御装置にあっては
、夫々の目的を達威する上では有効に作用しているが、
ロール剛性の前後配分と駆動力の前後配分との両者を制
御できるシステムに適用した場合、両者が個々に独立し
て作動するため、ロール剛性の前後配分により定まるス
テア特性及び舵の効きと、駆動力の前後配分により定ま
るステア特性及び舵の効きとの総合によって設定される
車両のトータル性能（ステア特性及び舵の効き）は、例
えば一方の装置の制御特性に変更があった場合に、ステ
ア特性及び舵の効きのバランスが崩れ、車両全体として
必ずしも常に最適な状態に制御されるとは限らないとい
う状況があった。

本出願発明は、このような従来技術の未解決の問題に着
目してなされたもので、ロール剛性配分制御装置及び駆
動力配分制御装置を備えた車両において、一方の制御装
置の特性を変更した場合でも、ステア特性と舵の効き具
合とに関する車両のトータル性能が適切に保持されるよ
うにすることを、その解決しようとする課題としている
。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、第１図に示すように、本出願の請求項（１）記
載の発明は、ロール剛性の前後配分を制御可能なロール
剛性配分制御装置と、駆動力の前後配分を制御可能な駆
動力配分制御装置とを備え、前記両方の制御装置の内、
一方の制御装置の制御特性を変更する制御特性変更手段
と、この制御特性変更手段による制御特性の変更に呼応
して他方の制御装置の制御特性を補正する制御特性補正
手段とを具備している。また、請求項（２）記載の発明
は、請求項（１）記載の制御特性変更手段を、前輪側へ
の駆動力配分が後輪側よりも多くなるように駆動力配分
制御装置の制御特性を変更する手段とし、且つ、制御特
性補正手段を、後輪側へのロール剛性配分が前輪側より
も多くなるようにロール剛性配分制御装置の制御特性を
補正する手段としている。

〔作用〕

ロール剛性配分制御装置及び駆動力配分制御装置に係る
ステア特性と舵の効き具合とは、ステア特性がアンダー
ステア側に移行するほど舵の効き具合が悪くなるという
相反する関係にあり、両制御装置の夫々の制御特性の総
合によって車両全体のステア特性及び舵の効き具合が決
まる。しかも、ステア特性は望ましい範囲があり、舵の
効きは必要なレベルがあるので、車両全体のステア特性
に対する舵の効き具合の関係では好適な制御領域が形威
される。

本出願発明では、走行条件やドライバの意図などによっ
て、制御特性変更手段を介してロール剛性配分制御装置
及び駆動力配分制御装置の内の一方の制御特性が変更（
例えば前輪側への駆動力配分が後輪側よりも多くなるよ
うに駆動力配分制御装置の制御特性が変更）されると、
この変更特性と相反する関係にある他方の制御特性も変
わってしまう（例えば舵の効き具合が悪化）が、制御特
性補正手段が他方の制御装置の制御特性を適宜に補正（
例えば後輪側へのロール剛性配分が前輪側よりも多くな
るようにロール剛性配分制御装置の制御特性をオーバー
ステア側に補正）する。このため、車両全体のステア特
性及び舵の効き具合は常に好ましい領域に制御される。

〔実施例〕

以下、本出願に係る発明の一実施例を第２図乃至第■３
図に基づき説明する。

第２図において、２ＰＬ，　　２ＰＲは左右前輪であり
、２ＲＬ，　　２ＲＲは左右後輪（主駆動輪）である。

この実施例における車両は、ＦＲ（フロントエンジン．
リヤドライブ）方式にかかる四輪駆動車であって、後述
するように駆動力及びロール剛性の前後配分比を制御可
能な駆動力配分制御装置４及びロール剛性配分制御装置
としての油圧式の能動型サスペンション５とを備えてい
る。

最初に、駆動系を説明する。エンジン１０の駆動力は、
変速機ｌ２を介して油圧多板クラノチを備えたトランス
ファー１４に伝達され、このトランスファー１４にて駆
動力が前後に分割されるようになっている。

このトランスファーｌ４は、駆動力配分制御装置４のア
クチュエータをも成すもので、第３図に示すように、変
速機１２の出力軸１２Ａが後輪側のプロペラシャフト１
６に直接連結されると共に、油圧多板クラッチ１４ａ，
クラッチハブ１４ｂに設けられた歯車１４ｃ，中間シャ
フト１４ｄに設けられた歯車１４ｅ，及びこの歯車１４
ｅに噛合する歯車１４ｆを有し、この歯車１４ｆの軸は
前輪側駆動軸１８の一端が担っている。そして、このト
ランスファーｌ４には、作動油入力ポートが設けられて
おり、この人力ポートに供給される油圧Ｐに応じて油圧
多板クラッチ１４ａの締結力が可変され、前輪側にも駆
動トルクを分割可能になっている。このときの、供給油
圧Ｐと前輪側への伝達トルクＴとは第４図に示す関係と
なり、エンジン１０からの駆動トルクの前後配分比を供
給圧Ｐに応じて’Ｏ：１００Ｊ〜「５０：５０，＋まで
連続的に制御できる。

前輪側駆動軸１８の他端は、前輪側ディファレンシャル
装置２０の入力側に連結され、このディファレンシャル
装置２０の出力側が車軸２２を介して前輪２ＦＬ，　　
２ＦＲに連結されている。また、前記プロペラシャフト
１６は、後輪側ディファレンシャル装置２４の入力側に
接続され、このディファレンシャル装置２４の出力側が
車軸２６を介して後輪２ＲＬ，　　２ＲＲに連結されて
いる。

