DE4027998C2

DE4027998C2 - Aktives Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4027998C2
Application number: DE4027998A
Authority: DE
Inventors: Katsuya Kii; Yuji Okuyama; Kazuo Mori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-04
Filing date: 1990-09-04
Publication date: 1997-02-06
Anticipated expiration: 2010-09-05
Also published as: DE4027998A1; JPH0392415A; US5173857A

Description

Die Erfindung betrifft ein aktives Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge ge mäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Im einzelnen befaßt sich die Erfindung mit einem Aufhängungssystem mit Regelung der Höhe und der Stellung des Fahrzeugaufbaus.

Die japanischen offengelegten Patentanmeldungen JP 62-295714(A) und JP 63- 235112(A) beschreiben den typischen Aufbau eines aktiven Aufhängungssystems. Das in der ersten dieser Anmeldungen beschriebene Aufhängungssystem führt eine Wank-Steuerung auf der Basis der auf den Fahrzeugaufbau ausge übten Querbeschleunigung durch. Dabei wird der Fluiddruck in den Arbeitskam mern von Hydraulikzylindern der Radaufhängungen eingestellt und damit die Dämpfungskraft verän dert, die dem Wankmoment entgegenwirkt und Wankbewegungen dadurch un terdrückt.

Andererseits beschreibt die an zweiter Stelle genannte Anmeldung ein aktives Aufhängungssystem mit einer Nick-Steuerung auf der Basis von Längsbeschleunigungen, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt werden. Auch bei diesem System wird der Fluiddruck in den Arbeitskammern von Hydraulikzylindern der Radaufhängungen eingestellt, die die Nickbewegung unterdrücken. Es wird die Verwendung von unterschiedlichen Regelverstärkungen zur Steuerung der vorderen und hinteren Systeme beschrieben. Mit diesen unterschiedli chen Werten wird das Längsbeschleunigungssignal verstärkt, und entsprechend werden unterschiedliche vordere und hintere Steuersignale abgeleitet. Die unterschiedlichen Regelverstärkungen sollen eine höhere Präzision ermöglichen und zu einer optimalen Arbeitsweise der Steuerung führen.

Bei diesen bekannten Aufhängungssystemen wird der Fluiddruck in der Ar beitskammer auf einem vorgegebenen neutralen Druckwert gehalten, solange die Querbeschleunigungen und/oder Längsbeschleunigungen, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt werden, bei Null liegen. Wenn das Fahrzeug Wankbe wegungen ausführt, wird der Fluiddruck in den linken und rechten Radaufhän gungen durch linke und rechte Steuersignale mit gleichen Werten, jedoch entgegengesetzten Polaritäten eingestellt, so daß die Radauf hängungen auf der Außenseite der Kurve härter und die auf der Innenseite der Kurve weicher werden. Wenn das Fahrzeug Nickbewegungen ausführt, werden die vorderen und hinteren Aufhängungssignale auf einen gleichen Wert, jedoch mit entgegengesetztem Vorzeichen eingestellt und den vorderen und hinteren Radaufhängungen zuge führt und damit die Nickbewegungen verringert. Wenn die Beschleunigung größer ist als ein vorgegebener Maximalwert, wird der Fluiddruck in der Ar beitskammer auf einen vorgegebenen Maximal- und Minimalwert eingestellt und dort gehalten. Die vorbestimmte Maximalbeschleunigung kann eingestellt werden entsprechend der Kapazität der Hydraulikzylinder, der zulässigen Größe von Lageänderungen des Fahrzeugaufbaus, des gewünschten kritischen Wertes des Kurvenverhaltens etc.

Mit diesem bekannten Aufhängungssteuersystem kann die Fahrzeugstellung mit Erfolg geregelt werden, solange die Beschleunigung, die auf den Fahr zeugaufbau ausgebübt wird, unterhalb des vorgegebenen Maximalwertes liegt. Wenn die Beschleunigung diesen Maximalwert überschreitet, treten plötzli che Änderungen der Fahrzeugstellung auf, die zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit führen.

Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, ein aktives Aufhängungssystem zu schaffen, bei dem plötzliche Stellungsänderungen des Aufbaus auch dann ver hindert werden, wenn die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Beschleunigung einen vorgegebenen Maximalwert überschreitet.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.

