JP2534255B2 - 車両用油圧供給装置 - Google Patents
車両用油圧供給装置Info
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に油圧シリンダを介
装し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御すること
により、車両のロール、ピッチ、バウンス等の特性を制
御する油圧サスペンションを有する車両における、その
油圧シリンダに制御圧を供給する車両用油圧供給装置の
改良に関する。
装し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御すること
により、車両のロール、ピッチ、バウンス等の特性を制
御する油圧サスペンションを有する車両における、その
油圧シリンダに制御圧を供給する車両用油圧供給装置の
改良に関する。
従来の車両用油圧供給装置としては、例えば第７図に
示す構成のものが知られている。
示す構成のものが知られている。
この従来装置は、エンジン１の出力軸２に油圧ポンプ
３が直結され、この油圧ポンプ３の出力側にその出力圧
力を設定圧力以下に保持するリリーフ弁43が接続されて
いる構成を有する。
３が直結され、この油圧ポンプ３の出力側にその出力圧
力を設定圧力以下に保持するリリーフ弁43が接続されて
いる構成を有する。
しかしながら、このような従来の車両用油圧供給装置
にあっては、エンジン１の出力軸２に１個の油圧ポンプ
３が直結されているとともに、エンジン回転数に拘わら
ず、また、油圧供給装置に対する負荷、すなわち、車両
において第１の制御弁から車体と各車輪との間に介装さ
れた油圧シリンダに供給される制御圧に拘わらず、常に
所定のライン圧を確保するようにしており、しかもその
ライン圧が第１の制御弁の最大の制御圧以上であるた
め、従って、油圧ポンプの消費馬力のロスが大きく、エ
ンジンに対する負荷も大きくなるので、燃費が悪化する
とともに、リリーフによる油温上昇も過大であるという
問題点があった。
にあっては、エンジン１の出力軸２に１個の油圧ポンプ
３が直結されているとともに、エンジン回転数に拘わら
ず、また、油圧供給装置に対する負荷、すなわち、車両
において第１の制御弁から車体と各車輪との間に介装さ
れた油圧シリンダに供給される制御圧に拘わらず、常に
所定のライン圧を確保するようにしており、しかもその
ライン圧が第１の制御弁の最大の制御圧以上であるた
め、従って、油圧ポンプの消費馬力のロスが大きく、エ
ンジンに対する負荷も大きくなるので、燃費が悪化する
とともに、リリーフによる油温上昇も過大であるという
問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、油圧ポンプの消費馬力のロスをなくし、エ
ンジンに対する負荷を小さくして、燃費を向上させ、ま
たリリーフによる油温上昇を小さくするようにした車両
用油圧供給装置を提供することを目的とするものであ
る。
れたもので、油圧ポンプの消費馬力のロスをなくし、エ
ンジンに対する負荷を小さくして、燃費を向上させ、ま
たリリーフによる油温上昇を小さくするようにした車両
用油圧供給装置を提供することを目的とするものであ
る。
そこで、この発明の車両用油圧供給装置は、第１の制
御弁にライン圧を供給する油圧供給装置であって、その
ライン圧に基づいてその第１の制御弁から車体と各車輪
との間に介装された油圧シリンダに制御圧を供給するよ
うにした車両用油圧供給装置において、油圧ポンプと、
その油圧ポンプから吐出される油圧に基づいて第１の制
御弁にライン圧を供給する第２の制御弁と、車両の走行
状態情報に応じてその第２の制御弁から出力されるライ
ン圧を制御するライン圧制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。
御弁にライン圧を供給する油圧供給装置であって、その
ライン圧に基づいてその第１の制御弁から車体と各車輪
との間に介装された油圧シリンダに制御圧を供給するよ
うにした車両用油圧供給装置において、油圧ポンプと、
その油圧ポンプから吐出される油圧に基づいて第１の制
御弁にライン圧を供給する第２の制御弁と、車両の走行
状態情報に応じてその第２の制御弁から出力されるライ
