CN111565983B - 鞍乘型车辆的制动装置 - Google Patents

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Abstract

使自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态，且能够利用自动制动迅速地使鞍乘型车辆减速。一种鞍乘型车辆的制动装置，其具备液压式的前轮制动器(32)和后轮制动器(33)及对前轮制动器(32)和后轮制动器(33)的动作进行控制的第一控制部(31a)，第二控制部(31b)具备对本车与前方障碍物的碰撞可能性进行判定的碰撞可能性判定部(53)，第一控制部(31a)具备自动制动控制部(55)，自动制动控制部(55)进行使前轮制动器(32)和后轮制动器(33)的制动力自动增大的自动制动控制，在碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，自动制动控制部(55)在对后轮制动器(33)加压而对后轮(3)进行制动的同时，对前轮制动器(32)加压至车体姿态不会因前轮(2)的制动而变化的规定压力(P)。

Description

鞍乘型车辆的制动装置
技术领域
本发明涉及鞍乘型车辆的制动装置。
背景技术
以往，在鞍乘型车辆中，已知具备自动制动的车辆(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2017/041944号
发明内容
发明要解决的课题
然而，在鞍乘型车辆中，由于制动器的动作容易影响乘坐者的姿态，因此，优选的是，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。同时，优选的是，利用自动制动迅速地使鞍乘型车辆减速。
本发明鉴于上述的情况而完成，其目的在于，在鞍乘型车辆的制动装置中，使自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态，并且能够利用自动制动迅速地使鞍乘型车辆减速。
用于解决课题的手段
在本说明书中包括2017年12月28日申请的日本国专利申请-特愿2017-254821的全部内容。
本发明为一种鞍乘型车辆的制动装置，其具备液压式的前轮制动器(32)和后轮制动器(33)以及对所述前轮制动器(32)和所述后轮制动器(33)的动作进行控制的第一控制部(31a)，其特征在于，第二控制部(31b)具备对本车与前方障碍物之间的碰撞可能性进行判定的碰撞可能性判定部(53)，所述第一控制部(31a)具备自动制动控制部(55)，所述自动制动控制部(55)进行使所述前轮制动器(32)和所述后轮制动器(33)的制动力自动增大的自动制动控制，在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述自动制动控制部(55)在对所述后轮制动器(33)加压而对后轮(3)进行制动的同时，对所述前轮制动器(32)加压至车体姿态不会因前轮(2)的制动而发生变化的规定压力(P)。
此外，在上述发明中，也可以这样：所述第一控制部(31a)具备防抱死制动控制部(56)，所述防抱死制动控制部(56)为避免所述后轮(3)的锁定而对所述后轮制动器(33)的压力进行调整，当所述防抱死制动控制部(56)的防抱死动作工作时，所述自动制动控制部(55)对所述规定压力(P)的所述前轮制动器(32)加压而对所述前轮(2)进行制动。
此外，在上述发明中，也可以是这样的结构：所述自动制动控制部(55)为了使所述本车的减速度成为目标值(T)而对所述后轮制动器(33)和所述前轮制动器(32)中的至少任一方进行制动，在所述本车的侧倾角大于规定的侧倾角(θ1)的情况下，所述自动制动控制部(55)减小所述目标值(T)。
并且，在上述发明中，也可以是这样的结构：所述鞍乘型车辆具备对所述前轮(2)用的前悬架(21)的特性进行调整的前悬架自动调整机构(46)，在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述第二控制部(31b)借助于所述前悬架自动调整机构(46)进行至少所述前悬架(21)的压缩方向上的衰减力的增大的控制、和所述前悬架(21)的弹簧反作用力的增大的控制中的任一方。
此外，在上述发明中，也可以是这样的结构：所述鞍乘型车辆具备对所述后轮(3)用的后悬架(19)的特性进行调整的后悬架自动调整机构(47)，在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述第二控制部(31b)借助于所述后悬架自动调整机构(47)进行至少所述后悬架(19)的伸展方向上的衰减力的增大的控制、和所述后悬架(19)的弹簧反作用力的减少的控制中的任一方。
此外，在上述发明中，也可以这样：所述鞍乘型车辆的制动装置具备对路面的倾斜角进行检测的路面倾斜角检测部(51)，所述自动制动控制部(55)为了使所述本车的减速度成为目标值(T)而对所述后轮制动器(33)进行制动，在所述路面为下坡的情况下，所述自动制动控制部(55)减小所述目标值(T)。
此外，在上述发明中，也可以这样：在所述路面为上坡的情况下，所述自动制动控制部(55)增大所述目标值(T)。
此外，在上述发明中，也可以这样：所述第一控制部(31a)与所述第二控制部(31b)分体地设置。
发明效果
根据本发明的鞍乘型车辆的制动装置，鞍乘型车辆的制动装置具备液压式的前轮制动器和后轮制动器以及对前轮制动器和后轮制动器的动作进行控制的第一控制部，第二控制部具备对本车与前方障碍物之间的碰撞可能性进行判定的碰撞可能性判定部，第一控制部具备自动制动控制部，所述自动制动控制部进行使前轮制动器和后轮制动器的制动力自动增大的自动制动控制，在碰撞可能性判定部判定为有碰撞的可能性的情况下，自动制动控制部在对后轮制动器加压而对后轮进行制动的同时，对前轮制动器加压至车体姿态不会因前轮的制动而变化的规定压力。