Das erfindungsgemäße aktive Aufhängungssteuersystem bewirkt eine Rege lung der Stellung des Fahrzeugaufbaus durch Einstellung der einzelnen Radaufhängungen. Zur Steuerung wird ein Steuersignalwert abgeleitet auf der Basis der Be schleunigung, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird und dessen Stellung beeinflußt. Die Steuersignale variieren entsprechend der Größe der entspre chenden Beschleunigung. Die Änderung der Aufhängungs steuersignale in bezug auf die Änderung der Beschleunigungswerte variiert derart, daß die Steigerung der Aufhängungssteuersignale mit zunehmender Beschleunigung abnimmt.

Das bedeutet, daß mit zunehmender Beschleunigung, die auf den Fahrzeugauf bau einwirkt, die Zunahme der Gegensteuerung geringer wird. Dieses ge schieht im Interesse einer feinfühligen Regelung stufenweise, wobei die Schaltschwellen der Stufen für die Seite mit Belastungserhöhung an den Radaufhängungen gegenüber denen der Seite mit Belastungsverrin gerung versetzt liegen. Damit wird schon bei einer geringen Zahl von realen Schaltstufen der einzelnen Radaufhängungen ein glatter Bewegungsverlauf des Fahrzeuges unter dem Einfluß von Längs- und Querbeschleunigungen erreicht.

Erfindungsgemäß ändert sich also der Druck auf der Seite der Härterstellung des Fluiddrucks und der Weicherstellung stufenförmig mit der Zunahme der Be schleunigung, jedoch mit versetzter Anordnung der Schaltschwellen, so daß ein glatter und ruckfreier Übergang von der vollen Gegensteuerung bei nie drigen Beschleunigungswerten bis zum Grenzwert der Gegensteuerung bei sehr hohen Beschleunigungswerten erreicht wird.

Bei hohen Querbeschleunigungen wird dabei Wankbewegungen zunehmend für den Fahrer spürbar, so daß er seine Fahrweise entsprechend einrichten kann. Im übrigen wird die Zunahme der Gegensteuerung weniger abrupt beendet, wenn die Fluiddruckanlage ihren höchsten Druckwert erreicht hat.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit erfin dungsgemäßer Aufhängung;

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Änderung des Ausgangssignals des Be schleunigungssensors in bezug auf die auf das Fahrzeug ausgeüb te Beschleunigung veranschaulicht;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm des Steuersystems einer Ausführungs form der Erfindung;

Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Änderung des Anti-Roll-Steuersignals in bezug auf die Größe der auf das Fahrzeug ausgeübten Querbe schleunigung zeigt;

Fig. 5 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der Änderungscharak teristik des Steuerdrucks bei der Anti-Roll-Steuerung.

Nunmehr soll auf die Zeichnung, insbesondere zunächst auf Fig. 1 Bezug ge nommen werden. Fig. 1 zeigt eine Radaufhängung mit einer Steuerung zur Regelung der Fahrzeughöhe und der Fahrzeugstellung durch Unterdrückung von Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und Aufhängungs gliedern 12FL, 12FR, 12RL und 12RR von vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL und 14RR, die drehbar vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Räder 11FL, 11FR, 11RL und 11RR abstützen. Allgemein sollen die Aufhängungsmechanismen mit 14 bezeichnet werden. Die vier Auf hängungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL und 14RR weisen Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR auf, die allgemein mit 26 bezeichnet werden sol len.

Die Hydraulikzylinder 26 befinden sich zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den Aufhängungsgliedern 12 und erzeugen eine Dämpfungskraft zur Unter drückung von Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Auf hängungsgliedern. Die Hydraulikzylinder 26 umfassen insgesamt einen im wesentlichen geschlossenen Zylinderkörper 26a, der eine Kammer begrenzt. Ein Kolben 26c ist verschiebbar und gleitend in der Kammer des Hydraulik zylinders 26 angeordnet und begrenzt in diesem eine Arbeitskammer 26d. Der Kolben 26c ist mit dem zugehörigen Aufhängungsglied 12 über eine Kol benstange 26b verbunden. Eine Schraubenfeder 26 befindet sich ebenfalls in den Aufhängungsmechanismen. Im Gegensatz zu einer üblichen Aufhängung wird die Schraubenfeder jedoch nicht zur Bildung der vollen Federkraft be nötigt, sondern lediglich dazu, die zur Abstützung des Fahrzeugaufbaus auf den Aufhängungen benötigten Kräfte aufzubringen.