ン圧を制御するライン圧制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。
油圧ポンプから吐出された油圧は、ライン圧制御手段
により制御される第１の制御弁によりライン圧に変えら
れて第２の制御弁に供給され、そのライン圧は第２の制
御弁により制御圧に変えられて車体と各車輪との間に介
装された油圧シリンダに供給され、車両のロール、ピッ
チ、バウンス等の特性が制御される。
により制御される第１の制御弁によりライン圧に変えら
れて第２の制御弁に供給され、そのライン圧は第２の制
御弁により制御圧に変えられて車体と各車輪との間に介
装された油圧シリンダに供給され、車両のロール、ピッ
チ、バウンス等の特性が制御される。
この時、第１の制御弁のライン圧は車両の走行状態情
報に応じて制御されるので、従って、油圧ポンプの消費
馬力のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小さく
なって、燃費が向上し、またリリーフによる油温上昇が
小さくなる。
報に応じて制御されるので、従って、油圧ポンプの消費
馬力のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小さく
なって、燃費が向上し、またリリーフによる油温上昇が
小さくなる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例の構成を説明する。
第１図において、１は回転駆動源としてのエンジン、
２はその出力軸、３は出力軸２に連結された油圧ポンプ
であり、この油圧ポンプ３は定流量制御弁４を内蔵して
いる。５は吸込み側配管で、この吸込み側配管５はタン
ク６内のストレーナ７に連結している。
２はその出力軸、３は出力軸２に連結された油圧ポンプ
であり、この油圧ポンプ３は定流量制御弁４を内蔵して
いる。５は吸込み側配管で、この吸込み側配管５はタン
ク６内のストレーナ７に連結している。
なお、定流量制御弁４は、エンジン回転数が高くなり
油圧ポンプ３の吐出量が所定以上となると、所定吐出量
以上の残部を吸込み側配管５へ戻すものである。
油圧ポンプ３の吐出量が所定以上となると、所定吐出量
以上の残部を吸込み側配管５へ戻すものである。
８は油圧ポンプ３の吐出側配管である第１の出力側配
管であり、この第１の出力側配管８はチェック弁９を介
して第１の制御弁である圧力制御弁10の圧力ポート28a
に接続され、この第１の出力側配管８を流れる圧油はラ
イン圧PSを有し、このライン圧PSは圧力計11により計測
することができる。
管であり、この第１の出力側配管８はチェック弁９を介
して第１の制御弁である圧力制御弁10の圧力ポート28a
に接続され、この第１の出力側配管８を流れる圧油はラ
イン圧PSを有し、このライン圧PSは圧力計11により計測
することができる。
また、圧力制御弁10の戻りポート28cは配管12を介し
てタンク６に接続される。さらに、車体13と車輪14との
間にはシリンダチューブ15a,ピストン15b及びピストン
ロッド15cから構成されて圧力室15dを有する油圧シリン
ダ15が介装されて油圧サスペンションが構成されてお
り、圧力制御弁10の出力ポート28dは第２の出力側配管1
6を介して油圧シリンダ15の圧力室15dに接続されてい
る。そして、この第２の出力側配管16を流れる圧油は圧
力制御弁10により制御された制御圧PCを有し、この制御
圧PCは圧力計17により計測することができる。
てタンク６に接続される。さらに、車体13と車輪14との
間にはシリンダチューブ15a,ピストン15b及びピストン
ロッド15cから構成されて圧力室15dを有する油圧シリン
ダ15が介装されて油圧サスペンションが構成されてお
り、圧力制御弁10の出力ポート28dは第２の出力側配管1
6を介して油圧シリンダ15の圧力室15dに接続されてい
る。そして、この第２の出力側配管16を流れる圧油は圧
力制御弁10により制御された制御圧PCを有し、この制御
圧PCは圧力計17により計測することができる。
18はコイルスプリング、19は絞り弁、20はアキュムレ
ータであり、絞り弁19とアキュムレータ20とでばね下共
振周波数より高い周波数の車輪14の上下振動に対して減