根据该结构，由于在利用后轮制动器使后轮被制动的同时前轮制动器被加压至车体姿态不会由于前轮的制动而发生变化的规定压力，因此，在对前轮制动器进一步加压而对前轮进行制动时，能够使液压迅速上升。因此，能够紧接着后轮而对前轮迅速地进行制动，能够利用自动制动使鞍乘型车辆迅速地减速。此外，由于后轮先于前轮被制动，因此，能够减少鞍乘型车辆的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
此外，在上述发明中，也可以这样：第一控制部具备防抱死制动控制部，所述防抱死制动控制部为避免后轮的锁定而对后轮制动器的压力进行调整，当防抱死制动控制部的防抱死动作工作时，自动制动控制部对规定压力的所述前轮制动器加压而对前轮进行制动。根据该结构，由于能够最大限地使用后轮的制动力，因此，能够有效地减少鞍乘型车辆的前后的颠簸。
此外，在上述发明中，也可以这样：自动制动控制部为了使本车的减速度成为目标值而对后轮制动器和所述前轮制动器中的至少任一方进行制动，在本车的侧倾角为规定的侧倾角以上的情况下，自动制动控制部减小目标值。根据该结构，在侧倾角为规定的侧倾角以上的情况下，由于减速度减小，因此，能够使鞍乘型车辆倾斜时的借助于自动制动的减速比通常时缓和。因此，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
并且，在上述发明中，也可以这样：鞍乘型车辆具备对前轮用前悬架的特性进行调整的前悬架自动调整机构，在碰撞可能性判定部判定为有碰撞的可能性的情况下，第二控制部借助于前悬架自动调整机构进行至少前悬架的压缩方向上的衰减力的增大的控制、和前悬架的弹簧反作用力的增大的控制中的任一方。根据该结构，通过前悬架在压缩方向上的衰减力的增大以及弹簧反作用力的增大，能够减少制动时的前悬架在压缩方向上的位移。因此，能够减少鞍乘型车辆的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
此外，在上述发明中，也可以这样：鞍乘型车辆具备对后轮用的后悬架的特性进行调整的后悬架自动调整机构，在碰撞可能性判定部判定为有碰撞的可能性的情况下，第二控制部借助于后悬架自动调整机构进行至少后悬架的伸展方向上的衰减力的增大的控制、和后悬架的弹簧反作用力的减小的控制中的任一方。根据该结构，通过后悬架在伸展方向上的衰减力的增大以及弹簧反作用力的减小，能够减少制动时的后悬架在伸展方向上的位移。因此，能够减少鞍乘型车辆的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
此外，在上述发明中，也可以这样：鞍乘型车辆的制动装置具备对路面的倾斜角进行检测的路面倾斜角检测部，自动制动控制部为了使本车的减速度成为目标值而对后轮制动器进行制动，在路面为下坡的情况下，自动制动控制部减小目标值。根据该结构，由于在下坡的情况下减速度减小，因此，即使是由于重力而乘坐者容易向前方被牵拉的下坡，自动制动的动作也不易影响乘坐者的姿态。
此外，在上述发明中，也可以这样：在路面为上坡的情况下，自动制动控制部增大目标值。在上坡时，由于重力而乘坐者向后方被牵拉，因此，即使增大减速度，也能够减少乘坐者向前方的姿态的变化。因此，能够抑制乘坐者的姿态的变化，能够使鞍乘型车辆迅速地减速。
此外，在上述发明中，也可以这样：第一控制部与第二控制部分体地设置。根据该结构，能够个别地配置第一控制部和第二控制部，配置的自由度高。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的两轮摩托车的左侧视图。
图2是制动装置的框图。
图3是示出前轮制动器和后轮制动器的制动力映射图的图表。
图4是示出自动制动控制的目标减速度的图表。
图5是示出自动制动控制的处理的流程图。
图6是示出自动制动控制的前轮制动器和后轮制动器的液压的变化的图表。
图7是示出自动制动控制的制动力的变化的图表。
图8是示出第二实施方式的目标减速度的图表。
图9是示出变更目标减速度时的系数的图表。
图10是示出第二实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
图11是示出第三实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
图12是示出在坡道上作用于两轮摩托车1的乘坐者的力的概略图。
图13是示出第四实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在说明中，若没有特别的记载，则前后左右和上下这样的方向的记载与针对于车体的方向相同。此外，各图中所示的标号FR表示车体前方，标号UP表示车体上方，标号LH表示车体左方。
[第一实施方式]
图1是本发明的第一实施方式的两轮摩托车的左侧视图。
两轮摩托车1是如下的车辆：作为动力单元的发动机10被支承于车体框架5，将前轮2支承成能够转向的转向系统11以能够转向的方式被支承于车体框架5的前端，支承后轮3的摆臂12被设置于车体框架5的后部侧。两轮摩托车1是一种鞍乘型车辆，乘坐者以骑跨的方式就座的座椅13被设置于车体框架5的后部的上方。
车体框架5具备：头管14；主框架15，其从头管14向后下降地朝后方延伸；板状的中心框架16，其被设置在主框架15的后端；和座椅框架17，其从中心框架16向后上升地延伸到车辆后部。
支承摆臂12的枢轴18被设置在发动机10的后部。摆臂12的前端被轴支承于枢轴18，摆臂12以枢轴18为中心上下摆动自如。后轮3被支承于摆臂12的后端部的车轴3a。