Die Arbeitskammer 26d der Hydraulikzylinder 26 ist mit Drucksteuerventilen 28FL, 28FR, 28RL und 28RR über eine Drucksteuerleitung 38 verbunden. Die Drucksteuerventile sollen künftig überwiegend auch nur noch mit "28" be zeichnet werden. Die Drucksteuerventile 28 weisen einen Steuerauslaß 28c auf, der mit der Arbeitskammer 26d über die Drucksteuerleitung 38 verbun den ist. Ferner besitzen sie einen Einlaß 28s und einen Rücklauf-Auslaß 28r. Der Einlaß 28s der Drucksteuerventile 28 ist mit einer Druckquelle 16 über eine Zufuhrleitung 35 verbunden, und der Rücklauf-Auslaß 28r steht mit ei ner Rücklaufleitung 37 in Verbindung. Das Drucksteuerventil 28 weist einen Proportionalmagneten zur Einstellung der Ventilposition entsprechend der Größe der Steuersignale I_FL, I_FR, I_RL und I_RR auf, die von der Steuereinheit 100 zugeführt werden. Die Steuersignale I_FL, I_FR, I_RL und I_RR sind Strom signale mit variablem Stromwert, die repräsentativ sind für die Steuerung des Druckes in der Arbeitskammer. Eine Zweigleitung verbindet die Arbeits kammer 26d mit einem Druckspeicher 34 über eine Leitung 33 und eine Drossel 32. Dieser Druckspeicher 34 soll im folgenden als Niederdruckspei cher bezeichnet werden. Weitere Druckspeicher 20F und 20R befinden sich in der Zufuhrleitung 35 und speichern überschüssigen Druck, der von der Druckquelle 16 abgegeben wird.

Die Drucksteuerventile 28 umfassen über die Darstellung der Fig. 1 hinaus elektrisch oder elektronisch arbeitende Betätigungsorgane, etwa Proportio nalmagneten. Die Hydraulikzylinder 26 und die Drucksteuerventile 28 kön nen in beliebiger Weise aufgebaut werden, sofern sie die Dämpfungscharakte ristik mit ausreichend günstigem Ansprechverhalten ändern. Typische Lö sungen für Hydraulikzylinder 26 und Drucksteuerventile 28 sind in den fol genden älteren Anmeldungen und Veröffentlichungen beschrieben:

US-Patentanmeldung Nr. 0 52 934 vom 22. Mai 1989
US-Patentanmeldung Nr. 0 59 888 vom 9. Juni 1987 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 49 209
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 856 vom 12. Juni 1987 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 49 227
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 909 vom 12. Juni 1987
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 911 vom 12. Juni 1987
US-Patentanmeldung Nr. 1 76 246 vom 31. März 1988 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 85 153
US-Patentanmeldung Nr. 1 78 066 vom 5. April 1988 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 86 072
US-Patentanmeldung Nr. 1 67 835 vom 4. März 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 44 008 vom 14. September 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 55 560 vom 11. Oktober 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 66 763 vom 3. November 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 61 870 vom 25. Oktober 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 63 764 vom 28. Oktober 1988
US-Patentanmeldung Nr. 2 77 376 vom 29. November 1988
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 338 vom 26. Januar 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 10 130 vom 22. März 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 27 460 vom 22. März 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 339 vom 26. Januar 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 602 vom 31. März 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 653 vom 31. März 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 64 477 vom 12. Juni 1989
US-Patentanmeldung Nr. 3 65 468 vom 12. Juni 1989

Der Inhalt der vorgenannten Veröffentlichungen wird zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung einbezogen.

Das Drucksteuerventil 28, das erfindungsgemäß verwendet wird, umfaßt ei nen Proportionalmagneten 28e zur Einstellung der Ventilposition und damit des Steuerdrucks, der der Arbeitskammer 26d des zugehörigen Hydraulikzy linders 26 zugeführt wird. In der Praxis ist das verwendete Drucksteuerventil druckgesteuert, und der Steuerdruck wird eingestellt durch die Position des Proportionalmagneten.