衰力を作用させて、車輪14のばたつきを抑える。
ータであり、絞り弁19とアキュムレータ20とでばね下共
振周波数より高い周波数の車輪14の上下振動に対して減
衰力を作用させて、車輪14のばたつきを抑える。
21は車体姿勢変化を抑制するための姿勢変化抑制制御
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路21は、横加速度
センサ22,上下加速度センサ23,前後加速度センサ24によ
り検出した車両の横加速度，上下加速度，前後加速度等
の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令値Ｅを圧力
制御弁10の比例ソレノイド32に供給する。
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路21は、横加速度
センサ22,上下加速度センサ23,前後加速度センサ24によ
り検出した車両の横加速度，上下加速度，前後加速度等
の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令値Ｅを圧力
制御弁10の比例ソレノイド32に供給する。
第１の出力側配管８と吸込み側配管５との間には第２
の制御弁である可変絞り弁25が接続され、この可変絞り
弁25はコントローラ26を介して横加速度センサ22により
検出された車両の走行状態情報である横加速度値により
調整され、これによりライン圧PSが制御される。
の制御弁である可変絞り弁25が接続され、この可変絞り
弁25はコントローラ26を介して横加速度センサ22により
検出された車両の走行状態情報である横加速度値により
調整され、これによりライン圧PSが制御される。
第２図は圧力制御弁10の詳細を示す。
同図において、圧力制御弁10は、円筒状の弁ハウジン
グ28とこの弁ハウジング28に設けた挿通孔28aに摺動可
能に配設されたスプール29及びロッド30と、このスプー
ル29及びロッド30間に介装されたスプリング31と、ロッ
ド30を介してスプリング31の押圧力を制御してスプール
29をオフセット位置とその両端側の作動位置との間に移
動制御する比例ソレノイド32とを有する。ここで、弁ハ
ウジング28には、それぞれ一端が挿通孔28aに挿通さ
れ、他端が油圧供給装置の第１の出力側配管８に接続さ
れた圧力ポート28bと、油圧供給装置のタンク６に配管1
2を介して接続された戻りポート28cと、第２の出力側配
管16を介して油圧シリンダ15の圧力室15dと連通する出
力ポート28dとが設けられている。そして、戻りポート2
8cには、これとスプール29の上端及び下端との間に連通
するドレーン通路28e,28fが連通されている。
グ28とこの弁ハウジング28に設けた挿通孔28aに摺動可
能に配設されたスプール29及びロッド30と、このスプー
ル29及びロッド30間に介装されたスプリング31と、ロッ
ド30を介してスプリング31の押圧力を制御してスプール
29をオフセット位置とその両端側の作動位置との間に移
動制御する比例ソレノイド32とを有する。ここで、弁ハ
ウジング28には、それぞれ一端が挿通孔28aに挿通さ
れ、他端が油圧供給装置の第１の出力側配管８に接続さ
れた圧力ポート28bと、油圧供給装置のタンク６に配管1
2を介して接続された戻りポート28cと、第２の出力側配
管16を介して油圧シリンダ15の圧力室15dと連通する出
力ポート28dとが設けられている。そして、戻りポート2
8cには、これとスプール29の上端及び下端との間に連通
するドレーン通路28e,28fが連通されている。
また、スプール29には、圧力ポート28bに対向するラ
ンド29a及び戻りポート28cに対向するランド29bが形成
されているとともに、両ランド29a,29bよりも小径のラ
ンド29cが下端部に形成され、ランド29aとランド29cと
の間に圧力制御室Ｄが形成されている。この圧力制御室
Ｄは、パイロット通路28gを介して出力ポート28dに接続
されている。
ンド29a及び戻りポート28cに対向するランド29bが形成
されているとともに、両ランド29a,29bよりも小径のラ
ンド29cが下端部に形成され、ランド29aとランド29cと
の間に圧力制御室Ｄが形成されている。この圧力制御室