続いて駆動力配分制御装置４について説明する。

この制御装置４は、車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転数を個別
に検出する車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲと、こ
の車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出信号Ｄ　
ＮＦＬ−Ｄ　Ｎｌｌｌを入力し駆動力配分制御用の指令
電流ｉ，を出力する駆動力配分コントローラ３２とを有
するとともに、油圧源３４からのラインＰＬを指令電流
ｉ，に応じて減圧し、該指令圧力Ｐの作動油を配管３５
を介して前記トランスファーｌ２の作動油入力ボートに
供給する電磁減圧弁３６を有する。ここで、電磁減圧弁
３６に供給する指令電流ｉ，とその出力圧Ｐとの関係は
第５図に示すようになっている。

車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、前輪側の車軸
２２又は後輪側の車軸２６の回転数を光学的又は磁気的
に検出し、これに応じた電気パルス信号Ｄ　Ｎ　ＦＬ−
　Ｄ　Ｎ　ＲＲを出力する。油圧源３４はエンジン１０
を回転駆動源とする油圧ポンプ３４Ａを含んで構成され
、この油圧ボンプ３４Ａがリザーバタンク３４Ｂ内のオ
イルを吸入，加圧して吐出し、その吐出圧がアンロード
弁３４Ｃを介して供給側配管３８から電磁減圧弁３６の
供給ボートに至る。３４Ｄは蓄圧用のアキュムレータで
ある。

また、電磁減圧弁３６の戻りポートがドレン配管４０を
介してタンク３４Ｂに接続されている。

駆動力配分コントローラ３２は、マイクロコンピュータ
を搭載して構成され、車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０
ＲＲの検出信号Ｄ　Ｎ　ＦＬ−　Ｄ　Ｎ　ＲＲを読み込
んで、前後輪の回転速度差ΔＮｘに応じた駆動力配分制
御を第９図のように行うとともに、後述する判断回路及
びロール剛性コントローラからの信号α。２．α１に応
じて第９図に示した特性変更．補正の制御を行う。マイ
クロコンピュータはインターフエイス回路．演算処理装
置．記憶装置を少なくとも含んで構戒され、記憶装置に
は、演算処理装置の処理の実行に必要なプログラム及び
固定データ等を予め記憶しているとともに、その処理結
果を一時記憶可能になっている。

続いて、能動型サスペンション５について説明する。

能動型サスペンション５は、車体側部材と車輪２ＦＬ〜
２ＲＲの車輪側部材との間に各々介装された油圧シリン
ダ５０ＦＬ〜５０ＲＲと、この油圧シリンダ５０ＦＬ〜
５０ＲＨの作動圧を、指令電流ｉに応じて個別に調整す
る圧力制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲとを備えている。

油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの各々は、第６図に示
すように片ロンド形で構威され、具体的には、シリンダ
チューブ５０ａ内にピストン５０ｂにより隔設されたシ
リンダ室ＲＭが形威され、シリンダチューブ５０ａの下
端が車輪側部材に取り付けられる一方、ピストンロッド
５０ｃの上端が車体側部材に取り付けられている。なお
、油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＨには、比較的低いぼ
ね定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ５１が併設されている。

圧力制御弁５２ＰＬ〜５２ＲＲは、夫々、従来周知の３
ボート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７４　１　
１　１号参照）で構成され、その供給ボート，戻りポー
トが夫々供給側配管３８．ドレン配管４０を介して油圧
源３４の吐出側，ドレン側に接続されるとともに、出力
ボートが配管５日を介して油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０
ＲＨのシリンダ室ＲＭに各々接続されている。この圧力
制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲは、その比例ソレノイドにロ
ール剛性コントローラ６０から供給される指令電流ｉに
応じて、第７図に示すように変化する制御圧Ｐ，を出力
ポートからシリンダ室ＲＭに供給する。つまり、指令電
流ｉが零のときに制御圧Ｐ，も零となり、この状態から
指令電流ｉに比例して直線的に増加し、最大指令電流ｉ
。ＡＸのときに設定ライン圧に相当する最大制御圧Ｐ　
ＭＡＸとなる。なお図中、ｉ．は中立指令電流．Ｐ，４
は中立制御圧である。

ロール剛性コントローラ６０は、駆動力配分コントロー
ラ３２と同様にマイクロコンピュータを搭載して構成さ
れ、車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの車輪速度信
号Ｄ　Ｎ　ｙｔ’＝　Ｄ　Ｎ　＊＊，横加速度センサ６
２の横加速度信号Ｇｖを読み込んで通常のロール剛性制
御を第１０図のように行うとともに、後述する判断回路
及び駆動力配分コントローラ３２からの信号α。１，α
２に対しても第１０図に示した特性変更．補正制御を行
う。ここで、横加速度センサ６２は車体の重心位置等に
装備され、車体の横方向に発生する加速度に応じた電気
信号Ｇｙを出力する。

さらに、本実施例では、駆動力配分コントローラ３２及
びロール剛性コントローラ６０に対する特性要求機構と
して、マニュアルスイッチ６４及び判断回路６６が装備
されている。マニュアルスイッチ６４は乗員の意志によ
って操作されるもので、該スイッチ６４から判断回路６
６に出力されるスイッチ信号Ｓは、中立位置である「ノ
ーマル走行」位置ＮＬのときに零となり、テールスライ
ド（オーバステア傾向）気味に走る「舵の効き高め」位
置ＯＳのときに正の所定値になり、さらに、より安定走
行（アンダーステア傾向）を志向する「安定走行」位置
ＵＳのときに負の所定値になる。