另外，枢轴18被支承于由发动机10和车体框架5等构成的车体即可，也可以被设置于车体框架5。
摆臂12借助于后悬架19与车体连结，所述后悬架19被架设在摆臂12与车体框架5之间。
发动机10的输出通过驱动链20被传递至后轮3，所述驱动链20被架设在发动机10的输出轴10a与后轮3之间。
转向系统11具备：转向轴(未图示)，其以能够转动的方式被轴支承于头管14；左右一对前叉21(前悬架)，它们被配置在前轮2的左右两侧；上梁22，其被固定于转向轴的上端，将左右前叉21的上部连结；下梁23，其被固定于转向轴的下端，将左右前叉21连结；和车把24，其被固定于上梁22的上部。
前轮2被轴支承于左右前叉21的下端部的车轴2a。
图1所示的左右一对前叉21是在轴向上往复运动的套筒式悬架。
前叉21具备：固定管29a，其被固定于上梁22和下梁23；可动管29b，其相对于固定管29a而在轴向上往复运动；叉弹簧(未图示)，其被设置在这些管内，在前叉21的行程方向上被压缩；工作油；和前侧衰减力调整部(未图示)，其能够调整前叉21的行程的衰减力。
燃料箱25被设置在头管14与座椅13之间。
图2是制动装置的框图。
制动装置具备：制动机构30，其利用液压(油压)对前轮2和后轮3进行制动；和控制部31，其对制动机构30进行控制。
制动机构30具备：前轮制动器32；后轮制动器33；前轮制动器32用的前主缸34；后轮制动器33用的后主缸35；和液压回路部36，其提供前轮制动器32和后轮制动器33的液压。
前轮制动器32具备：前制动盘32a，其被固定于前轮2；和卡钳32b，其利用液压夹压前制动盘32a而对前轮2进行制动。
后轮制动器33具备：后制动盘33a，其被固定于前轮2；和卡钳33b，其利用液压夹压后制动盘33a而对后轮3进行制动。
在前主缸34设置有制动杆等前制动操作件34a。前主缸34响应于前制动操作件34a的操作而产生液压。
在后主缸35设置有制动踏板等后制动操作件35a。后主缸35响应于后制动操作件35a的操作而产生液压。
前主缸34通过液压回路部36与前轮制动器32连接。后主缸35通过液压回路部36与后轮制动器33连接。
制动装置是通过基于电信号的控制对前轮制动器32和后轮制动器33进行加压和减压的制动系统。
液压回路部36具备由控制部31控制的电动泵等液压产生单元36a，并且能够切换液压路径。
控制部31还能够按照从前主缸34和后主缸35向液压回路部36输入的液压对从液压回路部36向前轮制动器32和后轮制动器33输出的液压进行控制。
控制部31通过与乘坐者对前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作分开地进行基于包括车辆信息和外部信息在内的各种信息的自动制动控制，从而使前轮制动器32和后轮制动器33产生制动力。
控制部31是ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。
控制部31具备运算部(未图示)和存储部40。所述运算部是CPU(中央处理器)等处理器。控制部31通过执行存储部40存储的程序而进行防抱死制动控制(ABS控制)和自动制动控制等。存储部40是闪存ROM(只读存储器)和EEPROM(电可擦只读存储器)等非易失性存储装置，存储运算部执行的程序、由运算部处理的数据等。
前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作量的检测信息被输入至控制部31。
此外，在控制部31连接有外界识别单元41、前轮2的车轮速传感器42、后轮3的车轮速传感器43、液压回路部36、侧倾角传感器44、路面倾斜传感器45、前悬架自动调整机构46和后悬架自动调整机构47。
控制部31从车轮速传感器42取得前轮2的转速，并从车轮速传感器43取得后轮3的转速。控制部31根据车轮速传感器42和车轮速传感器43的检测值计算出两轮摩托车1的车速。
外界识别单元41具备例如设置于两轮摩托车1的前端部的雷达装置。雷达装置按规定的控制周期朝向车辆前方发射毫米波等电磁波，并且接收其反射波。控制部31根据雷达装置的毫米波的收发状态判定在车辆前方是否有障碍物(包括其它车)，并且，在有所述障碍物的情况下，计算出该障碍物与本车之间的相对的距离和速度。下面，将所述障碍物称为前方障碍物。
另外，外界识别单元41除了采用雷达装置以外，也可以采用摄像头，此外，也可以是将雷达装置的收发信息与摄像头的摄像信息组合起来使用的结构。
通过所述运算部执行程序，从而控制部31具有的各种功能部通过软件与硬件的协作而被形成。
控制部31使用存储部40存储的数据执行各处理，并对制动装置进行控制。
控制部31具有侧倾角检测部50、路面倾斜角检测部51、悬架控制部52、碰撞可能性判定部53、制动操作判定部54、自动制动控制部55、制动控制部56(防抱死制动控制部)、摩擦系数推定部57和减速度检测部58的功能。
控制部31具备对制动装置关联进行控制的第一控制部31a和对发动机10及车体的各部进行控制的第二控制部31b。
制动操作判定部54、自动制动控制部55、制动控制部56(防抱死制动控制部)和摩擦系数推定部57被设置于第一控制部31a。
侧倾角检测部50、路面倾斜角检测部51、悬架控制部52、碰撞可能性判定部53和减速度检测部58被设置于第二控制部31b。
另外，在本实施方式中，第一控制部31a和第二控制部31b一体地设置，但也可以将第一控制部31a和第二控制部31b分体地设置。
侧倾角检测部50取得侧倾角传感器44的检测值，根据该检测值计算出两轮摩托车1的侧倾角。这里，侧倾角是两轮摩托车1的从直立状态向左右方向倾斜的倾斜角。
路面倾斜角检测部51取得路面倾斜传感器45的检测值，根据该检测值计算出两轮摩托车1行驶的路面的倾斜角。这里，路面的倾斜角是两轮摩托车1的行进方向(前后方向)上的倾斜角，并且是以水平为基准的角度。