Ｄは、パイロット通路28gを介して出力ポート28dに接続
されている。
さらに、比例ソレノイド32は、軸方向に摺動自在の作
動子32aと、これを駆動する励磁コイル32bとからなり、
励磁コイル32bに前述した姿勢変化抑制制御回路21から
の指令値Ｅが供給されている。
動子32aと、これを駆動する励磁コイル32bとからなり、
励磁コイル32bに前述した姿勢変化抑制制御回路21から
の指令値Ｅが供給されている。
この圧力制御弁10は、比例ソレノイド32による押圧力
がスプリング31を介してスプール29に加えられている。
そして、スプリング31の押圧力と圧力制御室Ｄの圧力と
が釣り合っている状態で、車輪14に例えば路面の凸部通
過による上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応する
比較的低周波数の振動入力（または凹部通過による下向
きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧シリン
ダ15のピストンロッド15cが上方（又は下方）に移動し
ようとし、圧力室15dの圧力が上昇（又は減少）する。
がスプリング31を介してスプール29に加えられている。
そして、スプリング31の押圧力と圧力制御室Ｄの圧力と
が釣り合っている状態で、車輪14に例えば路面の凸部通
過による上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応する
比較的低周波数の振動入力（または凹部通過による下向
きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧シリン
ダ15のピストンロッド15cが上方（又は下方）に移動し
ようとし、圧力室15dの圧力が上昇（又は減少）する。
このように、圧力室15dの圧力が上昇（又は減少）す
ると、これに応じて圧力室15dと第２の出力側配管16、
出力ポート28d及びパイロット通路28gを介して連通され
た圧力制御室Ｄの圧力が上昇（又は下降）し、スプリン
グ31の押圧力との均衡が崩れるので、スプール29が上方
（又は下方）に移動し、圧力ポート28bと出力ポート28d
との間が閉じられる方向（又は開かれる方向）に変化す
るので、圧力室15dの圧力の一部が出力ポート28dから戻
りポート28c及び配管12を介してタンク６に排出され
（又は油圧供給装置から圧力ポート28b、出力ポート28d
及び第２の出力側配管16を介して圧力室15dに油圧が供
給され）る。その結果、油圧シリンダ15の圧力室15dの
圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力による
圧力室15dの圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧
力室15dの圧力減少）が抑制されることになり、車体13
に伝達される振動入力を低減することができる。
ると、これに応じて圧力室15dと第２の出力側配管16、
出力ポート28d及びパイロット通路28gを介して連通され
た圧力制御室Ｄの圧力が上昇（又は下降）し、スプリン
グ31の押圧力との均衡が崩れるので、スプール29が上方
（又は下方）に移動し、圧力ポート28bと出力ポート28d
との間が閉じられる方向（又は開かれる方向）に変化す
るので、圧力室15dの圧力の一部が出力ポート28dから戻
りポート28c及び配管12を介してタンク６に排出され
（又は油圧供給装置から圧力ポート28b、出力ポート28d
及び第２の出力側配管16を介して圧力室15dに油圧が供
給され）る。その結果、油圧シリンダ15の圧力室15dの
圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力による
圧力室15dの圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧
力室15dの圧力減少）が抑制されることになり、車体13
に伝達される振動入力を低減することができる。
第３図は、姿勢変化抑制制御回路21からの指令値Ｅと
圧力制御弁10の出力ポート28dから出力される制御圧PC
との関係を示す。指令値Ｅが０であるときには制御圧PC
は所定のオフセット圧力P0Cとなり、Ｅ＝０の前後では
