DE4201496C2

DE4201496C2 - Aktivgesteuertes Federungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE4201496C2
Application number: DE4201496A
Authority: DE
Inventors: Kensuke Fukuyama; Naoto Fukushima; Yosuke Akatsu; Itaru Fujimura; Masaharu Sato
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-01-29
Filing date: 1992-01-21
Publication date: 1996-09-19
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: DE4201496A1; JPH04252717A; JP2768015B2; US5251136A

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem aktiv gesteuerten Fahr zeug-Federungssystem bzw. Fahrzeug-Radaufhängungssystem, mittels welchem man in aktiver Weise die Aufhängungscha rakteristika bzw. Federungscharakteristika ändern kann, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Tech nologie zum aktiven Beeinflussen der Quer- bzw. Seitenbelastungsver lagerung zwischen den linken und rechten Rädern und zum ak tiven Steuern des Verteilungsverhältnisses eines Stabi lisierungsmoments, welches an den vorderen und hinteren Radaufhängungssystemen erzeugt wird, und zwar in Abhängigkeit von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie Schnee, Eis oder nasse bzw. trockene Straßenbeläge sowie in Abhängig keit von einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung, welche auf die Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren einwirkt, um hier durch die Lenkcharakteristika bzw. das Kurvenfahrverhalten zu verbessern sowie in günstiger Weise die Fahrstabilität des Fahrzeugs in Kurven zu beeinflussen.

Es wurden verschiedene aktive Federungssteuerungssysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen und entwickelt, welche in akti ver Weise derart arbeiten, daß eine Fahrzeuglagenänderung, wie die Roll- bzw. Wankbewegung, die Nickbewegung, die Hub schwingungsbewegung o. dgl., unterdrückt und hiermit der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verbessert werden. Ein derartiges aktives Federungssteuersystem ist aus der EP 345 817 A2 bekannt. Wie an sich bekannt, arbeitet ein derartiges aktives Fe derungssystem derart, daß Stabilisierungs- bzw. Antiwank- Momente sowohl an den vorderen als auch den hinteren Fede rungs- bzw. Radaufhängungssystemen derart erzeugt werden, daß die Wankbewegung des Fahrzeugs beim Kurvenfah ren unterdrückt wird. Die Stärke des Anti-Wank-Moments, wel ches über die Federungssysteme von Vorder- und Hinterachse erzeugt wird, ändert sich im wesentlichen proportional zu der Stärke einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleuni gung.

Das bekannte aktive Federungs steuersystem wird bei einem hinterradgetriebenen Fahrzeug ein gesetzt und weist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines pro portionalen Verstärkungsfaktors für das Anti-Wank-Moment der Hinterachse in Abhängigkeit von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie eisig oder nasse Fahr bahnflächen und trockene Fahrbahnflächen derart auf, daß das Verhältnis der Anteile des Anti-Wank-Moments an der Hinterachse zu dem an der Vorderachse herabgesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reibbeiwert fährt.

Dies bedeutet, daß eine Radlastdifferenz, welche am Federungssystem der Hinterachse bereitgestellt wird, während der Kur venfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reibbei wert relativ zu der am Vorderachs-Federungssystem herabgesetzt wird, so daß die an den Hinterrädern erzeug te Seitenführungskraft erhöht wird. Als Folge hiervon werden sowohl die Kurvenstabilität als auch die Fahrstabilität des Fahrzeugs wäh rend des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit gerin gem Reib-Beiwert verbessert.

Bei dem vorstehend genannten, bekannten Anti-Wank-Steuersystem wird der Fahrbahnoberflächenzustand entweder mit einem Querbe schleunigungssensor zum Überwachen einer auf die Fahrzeugka rosserie wirkenden Querbeschleunigung oder mit wenigstens zwei Rad geschwindigkeitssensoren zum Überwachen sowohl der Drehge schwindigkeit der angetriebenen Räder als auch der Drehge schwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ermittelt.

Eine bei einem solchen Anti-Wank-Steue rungssystem eingesetzte Steuereinrichtung bestimmt eine Fahrbahnoberfläche mit geringem Reib beiwert, wenn die überwachte Querbeschleunigung in nerhalb eines vorbestimmten, kleinen Querbeschleunigungsberei ches liegt oder wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen den Vorder- und Hinterrädern einen vorbestimmten Schwell wert überschreitet. Wenn der Fahrbahnoberflächenzustand mit ge ringem Reibbeiwert festgestellt wird, steuert die Steuerein richtung die Verteilung der Anti-Wank-Momente zwischen den Rädern von Vorder- und Hinter achse derart, daß das Verhältnis des Anti-Wank-Mo ments des Federungssystemes der Hinterachse gegenüber jenem des Federungssystemes der Vorderachse herabgesetzt wird. Eine derartige An ti-Wank-Steuerung führt zu einer Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahn mit ge ringem Reibbeiwert.

Wenn, wie an sich bekannt, das hinterradge triebene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung im kritischen Arbeitszustand eine Kurve fährt, können die angetriebenen Hinter räder mit einer großen Geschwindigkeits differenz zu den nicht angetriebenen Vorderrädern durchdrehen, was zu einem Übersteuern und damit einem Drehen des Fahrzeugs um seine eigene Hochachse auf nassen oder eisigen Fahrbahnen führt.

Wie voranstehend beschrieben wurde, kann das übliche Antiwank-Steuersystem in zufriedenstel lender Weise dieser Übersteuerungsneigungen des Fahrzeugs in der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung begegnen, da man eine geringere Querbelastungsverlagerung an dem hinteren Federungssystem als an dem vorderen Federungs system erhält.

Wenn jedoch ein Querbeschleunigungssensor zur Ermittlung eines Fahrbahnoberflächenzustandes mit geringer Rei bung eingesetzt wird, ist die Möglichkeit eines Ansprechens der Steuereinrichtung, welche bei dem Anti-Wank-Steuersystem eingesetzt wird, bereits während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt des Fahrzeuges bei einer relativ geringen Querbeschleunigung ge geben. Infolge dieses Ansprechens der Steuereinrichtung wird das Verteilungsverhältnis des Anti-Wank-Moments herabgesetzt, so daß das Fahrzeug eine stärkere Untersteuerung bereits während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt haben kann.

Unter ei ner solchen Bedingung ist es infolge des Ansprechens der Steu ereinrichtung erforderlich, daß man ein großes Lenkreaktions vermögen aufbringt.

Wenn andererseits die Drehgeschwindigkeitsdifferenz von Rädern an angetriebenen und nicht-angetriebenen Achsen zur Ermittlung ei nes Fahrbahnoberflächenzustandes mit geringer Reibung genutzt wird, läßt sich die Genauigkeit des Ermittlungsergebnisses verbessern, da dieser Zustand mit nur dann fest gestellt wird, wenn die angetriebenen Räder tatsächlich durch drehen und die Radgeschwindigkeitsdifferenz einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

Es ist unerwünscht, daß eine stär kere Untersteuerung durch Aktivierung des Anti-Wank-Steuersy stems während einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindig keit auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung, wie ei nem trockenen Fahrbahnbelag, d. h. selbst dann auftritt, wenn die Hinterräder infolge eines zu großen über die angetriebenen Räder aufgebrachten Antriebsmoments auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung durchdrehen.

Wenn der Schwellwert der Radge schwindigkeitsdifferenz entsprechend auf einen höheren Wert eingestellt wird, wird die Anzahl der Aktivierungen des Anti-Wank-Steuer systems beträchtlich reduziert, da die Anti-Wank-Steuerung nur dann vorgenommen wird, wenn die Steuereinrichtung eine zu große Radgeschwindigkeitsdifferenz feststellt. Dies kann zu ungenügender Kurvenstabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung führen.