悬架控制部52根据两轮摩托车1的车速等信息对前悬架自动调整机构46和后悬架自动调整机构47进行控制，并对后悬架19和前叉21的动作特性进行调整。
碰撞可能性判定部53根据外界识别单元41和车轮速传感器42、43的检测信息来判定两轮摩托车1与前方障碍物碰撞的可能性。
制动操作判定部54对两轮摩托车1的乘坐者有无制动操作以及制动操作的操作量等状况进行判定。
在碰撞可能性判定部53判定为有碰撞的可能性的情况下，自动制动控制部55进行使前轮制动器32和后轮制动器33的制动力自动增大的控制。
制动控制部56执行响应于来自前制动操作件34a和后制动操作件35a的输入而使前轮制动器32和后轮制动器33进行动作的通常制动控制，并且执行防抱死制动控制，所述防抱死制动控制避免前轮制动器32和后轮制动器33对前轮2及后轮3的锁定。这里，锁定是指，通过前轮制动器32和后轮制动器33的制动使前轮2或后轮3的旋转在行驶时停止。在防抱死制动控制中，制动控制部56通过减小欲锁定的前轮制动器32和后轮制动器33的液压，从而避免锁定。
摩擦系数推定部57进行推定路面的摩擦系数的处理。摩擦系数推定部57根据基于车轮速传感器42、43的检测结果的前轮2和后轮3的车轮速的差异，计算出路面的摩擦系数。在所述车轮速的差异上采用例如作为驱动轮的后轮3的车轮速与作为从动轮的前轮2的车轮速之差等。
减速度检测部58根据车轮速传感器42、43的检测结果检测两轮摩托车1的减速度。
图3是示出前轮制动器32和后轮制动器33的制动力映射图M的图表。
制动力映射图M被存储在存储部40中。在制动力映射图M中，纵轴(一方的轴)是后轮制动器33的制动力，横轴(另一方的轴)是前轮制动器32的制动力。
在制动力映射图M中示出了前轮制动器32和后轮制动器33的理想的增大曲线A。理想的增大曲线A的图中右部的Z是在路面的摩擦系数为某值(例如0.85)的情况下通过前轮制动器32与后轮制动器33的组合使两轮摩托车1产生最大减速度的前后制动极限点，当使制动力增大到前后制动极限点Z以上时，在前轮2和后轮3中的至少一方发生锁定。前后制动极限点Z是前轮2和后轮3的锁定极限点。
纵轴上的点B是仅使后轮制动器33进行动作时的后轮制动极限点，当使后轮3的制动力增大到后轮制动极限点B以上时，在后轮3发生锁定。后轮制动极限点B是后轮3的锁定极限点。
此外，从后轮制动极限点B直线性地延伸到前后制动极限点Z的后轮制动边界线C表示成为后轮制动器33的锁定极限的制动力。
横轴上的点D是仅使前轮制动器32进行动作时的前轮制动极限点，当使前轮2的制动力增大到前轮制动极限点D以上时，在前轮2产生锁定。前轮制动极限点D是前轮2的锁定极限点。
此外，从前轮制动极限点D直线性地延伸到前后制动极限点Z的前轮制动边界线E表示成为前轮制动器32的锁定极限的制动力。
在制动力映射图M中，由纵轴、横轴、后轮制动边界线C和前轮制动边界线E划分的非锁定区域F是能够避免前轮制动器32和后轮制动器33的锁定的区域。
图4是示出自动制动控制的目标减速度T的映射图的图表。
目标减速度T是进行自动制动控制时的两轮摩托车1的减速度的目标值。目标减速度T的映射图被存储在存储部40中。
自动制动控制部55对前轮制动器32和后轮制动器33进行驱动，以使两轮摩托车1的减速度成为目标减速度T。
目标减速度T的图案被设定成：从自动制动控制的制动开始起，随着时间经过而阶段性地变化，在自动制动控制的后半阶段比前半阶段大。
目标减速度T根据从摩擦系数推定部57得到的路面的摩擦系数而变更。在路面的摩擦系数小的情况下，目标减速度T也被设定成较小。
参照图3，后轮制动交界线C和前轮制动交界线E根据从摩擦系数推定部57得到的路面的摩擦系数而变化。
例如，在路面的摩擦系数小的情况下，由纵轴、横轴、后轮制动交界线C1和前轮制动交界线E1划分的非锁定区域F1小于非锁定区域F。因此，能够根据路面的摩擦系数进行前轮制动器32和后轮制动器33的极限制动。
后轮制动交界线C1与前轮制动交界线E1在理想的增大曲线A上的交点即前后制动极限点Z1处相交。前后制动极限点Z1相当于非锁定区域F1的上限的制动力。
在控制部31进行的自动制动控制中，当判定为有碰撞可能性时，对后轮制动器33加压而对后轮3进行制动，同时，对前轮制动器32加压至车体姿态不因前轮2的制动而变化的规定压力P(图6)。
参照图2、图3、图5至图7对自动制动控制进行说明。
图5是示出自动制动控制的处理的流程图。图6是示出自动制动控制的前轮制动器32和后轮制动器33的液压的变化的图表。图7是示出自动制动控制的制动力的变化的图表。按规定的控制周期反复执行图5的处理。在图6中，前轮制动器32的液压由标号FR表示，后轮制动器33的液压由标号RR表示。
首先，控制部31通过碰撞可能性判定部53检测两轮摩托车1(本车)有无与前方障碍物碰撞的可能性(步骤S1)。具体而言，碰撞可能性判定部53根据车轮速传感器42、43的检测值计算出两轮摩托车1的车速，并且根据外界识别单元41的检测值得到有无前方障碍物以及前方障碍物与两轮摩托车1之间的距离及相对速度等信息。
碰撞可能性判定部53对制动力映射图M的例如非锁定区域F1的上限(前后制动极限点Z1)的制动力作用于计算出的车速的两轮摩托车1的情况下的与前方障碍物碰撞的可能性进行判定(步骤S1)。
在没有碰撞可能性的情况下(步骤S1：否)，控制部31结束自动制动控制的处理。
在有碰撞可能性的情况下(步骤S1：是)，控制部31根据制动操作判定部54的检测结果判定乘坐者有无制动操作(步骤S2)。
在没有制动操作的情况下(步骤S2：否)，控制部31向乘坐者发出警告(步骤S3)。该警告是仪表上的警告显示、声音的警告以及施加到车把等的振动等。