指令値Ｅに対して制御圧PCは所定の比例ゲインK1をもっ
て増減し、油圧供給装置のライン圧の定格圧力PCSに達
すると飽和する。
圧力制御弁10の出力ポート28dから出力される制御圧PC
との関係を示す。指令値Ｅが０であるときには制御圧PC
は所定のオフセット圧力P0Cとなり、Ｅ＝０の前後では
指令値Ｅに対して制御圧PCは所定の比例ゲインK1をもっ
て増減し、油圧供給装置のライン圧の定格圧力PCSに達
すると飽和する。
ここで、車両に働く横方向、上下方向及び前後方向の
各加速度に拘わらず車体姿勢をフラットに保つために
は、各々の加速度に対し第４図に示すような制御圧PCが
必要であり、図において、各方向の加速度を表す線につ
いて、実線部分は常用の実走行で発生する加速度の範囲
を示し、前後加速度は約0.5G、上下加速度は約0.1〜0.2
G、横加速度は約1G程度である。なお、PNは車体に加速
度が働かない静止状態における中立圧である。
各加速度に拘わらず車体姿勢をフラットに保つために
は、各々の加速度に対し第４図に示すような制御圧PCが
必要であり、図において、各方向の加速度を表す線につ
いて、実線部分は常用の実走行で発生する加速度の範囲
を示し、前後加速度は約0.5G、上下加速度は約0.1〜0.2
G、横加速度は約1G程度である。なお、PNは車体に加速
度が働かない静止状態における中立圧である。
すなわち、通常は横加速度に対して車体がロールしな
いように姿勢を制御するための最大圧が最も大きく、上
下及び前後方向に対しては比較的小さい。従って、制御
圧PCは主に横加速度に応じて決められる。
いように姿勢を制御するための最大圧が最も大きく、上
下及び前後方向に対しては比較的小さい。従って、制御
圧PCは主に横加速度に応じて決められる。
そこで、この点に着目して、第２図に示すように、横
加速度に対応して変化する制御圧PC（破線）に対して、
上下及び前後加速度が働いた場合の姿勢制御に必要なほ
ぼ最大圧力（P1−PN）を加算した圧力を、可変絞り弁25
から圧力制御弁10の圧力ポート28bに供給されるライン
圧PS（実線）として設定する。すなわち、コントローラ
26は横加速度センサ22からの横加速度検出値に応じてラ
イン圧PSが上記第５図の実線のように設定されるよう
に、可変絞り弁25を制御する。
加速度に対応して変化する制御圧PC（破線）に対して、
上下及び前後加速度が働いた場合の姿勢制御に必要なほ
ぼ最大圧力（P1−PN）を加算した圧力を、可変絞り弁25
から圧力制御弁10の圧力ポート28bに供給されるライン
圧PS（実線）として設定する。すなわち、コントローラ
26は横加速度センサ22からの横加速度検出値に応じてラ
イン圧PSが上記第５図の実線のように設定されるよう
に、可変絞り弁25を制御する。
なお、具体的には、横加速度が最大であるときの制御
圧PCの値PCmaxは約100kg/cm2であり、これに対してP1−
PNの値は約20kg/cm2である。
圧PCの値PCmaxは約100kg/cm2であり、これに対してP1−
PNの値は約20kg/cm2である。
次に上記第１実施例の動作を説明する。
姿勢変化抑制制御回路21は横加速度センサ22、上下加
速度センサ23、前後加速度センサ24等からの車両の横加
速度、上下加速度、前後加速度等の検出信号に基づいて
車体の姿勢変化を抑制する指令値Ｅを出力する。この指
令値Ｅに応じて、圧力制御弁10は、第３図に示すよう
に、油圧シリンダ15の圧力室15dの制御圧PCを制御す
る。従って、この制御圧PCは横加速度Ｇに応じて第５図
の破線のように制御される。
速度センサ23、前後加速度センサ24等からの車両の横加
速度、上下加速度、前後加速度等の検出信号に基づいて
車体の姿勢変化を抑制する指令値Ｅを出力する。この指
令値Ｅに応じて、圧力制御弁10は、第３図に示すよう
に、油圧シリンダ15の圧力室15dの制御圧PCを制御す
る。従って、この制御圧PCは横加速度Ｇに応じて第５図
の破線のように制御される。
一方、横加速度センサ22からの横加速度の検出信号に
基づいて、コントローラ26を介して可変絞り弁25が調整
され、これにより圧力制御弁10の圧力ポート28bに供給
されるライン圧PSは第５図の実線のように制御される。
基づいて、コントローラ26を介して可変絞り弁25が調整