Aus der EP 37 82 020 A2 ist ein Aufhängungssystem bekannt, bei dem der Schlupf jedes einzelnen Rades als ein Parameter erfaßt wird, welcher die Traktion zwischen Straßenoberfläche und Reifen repräsentiert. Die Steuerung der einzelnen Radaufhängungen wird im allgemei nen aufgrund von verschiedenen Steuerparametern, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung etc. vorgenom men, um die Feder- oder Dämpfungskennlinien der einzelnen Radaufhängungen einzustellen, um die Belastung der Räder ge eignet zu verteilen. Gemäß der Druckschrift wird die Steuerung mit dem Reibwert zwischen Straßenoberfläche und Reifen als zusätzlicher Steuerparameter durchgeführt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein aktiv gesteuer tes Federungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches eine verbesserte Anti-Wank-Steuerung aufweist, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung von einem Federungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das vorstehend angegebene, aktivgesteuerte Federungssystem kann dabei einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Überwachen ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, so daß die Änderungs rate des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungs verlagerung um einen vorbestimmten Korrekturfaktor vergrößert wird, welcher in linearer Weise nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht einer Gesamtauslegungsform einer ersten Ausführungsform eines aktiv gesteu erten Federungssystems für Fahrzeuge nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen einem Erregungsstromwert, wel cher an einem Fluiddrucksteuerventil anliegt, welches bei der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung eingesetzt wird, und einem Hydraulikdruck in der Druckkammer des Fluid drucksteuerventils,

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen einer tatsächlich an der Fahr zeugkarosserie durch den Lenkvorgang einwir kenden Querbeschleunigung und eines die Quer beschleunigung wiedergebenden Signalwertes, welcher mittels eines Querbeschleunigungs sensors überwacht wird,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der überwachten Querbeschleu nigung und dem Erregungsstromwert beim Fehlen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwi schen einem angetriebenen Rad und einem nicht angetriebenen Rad,

Fig. 5 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung gemäß einer ersten bevorzug ten Ausführungsform für ein aktiv gesteuertes Federungssystem nach der Erfindung, welche für ein hinterradgetriebenes Fahrzeug eingesetzt wird,

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Radgeschwindigkeitsdiffe renz und einem Verteilungsverhältnis des Anti- Wank-Moments des vorderen Federungssystems zu dem hinteren Federungssystem, welches nach Maßgabe der Anti-Wank-Steuerung gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform variiert wird,

Fig. 7 eine Kennlinie eines proportionalen Verstär kungsfaktors für das Verteilungsverhältnis des Anti-Wank-Moments, welches an dem vorderen Federungssystem erzeugt wird, und zwar aufge tragen über der Querbeschleunigung bei der er sten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Kennlinie eines oberen Grenzwertes des Verteilungsverhältnisses des Anti-Wank-Momen tes, welches an dem vorderen Federungssystem erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleuni gung bei der ersten bevorzugten Ausführungs form,

Fig. 9 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei einer zweiten Ausführungsform eines aktiv ge steuerten Federungssystems nach der Erfindung eingesetzt wird, welches für Fahrzeuge mit angetriebenen Hinterrädern bestimmt ist,

Fig. 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Korrek turfaktors für den proportionalen Verstär kungsfaktor, welcher in Fig. 7 gezeigt ist, und für den oberen Grenzwert, welcher in Fig. 8 gezeigt ist, unter Berücksichtigung ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Querbeschleunigung und dem proportionalen Verstärkungsfaktor, welcher in Fig. 7 gezeigt ist, oder dem oberen Grenzwert, welcher in Fig. 8 gezeigt ist, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 12 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei einer dritten Ausführungsform eines aktiv gesteu erten Federungssystems nach der Erfindung ein gesetzt wird, welches für ein Fahrzeug mit an getriebenen Vorderrädern bestimmt ist,

Fig. 13 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Radgeschwindigkeitsdiffe renz und dem Verteilungsverhältnis des Anti-Wank-Moments des vorderen Federungs systems zum hinteren Federungssystem, welches sich nach Maßgabe der Anti-Wank-Steuerung ge mäß der dritten Ausführungsform ändert,

Fig. 14 eine Kennlinie des proportionalen Verstärkungs faktors für das Verteilungsverhältnis des Anti- Wank-Moments, welches am vorderen Federungs system erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleu nigung bei der dritten Ausführungs form,

Fig. 15 eine Kennlinie eines oberen Grenzwertes für das Verteilungsverhältnis des Anti-Wank-Moments, wel ches am vorderen Federungssystem erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleunigung bei der drit ten Ausführungsform,

Fig. 16 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei einer vierten Ausführungsform eines aktiv gesteuerten Federungssystems nach der Erfindung eingesetzt wird, welches für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb bestimmt ist,

Fig. 17 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Querbeschleunigung und ei nem proportionalen Verstärkungsfaktor, welcher in Fig. 14 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Fig. 18 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs zwischen der Querbeschleunigung und dem oberen Grenzwert, welcher in Fig. 15 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeug geschwindigkeit.

Nachstehend werden diese Ausführungsformen der Er findung näher erläutert.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf die Fig. 1 derselben ist eine bevorzugte Ausführungsform eines aktivgesteuerten Federungssystems nach der Erfindung im all gemeinen derart ausgelegt, daß eine Federungssteuerung, wie eine Anti-Wank-Steuerung zum Unterdrücken der relativen Ver lagerung zwischen einer Fahrzeugkarosserie 14 (gefederte Mas se) und Aufhängungsteilen 12 (ungefederte Masse) ausgeführt wird, welche jeweils ein linkes vorderes Rad, ein rechtes vor deres Rad, ein linkes hinteres Rad und ein rechtes hinteres Rad 10FL, 10FR, 10RL und 10RR drehbar lagern. Ein aktives Fe derungssystem 16 nach der Erfindung umfaßt vordere linke, vor dere rechte, hintere linke und hintere rechte Fluiddruckbeauf schlagungseinrichtungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR, welche bei spielsweise von Hydraulikzylindern gebildet werden, wobei je der Zylinder zwischen einer Fahrzeugkarosserie 14 und dem Auf hängungsteil 12 derart angeordnet ist, daß eine Dämpfungs kraft erzeugt wird, welche die relative Verlagerung zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und dem Aufhängungsteil 12 unterdrückt. Das System 16 umfaßt auch eine Fluiddruckquelle 16, wie eine Ölpumpe, und Fluiddrucksteuerventile 20FL, 20FR, 20RL und 20RR, welche jeweils mit den Fluiddruckbeaufschlagungseinrichtungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR derart verbunden sind, daß die Ar beitsfluiddrücke in den jeweiligen Fluiddruckbeaufschlagungs einrichtungen unabhängig voneinander gesteuert werden. Der Hydraulikzylinder ist durch das Bezugszeichen "18" insgesamt verdeutlicht, und das Drucksteuerventil wird durch das Bezugs zeichen "20" insgesamt bezeichnet. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind zwei Drucksammler 24 in einer Arbeitsfluidversor gungsleitung 38 vorgesehen, welche mit dem Ausgangsanschluß der Fluiddruckquelle 16 verbunden ist, und diese sind strom auf der Vorderradseite der Drucksteuerventile 20FL und 20FR und stromauf der Hinterradseite der Drucksteuerventile 20RL und 20RR angeordnet. Das System 16 umfaßt eine Steuereinrich tung 30 zum Steuern der Arbeitsfluiddrücke in den Zylindern 18FL, 18FR, 18RL und 18RR, und zwar auf eine voneinander unab hängige Weise, in Abhängigkeit von Signalen, die von einem Querbeschleunigungssensor 26 ausgegeben werden, welcher eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Querbeschleunigung über wacht und ein die Querbeschleunigung wiedergebendes Signal Y_G erzeugt, sowie von einem Antriebsradgeschwindigkeitssen sor 28R abgegeben werden, welcher Impulse P_R in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der getriebenen Räder, beispiels weise des hinteren linken Rads 10RL erzeugt, und von einem Radgeschwindigkeitssensor 28F für die nichtangetriebenen Räder abgegeben werden, welcher Impulse P_F in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des nichtgetriebenen Rades, beispielsweise des vorderen, linken Rades 10FL erzeugt.