在警告后，自动制动控制部55对后轮制动器33加压而对后轮3进行制动，同时，对前轮制动器32加压至两轮摩托车1的车体姿态不会因前轮2的制动而变化的规定压力P(步骤S4)。
具体而言，在包括前制动盘32a与卡钳32b之间的制动机构30的各部设定游隙，在后轮制动器33未被加压的状态下，在卡钳32b的制动面与前制动盘32a之间存在间隙。在步骤S4中，对前轮制动器32加压至卡钳32b的制动面与前制动盘32a微小地接触而发生所谓的制动拖延的规定压力P。规定压力P是两轮摩托车1的车体姿态不会因前轮2的制动而变化的液压的极限值。当前轮制动器32的制动开始时，前叉21由于两轮摩托车1的负载移动而在压缩方向上往复运动，从而车体姿态变化，但在规定压力P以内，不会由于前轮制动器32的加压使前叉21产生压缩方向上的行程。即，在规定压力P以内，不会由于前轮制动器32的制动而发生两轮摩托车1的前部向下方沉的方向上的车体的颠簸。
如后文所述，当液压超过规定压力P时，卡钳32b对前制动盘32a进行夹压，开始前轮2的实质性的制动。
另外，规定压力P也可以是在卡钳32b的制动面即将与前制动盘32a接触前前轮2的制动未开始的液压。在该情况下，当超过规定压力P时，开始前轮2的实质性的制动。
即，如图6所示，在步骤S4中，在时刻t0，后轮制动器33和前轮制动器32的加压同时开始，在时刻t1，当前轮制动器32的液压达到规定压力P时，前轮制动器32的液压被维持在规定压力P。后轮制动器33的液压在时刻t1以后也上升。
如图7所示，在步骤S4中，后轮制动器33的制动力如图7中的箭头Y1所示地沿着纵轴增大。在步骤S4中，前轮制动器32的液压增大到规定压力P(图6)，但前轮制动器32的制动力几乎不产生。
下面，参照图5，自动制动控制部55判定仅通过后轮制动器33的制动、两轮摩托车1的基于减速度检测部58的减速度是否达到了目标减速度T(图4)(步骤S5)。
在减速度未达到目标减速度T的情况下(步骤S5：否)，自动制动控制部55判定后轮制动器33的防抱死制动控制是否工作着(步骤S6)。
在后轮制动器33的防抱死制动控制未工作的情况下(步骤S6：否)，回到步骤S4，自动制动控制部55对后轮制动器33进一步加压，并且将前轮制动器32的液压维持在规定压力P。
在后轮制动器33的防抱死制动控制工作着的情况下(步骤S6：是)，自动制动控制部55对规定压力P的前轮制动器32进一步加压，开始前轮制动器32对前轮2的制动(步骤S7)。即，自动制动控制部55对后轮制动器33加压到后轮制动器33的防抱死制动控制工作为止，当后轮制动器33的防抱死制动控制工作时，开始前轮2的制动。
这里，在乘坐者没有制动操作的状态下，作为自动制动控制，例如，当使前轮制动器32先于后轮制动器33进行动作时，容易发生由两轮摩托车1的前部下沉引起的车辆前后方向上的颠簸(急俯冲(nose dive))，容易造成乘坐者意外的姿态的错乱。
针对于此，在本第一实施方式中，首先，由于仅使后轮制动器33进行动作而产生后轮3的制动力，因此，可抑制两轮摩托车1的颠簸的发生，并且，能够带给乘坐者减速感而告知减速，能够抑制乘坐者的姿态的错乱。
并且，在步骤S4中，由于在后轮制动器33开始制动的同时前轮制动器32被预备地升压到规定压力P，因此，在步骤S6中能够使前轮制动器32迅速地发挥制动力，能够使两轮摩托车1迅速地减速。
参照图6，在步骤S6和步骤S7中，在时刻t2，后轮3的防抱死制动控制工作，并且开始对规定压力P的前轮制动器32加压。当防抱死制动控制工作时，后轮制动器33的液压被维持成大致固定。
参照图7，在步骤S6和步骤S7中，在纵轴上的后轮制动极限点B处后轮3的防抱死制动控制工作。自动制动控制部55以制动力沿着后轮制动交界线C的方式使前轮制动器32一同进行动作(参照图7中的箭头Y2)。即，在步骤S6和步骤S7中，维持着借助于防抱死制动控制的后轮制动器33的锁定极限动作状态的同时，进行前轮制动器32的制动。
当通过前轮制动器32的动作产生前轮2的制动力时，由于两轮摩托车1的前后的颠簸，两轮摩托车1的相对于路面的负载的一部分从后轮3侧向前轮2侧移动，成为后轮制动器33的锁定极限的制动力减小。因此，前轮制动器32的制动力越增大，后轮制动器33的极限制动力越沿着后轮制动交界线C逐渐减小，但将前轮制动器32和后轮制动器33的制动力加起来的两轮摩托车1的整体的制动力增大。
接下来，参照图5，自动制动控制部55判定由步骤S7中的并用了前轮制动器32和后轮制动器33的制动带来的减速度是否达到了目标减速度T(图4)(步骤S8)。
在减速度未达到目标减速度T的情况下(步骤S8：否)，回到步骤S7，自动制动控制部55对前轮制动器32进一步加压。
在减速度达到了目标减速度T的情况下(步骤S8：是)，自动制动控制部55为了维持该减速度而对前轮制动器32和后轮制动器33的液压进行控制(步骤S9)，判定两轮摩托车1是否停下了车(步骤S10)。
参照图6，在步骤S8中，在时刻t3，前轮制动器32的防抱死制动控制工作。当防抱死制动控制工作时，前轮制动器32的液压被维持成大致固定。步骤S8中的目标减速度T相当于前轮制动器32的防抱死制动控制工作的减速度。
参照图7，在步骤S8中，自动制动控制部55在不使乘坐者的姿态因减速而明显错乱的范围内使前轮制动器32和后轮制动器33的制动力增大。该制动力在步骤S9中被维持。
参照图5，在两轮摩托车1停车的情况下(步骤S10：是)，控制部31结束自动制动控制的处理。
在两轮摩托车1未停车的情况下(步骤S10：否)，控制部31判定两轮摩托车1有无与前方障碍物碰撞的可能性(步骤S11)。
在有碰撞的可能性的情况下(步骤S11：是)，控制部31为了维持减速度而对前轮制动器32和后轮制动器33进行控制。
在没有碰撞的可能性的情况下(步骤S11：否)，控制部31结束自动制动控制的处理。即，当在步骤S11中判定为没有碰撞的可能性的情况下，即使两轮摩托车1未停车，控制部31也结束自动制动控制的处理。