ここで、「舵の効き高め」位置ＯＳ及び「安定走行」位
置ＵＳの選択は常に「ノーマル走行」位置ＮＬを介して
実施される。

判断回路６６は、人力するスイッチ信号Ｓの値に応じて
乗員の指令するステア特性の内容を判断し、駆動力配分
コントローラ３２又はロール剛性コントローラ６０に指
令を与える。つまり、スイッチ信号Ｓが零のときには両
コントローラ３２．６０に対する指令を行わず、スイッ
チ信号Ｓが負の所定値であるときにはロール剛性コント
ローラ６０に所定値の判断信号α。，を出力する一方、
スイッチ信号Ｓが正の所定値であるときには駆動力配分
コントローラ３２に所定値の判断信号α。２を出力する
ようになっている。

ここで、本出願発明に関する総合制御の原理を第８図に
基づき説明する。なお、図中の２曲線Ａ．Ｂは２つの制
御ユニットＡ（本実施例では駆動力配分制御装置４に相
当）、Ｂ（本実施例ではロ−ル剛性配分制御装置である
能動型サスペンション５に相当）に係る、「ステア特性
一舵の効き」の特性例を示す。

一般に、ステア特性及び舵の効きの関係は第８図に示す
ように、アンダーステア側にするほど舵の効きは悪くな
る。ステア特性は望ましいゾーンがあり、舵の効きは最
低限必要なレベルがあるため、両者を満足する望ましい
性能領域は図中の斜線部となる。

いま、ユニットＡをＡ１点．ユニントＢをＢ，点で制御
し、トータル性能を０１点においているとき、走行条件
或いはドライバーの意図等から、よりアンダーステア（
ｔＪｓ）側の特性が要求されたとする。この場合、ユニ
ットＢをＵＳ側に制御する方が良い効率を得ることがで
きるので、ユニットＢを例えば８２点で制御すると、ト
ータル性能がその中間点である（，／　となり、よりＵ
Ｓ側のステア特性が得られる。しかし、舵の効きが悪く
なってしまうため、例えば、ユニッｌ−Ａの制御をＡ２
に移し、トータル性能を０２にする必要がある。同様に
、舵の効きを向上させる必要が生じたときに、ユニット
Ａの方が感度が良いので、ユニッＩ−Ａの制御点をＡ，
から例えばＡ２に移動させ、トータル性能をＣＩ”点に
おいたとする。これによって、舵の効きは良好になるも
のの、ステア特性が斜線部から外れるので、ユニッ｝Ｂ
の制御点を例えば８１点から８２点に移し、トータル性
能をＣ２点に移して、ステア特性をＵＳ側に移動させる
必要が生じる。

このようにステア特性及び舵の効きについて特性変更の
要求があったとき、特性を変更するのに一番感度の良い
ユニット（本実施例ではステア特性ならユニットＢ，舵
の効きならユニットＡ）でその要求に応え、他のユニッ
トは、制御を変更したユニットの変化に合わせて特性を
補う方向に制御するのが望ましいことになる。

次に、本実施例の動作を説明する。

駆動力配分コントローラ３２は、一定時間（例えば２０
ｍｓｅｃ）毎に第９図に示すタイマ割込処理を実施する
。

？ず、駆動力配分コントローラ３２は、同図ステップの
において車輪速度信号ＤＮＦＬ−ＤＮ■を人力し、この
信号Ｄ　Ｎ　ｒ　ｔ　’＝　Ｄ　Ｎ　＊　＊に基づき、
車輪速度ＮＦＬ−Ｎ，ｌ，ｌを演算する。次いでステッ
プ■に移行し、 の演算式から前後輪の回転差ΔＮｘを求める。

次いでステップ■に移行し、コントローラ３２は判断回
路６６からの判断信号α。２を入力し、ステップ■に移
行する。ステップ■では、判断信号α。２がオンである
か否かをみて、マニュアルスイノチ６４から特性変更の
要求，即ち「ノーマル走行」から「舵の効き高め走行」
への要求があったか否かを判断する。この判断で信号α
。２がオフであって特性変更の要求が無いと−すると、
ステップ■に移行してロール剛性コントローラ６０から
の補正信号α，を読み込む。次いでステップ■に移行し
、読み込んだ補正信号α１がオンか否かをみることによ
って駆動力配分制御装置４の特性補正か否かを判断する
。

このステップ■において、補正信号α１がオフである場
合には特性補正の要求は無いから、結局、ドライバがマ
ニュアルスイッチ６４を介して行っている走行性能の指
令は「ノーマル走行」であると判断して、ステップ■〜
■の出力処理を実行する。

まず、ステップ■では、予め格納している．第１１図中
のａ特性に対応した記憶テーブルを参照して、ステップ
■で求めた前後輪差ΔＮＸに応じた前輪側へのトルク配
分比ΔＴを設定する。この配分比ΔＴはΔＮｘ”０のと
きに初期値ΔＴ１をとり、この状態から前後輪差ΔＮＸ
が増大するにつれて一定変化率でエンジン出力の５０％
に対応する値まで増大する。なお、初期値ΔＴ，は第１
３図の駆動力配分制御装置４（ユニッ｝Ａ）に関する曲
線Ａ中の制御点Ａ１が得られる値に設定されている。

またステップ■では、ロール剛性コントローラ６０への
補正要求信号α２の出力を停止する。これは制御装置４
．５間で循環する制御ループを形威させないためである
。さらにステップ■では、前記ステップ■で設定した前
輪側へのトルク配分比ΔＴに対応したトルク配分指令値
Ｄを内蔵するソレノイド駆動回路に夫々出力する。