Eine Aufhängungsschraubenfeder 36 ist zwischen der Fahrzeugka rosserie 14 und dem Aufhängungsteil 12 in Nebenanordnung zu dem Zylinder 18 vorgesehen. Die Schraubenfeder wirkt nicht in einer solchen Weise, daß eine zur Dämpfung der relativen Ver lagerung zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und dem Aufhän gungsteil 12 ausreichende Federkraft erzeugt wird, sondern sie wirkt derart, daß eine statische Belastung bzw. ein statisches Gewicht der Fahrzeugkarosserie (gefederte Masse) abgestützt wird. Ein weiterer Sammler 34 ist stromabwärts von dem Druck steuerventil 20 derart vorgesehen, daß auf die Fahrzeugkarosse rie wirkende Schwingungsenergien absorbiert werden. Der Samm ler 34 ist über ein Rückschlagventil 32 mit einer Druckkammer L des Zylinders 18 verbunden.

Der Zylinder 18 umfaßt ein Zylinderrohr 18a, in welchem auf wasserdichte Weise ein Kolben 18c gleitbeweglich eingeschlos sen ist. Der Kolben 18c ist mit einer Kolbenstange 18b ver bunden. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das andere Ende der Kolbenstange 18b schwenkbeweglich mit dem Aufhängungsteil 12 verbunden, während das obere Ende des Zylinderrohrs 18a schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie 14 verbunden ist. Die vorstehend angegebene Druckkammer L wird zwischen der in neren Wand des Zylinderrohrs 18a und der oberen Fläche des Kolbens 18c gebildet.

Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Drucksteuerven til 20 vorzugsweise ein vorsteuerdruckbetätigtes Magnetventil, welches ein Ventilgehäuse, einen Steuerschieber, welcher gleit beweglich im Ventilgehäuse aufgenommen ist, und einen Elektro magneten aufweist, welcher an dem Ventilgehäuse zum Beaufschla gen des Steuerschiebers zum Bewegen desselben mit vorbestimmten Positionen angebracht ist. Der Einlaßanschluß des Drucksteuer ventils 20 steht über die Versorgungsleitung 38 mit der Fluid druckquelle 22 in Verbindung, der Auslaßanschluß steht über ei ne Arbeitsfluidauslaßleitung 39 mit der Fluiddruckquelle 22 in Verbindung, und der Auslaßanschluß steht über einen Arbeits fluiddurchgang 40 mit der Druckkammer L des Zylinders 18 in Verbindung.

Das vorstehend angegebene elektromagnetische Magnetventil 20 weist vorzugsweise einen Proportionalmagneten auf, welcher ei nen Ausgangsdruck erzeugt, der im wesentlichen proportional zur Stärke eines an der Erregerspule des Magneten anliegenden Stromes i ist. Der von dem Magnetventil 20 erzeugte Ausgangs druck dient als ein Steuerdruck Pc, welcher in der Druckkammer L im Zylinder 18 herrscht. Wie deutlich aus Fig. 2 zu ersehen ist, ändert sich die Steuerdruckkennkurve des Magnetventils 20 linear im wesentlichen proportional zu einer Zunahme des Er regerstroms i derart, daß der Steuerdruck Pc von einem minimalen Druck P_MIN zu einem maximalen Druck P_MAX zunimmt, während der Erregerstrom i von einem minimalen Stromwert i_MIN zu ei nem maximalen Stromwert i_MAX entsprechend dem Leitungsdruck ausgang von der Fluiddruckquelle 22 größer wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist der die Querbeschleunigung wiedergebende Signalwert Y_G, welcher von dem Querbeschleuni gungssensor 26 erhalten wird, während eines Geradeauslaufs O, der ermittelte Signalwert Y_G wird nach Maßgabe einer Zunahme einer Lenkung nach rechts größer, und der ermittelte Signal wert Y_G wird nach Maßgabe einer Zunahme einer Lenkbewegung nach links kleiner.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt die Steuereinrichtung 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform einen Frequenz- Zu-Spannungs-Wandler 42R zum Erzeugen einer Spannung ω_R pro portional zur Anzahl der Impulse P_R, welche von dem Radge schwindigkeitssensor 28R für das getriebene Rad erzeugt wird, und zur Vorgabe einer Zeitperiode bestimmt ist, und einen Fre quenz-Zu-Spannungs-Wandler 42F zum Erzeugen einer Spannung ω_F proportional zur Anzahl der Impulse P_F, welche von dem Radgeschwindigkeitssensor 28F für die nichtgetriebenen Räder zur Vorgabe einer Zeitperiode erzeugt werden, und eine Radge schwindigkeitsdifferenz-Ermittlungsschaltung 44, welche mit beiden Frequenz-Zu-Spannungswandlern 42R und 42F zum Ermit teln einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω zwischen den angetriebenen Rädern und den nichtangetriebenen Rädern auf der Basis der Spannungen ω_R und ω_F verbunden ist. Die Radge schwindigkeitsdifferenz Δω ist gleich |ω_R-ω_F|. Die Steu ereinrichtung 30 umfaßt eine Antiwank-Moment-Verteilungsver hältnis-Vorgabeschaltung 46, welche mit dem Sensor 26 und der Schaltung 44 zur Erzeugung eines ein Verteilungsverhält nis α für das Antiwank-Moment des vorderen Federungssystems (nichtangetriebene Radseite) auf der Basis der Signale Y_G und Δω verbunden ist, eine vorderradseitige Befehlssignalermitt lungsschaltung 48F zum Erzeugen eines Befehlssignals I_F für die Vorderradseite des Drucksteuerventils 20 auf der Basis der Signale Y_G und α, und eine hinterradseitige Befehls signalermittlungsschaltung 48R für die Erzeugung eines Be fehlssignales I_R für die Hinterradseite des Drucksteuerven tils 20 auf der Basis der Signale Y_G und α. Die Steuerein richtung 30 umfaßt auch vier Treiber 50FL, 50FR, 50RL und 50RR und zwei Inverter 52F und 52R. Der Treiber 50FL ist mit dem Drucksteuerventil 20FL zur Ausgabe eines Treiberstroms i_FL verbunden, welchen man durch Verstärkung des Befehlssigna les I_F erhält, während der Treiber 50FR mit dem Drucksteuer ventil 20FR zur Ausgabe eines Treiberstroms i_FR verbunden ist, welchen man durch Verstärken des Befehlssignales -I_F erhält, welches mittels des Inverters 52F invertiert ist. Der Treiber 50RL ist mit dem Drucksteuerventil 20RL zur Ausgabe eines Treiberstroms i_RL verbunden, den man durch Verstärkung des Be fehlssignales I_R erhält, während der Treiber 50RR mit dem Druck steuerventil 20RR zur Ausgabe eines Treiberstroms i_RR verbun den ist, den man durch Verstärken des Befehlssignales -I_R er hält, welches mittels des Inverters 52R invertiert ist.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird das Verteilungsverhältnis α des Antiwank-Moments des ersten Federungssystemes auf einem vorgegebenen Wert α₀ konstant gehalten, bis die Radgeschwin digkeitsdifferenz Δω einen vorbestimmten Schwellwert S erreicht. Der vorbestimmte Wert α₀ wird derart gewählt, daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten des Fahrzeuges bei einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einem trockenen Fahrbahnbelag beispielsweise erzielt. Das Verteilungsverhältnis α wird mit einem vorbestimmten proportionalen Verstärkungsfaktor Kω größer und erreicht schließlich einen oberen Grenzwert α_MAX, während die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S überschreitet. Anschließend wird selbst dann, wenn die Radge schwindigkeitsdifferenz Δω nochmals größer wird, das Vertei lungsverhältnis α auf dem oberen Grenzwert α_MAX konstant gehalten. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß die Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46 der Steuereinrichtung 30 nach der Erfindung einen ersten Funk tionsgenerator 46b zum Erzeugen eines Verstärkungsfaktors Kω, welcher eine Eigenverstärkungscharakteristik hat, bei der der Verstärkungsfaktor Kω exponentiell nach Maßgabe einer Zunah me bei dem die Querbeschleunigung wiedergebenden Signal Y_G klei ner wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, einen zweiten Funk tionsgenerator 46c zum Erzeugen des oberen Grenzwertes α_MAX, welcher eine obere Eigengrenzwertcharakteristik hat, bei der der obere Grenzwert α_MAX exponentiell nach Maßgabe einer Zu nahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G kleiner wird, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, und einen dritten Funktionsgenerator 46a aufweist, welcher sowohl das die Ver stärkung wiedergebende Signal Kω als auch das den oberen Grenz wert wiedergebende Signal α_MAX von den beiden Funktionsgenera toren 46b und 46c erhält und das das Verteilungsverhältnis wie dergebende Signal α des Antiwank-Moments erzeugt, welches für das vordere Federungssystem bestimmt ist, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Da auf diese Weise der Funktionsgenerator 46a der Steuereinrichtung 30 der bevorzugten Ausführungsform die Funk tion α, dargestellt durch α = f(Δω, Y_G) erzeugt, welches so wohl von der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω als auch von der Querbeschleunigung Y_G abhängig ist, läßt sich ein zuverlässi ges Verteilungsverhältnis für das Antiwank-Moment zwischen den vorderen und hinteren Federungssystemen unabhängig von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie eisigen oder nassen Fahrbahnen und trockenen Fahrbahnbelägen bereitstellen, wie dies nachste hend noch näher beschrieben wird.