され、これにより圧力制御弁10の圧力ポート28bに供給
されるライン圧PSは第５図の実線のように制御される。
すなわち、制御圧PCは横加速度が大きくなる程大きく
なるとともに、ライン圧PSはその制御圧PCに上下及び前
後加速度に対する姿勢制御に必要なほぼ最大圧力（P1−
PN）を加算した圧力となる。
なるとともに、ライン圧PSはその制御圧PCに上下及び前
後加速度に対する姿勢制御に必要なほぼ最大圧力（P1−
PN）を加算した圧力となる。
従って、横加速度が掛からないようなほぼ直進走行時
にはライン圧PSをP1（＜Pmax）とするとができて、油圧
ポンプ３の消費馬力のロスをなくすことができ、また、
横加速度が働くロール時には、ライン圧PSは上昇して必
要な制御圧PCが確保されるとともに、上下加速度あるい
は前後加速度が働いた場合の姿勢変化の抑制も確実に行
われ、ライン圧PSは制御圧PCに必要最小限の圧力が加算
されて、車両の走行状態に応じて必要かつ十分な圧力に
制御される。
にはライン圧PSをP1（＜Pmax）とするとができて、油圧
ポンプ３の消費馬力のロスをなくすことができ、また、
横加速度が働くロール時には、ライン圧PSは上昇して必
要な制御圧PCが確保されるとともに、上下加速度あるい
は前後加速度が働いた場合の姿勢変化の抑制も確実に行
われ、ライン圧PSは制御圧PCに必要最小限の圧力が加算
されて、車両の走行状態に応じて必要かつ十分な圧力に
制御される。
次に第２実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第６図において、第１図に示
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第２実施例は、第１実施例におけ
る第２の制御弁としての可変絞り弁25及びライン圧制御
手段としてのコントローラ26に変えて、４方向絞り弁34
及びステアリングホイール35を使用するものであり、好
ましくはその４方向絞り弁34は油圧式パワーステアリン
グ装置用として使用されているものを流用する。
る第２の制御弁としての可変絞り弁25及びライン圧制御
手段としてのコントローラ26に変えて、４方向絞り弁34
及びステアリングホイール35を使用するものであり、好
ましくはその４方向絞り弁34は油圧式パワーステアリン
グ装置用として使用されているものを流用する。
すなわち、油圧ポンプ３の第１の出力側配管８に４方
向絞り弁34を挿入し、図示しないパワーステアリング装
置の油圧シリンダの圧力室に供給される圧油を取り出
し、チェック弁36,37を介してライン圧PSとして圧力制
御弁10の圧力ポート28bに接続する。そして、この４方
向絞り弁34はステアリングホイール35により絞り制御さ
れ、従って、ライン圧PSはステアリングホイール35に入
力される操舵トルクに応じて制御され、また、操舵トル
クは車体に働く横加速度にほぼ比例している。
向絞り弁34を挿入し、図示しないパワーステアリング装
置の油圧シリンダの圧力室に供給される圧油を取り出
し、チェック弁36,37を介してライン圧PSとして圧力制
御弁10の圧力ポート28bに接続する。そして、この４方
向絞り弁34はステアリングホイール35により絞り制御さ
れ、従って、ライン圧PSはステアリングホイール35に入
力される操舵トルクに応じて制御され、また、操舵トル
クは車体に働く横加速度にほぼ比例している。
その他の構成は第１実施例の構成と同じでよい。
この第２実施例の動作は、運転者がステアリングホイ
ール35を操舵して操舵トルクを入力すると、車両は旋回
走行をして車体に横加速度が働きかつ車体がロールしよ
うとする一方、ステアリングホイール35の操舵トルクに
応じて絞り制御される４方向絞り弁34によってライン圧
PSが操舵トルクに応じて制御され、この操舵トルクは横
加速度にほぼ比例するから、従って横加速度に応じてラ
イン圧PSが第１実施例の場合と同様に、第５図の実線に
示すように制御され、第１実施例の場合と同等の作用効
果を奏するものとなる。
ール35を操舵して操舵トルクを入力すると、車両は旋回
走行をして車体に横加速度が働きかつ車体がロールしよ
うとする一方、ステアリングホイール35の操舵トルクに
応じて絞り制御される４方向絞り弁34によってライン圧