これにより、ソレノイド駆動回路，即ち駆動力配分コン
トローラ３２から電磁減圧弁３６のソレノイドに演算値
ΔＴに応じた指令電流ｉアが供給され、当該減圧弁３６
からは指令電流ｉ，の値に対応した油圧Ｐがトランスフ
ァーｌ４に供給される。この結果、油圧Ｐに応じた締結
力がトランスファー１４の多板クラッチ１４ａで発生し
、この締結力に対応した駆動トルクＴが前輪側に伝達さ
れる。つまり、良路の定速直進状態では前後輪の回転差
ΔＮ８が殆ど零であるので、前後輪の駆動力配分比ΔＴ
Ｉ　　；　（１−ΔＴ，）となる所定の４輪駆動状態が
得られ（この状態でのステア特性一舵の効きに対する制
御点は、第１３図のＡ１となる）、この状態から急加速
を行って前後輪差ΔＮｘが大きくなると、前輪側への伝
達駆動力がより大きくなる４輪駆動状態となり、発進時
の確実なグリップ力が得られる。

一方、上述したタイマ割込処理を繰り返す中で、前記ス
テップ■において、読み込んだ判断信号α０がオンであ
る場合は、舵の効きを高める特性変更の要求が駆動力配
分制御装置４に対してなされていると判断される。そこ
で、この場合にはステップ■，■の処理が順次なされる
。つまり、駆動力配分コントローラ３２はステップ［相
］では、前記ステップ■と同様に、第１１図のＣ特性に
対応した記憶テーブルを参照して前輪側へのトルク配分
比ΔＴを設定する。ここで、同図のＣ特性は、前後輪差
ΔＮｘに比例して初期値ΔＴ２（ΔＴ，＞ΔＴ２）から
一定変化率で増加するようになっており、初期値ΔＴ２
は第１３図の曲線Ａ中の制御点Ａ２を得られる値に設定
されている。また、ステンプ■で、能動型サスペンショ
ン５に対する特性補正を要求するために、ロール剛性コ
ントローラ６０に対する補正要求信号α２をオンとし、
ステップ■に移行する。これによって、前述したと同様
に駆動力配分の制御がなされ、後輪側への伝達駆動力が
特性変更に応じてより高められて、オーバステア化の度
合いが強い、第ｌ３図の制御点Ａｔを基点にしたステア
特性，舵の効き具合となる。

さらに、前述した処理を繰り返す中で、前記ステップ■
において、入力した補正信号α，がオンのときは駆動力
配分制御の特性補正のみが要求されている判断される。

このような特性補正の要求は、前述した発明の原理のよ
うに、ドライバがマニュアルスイッチ６４を介して「安
定走行（ＵＳ傾向）」のステア特性を能動型サスペンシ
ョン５に要求した場合になされるもので、この状態は後
述するように能動型サスペンション５によってステア特
性がアンダーステア側に特性変更され、舵の効きが悪化
しようとしている場合である。

そこで、このような場合にはステップ＠に移行し、前記
ステノプ■．［相］と同様に、第１１図のｂ特性に対応
した記憶テーブルを参照して前輪側へのトルク配分比Δ
Ｔを設定する。ここで、同図のｂ特性は、前後輪差ΔＮ
Ｍに比例して初期値ΔＴ３（ΔＴ＋　＞ΔＴ，＞ΔＴ！
）から一定変化率で増加するようになっており、その初
期値ΔＴ３は第１３図の曲線Ａ中の制御点Ａ，を得られ
る値に設定されている。この後、前述と同様にステップ
■，■の処理を行う。

これによって、ロール剛性コントローラ６０に口−ル剛
性の補正が要求されることなく、制御装置４．５間の循
環する制御ループが断たれるとともに、前述した特性変
更時と同様に駆動力配分制御がなされ、駆動力配分制御
装置４の制御に伴・うステア特性．舵の効き具合は第１
３図の制御点Ａ３を基点とした特性になる。

続いて、上述の駆動力配分コントローラ３２による処理
と並行してなされる、ロール剛性コントローラ６０の処
理を説明する。このロール剛性コントローラ６０は一定
時間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎に第１０図に示すタイマ
割込処理を実施する。

まず、ロール剛性コントローラ６０は、同図ステップ■
において車輪速度信号Ｄ　Ｎ　ＦＬ−　Ｄ　Ｎ　Ｒｌｌ
を？力し、この信号ＤＮＦＬ〜ＤＮ■に基づき、車輪速
度Ｎ　ＦＬ％　Ｎ　Ｒ＊を演算する。次いでステップ■
に移行し、 の演算式から左右輪の回転差ΔＮｖを求める。

次いでステップ■に移行し、コントローラ６０は判断回
路６６からの判断信号α。，を入力し、ステンプ■に移
行する。ステップ■では、判断信号α。１がオンである
か否かをみて、マニュアルスイッチ６４から特性変更の
要求，即ち「ノーマル走行ｊから「安定走行（アンダー
ステア化）」への要求があったか否かを判断する。この
判断で信号α。１がオフであって特性変更の要求が無い
とすると、ステップ■に移行して駆動力配分コントロー
ラ３２からの補正要求信号α２を読み込む。次いでステ
ンプ■に移行し、読み込んだ補正要求信号α２がオンか
否かをみることによって能動型サスペンション５の特性
補正が必要か否かを判断する。

このステップ■において、補正要求信号α２がオフであ
る場合には特性補正の要求は無いから、結局、ドライバ
がマニュアルスイッチ６２を介して行っている走行性能
の指令は「ノーマル走行」であると判断して、以下のス
テップ■〜■の処理を実行する。