此外，在步骤S5中，在减速度达到了目标减速度T的情况下(步骤S5：是)，自动制动控制部55维持该减速度，进入到步骤S10(步骤S12)。即，在仅通过后轮制动器33的制动就能够消除碰撞的可能性的情况下，不进行前轮制动器32的制动。
当在步骤S2中有制动操作的情况下(步骤S2：是)，控制部31进行通常的制动动作(步骤S13)，结束自动制动控制的处理。在通常的制动动作中，根据前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作量增大制动力。在通常的制动动作中，当到达锁定极限点时，控制部31进行防抱死制动控制而避免前轮2和后轮3的锁定。
另外，也可以这样：在判定为通过通常的制动动作不能消除碰撞的可能性的情况下，控制部31强制地进行来自步骤S4的自动制动控制。
如以上说明的那样，根据应用了本发明的第一实施方式，两轮摩托车1的制动装置具备液压式前轮制动器32和后轮制动器33以及对前轮制动器32和后轮制动器33的动作进行控制的第一控制部31a，第二控制部31b具备对本车与前方障碍物的碰撞可能性进行判定的碰撞可能性判定部53，第一控制部31a具备自动制动控制部55，所述自动制动控制部55进行使前轮制动器32和后轮制动器33的制动力自动增大的自动制动控制，在碰撞可能性判定部53判定为有碰撞的可能性的情况下，自动制动控制部55在对后轮制动器33加压而对后轮3进行制动的同时，通过前轮2的制动对前轮制动器32加压至车体姿态不变化的规定压力P。
根据该结构，由于在利用后轮制动器33使后轮3被制动的同时，前轮制动器32被加压至车体姿态不由于前轮2的制动而变化的规定压力P，因此，在对前轮制动器32进一步加压而对前轮2进行制动时，能够使液压迅速上升。因此，能够紧接着后轮3而对前轮2迅速地进行制动，能够利用自动制动使两轮摩托车1迅速地减速。此外，由于实质上后轮3先于前轮2被制动，因此，能够减少两轮摩托车1的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
此外，第一控制部31a具备制动控制部56，所述制动控制部56为避免后轮3的锁定而对后轮制动器33的压力进行调整，当基于制动控制部56的防抱死动作工作时，自动制动控制部55对规定压力P的前轮制动器32加压而对前轮2进行制动。根据该结构，由于能够最大限地使用后轮3的制动力，因此，能够有效地减少两轮摩托车1的前后的颠簸。
此外，在上述第一实施方式中，第一控制部31a与第二控制部31b一体地设置，但第一控制部31a与第二控制部31b也可以分体地设置。在该情况下，能够个别地配置第一控制部31a和第二控制部31b，配置的自由度高。
[第二实施方式]
下面，参照图8至图10对应用本发明的第二实施方式进行说明。在该第二实施方式中，关于与上述第一实施方式同样地构成的部分，标注相同标号而省略说明。
本第二实施方式在根据两轮摩托车1的侧倾角进行自动制动控制这点上与上述第一实施方式不同。
图8是示出第二实施方式的目标减速度的图表。
在第二实施方式中，自动制动控制的目标减速度根据两轮摩托车1向左右转弯时的侧倾角来变更。
在图8中图示了两轮摩托车1为直立状态(侧倾角为0°)的目标减速度T、以及两轮摩托车1向左右方向倾斜规定的侧倾角θ1以上的情况下的目标减速度Tc。
图9是示出变更目标减速度时的系数的图表。
目标减速度Tc通过对两轮摩托车1为直立状态的情况下的目标减速度T乘以系数K来确定。
从侧倾角为0°起到规定的侧倾角θ1为止，系数K的值为1。当侧倾角大于规定的侧倾角θ1时，系数K的值小于1，并且随着侧倾角的增大而暂时减小。
即，当侧倾角增大时，自动制动控制的目标减速度小于两轮摩托车1为直立状态的情况下的目标减速度T，两轮摩托车1缓慢地减速。系数相对于侧倾角的变化在左右的倾斜方向上相同。
当目标减速度减小时，在自动制动控制中对前轮制动器32和后轮制动器33加压的液压也减小。
图10是示出第二实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
图10的流程图是将第一实施方式的图5的流程图的一部分变更了的图，关于与图5相同的处理，标注相同标号而省略详细的说明。
在第二实施方式中，在步骤S3的警告后，第二控制部31b通过侧倾角检测部50取得侧倾角(步骤S21)。
接着，第二控制部31b判定步骤S21的侧倾角是否大于规定的侧倾角θ1(步骤S22)。
在侧倾角为规定的侧倾角θ1以下的情况下(步骤S22：否)，第一控制部31a进入到步骤S4的处理。在该情况下，在步骤S5和步骤S8中，自动制动控制部55将目标减速度T作为两轮摩托车1的减速度的目标值，进行前轮制动器32和后轮制动器33的控制。
在侧倾角大于规定的侧倾角θ1的情况下(步骤S22：是)，第一控制部31a使用系数K计算出目标减速度的校正值即目标减速度Tc(步骤S23)，进入到步骤S4的处理。在该情况下，在步骤S5和步骤S8中，自动制动控制部55将被校正了的目标减速度Tc作为两轮摩托车1的减速度的目标值，进行前轮制动器32和后轮制动器33的控制。
如以上说明的那样，根据应用本发明的第二实施方式，自动制动控制部55为了使本车的减速度为目标减速度T而对后轮制动器33和前轮制动器32进行制动，在本车的侧倾角大于规定的侧倾角θ1的情况下，自动制动控制部55将目标减速度T减小而设为目标减速度Tc。根据该结构，在侧倾角大于规定的侧倾角θ1的情况下，由于减速度减小，因此，能够使两轮摩托车1由于转弯而侧倾时的自动制动的减速比两轮摩托车1直立着的通常时缓慢。因此，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。另外，自动制动控制部55对后轮制动器33和前轮制动器32中的至少任一方进行制动即可。