Zur Einstellung des Steuerdrucks an dem Steuerauslaß 28c empfängt der Proportionalmagnet 28e einen Aufhängungssteuerbefehl in der Form eines Stromsignals, dessen Strom sich entsprechend dem Steuerwert ändert. Das Aufhängungssteuersignal wird durch eine Steuereinheit 100 erzeugt. Zur Hö hen- und Stellungsregelung des Fahrzeugaufbaus ist die Steuereinheit 100 mit einer Anzahl von Sensoren verbunden, die verschiedene Aufhängungspa rameter überwachen. Die Parameter zur Durchführung der Aufhängungssteue rung und die Datenverarbeitung zur Ableitung der Aufhängungssteuersignal werte sind in verschiedenen parallelen und älteren Anmeldungen erörtert worden, die oben angegeben sind. Die folgende Beschreibung soll sich kon zentrieren auf die Anti-Roll-Steuerung, die mit einer anderen logischen Auf hängungssteuerung verbunden werden kann.

Obgleich verschiedene Arten der Steuerung möglich sind, soll sich die fol gende Diskussion konzentrieren auf die Anti-Roll- und Anti-Tauch-Steuerung, die die Steuereinheit 100 durchführt. Die Steuereinheit 100 ist mit einem Querbeschleunigungssensor 102 und einem Längsbeschleunigungssensor 104 verbunden. Der Querbeschleunigungssensor 102 gibt ein entsprechendes Signal g_y ab, das repräsentativ ist für die Größe der Querbeschleunigung, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird. Zu diesem Zweck kann der Querbe schleunigungssensor in einer geeigneten Position des Fahrzeugaufbaus mon tiert sein. Auf der anderen Seite bildet der Längsbeschleunigungssensor 104 ein Längsbeschleunigungssignal g_x entsprechend den Längsbeschleunigun gen, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt werden. Das Querbeschleunigungs signal g_y und das Längsbeschleunigungssignal g_x sind Analogsignale, deren Spannungswert sich ändert entsprechend der Größe der Quer- und Längsbe schleunigung.

Die Steuereinheit 100 umfaßt Analog-/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 106Y und 106X, die die Analogsignale g_y und g_x in Digitalsignale umwandeln. Die Analog-/Digital-Wandler 106Y und 106X liefern Digitalsignale, die den Quer- und Längsbeschleunigungssignalen g_y und g_x entsprechen, an einen Mikro prozessor 110, der ein Eingangs/Ausgangs-Interface 112, eine logische Schaltung 114 und einen Speicher 116 aufweist. Der Mikroprozessor 110 verarbeitet die Quer- und Längsbeschleunigungssignale g_y und g_x und erzeugt vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Aufhängungs steuersignale V_FL, V_FR, V_RL und V_RR in der Form von Spannungssignalen, de ren Spannungswert repräsentativ ist für die erforderliche Größe des Steuer drucks Pc, der von den Drucksteuerventilen 28 der jeweiligen Arbeitskam mern 26d der vier Hydraulikzylinder 26 zugeführt wird. Die vier Steuersigna le V_FL, V_FR, V_RL und V_RR werden umgewandelt in Analog-Signale durch Digi tal-/Analog-Wandler (D/A) 120FL, 120FR, 120RL und 120RR. Die analog umge wandelten Aufhängungssteuersignale V_FL, V_FR, V_RL und V_RR werden Treiber schaltungen 122FL, 122FR, 122RL und 122RR zugeleitet. Die Treiberschaltun gen 122 umfassen Stromsignalgeneratoren, wie etwa gleitende Konstant stromgeneratoren, und erzeugen ein Stromsignal I_FL, I_FR, I_RL und I_RR für die vier Räder, die einen Stromwert haben, der variabel ist entsprechend den Steuersignalwerten V_FL, V_FR, V_RL und V_RR. Die Aufhängungssteuersignale I_FL, I_FR, I_RL und I_RR gelangen an die Proportionalmagneten der Drucksteuer ventile 28 und steuern den Pilotdruck in den Drucksteuerventilen und damit den Steuerdruck Pc, der den entsprechenden Arbeitskammern 26d zuge führt wird.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Ausgangssignale der Quer- und Längsbeschleunigungssensoren 102 und 104 variabel entsprechend der Charakteristik, die dargestellt ist. Wenn die Quer- und Längsbeschleunigung, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird, gleich Null ist, ist das Ausgangs signal der Quer- und Längsbeschleunigungssensoren 102 und 104 bei einem vorgegebenen neutralen Wert Y_GN oder X_GN konstant. Bei der gezeigten Aus führungsform erhöht der Querbeschleunigungssensor 102 die Höhe des Aus gangssignals von dem neutralen Wert G_N entsprechend einer zunehmenden, nach rechts gerichteten Querbeschleunigung. Andererseits senkt der Querbe schleunigungssensor 102 den Wert des Ausgangssignals gegenüber dem neu tralen Wert Y_GN bei einer Querbeschleunigung nach links. In ähnlicher Weise arbeitet der Längsbeschleunigungssensor 104. Fig. 4 zeigt die Charak teristik der Änderung der Aufhängungssteuersignalwerte entsprechend der Änderung der Quer- und Längsbeschleunigungssignale g_y und g_x. Fig. 4 veran schaulicht die Änderung der Anti-Roll-Komponenten R_FL, R_FR, R_RL und R_RR der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rech ten Aufhängungssteuersignale V_FL, V_FR, V_RL und V_RR.