Die Vorderradseite der Befehlssignalermittlungsschaltung 48F ermittelt einen vorderradseitigen Antiwank-Verstärkungsfaktor K_F nach Maßgabe einer Gleichung K_F = αK, bei welcher K kon stant ist und α dem das Verteilungsverhältnis wiedergebenden Signal α entspricht, welches von der Antiwank-Moment-Vertei lungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46 erzeugt wird. Die Ermitt lungsschaltung 48F ermittelt das Befehlssignal Y_F (ist gleich K_FY_G) durch Multiplikation des Antiwank-Verstärkungsfaktors K_F mit dem die Querbeschleunigung wiedergebenden Signal Y_G.

In ähnlicher Weise ermittelt die hinterradseitige Befehlssignal- Ermittlungsschaltung 48R einen hinterradseitigen Antiwank-Mo mentverstärkungsfaktor K_R nach Maßgabe einer Gleichung K_R = (1-α)K, bei welcher K konstant ist und (1-α) dem Vertei lungsverhältnis des Antiwank-Moments an dem hinteren Federungs system entspricht. Die Ermittlungsschaltung 48R ermittelt das Befehlssignal I_R (gleich K_RY_G) durch Multiplikation des Anti wank-Verstärkungsfaktors KR mit dem die Querbeschleunigung wie dergebenden Signal Y_G.

Die jeweiligen Treiber 50FL, 50FR, 50RL und 50RR erzeugen den Treiberstrom oder den Erregerstrom für den Magneten derart, daß ein neutraler Strom i_N dem erhaltenen Befehlssignal hinzuaddiert wird. Wenn der neutrale Strom i_N an den Magneten des Drucksteu erventils 20 angelegt wird, erzeugt das Ventil 20 einen neutra len Steuerdruck P_cN, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und somit ist der Kolben 18c des Zylinders 18 in einer Neutralstellung gehalten, so daß man eine Standardfahrzeuglage erhält. Die Stei figkeit der vorderen linken Radseite des Zylinders 18FL ist äqui valent zu jener der vorderen rechten Radseite des Zylinders 18FR, und die Steifigkeit der hinteren linken Radseite des Zylinders 18RL ist äquivalent zu jener der hinteren rechten Radseite des Zylinders 18RR unter einer solchen Bedingung, daß der neutrale Steuerdruck P_cN in der Druckkammer L des jeweiligen Zylinders 18 herrscht. Unter dieser Bedingung sind die beiden Antiwank- Momente, welche an den vorderen und hinteren Federungssystemen erzeugt werden, im wesentlichen gleich 0. Wenn man annimmt, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω=0 ist und der Vorgabe wert α₀ der Vorderradseite des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Moments eingestellt ist auf 0,6 beispielsweise, ändert sich der Erregungsstrom i nach Maßgabe der Kennkurve, wel che in Fig. 4 gezeigt ist, derart, daß der Erregungsstrom i auf einem neutralen Strom i_N konstant gehalten wird, wenn das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G 0 ist, der Er regungsstrom i ausgehend von dem neutralen Strom i_N nach Maß gabe einer Zunahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G in positiver Richtung infolge einer Lenkung nach rechts größer wird, und der Erregungsstrom i ausgehend von dem neutralen Strom i_N nach Maßgabe einer Zunahme des die Quer beschleunigung wiedergebenden Signales Y_G in negativer Rich tung infolge einer Lenkung nach links kleiner wird. Wie deut lich aus Fig. 4 zu ersehen ist, wird ein proportionaler Ver stärkungsfaktor oder eine Proportionalitätskonstante der Vor derradseite des Erregerstromes größer als jene der Hinterrad seite des Erregerstromes, da der Vorgabewert α₀ der Vorder radseite des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Moments auf 0,6 eingestellt ist, während die Hinterradseite des Ver teilungsverhältnisses des Antiwank-Momentes eingestellt ist auf (1-0,6) = 0,4. Da ferner die jeweiligen Drucksteuerventi le 20FL, 20FR, 20RL und 20RR beide obere und untere Grenzwer te bezüglich des Steuerdruckes Pc haben, hat der Magnet obere Grenzwerte ia und ia′ und untere Grenzwerte ib und ib′. Es ist für den Fahrer zweckmäßig, daß er eine geringfügige Roll bewegung infolge der vorstehend angegebenen oberen und unte ren Grenzwerte fühlt, wenn das Fahrzeug eine Rollbewegung we gen einer starken Kurvenfahrt ausführt, da der Fahrer im vor hinein über das geringe Rollmoment erfassen kann, ob das Fahr zeug sich dem kritischen Zustand während einer engen Kurven fahrt mit einer großen Querbeschleunigung nähert.

Wenn man nunmehr zurückkehrend auf die Fig. 2 und 4 annimmt, daß eine Kurve nach rechts mit einer Querbeschleuni gung G₁ gefahren wird und die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω etwa 0 ist, d. h. diese Kurvenfahrt derart erfolgt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung nach rechts eine Kurve durchfährt, wie auf einem trockenen Fahr bahnbelag, wird das vorderradseitige Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments konstant auf dem vorgegebenen Wert α₀ gehalten, und somit sind entsprechend Fig. 4 die Erregungs ströme, die an den vorderen linken und vorderen rechten Druck steuerventilen 20FL und 20FR anliegen, eingestellt auf i₁ und i₂, während die Erregungsströme, die an den hinteren linken und hinteren rechten Drucksteuerventilen 20RL und 20RR an liegen, eingestellt sind auf i₁′ und i₂′. Anschließend werden die Steuerdrücke, die an den jeweiligen Zylindern 18 anliegen, eingestellt auf P₁, P₂, P₁′ und P₂′, und zwar in Abhängigkeit von den Erregerströmen i₁, i₂, i₁′ und i₂′, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn hierbei eine Kurve nach rechts mit einer Querbeschleunigung G₁ durchfahren wird, wird die Querbelastungs verlagerung, die von dem vorderen linken Rad 10FL auf das vor dere rechte Rad 10FR verlagert wird, auf einen geringfügig größeren Wert als die Verlagerung von dem hinteren linken Rad 10RL auf das rechte hintere Rad 10RR eingestellt. Als Folge hiervon wird eine Fahrzeuglagenveränderung in wirksamer Weise unterdrückt, so daß der Fahrkomfort verbessert wird, und zu sätzlich wird erreicht, daß die Lenkcharakteristika des Fahr zeugs ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten haben.