[第三实施方式]
下面，参照图11等对应用本发明的第三实施方式进行说明。在本第三实施方式中，对于与上述第一实施方式同样地构成的部分，标注相同标号而省略说明。
在自动制动控制时变更前叉21和后悬架19的动作特性等方面上，本第三实施方式与上述第一实施方式不同。
前叉21的前悬架自动调整机构46(图2)能够通过由第二控制部31b驱动的马达等致动器变更所述叉弹簧的压缩量。
此外，前悬架自动调整机构46能够通过由第二控制部31b驱动的马达等致动器对所述前侧衰减力调整部进行操作，将前叉21的压缩方向和伸展方向上的衰减力进行变更。
图1所示的后悬架19具备：在轴向上往复运动的管19a；在轴向上被压缩的弹簧19b；工作油；和后侧衰减力调整部，其能够调整管19a的行程的衰减力(未图示)。
后悬架自动调整机构47(图2)能够通过由第二控制部31b驱动的马达等致动器变更所述弹簧19b的压缩量。
此外，后悬架自动调整机构47能够通过由第二控制部31b驱动的马达等致动器对所述后侧衰减力调整部进行操作，将管19a的压缩方向和伸展方向上的衰减力变更。
图11是示出第三实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
图11的流程图是将第一实施方式的图5的流程图的一部分变更了的图，对于与图5相同的处理，标注相同标号而省略详细的说明。
在第三实施方式中，在步骤S3的警告后，第二控制部31b对前悬架自动调整机构46进行驱动，并进行如下的控制：使前叉21的压缩方向上的衰减力增大，并且将所述叉弹簧进一步压缩而使叉弹簧的反作用力增大(步骤S31)。由此，前叉21在压缩方向的行程上动作稳固，能够抑制两轮摩托车1变成前垂的姿态。
接着，第二控制部31b对后悬架自动调整机构47进行驱动，并进行如下的控制：使后悬架19的伸展方向上的衰减力增大，并且将所述弹簧19b的压缩量减少而使弹簧19b的反作用力减小(步骤S32)。由此，后悬架19在伸展方向的行程上动作稳固，能够抑制两轮摩托车1变成前垂的姿态。另外，控制部31也可以同时地执行步骤S31和步骤S32。
接着，第一控制部31a进入到步骤S4的处理，开始借助于前轮制动器32和后轮制动器33的自动制动的制动。
如以上说明的那样，根据应用本发明的第三实施方式，两轮摩托车1具备对前轮2用的前叉21的特性进行调整的前悬架自动调整机构46，在碰撞可能性判定部53判定为有碰撞的可能性的情况下，第二控制部31b借助于前悬架自动调整机构46进行前叉21的压缩方向上的衰减力的增大的控制、以及前叉21的弹簧反作用力的增大的控制。根据该结构，通过前叉21的压缩方向上的衰减力的增大以及弹簧反作用力的增大，能够减少自动制动控制的制动时的前叉21的压缩方向上的移位。因此，能够减少两轮摩托车1的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
另外，第二控制部31b进行前叉21的压缩方向上的衰减力的增大的控制、和前叉21的弹簧反作用力的增大的控制中的至少任一方即可。
此外，两轮摩托车1具备对后轮3用的后悬架19的特性进行调整的后悬架自动调整机构47，在碰撞可能性判定部53判定为有碰撞的可能性的情况下，第二控制部31b借助于后悬架自动调整机构47进行后悬架19的伸展方向上的衰减力的增大的控制、以及后悬架19的弹簧反作用力的减少的控制。根据该结构，通过后悬架19的伸展方向上的衰减力的增大以及弹簧反作用力的减小，能够减小自动制动控制的制动时的后悬架19的伸展方向上的移位。因此，能够减少两轮摩托车1的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。
另外，第二控制部31b进行后悬架19的伸展方向上的衰减力的增大的控制、以及后悬架19的弹簧反作用力的减小的控制中的至少任一方即可。
此外，能够通过开始基于自动制动的制动之前的、借助于前悬架自动调整机构46和后悬架自动调整机构47的动作的两轮摩托车1的姿态的变化让乘坐者认识到自动制动被执行。
[第四实施方式]
下面，参照图12和图13等对应用本发明的第四实施方式进行说明。在本第四实施方式中，对于与上述第一实施方式同样地构成的部分，标注相同标号而省略说明。
在根据路面的倾斜使自动制动控制变化这点等上，本第四实施方式与上述第一实施方式不同。
图12是示出在坡道上作用于两轮摩托车1的乘坐者的力的概略图。
在路面的倾斜角为θ°、重力为G、向前方行驶的两轮摩托车1的行进方向为力的正方向的情况下，在下坡时作用于两轮摩托车1的乘坐者的重心的力Q为下面的式(1)：
Q＝G×sinθ…(1)
即，在下坡时，乘坐者被力Q向前下方牵拉。力Q在倾斜角为0°的平地上为0，随着倾斜角的增大而增大。
此外，在上坡时，力Q在下坡的反方向上作用，并在负方向上作用。即，在上坡时，乘坐者被力Q向后下方牵拉。
在设乘坐者在倾斜角为0°的平地上可承受的减速度为DG的情况下，例如，自动制动控制的目标减速度T通过下面的式(2)计算出。减速度DG例如为重力加速度的40～50％。
T＝DG－Q…(2)
即，目标减速度T在平地时为DG，在下坡时为DG－Q，比平地时减小，相当于力Q被减去的程度。
此外，由于目标减速度T在上坡时Q为负值，因而为DG+Q，比平地时增大，相当于力Q被加上的程度。
图13是示出第四实施方式的自动制动控制的处理的流程图。
图13的流程图是将第一实施方式的图5的流程图的一部分变更了的图，对于与图5相同的处理，标注相同的标号而省略详细的说明。
在第四实施方式中，在步骤S3的警告后，第二控制部31b从路面倾斜角检测部51取得两轮摩托车1行驶的路面的倾斜角(步骤S41)。