まず、ステップ■では、予め格納している．第１２図中
のａ，ａ特性に対応した記憶テーブルを参照して、ステ
ップ■で求めた左右輪差ΔＮｖの絶対値に応じた前後輪
別の可変ゲインＫＦ，ＫＲを設定する。可変ゲインＫＦ
，ＫＲは零から「１」までの値をとるもので、後述する
圧力指令値ＶＦＬ〜ＶＲＩＩの演算にて前後のロール剛
性配分比を決定する因子となる。なお、第１２図のａ，
ａ特性は、左右輪差１ΔＮｖ　１に比例して可変ゲイン
ＫＦ．ＫＲが所定値β，１　βＩＮ（βＩＦ＞β．であ
って、β１Ｆ＋βＩＲ＝１）から一定且つ同一変化率で
増加，減少するようになっており、所定値βＩＦ＋　　
β１Ｒは第ｌ３図の能動型サスペンション（ユニットＢ
）に関する曲線Ｂ中の制御点Ｂ＋　を得られる値に設定
されている。また、ＫＦ＞ＫＲとするのは、ア？ダース
テア特性を得るためである。

また、ステップ■では、駆動力配分コントローラ３２へ
の補正要求信号α１の出力を停止する。

これは制御装置４．５間で循環する制御ループを形威さ
せないためである。さらにステップ■で、コントローラ
６０は横加速度センサ６２からの横加速度信号Ｇ７を読
み込み、その値を横加速度として一時記憶する。さらに
ステップ［相］に移行し、今度は、ステンプ■で設定し
た可変ゲインＫＦ，Ｋ．及びステップ■でｐ読み込み値
Ｇ７を用いて、前左輪〜後右輪に対する圧力指令値ＶＦ
Ｌ〜ＶＩＨＩを、ＶＦＬ＝　　Ｋｒ　　−Ｋ−Ｇｙ　＋
ＶＮ　，Ｖ■＝Ｋ，−Ｋ・Ｇｖ　＋ＶＮ　，Ｖ＊ｔ＝　
　ＫＲ　　・Ｋ−Ｇｖ　＋ＶＮ　，■■＝Ｋ，ｌ−Ｋ−
Ｇ，＋ＶＮの演算式から左右輪で逆相に求める。ここで
、Ｋは固定値の制御ゲインであり、■．４は車高制御用
の中立圧力指令値であるが、必ずしも中立値でなくても
よい。

さらにステンプ■に進んで、ステップ［相］で求めた圧
力指令値ＶＦＬ〜ＶＩＩＭを、内蔵するソレノイド駆動
回路に出力する。このため、ソレノイド駆動回路，即ち
コントローラ６０からは圧力指令値ＶＦＬ””’ＶＲＩ
Ｉに対応した指令電流ｉ，・・・，ｉが各圧力Ｍ　？１
１弁５２Ｆｌ，〜５２ＲＲのソレノイドに供給される。

そこで、圧力制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲは、夫々、供給
された指令電流ｉ，・・・，ｉに比例して、対応する油
圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの作動圧Ｐ，を制御する
。

即ち、良路の直進走行である場合は、左右輪差ΔＮｖｌ
は殆ど零であるから前後輪の可変ゲインＫＦ，ＫＲが共
に所定値βＩＦ＋　　β．に設定される一方、横加速度
Ｃｖ＝Ｏであるので、結局、演算される圧力指令値Ｖ，
．，Ｖ＊Ｒ＝Ｖ，となる。このため、圧力制御弁５２Ｆ
Ｌ〜５２ＲＲに供給される指令電流ｉ．・・・，ｉは、
中立圧力指令値■８に対応した中立値ｉＮとなり、各シ
リンダ圧は中立指令電流ｉ．４に対応した中立圧ＰＭに
制御される。

これによって、車体はシリンダ圧ＰＭに基づく車高値の
フラットな姿勢が保持されている。

そして、この直進状態から旋回走行に移行すると、その
回転半径に応じて左右輪差ＩΔＮｖｌが得られ、これに
対応して前輪側の方が大となる可変ゲインＫＦ，Ｋｌが
設定される一方で、旋回速度等に応じた横加速度ＣＶ　
　（左旋回時に正値）が得られる。このため、内輪側で
は中立値■８よりも低下する圧力指令値ＶＦＬ，　ＶＲ
Ｌ　（又はｖＦＩＩ，ｖｌＩ，Ｉ）が演算され、外輪側
では中立値ｖＮよりも増加する圧力指令値ＶＦＩ．　Ｖ
ＩＲ　（又はＶ，Ｌ，　ＶＩＩＬ）が演算され、しかも
、その値は前輪側指令値Ｖ　Ｆ　Ｌ　＊ＶＦＲの中立値
ｖＮからの変化巾の方が後輪側指令値ＶＲＬ＋　　ＶＲ
Ｒよりも大きく、ソａラ（７）値ＶＦＬ−Ｖｌに応じて
指令電流ｉ．・・・，ｉ、即ち油圧シリンダ５０ＦＬ〜
５０ＲＲの作動圧Ｐが制御される。したがって、外輪側
の油圧シリンダ５　０ＦＬ，　　５　０ＲＬ（又は５　
０ＦＲ，　　５　０ＲＲ）では車体の沈み込みに抗する
付勢力が発生し、内輪側の油圧シリンダ５０ＦＲ，５０
ＲＲ（又は５　０ＦＬ，　　５　０ＲＬ）の作動圧が車
体の浮き上がりを助長することはないので、全体として
車体のロールに抗するロール剛性が得られ、ほぼフラッ
トな車体姿勢が保持される。

この姿勢制御状態における前後輪のロール剛性配分比率
は、可変ゲインのＫＦ＞Ｋ，ｌに対応した分だけ前輪側
の方が大となるから、前輪側の左右荷重移動量は後輪側
のそれよりも大きい。即ち、前輪のコーナリングフォー
スの和は後輪のコーナリングフォースの和よりも小さく
なり、前輪側のグリップ力は後輪側のグリップ力よりも
小さくなって、第１３図の制御点Ｂ＋に対応したステア
特性及び舵の効きが得られる。