Die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die unterschiedlichen Fahrbedingungen des Fahrzeugs erläu tert.

Während eines Geradeauslaufs bei einer gleichmäßigen Fahrbahn oberfläche mit großer Reibung, wie einer trockenen Fahrbahn oberfläche, ist das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G etwa 0. Somit erzeugt der erste Funktionsgenerator 46b ei nen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω und der zweite Funk tionsgenerator 46c erzeugt einen relativ großen oberen Grenz wert α_MAX. Somit erzeugt der dritte Funktionsgenerator 46a, das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Bewegungsmomentes wiedergebende Signal α, welches sich nach Maßgabe der durchgezogenen Linie in Fig. 6 ändert. Da der Radschlupf an den angetriebenen Rädern bei einem derartigen Geradeauslauf auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche etwa 0 ist, ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω etwa 0. Als Folge hiervon wird das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiederge bende Signal α auf α₀, wie 0,6, gesetzt, und als Folge hier von wird der Antiwank-Verstärkungsfaktor K_F an dem vorderen Federungssystem auf einen geringfügig größeren Wert als der Antiwank-Verstärkungsfaktor K_R an dem hinteren Federungssy stem gesetzt. Da jedoch das die Querbeschleunigung ergebende Signal Y_G etwa 0 ist, werden die Steuersignale bzw. Befehls signale I_F und I_R für die vorderen und hinteren Drucksteuerven tile 20 etwa 0. Folglich werden im wesentlichen alle Erregungs ströme i_FL, i_FR, i_RL und i_RR auf den neutralen Strom i_N ge setzt, und somit wird der Steuerdruck Pc in jeder Druckkammer L ebenfalls auf den Neutralsteuerdruck P _cN gesetzt. Da das Fahrzeug kaum eine Rollbewegung während des Geradeauslaufs auf einer gleichmäßigen, trockenen Fahrbahnoberfläche ausführt, ist die vorstehend angegebene Arbeitsweise der Steuereinrich tung 30 erwünscht.

Wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeuges von einem Geradeaus laufzustand zu einem mittelmäßigen Kurvenfahren nach links oder nach rechts auf einer gleichmäßigen trockenen Fahrbahn oberfläche ändert, wird ein relativ kleines, die Querbeschleunigung wiedergebendes Signal Y_G von dem Sensor 26 erzeugt, und die Radgeschwindig keitsdifferenz Δω ist im wesentlichen 0, da der Schlupf der angetriebenen Räder etwa 0 ist. Unter diesen Bedingungen wird entsprechend der durchgezogenen Linie in Fig. 6 das das Anti wank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α kon stant bei α₀ gehalten. Wenn man wie zuvor beschrieben an nimmt, daß der Vorgabewert α₀ gesetzt ist auf 0,6, wird das Steuersignal I_F dargestellt durch das Produkt aus α₀, K und Y_G etwas größer als das Steuersignal I_R, welches durch das Produkt von (1-α₀), K und Y_G dargestellt wird. Somit wird ein verstärkter Fluiddruck in der Druckkammer des vorderen Zylinders 18, welcher in dem außenliegenden Rad vorgesehen ist, geringfügig größer als jener des hinteren Zylinders 18, welcher im außenliegenden Rad vorgesehen ist, während ein verminderter Fluiddruck in der Druckkammer des vorderen Zy linders 18, welcher im innenliegenden Rad vorgesehen ist, ge ringfügig größer als jener des hinteren Zylinders 18 wird, welcher in dem innenliegenden Rad vorgesehen ist. Dies bedeu tet, daß eine Querbelastungsverlagerung an dem vorderen Fe derungssystem geringfügig größer als dem hinteren Federungssy stem gemacht wird. Dies bedeutet, daß das Antiwank-Moment an dem vorderen Federungssystem im wesentlichen äquivalent zu je nem des hinteren Federungssystems ist, da die Querbelastungs verlagerungsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Fe derungssystemen äußerst gering ist. Hierdurch erhält man im wesentlichen ein neutrales Lenkverhalten des Fahrzeuges wäh rend einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einer gleichmäßigen trockenen Fahrbahnoberfläche.

Wenn sich der Fahrzustand, ausgehend von einem Geradeauslauf, zu einer schnellen Kurve nach links oder rechts auf einer Fahrbahn mit großer Reibung, wie einer gleichmäßigen, trocke nen Fahrbahnoberfläche, ändert, wird das die Querbeschleuni gung wiedergebende Signal Y_G größer. Wie deutlich aus den Fig. 7 und 8 zu ersehen ist, erzeugt der Funktionsgenerator 46b einen relativ kleinen Verstärkungsfaktor Kω und der Funktionsgenerator 46c erzeugt einen relativ kleinen oberen Grenzwert α_MAX. Somit erzeugt der Funktionsgenerator 46a das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α, welches sich gemäß der gebrochenen Linie in Fig. 6 ändert. Wie insbesondere aus Fig. 6 zu ersehen ist, liegt der obere Grenzwert α_MAX in unmittelbarer Nähe des Vorgabewerts α₀ und zusätzlich ist ein Änderungsgradient des das Vertei lungsverhältnis wiedergebenden Signals α infolge eines klei nen Verstärkungsfaktors Kω selbst dann klein, wenn die Rad geschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S überschreitet. Somit wird während einer starken Kurvenfahrt auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche das Verteilungsverhält nis α in einem Bereich in der Nähe des Vorgabewerts α₀ un abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz gehalten. Die Querbelastungsverlagerungen an den beiden vorderen und hinte ren Federungssystemen werden im wesentlichen äquivalent zu einander gemacht, woraus resultiert, daß die Lenkcharakteristi ka im wesentlichen ein neutrales Lenkverhalten haben. Eine derartige Antiwank-Steuerungsbetriebsweise eliminiert in zu friedenstellender Weise eine stärkere Untersteuerung, welche durch eine Fehlfunktion des vorstehend beschriebenen, übli chen Antiwank-Steuersystems während einer Kurve mit hoher Ge schwindigkeit auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung auftreten kann, so daß man nur geringe Lenkkräfte durch den Fahrer selbst bei einer schnellen Kurve auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche aufbringen muß.

Während eines Geradeauslaufs auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung, wie auf eisigen, nassen oder schneebe deckten Fahrbahnen, ist das die Querbeschleunigung wiedergeben de Signal Y_G etwa 0. Daher arbeitet die Steuereinrichtung auf dieselbe Weise wie bei dem Antiwank-Steuervorgang, welcher bei einem Geradeauslauf auf einer Fahrbahn mit großer Reibung vor genommen wird.