接着，第一控制部31a根据上述的式(2)计算出目标减速度T(步骤S42)，转移到步骤S4的处理。目标减速度T在下坡时比在平地时小，在上坡时比在平地时大。
在步骤S5和步骤S8中，自动制动控制部55将通过步骤S42根据路面的倾斜角设定的目标减速度T作为两轮摩托车1的减速度的目标值，进行前轮制动器32和后轮制动器33的控制。
如以上说明的那样，根据应用本发明的第四实施方式，制动装置具备对路面的倾斜角进行检测的路面倾斜角检测部51，自动制动控制部55为了使本车的减速度成为目标减速度T而对后轮制动器33进行制动，在路面为下坡的情况下，自动制动控制部55减小目标减速度T。根据该结构，由于在下坡的情况下减速度减小，因此，即使是由于重力而乘坐者容易向前方被牵拉的下坡，自动制动的动作也不易影响乘坐者的姿态。
此外，在路面为上坡的情况下，自动制动控制部55增大目标减速度T。在上坡时，由于重力而乘坐者向后方被牵拉，因此，即使增大减速度，也能够减少乘坐者向前方的姿态的变化。因此，能够抑制乘坐者的姿态的变化，并且能够使两轮摩托车1迅速地减速。
另外，上述实施方式示出了应用本发明的一个方式，本发明不限定于上述实施方式。
在上述实施方式中，作为鞍乘型车辆而列举两轮摩托车1为例进行了说明，但本发明不限定于此，本发明能够应用于具备两个前轮或后轮的三轮鞍乘型车辆、以及具备四个以上轮子的鞍乘型车辆等鞍乘型车辆。
标号说明
1：两轮摩托车(鞍乘型车辆)
2：前轮
3：后轮
19：后悬架
21：前叉(前悬架)
31a：第一控制部
31b：第二控制部
32：前轮制动器
33：后轮制动器
46：前悬架自动调整机构
47：后悬架自动调整机构
51：路面倾斜角检测部
53：碰撞可能性判定部
55：自动制动控制部
56：制动控制部(防抱死制动控制部)
P：规定压力
T：目标减速度(目标值)
θ1：规定的侧倾角

Claims (7)

1.一种鞍乘型车辆的制动装置，其具备：
液压式的前轮制动器(32)和后轮制动器(33)；以及
对所述前轮制动器(32)和所述后轮制动器(33)的动作进行控制的第一控制部(31a)，
第二控制部(31b)具备对本车与前方障碍物之间的碰撞可能性进行判定的碰撞可能性判定部(53)，
所述第一控制部(31a)具备自动制动控制部(55)，所述自动制动控制部(55)进行使所述前轮制动器(32)和所述后轮制动器(33)的制动力自动增大的自动制动控制，
所述第一控制部(31a)具备防抱死制动控制部，所述防抱死制动控制部对所述后轮制动器(33)的压力进行调整，使得避免所述后轮(3)的锁定，
其特征在于，
在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述自动制动控制部(55)在对所述后轮制动器(33)加压而对后轮(3)进行制动的同时，对所述前轮制动器(32)加压至车体姿态不会因前轮(2)的制动而发生变化的规定压力(P)，
所述自动制动控制部(55)判定所述防抱死制动控制部的防抱死动作是否在工作着，
在所述防抱死制动控制部的防抱死动作未工作的情况下，所述自动制动控制部(55)对所述后轮制动器(33)进一步加压，并且将所述前轮制动器(32)维持在规定压力(P)，
当所述防抱死制动控制部的防抱死动作工作时，所述自动制动控制部(55)对所述规定压力(P)的所述前轮制动器(32)进一步加压而对所述前轮(2)进行制动。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
所述自动制动控制部(55)对所述后轮制动器(33)和所述前轮制动器(32)中的至少任一方进行制动，使得所述本车的减速度成为目标值，
在所述本车的侧倾角大于规定的侧倾角(θ1)的情况下，所述自动制动控制部(55)减小所述目标值。
3.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备对所述前轮(2)用的前悬架的特性进行调整的前悬架自动调整机构(46)，
在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述第二控制部(31b)借助于所述前悬架自动调整机构(46)进行至少所述前悬架的压缩方向上的衰减力的增大的控制、和所述前悬架的弹簧反作用力的增大的控制中的任一方。
4.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备对所述后轮(3)用的后悬架(19)的特性进行调整的后悬架自动调整机构(47)，
在所述碰撞可能性判定部(53)判定为有碰撞的可能性的情况下，所述第二控制部(31b)借助于所述后悬架自动调整机构(47)进行至少所述后悬架(19)的伸展方向上的衰减力的增大的控制、和所述后悬架(19)的弹簧反作用力的减小的控制中的任一方。
5.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
所述鞍乘型车辆的制动装置具备对路面的倾斜角进行检测的路面倾斜角检测部(51)，
所述自动制动控制部(55)对所述后轮制动器(33)进行制动，使得所述本车的减速度成为目标值，
在所述路面为下坡的情况下，所述自动制动控制部(55)减小所述目标值。
6.根据权利要求5所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
在所述路面为上坡的情况下，所述自动制动控制部(55)增大所述目标值。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的鞍乘型车辆的制动装置，其特征在于，
所述第一控制部(31a)与所述第二控制部(31b)分体地设置。
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