一方、第ｌＯ図のタイマ割込処理を繰り返す中で、その
ステップ■においてｒＹＥｓＪ　、つまり、判断信号α
。，のオンが検出されて、より「安定走行（アンダース
テア化）」に対する特性要求が確認されたとする。この
場合には、ステップ＠，＠の処理を行った後、前述した
ステップ■〜■の処理を行う。つまり、ステップ＠では
、前記ステップ■と同様に、第１２図のｃ，ｃ特性に対
応した記憶テーブルを参照して前後輪の可変ゲインＫＦ
Ｋｔ＋を設定する。ここで、同図のｃ，ｃ特性は、左右
輪差１ΔＮＶ　ｌに比例して可変ゲインＫＦ．Ｋ，が所
定値β２１　β２Ｒ（βｚｙ＞β２Ｒであって、β２Ｆ
＋βｚ＋＋＝１）から一定且つ同一変化率で増加．減少
するようになっており、所定値β２Ｆ＋　βＺＮは第ｌ
３図の曲線Ｂ中の制御点Ｂ２を得られる値に設定されて
いる。また、ステップ■では、駆動力配分制御装置４に
対する特性補正を要求するために、駆動力配分コントロ
ーラ３２に対する補正要求信号α，をオンとする。

このため、上記のステップ＠〜＠を介する処理において
、直進走行時には横加速度Ｇｖ＝０となるから、ステッ
プ［相］で演算される圧力指令値ＶＦＬ〜Ｖｌｌｌｌｌ
は前述したと同様に中立値ＶＮに等しくなるので、この
中立値■８に基づくほぼフラットな車体姿勢が前述の如
く得られる。しかし、旋回時には、可変ゲインＫ，，Ｋ
．に基づいて、横加速度Ｇ，に対応したロール剛性が得
られて姿勢変動が的確に抑制されるとともに、そのロー
ル剛性の前輪側への配分比が、前記ステップ■を通る処
理，即ち特性変更も特性補正もしない場合に比べて格段
に大きくなり、第１３図の制御点Ｂ２に対応したアンダ
ーステア特性及び鈍い舵の効き具合となる。

さらに、第ｌＯ図のタイマ割込処理を繰り返す中で、そ
のステップ■においてｒＹＥＳ，　、つまり、補正要求
信号α２のオンが検出されて、駆動力配分制御装置４か
らロール剛性の前後配分の補正を要求されていると判断
したとする。このような場合は、ドライバがマニュアル
スイッチ６４を「テールスライド走行（ＯＳ化）」位置
に設定し、駆動力配分制御装置４によるオーハステア化
に伴って第１３図のトータル性能が制御点Ｃ１で制御さ
れ、適正領域をはみ出している場合である。そこで、こ
のような場合にはステップ［相］に移行し、前記ステッ
プ■，０と同様に、第１２図のｂ，　　ｂ特性に対応し
た記憶テーブルを参照して前後輪の可変ゲインＫＦ．Ｋ
Ｒを設定する。ここで、同図のｂ，ｂ特性は、左右輪差
１ΔＮ，ｌに比例して可変ゲインＫ，，Ｋ．が所定値β
３１　βＩＲ（β，Ｆ〉β３１１であって、β，Ｆ十β
．＝１）から一定且つ同一変化率で増加，−＄ｉ少する
ようになっており、所定値β，４，β３Ｒは第１３図の
曲線Ｂ中の制御点Ｂ３を得られる値に設定されている。

この後、前述と同様にステップ■〜■の処理を行う。

これによって、直進時には前述と同一の姿勢制御がなさ
れる一方で、旋回時においては可弯ゲインＫｒ，Ｋ＊に
基づいて、横加速度Ｇｖに対応したロール剛性が得られ
るとともに、そのロール剛性の前輪側への配分比が、前
述した特性変更（アンダーステア化）の場合よりも小さ
いがノーマル走行の場合よりも大きくなり、第１３図の
制御点Ｂ３に対応した弱いアンダーステア特性及び比較
的鈍い舵の効き具合となる。

続いて、駆動力配分制御装置４及び能動型サスペンショ
ン５に対する全体の総合動作を第１３図に基づき説明す
る。

いま、マニュアルスイッチ６４の操作位置が「ノーマル
走行」位置ＮＬにあるとする。この場合、判断回路６６
は駆動力配分コントローラ３２，ロール剛性コントロー
ラ６０に供給する判断信号α。２，α。１をオフとする
から、駆動力配分コントローラ３２は第９図のステップ
■〜■を介する処理を行い、且つ、ロール剛性コントロ
ーラ６０は第１０図のステップ■〜■を介する処理を行
う。

このため、駆動力配分制御装置４は前述したように、駆
動力配分制御を行って第１３図中の制御点Ａ１に対応し
たステア特性及び舵の効き具合を呈している。一方、能
動型サスペンション５は前述の如く所定のロール制御を
行うとともに、第１３図中の制御点Ｂ，に対応したステ
ア特性及び舵の効き具合を呈している。そこで、車両全
体のトータル性能は、両制御点Ａｔ　，Ｂｔ間の中間点
Ｃ０に対応したものとなり、ステア特性．舵の効き共，
適正？ＪＪ！！（図中の斜線部）内に在るので、ステア
特性を弱アンダーステア特性に設定し、且つ、舵の効き
具合を必要レベル以上に保持して両方を同時に満足させ
た良好な走行となる。

この状態から、ドライバがマニュアルスイッチ６４の位
置を「舵の効き高め」位置ＯＳに操作したとする。これ
に応じて判断回路６６が、舵の効き具合を高くするには
、第１３図の制御曲線Ａ，Ｂの内、曲線Ａ．即ち駆動力
配分制御装置４の制御特性を変更した方が効率が良いと
判断し、そのコントローラ３２に判断信号α。２を送る
。これによって、駆動力配分コントローラ３２は第９図
のステップ■〜■，［相］，■，■を介する処理を行う
。