In Fig. 4 sind die Anti-Roll-Komponenten R_FL, R_FR, R_RL und R_RR und die Anti-Tauch-Komponenten C_FL, C_FR, C_RL und C_RR bei Null gehalten, wäh rend die Quer- und Längsbeschleunigungen y und x bei Null liegen. Anderer seits ergibt sich eine Querbeschleunigung nach rechts bei einem Lenkradein schlag nach links, und der Querbeschleunigungs-Signalwert g_y wird positiv. In diesem Falle werden die Anti-Roll-Komponenten R_FR und R_RR für vorne rechts und hinten rechts positiv, und die Anti-Roll-Komponenten R_FL und R_RL werden negativ. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, wird bei einer Größe der Querbeschleunigung innerhalb eines Bereichs oberhalb von Null und unter halb oder gleich einem ersten vorgegebenen Beschleunigungswert α, bei spielsweise 0,3 G, die Änderungsgeschwindigkeit der Anti-Roll-Signale R_FL, R_FR, R_RL und R_RR bei k₁ gehalten. Bei einer Querbeschleunigung α wer den die Anti-Roll-Komponenten R_FR und R_RR zu +V_SM und die Anti-Roll- Komponenten R_FL und R_RL zu -V_SM. Wenn andererseits die Größe der Quer beschleunigung größer als der erste Querbeschleunigungswert α und kleiner oder gleich einem zweiten Querbeschleunigungswert β ist, beispielsweise 0,5 G, wird die Änderungsgeschwindigkeit der Anti-Roll-Komponenten R_FR und R_RR zu k₂. Dieser Wert ist, absolut betrachtet, kleiner als k₁. Andererseits wird in den linken Aufhängungssystemen die Änderungsgeschwindigkeit der Anti-Roll-Komponenten R_FL und R_RL - k₂ im Bereich einer Beschleunigung oberhalb α und unterhalb oder gleich einer dritten vorgegebenen Querbe schleunigung α′, die größer als α und kleiner als β ist. Bei der Querbeschleu nigung β werden die Anti-Roll-Komponenten R_FR und R_RR zu +V_M. Anderer seits werden bei der Querbeschleunigung α′ die Anti-Roll-Komponenten R_FL und R_RL zu -V_S.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ergibt sich eine im wesentlichen symmetrische Form der Änderung der Anti-Roll-Komponenten für den Lenkradeinschlag nach rechts und eine Querbeschleunigung nach links.

Die Erfindung ist anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben worden, kann jedoch in verschiedener Weise verwirklicht werden.