Wenn sich der Fahrzustand von einem Geradeauslauf auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung zu einer Kurvenfahrt nach links oder nach rechts auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung än dert, erzeugt der Sensor 26 das die Querbeschleunigung wieder gebende Signal Y_G, welches im wesentlichen proportional zu der Stärke der Kurve ist. Wie an sich bekannt ist, nähert sich während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung die Querbeschleunigung, die auf die Fahrzeug karosserie wirkt, nicht einem großen Wert, sondern bleibt auf einem kleinen Wert, beispielsweise 0,3G, 0,2G oder kleiner, was auf das frühe Auftreten eines Durchrutschens bzw. Schlupfes an den getriebenen Rädern zurückzuführen ist. Somit erzeugt auf dieselbe Weise wie bei dem Steuervorgang der Steuereinrich tung während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einer Fahr bahnoberfläche mit großer Reibung der Funktionsgenerator 46b einen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω und der Funktions generator 46c erzeugt einen relativ großen oberen Grenzwert α_MAX, woraus resultiert, daß der Funktionsgenerator 46a das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α erzeugt, welches sich gemäß der durchgezogenen Linie nach Fig. 6 ändert. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner als der vorgegebene Schwellwert S ist, wird das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal auf dem vorgegebenen Wert α₀ konstant gehalten, so daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten erhält. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S nach Maßgabe einer Zunahme des Schlupfes an der angetriebenen Radseite (Schlupf an der Hinterradseite) überschreitet, wird das Antiwank-Momentverteilungsverhältnis α an dem vorderen Federungssystem mit einem größeren Verstärkungsfaktor Kω nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz vergrößert, während das Antiwank-Momentverteilungsverhältnis (1-α) an dem hinteren Federungssystem nach Maßgabe der Rad geschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner wird. Da die Querbela stungsverlagerung an dem vorderen Federungssystem proportional zu dem Verteilungsverhältnis α ist, und die Querbeschleuni gungsverlagerung an dem hinteren Federungssystem proportional zu dem Verteilungsverhältnis (1-α) ist, wird das Querbela stungsverlagerungs-Verteilungsverhältnis des vorderen Federungs systemes bzw. des hinteren Federungssystemes schnell nach Maß gabe der Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung größer. Mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Rollsteifigkeit der vorderen Federung schnell grö ßer wird, während die Rollsteifigkeit des hinteren Federungs systemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radgeschwin digkeitsdifferenz Δω während der Kurvenfahrt auf einer Fahr bahnoberfläche mit geringer Reibung kleiner wird. Hierdurch erhält man eine ausreichende Fahrbahngriffigkeit an den Hin terrädern (angetriebenen Rädern) und eine geringfügige Nei gungsverlagerung des Fahrzeuges zur Vorderseite hin. Auf die se Weise kann während des Kurvenfahrens auf Fahrbahnoberflä chen mit geringer Reibung ein derartiger Antirollsteuervor gang für die hinteren Antriebsräder des Fahrzeugs ausgeführt werden, so daß man in effektiver Weise eine Übersteuerung in folge einer Neigungsbewegung in Richtung auf das hintere Ende des Fahrzeugs vermeiden kann, welche im allgemeinen durch ei nen Antriebsradschlupf erzeugt wird, und man erhält eine Lenk charakteristika von der Übersteuerung zu einer schwächeren Un tersteuerung, so daß sich das Fahrzeug in äußerst zuverlässi ger Weise kontrollieren läßt. Da andererseits die Gesamtgröße des Antiwank-Moments, welches auf die vorderen und hinteren Federungssysteme zu verteilen ist, im wesentlichen proportio nal zu der Größe des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signals Y_G gewählt ist, wird die Gesamtgröße des Antiwank-Mo ments auf einen relativ kleinen Wert infolge der relativ klei nen Querbeschleunigung, wie 0,3G oder kleiner gesetzt, welche auf die Fahrzeugkarosserie während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung wirkt.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform. Im wesentlichen ist die Auslegung der ersten bevorzugten Aus führungsform ähnlich wie bei jener der zweiten, dritten und vierten bevorzugten Ausführungsform getroffen. Zur Vereinfa chung der Beschreibung werden für gleiche oder ähnliche Teile bei den weiteren bevorzugten Ausführungsformen nach den Fig. 9, 12 und 16 die gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten bevor zugten Ausführungsform nach Fig. 5 verwendet. Die zweite be vorzugte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten be vorzugten Ausführungsform dahingehend, daß das Antiwank-Moment- Verteilungsverhältnis α in Abhängigkeit von drei Steuerparame tern, nämlich einer Querbeschleunigung Y_G, einer Radgeschwin digkeitsdifferenz Δω und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V vari iert wird. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, umfaßt die Antiwank-Mo ment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46A der Steuerein richtung 30A der zweiten bevorzugten Ausführungsform einen vierten Funktionsgenerator 46d zusätzlich zu den drei Funktions generatoren 46a, 46b und 46c, welche im Zusammenhang mit der ersten bevorzugten Ausführungsform erläutert wurden. Der Funk tionsgenerator 46d erhält ein die Fahrzeuggeschwindigkeit wie dergebendes Signal V als Ausgang von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 29 und erzeugt ein einen Korrekturfaktor Av wie dergebendes Signal zur Korrektur sowohl des Verstärkungsfaktors Kω als auch des oberen Grenzwertes α_MAX in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie dies in Fig. 10 verdeutlicht ist. Die Schaltung 46A umfaßt auch einen Addierer 46e zum Addie ren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av zu dem Verstärkungsfaktor Kω als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46b, und einen Addierer 46f zum Addieren des den Korrekturfak tor wiedergebenden Signals Av zu dem oberen Grenzwert α_MAX als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46c. Der Funktionsgene rator 46a erzeugt das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α für das vordere Federungssystem, wäh rend die Addiererausgänge von beiden Addierern 46e und 46f er halten werden. Ansonsten ist die Auslegung der Steuereinrich tung 30A der zweiten bevorzugten Ausführungsform in ähnlicher Weise wie bei der Steuereinrichtung 30 der ersten bevorzugten Ausführungsform getroffen.

Nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis α derart be stimmt, daß das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av proportional zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben den Signal V sowohl zu dem Verstärkungsfaktor Kω als auch zu dem oberen Grenzwert α_MAX addiert wird. Das den Korrektur faktor wiedergebende Signal Av wird etwa gleich 0, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist und sich das Fahrzeug in einem Ruhezustand befindet. Wenn anschließend das Fahrzeug ange fahren wird und das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Signal v nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindig keit größer wird, wird das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal größer, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. Somit werden, sowohl der Verstärkungsfaktor Kω als auch der obere Grenz wert α_MAX an ihrem oberen Grenzwert proportional zur Fahrzeug geschwindigkeit V abgeglichen. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, wer den der Verstärkungsfaktor Kω und der obere Grenzwert α_MAX, welche beide von der Querbeschleunigung Y_G abhängig sind, nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. Als Folge hiervon wird die Kennkurve des Verteilungsverhältnisses der zweiten bevorzugten Ausführungsform auf einen höheren Wert als bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 6 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verlagert bzw. ver schoben. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 30A der zwei ten bevorzugten Ausführungsform eine stärker übertriebene An tiroll-Moment-Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Federungssystemen im Vergleich zu der ersten bevorzugten Aus führungsform bereitstellen kann. Wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, kann man bei dem Antirollsteuerungsvor gang nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform eine stärkere Untersteuerungsneigung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung bereitstellen, so daß man eine verbesserte Steuerbarkeit des Fahrzeugs sicherstellen kann.

Obgleich das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av je weils zu dem Verstärkungsfaktor Kω und dem oberen Grenzwert α_MAX hinzuaddiert wird, kann das den Korrekturfaktor wieder gebende Signal Av entweder zu dem Verstärkungsfaktor Kω oder dem oberen Grenzwert α_MAX derart addiert werden, daß man das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abglei chen kann. Alternativ kann ein Multiplizierer anstelle eines Addierers vorgesehen sein, so daß man den vorstehend angege benen Abgleich des Verteilungsverhältnisses α in Abhängig keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vornehmen kann.