これによって、後輪側への伝達トルクが増加（オーバス
テア化）され、その制御特性は第１３図の制御点Ａ２に
対応したものとなり、車両全体の性能は制御点Ａ２及び
Ｂ，間の中間点Ｃ，に対応したものとなる。即ち、舵の
効きは良くなるが、ステア特性がオーバステア側に移動
して適正領域をはみ出してしまう。そこで、駆動力配分
コントローラ３２はロール剛性コントローラ６０に補正
要求信号α２を出力し、これによって、ロール剛性コン
トローラ６０は第ｌＯ図のステップ■〜■．［相］．■
〜■に係る処理を即座に行う。この処理の中で、ロール
剛性の前輪側への配分比増加の処理がなされ、その制御
点が第１３図中の８１からＢ，に移されるので、車両全
体の性能は制御点Ｂ３，Ａ２間の中間点Ｃｌ′に対応し
たものとなる。これにより、ドライバの要望通りにトー
タルの舵の効きが所定値に高められるとともに、ステア
特性も適正領域内に収められ、高めの回頭性且つ安定し
た旋回走行性能を同時に確保できる。

さらに、この「舵の効き高め」位置ＯＳによる走行から
スイッチ６４を操作して、「ノーマル走行」位置ＮＬを
介して「安定走行」位置ＵＳを選択したとする。このと
き、「ノーマル走行」位置ＮＬを介することにより、車
両全体の制御点は第１３図中のＣ０に戻される。

そして、かかるスイッチ操作に応じて判断回路６６が、
安定走行性能を高くするには、第１３図の制御曲線Ａ，
Ｂの内、曲線Ｂ，即ち能動型サスペンション５の制御特
性を変更した方が効率が良いと判断し、ロール剛性コン
トローラ６０に判断信号α．を送る。これによって、ロ
ール剛性コントローラ６０は第１０図のステップ■〜■
，＠，■，■〜■を介する処理を行う．これによって、
ロール剛性前輪配分比の所定量の増加によって、その制
御特性は前述したように第１３図の制御点Ｂ！に対応し
たものとなり、車両全体の性能は制御点Ｂ２及びＡ１間
の中間点Ｃ２に対応したものとなる。即ち、ステア特性
はよりアンダーステア化されて旋回安定性が増すものの
、舵の効き具合が低下して適正領域をはみ出してしまう
。そこで、ロール剛性コントローラ６０は駆動力配分コ
ントローラ３２に補正要求信号α１を出力し、これによ
って、コントローラ３２は第９図のステップ■〜■，＠
．■，■に係る処理を即座に開始する。

この処理の中で、前輪側への伝達トルクを所定量増加さ
せるアンダーステア化の処理がなされ、その制御点が第
１３図中のＡ，からＡ，に移されるので、車両全体の性
能は制御点Ａｌ　，　Ｂｚ間の中間点Ｃｔ′に対応した
ものとなる。これによって、車両トータルのステア特性
がアンダーステア化され、旋回安定性がドライバの要望
通りに高くなるとともに、舵の効き具合も適正領域内に
補正され、安定した旋回走行性能及び良好な舵の効き具
合の両方を同時に満足させることができる。

なお、本実施例では、前後，左右輪差ΔＮＫ，ΔＮｙに
応じてステア特性が変わっても全体性能はほぼ適正領域
に収まるようになっている。

ここで、上述した総合制御の等価的な制御式を示すと以
下のようになる。

ロール剛性前輪割合ＲＦ ＝ｆ１（ΔＮ，）＋ｆ２（α。１〕・・・（１）（又は
）”ｆ＋（ΔＮＹ）＋ｆ３（α２〕・・・（１）′駆動
力前輪割合Ｔ， ＝ｆ４　（ΔＮＫ）＋　ｒ　ｓ　Ｃα＋　）−（２）（
又は）””ｆ４（ΔＮＸ）＋ｆ６（α。２〕・・・（２
）′ここで、（１）．　（２）式が同時に満足され、（
１）’　，　（２）’式が同時に満足されるもので、項
ｆｔ．　　ｒ３，　　ｆｓ，ｆ，は括弧内の信号に付勢
されて増減される分である。また、項ｆ，，ｆ．が基本
制御、項ｆＺ＋ｆ，がマニュアルスイッチ６４による特
性変更分、項ｆｓ，ｆｓが特性補正分である。

以上、本実施例においては、車輪回転数センサ３０ＦＬ
〜３０ＲＲ，マニュアルスイッチ６４，判断回路６６，
第９図のステップ■〜■，■〜■の処理、及び第１０図
のステップ■〜■，■〜■の処理が制御特性変更手段を
形戒し、車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲ，第９図
のステップ■．■，■，■，＠．■，■の処理及び第１
０図のステップの．■，■，■，［相］，■〜■の処理
が制御特性補正手段を構威している。

なお、前記実施例におけるロール剛性配分制御装置とし
て能動型サスペンション５を搭載して構威したが、本出
願発明は必ずしもこれに限定されることなく、例えば、
減衰力可変ショックアプソーバを搭載して減衰力を制御
し、ロール剛性を調整するもの（例えば特開平１−９５
９６９号参照）ばね定数可変スプリングを搭載してばね
定数を制御し、ロール剛性を調整するもの（例えば特開
昭６０−１４８７１０号参照），ロール剛性可変スタビ
ライザを搭載したもの（例えば特開昭６０−６００２４
号参照）であってもよい。