Beispielsweise sind bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen Querbe schleunigungssensoren zur direkten Überwachung des Trägheitsmoments vorgesehen, jedoch können entsprechende Parameter auch erhalten werden durch Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelposi tionen. Diese Art der Überwachung der quergerichteten Trägheitsmomente wird in der japanischen offengelegten Patentanmeldung 62-293167 beschrie ben, deren Inhalt hier einbezogen wird. Neben der Anti-Roll- und Anti- Tauch-Steuerung kann die Erfindung auch auf Steuersysteme angewendet werden, die nur eine der beiden Steuerungen vorsehen.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele weisen ein digitales Rechnersystem zur Bildung der Steuersignale auf, jedoch ist es auch möglich, die Steuerung analog auszuführen. Bei einer Analogsteuerung kann der Aufhängungssteuer befehl ermittelt werden durch Verstärkung der Quer- und/oder Längsbe schleunigungssignale mit vorgegebenem Verstärkungsgrad. Anstelle der line aren Veränderungscharakteristik der Anti-Roll- und Anti-Tauch-Komponen ten zwischen den Kriterien können zwei oder mehrere Kriterien zur Festle gung der Variationscharakteristik dieser Komponenten vorgesehen sein. Die Änderungscharakteristik kann auch nichtlinear, d. h. in einer geeigneten Kur ve verlaufen. Es ist in diesem Zusammenhang nur wesentlich, die Variations geschwindigkeit der Anti-Roll- und/oder Anti-Tauch-Komponenten bei höhe ren Beschleunigungsbereichen zu reduzieren.

Claims

1. Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge, mit

einer Anzahl von Radaufhängungen (12, 14) zwischen einem Fahrzeugaufbau (10) und Rädern (11) zum Dämpfen von Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern, welche Radaufhängungen Fluidzylinder (26) mit variablem Fluiddruck zur Steuerung der Relativbewegung zwi schen dem Fahrzeugaufbau (10) und den Rädern (11) aufweisen;
einer Fluiddruckquelle (16) zum Zuführen eines Arbeitsfluids zu den Fluidzylindern (26);
Fluiddruck-Steuerventilen (28) zur Steuerung des Druckes des Arbeits fluids, das von der Fluiddruckquelle (16) den Zylindern (26) zugeführt wird;
Sensoren (102, 104) zur Überwachung von Trägheitskräften, die auf den Fahrzeugaufbau einwirken und Stellungsänderungen des Aufbaus her beiführen, welche Sensoren Signale entsprechend der Größe der Träg heitskraft abgeben;
einer Steuereinheit (100), die die Signale der Sensoren (102; 104) aufnimmt und Drucksteuersignale an die Drucksteuerventile (28) liefert, deren Wert mit der Größe der durch den jeweiligen Sensor (102 bzw. 104) ermittelten Träg heitskräfte variiert wird;

dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der Änderung der Drucksteuersignale und der Änderung der Trägheitskräfte mit dem Anstieg der Trägheitskräfte stufenweise verringert wird, und daß, wenn die Druck steuersignale auf einer der vier Seiten des Fahrzeugs erhöht und auf der anderen Seite erniedrigt werden, die Schaltschwellen für den Übergang zwischen den Stufen dieser Charakteristik gegeneinander versetzt sind.

2. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuersignale variabel sind zwischen einem ersten Wert ent sprechend einem vorgegebenen Minimalwert (-β) der Sensorsignale und einem zweiten Wert entsprechend einem vorgegebenen Maximalwert (β) der Sensorsignale, und daß das Änderungsverhältnis der Drucksteuersignale we nigstens im Bereich des ersten und zweiten Sensorsignals verringert ist.

3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensorsignalbereich für höhere Absolutwerte der Trägheitskräfte auf der Seite der Weicherstellung der Aufhängung kleiner als auf der Seite der Verhär tung ist.

4. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Änderungsverhältnis des Drucksteuersignals kontinuierlich verän derbar ist, derart, daß ein größeres Änderungsverhältnis im Bereich kleine rer Absolutwerte der Trägheitskräfte und ein kleineres Änderungsverhältnis im Bereich höherer Absolutwerte der Trägheitskräfte in der Nähe des ersten und zweiten Sensorsignals (-β,β) vorliegt.

5. Aufhängungssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zur Wank-Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß der Sen sor ein Querbeschleunigungssensor (102) zur Ermittlung von auf den Fahr zeugaufbau (10) ausgeübten Querbeschleunigungen und zur Abgabe eines entsprechenden Sensorsignals ist.

6. Aufhängungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, zur Nick-Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Längsbe schleunigungssensor (104) ist und Längsbeschleunigungen überwacht, die auf den Fahrzeugaufbau (10) ausgeübt werden, und ein entsprechendes Sensor signal abgibt.