Die Fig. 12 bis 15 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungs form nach der Erfindung. Diese dritte bevorzugte Ausführungs form unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform da durch, daß die Steuereinrichtung 30B für das Antiwank-Moment- Verteilungsverhältnis α an dem vorderen Federungssystem bei einem vorderradgetriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommt. Wie aus den Fig. 5 und 12 zu ersehen ist, unterscheidet sich die Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46B der dritten bevorzugten Ausführungsform von der Vorgabeschal tung 46 der ersten bevorzugten Ausführungsform dahingehend, daß ein Inverter 54 zwischen den ersten und dritten Funktions generatoren 46b und 46a vorgesehen ist, und daß der zweite Funktionsgenerator 46c für den oberen Grenzwert α_MAX durch einen Funktionsgenerator 46h für die Erzeugung eines unteren Grenzwerts α_MIN ersetzt ist, welcher eine eigene untere Grenz charakteristik hat, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Wie sich insbesondere aus Fig. 15 ersehen läßt, wird der untere Grenzwert α_MIN auf einem unteren Wert gehalten, bis das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G eine vorgegebene Querbeschleunigung Y_G1 erreicht, während der untere Grenzwert α_MIN exponentiell nach Maßgabe einer Zunahme des die Quer beschleunigung wiedergebenden Signals Y_G größer wird, wenn das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G die vorge gebene Querbeschleunigung Y_G1 überschreitet. Wie aus Fig. 14 zu ersehen ist, hat der Funktionsgenerator 46b, welcher bei der Steuereinrichtung 30B gemäß der dritten bevorzugten Aus führungsform eingesetzt wird, im wesentlichen die gleiche Verstärkungscharakteristik wie in Fig. 7 gezeigt ist. Der Funktionsgenerator 46a der dritten bevorzugten Ausführungs form erhält das den negativen Verstärkungsfaktor wiedergeben de Signal -Kω, welches mittels des Inverters 54 invertiert ist, und das den unteren Grenzwert wiedergebende Signal α_MIN und erzeugt das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 wird das Verteilungsverhältnis des an dem vorderen Federungssystem zu erzeugenden Antiroll moments konstant auf den Vorgabewert α₀ gehalten, bis die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S erreicht. Das Verteilungsverhältnis α wird mit dem vorbe stimmten proportionalen Verstärkungsfaktor -Kω kleiner und erreicht schließlich den unteren Grenzwert α_MIN, während die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S über schreitet. Selbst wenn anschließend die Radgeschwindigkeits differenz Δω nochmals größer wird, bleibt das Verteilungs verhältnis α auf dem unteren Grenzwert α_MIN.

Wenn bei der dritten bevorzugten Ausführungsform die Radge schwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens klei ner als der Schwellwert S unabhängig von dem Oberflächenzu stand einer Fahrbahn ist, wird das Antiwank-Moment-Verteilungs verhältnis α an dem vorderen Federungssystem auf den vorge gebenen Wert α₀ eingestellt, so daß ein im wesentlichen neu trales Lenkverhalten gewährleistet wird. Wenn die Radgeschwin digkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S während des Kurvenfah rens auf einer Fahrbahnoberfläche mit großer Reibung, wie ei nem trockenen Fahrbahnbelag, überschreitet, wird der Verstär kungsfaktor Kω nach Maßgabe der Zunahme des die Querbe schleunigung wiedergebenden Signales Y_G herabgesetzt, und der untere Grenzwert α_MIN wird nach Maßgabe der Zunahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Verteilungsverhältnis α nach Maßgabe der gebrochenen Linie in Fig. 13 variiert. Dies be deutet, daß das Verteilungsverhältnis α in der Nähe des Vor gabewerts α₀ konstant gehalten wird, so daß ein im wesentli chen neutrales Lenkverhalten sichergestellt wird. Wenn wie an sich bekannt das Fahrzeug mit Vorderradantrieb Kurven auf ei ner trockenen Fahrbahnoberfläche fährt, neigt das Fahrzeug zur Übersteuerung, da die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder (Vorderradgeschwindigkeit) größer als die Radgeschwin digkeit der nichtangetriebenen Räder (Hinterräder) auf der trockenen Fahrbahnoberfläche ist. Der Antiroll-Steuervorgang gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform kann in zu friedenstellender Weise die Übersteuerungstendenzen des Fahr zeugs mit Vorderradantrieb eliminieren, welche beim Kurven fahren auf einer Fahrbahnoberfläche mit großer Reibung auf treten können.

Wenn das Fahrzeug Kurven auf einer Fahrbahnoberfläche mit ge ringer Reibung, wie vereisten Straßen, fährt, wird das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G auf einem kleinen Wert, beispielsweise 0,3G oder kleiner, konstant gehalten, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Wie sich insbesondere aus den Fig. 14 und 15 ersehen läßt, erzeugt der Funktions generator 46b einen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω, und der Funktionsgenerator 46h erzeugt einen relativ kleinen unteren Grenzwert α_MIN, woraus resultiert, daß der Funktions generator 46a das das Antiroll-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α erzeugt, welches sich gemäß der durch gezogenen Linie in Fig. 13 ändert. Wenn die Radgeschwindig keitsdifferenz Δω kleiner als der vorgegebene Schwellwert S ist, wird das das Antiroll-Moment-Verteilungsverhältnis wieder gebende Signal α auf dem vorgegebenen Wert α₀ konstant ge halten, so daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten erhält. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorge gebenen Schwellwert S nach Maßgabe einer Zunahme des Antriebs radschlupfes (Schlupfes der Vorderräder) überschreitet, nimmt das Verteilungsverhältnis α mit einem großen negativen Verstärkungsfaktor -Kω nach Maßgabe einer Zunahme der Rad geschwindigkeitsdifferenz Δω ab, während das Antiroll-Mo ment-Verteilungsverhältnis (1-α) an dem hinteren Federungs system nach Maßgabe der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω größer wird. Da die Querbelastungsverlagerung an dem vorderen Federungssystem proportional zum Verteilungsverhältnis α ist und die Querbelastungsverlagerung an dem hinteren Federungs system proportional zum Verteilungsverhältnis (1-α) ist, nimmt das Querbelastungsverlagerungs-Verteilungsverhältnis des vorderen Federungssystemes bezüglich des hinteren Fede rungssystemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radge schwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens auf ei ner Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung ab. In anderen Wor ten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Antirollsteifigkeit des vorderen Federungssystemes schnell kleiner wird, während die Antirollsteifigkeit des hinteren Federungssystemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz beim Kurvenfahren auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer ge ringen Reibung größer wird. Hierdurch erhält man einen ausrei chenden Griff der Vorderräder (angetriebenen Räder) auf der Fahrbahnoberfläche und ein geringfügiges Durchrutschen des Fahrzeuges am hinteren Ende. Auf diese Weise kann während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Rei bung ein derartiger Antirollsteuervorgang bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ausgeführt werden, daß man in effektiver Wei se die Untersteuerung eliminieren kann, welche beim Durchrut schen auf der Vorderradseite auftritt, welches im allgemeinen durch ein Durchdrehen der angetriebenen Räder erzeugt wird, und die Lenkcharakteristika werden von der Untersteuerung zu einem im wesentlichen neutralen Lenkverhalten geändert, so daß man mit einem geringen Lenkaufwand Kurven auf Fahrbahnober flächen geringer Reibung fahren kann.