また、本出願発明の駆動力配分制御装置としては、前述
した実施例とは異なり、前輪を主駆動輪として後輪側へ
の伝達トルクを可変とする構或であっても同様に適用で
きる。

さらに、本出願発明の制御特性変更手段及び制御特性補
正手段に係る制御点の移動は、前述した実施例のように
予め設定しておかなくてもよく、例えば第１３図の適正
領域を座標点で記憶しておき、この領域にトータルの制
御点が収まるように演算によって各手段の制御点を設定
していくとしてもよい。

さらにまた、前記実施例においては、制御ユニットＡに
対応するのが駆動力配分制御装置４であり、制御ユニッ
｝Ｂに対応するのが能動型サスペンション（ロール剛性
配分制御装置）であって、マニュアルスイッチ６４が「
安定走行位置ＪＵＳに操作されたときは、能動型サスペ
ンション５に係るロール剛性配分を変更し、「舵の効き
高め位置」ＯＳに操作されたときは、駆動力配分制御装
置５に係る駆動力配分を補正する構或としたが、本出願
発明はこの構或に限定されるものではない。

例えば車両特性によって、制御ユニッ｝Ａに対応するの
が能動型サスペンションであり、制御ユニッ｝Ｂに対応
するのが駆動力配分制御装置であるとすれば、「安定走
行位置ＪＵＳに操作されたときは、駆動力配分制御装置
の制御特性をアンダーステア化の方向に制御し、能動型
サスペンションの制御特性をオーバーステア化の方向に
補正するとしてもよいし、これとは反対に、「舵の効き
高め位置」ＯＳに操作されたときは、能動型サスペンシ
ョンの制御特性をオーバステア化，即ち舵の効きを高め
る方向に制御し、駆動力配分制御装置の制御特性をアン
ダーステア化の方向に補正する構或としてもよく、これ
により請求項（２）記載の発明が構成される。

さらにまた、本出願発明の制御特性変更手段及び制御特
性補正手段に係る制御方向は、必ずしも前述した実施例
記載のように相互に逆方向である必要はなく、例えば、
ロール剛性配分制御装置によってロール剛性の前輪割合
を大きくしてアンダーステア側に調整しても制御限界で
不十分な場合は、他方の駆動力配分制御装置も同方向，
即ち駆動力の前輪割合を多くして、さらにアンダーステ
アを高めるなど、一方の制御装置の制御特性の変更で所
望の制御特性を得るのに不十分な場合は、他方の制御装
置も同方向に制御して、所望の制御特性を達或するとい
う構戒にも応用できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本出願発明は、ロール剛性配分制
御装置と駆動力配分制御装置とを備え、この内、一方の
制御装置の制御特性を変更（例えば前輪側への駆動力配
分が後輪側よりも多くなるように駆動力配分制御装置の
制御特性を変更）した場合に、この制御特性の変更に呼
応して他方の制御装置の制御特性を補正（例えば後輪側
へのロール剛性配分が前輪側よりも多くなるようにロー
ル剛性配分制御装置の制御特性を補正）するとしたため
、例えば両制御装置の一方が、ステア特性と舵の効き具
合という相反する２つの特性の一方を、特性が良くなる
方向に制御特性を変えたら、他方の特性の劣下を補正す
る方向に他方の制御装置の制御特性を変えることができ
、この結果、ステア特性と舵の効き具合とのバランスを
保って且つ高いレベルに制御でき、両特性に関する車両
全体のトータル性能を常に適正範囲に保持できるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願発明のクレーム対応図、第２図は発明の
一実施例を示す概略構或図、第３図はトランスファーの
概略構戒を示すスケルトン図、第４図はトランスファー
内のクラッチの締結力特性図、第５図は電磁減圧弁の出
力圧特性図、第６図は油圧シリンダの概略断面図、第７
図は圧力制御弁の制御圧特性図、第８図は本出願発明の
原理を説明する、ステア特性と舵の効き具合との相関図
、第９図は駆動力配分コントローラでの処理を示す概略
フローチャート、第１０図はロール剛性コントローラで
の処理を示す概略フローチャート、第ｌ１図は前後輪回
転差に対する前輪側へのトルク配分比の変化を示すグラ
フ、第１２図は左右輪回転差に対する可変ゲインの変化
を示すグラフ、第１３図は本実施例における総合制御を
説明する、ステア特性と舵の効き具合との相関図である
。 図中、２ＦＬ〜２ＲＲの車輪、４は駆動力配分制御装置
、５はロール剛性配分制御装置としての能動型サスペン
ション、３０ＦＬ〜３０ＲＲは車輪回転数センサ、３２
は駆動力配分コントローラ、６０はロール剛性コントロ
ーラ、６４はマニュアルスイッチ、６６は判断回路であ
る。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロール剛性の前後配分を制御可能なロール剛性配
   分制御装置と、駆動力の前後配分を制御可能な駆動力配
   分制御装置とを備え、前記両方の制御装置の内、一方の
   制御装置の制御特性を変更する制御特性変更手段と、こ
   の制御特性変更手段による制御特性の変更に呼応して他
   方の制御装置の制御特性を補正する制御特性補正手段と
   を具備したことを特徴とする車両におけるロール剛性配
   分及び駆動力配分の総合制御装置。
2. （２）前記制御特性変更手段は、前輪側への駆動力配分
   が後輪側よりも多くなるように前記駆動力配分制御装置
   の制御特性を変更する手段であり、且つ、前記制御特性
   補正手段は、後輪側へのロール剛性配分が前輪側よりも
   多くなるように前記ロール剛性配分制御装置の制御特性
   を補正する手段であることを特徴とした請求項（１）記
   載の車両におけるロール剛性配分及び駆動力配分の総合
   制御装置。