Die Fig. 16 bis 18 zeigen eine vierte bevorzugte Ausführungs form nach der Erfindung. Die vierte bevorzugte Ausführungs form unterscheidet sich von der dritten bevorzugten Ausfüh rungsform dahingehend, daß das Antiwank-Moment-Verteilungs verhältnis α in Abhängigkeit von drei Steuerparametern, näm lich einer Querbeschleunigung Y_G, einer Radgeschwindigkeits differenz Δω und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert wird. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, umfaßt die Antiroll-Moment- Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46C der Steuereinrich tung 30C der vierten bevorzugten Ausführungsform einen vier ten Funktionsgenerator 46d zusätzlich zu den drei Funktions generatoren 46a, 46b und 46h, die im Zusammenhang mit der dritten bevorzugten Ausführungsform erläutert wurden. Der Funktionsgenerator 46d erhält das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Signal V als Ausgang von dem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 29 und erzeugt ein einen Korrekturfaktor Av wie dergebendes Signal zur Korrektur sowohl des Verstärkungsfak tors Kω als auch des unteren Grenzwertes α_MIN in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie dies in Fig. 10 ge zeigt ist. Die Schaltung 46C umfaßt auch einen Addierer 46e zum Addieren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av zu dem Verstärkungsfaktor Kω als Ausgang von dem Funktions generator 46b und einen Subtrahierer 46g zum Subtrahieren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av von dem unteren Grenzwert α_MIN als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46h. Der Funktionsgenerator 46a erzeugt das das Antirollmoment-Ver teilungsverhältnis wiedergebende Signal α für das vordere Fe derungssystem, während der Addiererausgang von dem Addierer 46e und der Subtrahiererausgang von dem Subtrahierer 46g er halten wird. Die weiteren Einzelheiten der Auslegungsform der Steuereinrichtung 30C gemäß der vierten bevorzugten Ausführungs form ist ähnlich wie bei der Steuereinrichtung 30B der dritten bevorzugten Ausführungsform.

Bei der vierten bevorzugten Ausführungsform wird das Antiroll Moment-Verteilungsverhältnis α derart bestimmt, daß das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av, welches proportional zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Signal V ist, zu dem Verstärkungsfaktor Kω addiert wird, und das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av von dem unteren Grenz wert α_MIN subtrahiert wird. Das den Korrekturfaktor wiederge bende Signal Av ist etwa 0, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in der Nähe von 0 befindet. Wenn das die Fahrzeugge schwindigkeit wiedergebende Signal V nach Maßgabe des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wird der den Korrek turfaktor wiedergebende Signalwert größer, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. Somit wird der Verstärkungsfaktor Kω mit einem oberen Wert abgeglichen, und der untere Grenzwert α_MIN wird mit einem unteren Wert zum Verhältnis der Fahrzeuggeschwindig keit V abgeglichen. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, wird der von der Querbeschleunigung abhängige Verstärkungsfaktor Kω nach Maßgabe der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. An dererseits nimmt entsprechend Fig. 18 der von der Querbe schleunigung abhängige untere Grenzwert α _MIN nach Maßgabe der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab. Als Folge hier von wird die Kennkurve des Verteilungsverhältnisses α bei der vierten bevorzugten Ausführungsform zu kleineren Werten als bei der dritten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 13 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben. So mit kann die Steuereinrichtung 30C gemäß der vierten bevorzug ten Ausführungsform eine stärker wirkende Antiroll-Moment- Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Federungssyste men im Vergleich zu der dritten bevorzugten Ausführungsform vornehmen. Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann der Antirollsteuervorgang nach der vierten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung eine stärkere Übersteue rungstendenz bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung bereitstellen, so daß man eine äußerst günstige Steu erbarkeit des Fahrzeugs sicherstellen kann.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann das aktivgesteuerte Federungssystem für Fahrzeuge Lenkercharak teristika des Fahrzeugs bereitstellen, so daß diese in der Nähe des im wesentlichen neutralen Lenkverhaltens sind, und zwar unabhängig von einem Straßenoberflächenzustand, wie ei sigen, mit Schnee bedeckten oder nassen Straßen und einem trockenen Fahrbahnbelag, sowie unabhängig von der Größe einer Querbeschleunigung, welche auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, und unabhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einem angetriebenen Rad und einem nichtangetriebenen Rad.

Obgleich bei den bevorzugten Ausführungsformen elektronische Schaltungen als eine Steuereinrichtung für ein Antiroll-Steu ersystem eingesetzt werden, läßt sich an Stelle hiervon auch ein Mikrocomputer einsetzen.

Das Drucksteuerventil 20 kann durch ein Fluiddurchflußsteuer ventil ersetzt werden.

Obgleich vordere linke und hintere linke Radgeschwindigkeits sensoren bei den bevorzugten Ausführungsformen eingesetzt werden, können vordere rechte und hintere rechte Radgeschwin digkeitssensoren genutzt werden. Um eine höhere Detektions genauigkeit für die vorderen und hinteren Radgeschwindigkei ten zu erhalten, können vier Radgeschwindigkeitssensoren ein gesetzt werden, um die vorderen und hinteren Radgeschwindig keiten aus einem Mittelwert der überwachten vorderen linken und vorderen rechten Radgeschwindigkeiten und aus einem Mit telwert der überwachten linken hinteren und rechten hinteren Radgeschwindigkeiten zu ermitteln.

Obgleich ferner ein Hydrauliköl als ein Arbeitsfluid für ei nen Hydraulikzylinder eingesetzt wird, kann ein Fluid mit ge ringer Kompressibilität als ein Arbeitsfluid zur Anwendung kommen.

Bei den bevorzugten Ausführungsformen ist der Vorgabewert α₀, welcher in dem Funktionsgenerator 46a vorzugeben ist, derart gewählt, daß die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs konstant in einem wesentlichen neutralen Lenkverhalten bleibt, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner als ein vorgegebener Schwellwert S ist. Der Vorgabewert α₀ kann derart gewählt wer den, daß die Lenkcharakteristika bei einem geringfügigen Un tersteuerungsverhalten konstant gehalten werden kann.

Obgleich ferner ein Hydraulikzylinder als ein fluiddruck beaufschlagter Zylinder eingesetzt wird, kann der Hydraulik zylinder durch andere Zylinder, wie einen pneumatischen Zy linder, einen Stabilisator mit variabler Steifigkeit o.dgl. ersetzt werden.

Obgleich voranstehend die Erfindung an Hand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert wurde, ist die Erfindung natür lich nicht auf die speziell beschriebenen Ausführungsformen und die dort angegebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfin dungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Aktiv gesteuertes Federungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit angetriebenen und nicht-angetriebenen Rädern (10), umfassend
eine Erfassungseinrichtung (26) zum Bestimmen der auf die Fahr zeugkarosserie des Fahrzeugs einwirkenden Querbeschleunigung, (Y_G),
eine Erfassungseinrichtung (38R, 28F) zum Erfassen der Radge schwindigkeitsdifferez (Δω) zwischen angetriebenem und nicht- angetriebenem Rad,
eine hydraulische Einrichtung (20) zum veränderbaren Einstellen eines Anti-Wank-Moments für die Räder einer nicht-angetriebenen Achse,
eine hydraulische Einrichtung (20) veränderbaren Einstellen eines Anti-Wank-Moments für die Räder einer angetriebenen Achse,
eine Steuereinrichtung (30) zum Steuern eines Verteilungsver hältnisses (α) zwischen den Anti-Wank-Momenten an der angetriebenen und der nicht-angetriebenen Achse, wobei das Verteilungsverhältnis (α) mit der Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) verändert wird,
wobei das Verteilungsverhältnis (α), ausgehend von einem Vorgabe wert (α₀), als Funktion der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) mit einem Änderungsgradienten (Kω) zu einem Grenzwert (α_max; α_min) verläuft (Fig. 6, 13) und der Änderungsgradient (Kω) und der Grenzwert (α_max, α_min) von der Querbeschleunigung (Y_G) ab hängen (Fig. 7, 8, 14, 15).

2. Federungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Erfassungseinrichtung, welche die Fahrzeuggeschwindig keit (V) bestimmt, wobei der Grenzwert (α_max; α_min) und/oder Abhängigkeit von der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt wird (Fig. 11).

3. Federungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß bei Hinterrad-Antrieb der Grenzwert ein oberer Grenzwert (α_max) ist, der größer als der Vorgabewert (α₀) ist.

4. Federungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß bei Vorderrad-Antrieb der Grenzwert ein unterer Grenzwert (α_min) ist, der kleiner als der Vorgabewert (α₀) ist.