PSが操舵トルクに応じて制御され、この操舵トルクは横
加速度にほぼ比例するから、従って横加速度に応じてラ
イン圧PSが第１実施例の場合と同様に、第５図の実線に
示すように制御され、第１実施例の場合と同等の作用効
果を奏するものとなる。
そして、この第２実施例は、ステアリングホイール35
により４方向絞り弁34を直接機械的に駆動するため、油
圧装置としての安全性と信頼性がより向上するという利
点がある。
により４方向絞り弁34を直接機械的に駆動するため、油
圧装置としての安全性と信頼性がより向上するという利
点がある。
なお、前述した第１実施例では、第１図に示すよう
に、横加速度センサ22により検出した横加速度値に応じ
て可変絞り弁25を調整してライン圧PSを制御するものを
示したが、横加速度センサ22に代えて操舵トルクセンサ
39により検出した操舵トルク値を用いてもよい。この操
舵トルク値はほぼ横加速度に比例するので、横加速度の
推定値と見なすことができる。
に、横加速度センサ22により検出した横加速度値に応じ
て可変絞り弁25を調整してライン圧PSを制御するものを
示したが、横加速度センサ22に代えて操舵トルクセンサ
39により検出した操舵トルク値を用いてもよい。この操
舵トルク値はほぼ横加速度に比例するので、横加速度の
推定値と見なすことができる。
また、横加速度センサ22に代えて、操舵角センサ40に
より検出した操舵角値θと車速センサ41により検出した
車速値Ｖを用いて、 横加速度値＝AV2θ／（１＋BV2） （ただし、A,Bは定数）として横加速度値を推定するよ
うにしてもよい。
より検出した操舵角値θと車速センサ41により検出した
車速値Ｖを用いて、 横加速度値＝AV2θ／（１＋BV2） （ただし、A,Bは定数）として横加速度値を推定するよ
うにしてもよい。
さらに、横加速度センサ22に代えて、横加速度値に対
応して成分がもっとも多い姿勢変化抑制制御回路21の指
令値Ｅを用いて横加速度の推定値としてもよい。
応して成分がもっとも多い姿勢変化抑制制御回路21の指
令値Ｅを用いて横加速度の推定値としてもよい。
また、第１の制御弁としては、例示した圧力制御弁に
限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を
適用し得るものである。
限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を
適用し得るものである。
また、第２の制御弁としては、可変絞り弁25に代えて
圧力制御弁10と同様の圧力制御型の弁を用いてもよい。
圧力制御弁10と同様の圧力制御型の弁を用いてもよい。
また、第２の制御弁として圧力計11で検出したライン
圧値PSでライン圧をフィードバック制御するようにして
もよい。
圧値PSでライン圧をフィードバック制御するようにして
もよい。
さらに、可変絞り弁25は油圧ポンプ３に内蔵されたも
のでもよい。
のでもよい。
以上説明したように、この発明の車両用油圧供給装置
は、第１の制御弁にライン圧を供給する油圧供給装置で
あって、そのライン圧に基づいてその第１の制御弁から
車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御圧
を供給するようにした車両用油圧供給装置において、油
圧ポンプと、その油圧ポンプから吐出される油圧に基づ
いて第１の制御弁にライン圧を供給する第２の制御弁
と、車両の走行状態情報に応じてその第２の制御弁から
吐出される該ライン圧を制御するライン圧制御手段とを
備えたことを特徴とする構成としたため、油圧ポンプの
消費馬力のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小
さくなって、燃費が向上し、またリリーフによる油温上
昇が小さくなり、油圧装置の性能が安定し、信頼性が向
上するという効果が得られる。
は、第１の制御弁にライン圧を供給する油圧供給装置で
あって、そのライン圧に基づいてその第１の制御弁から
車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御圧
を供給するようにした車両用油圧供給装置において、油
圧ポンプと、その油圧ポンプから吐出される油圧に基づ
いて第１の制御弁にライン圧を供給する第２の制御弁
と、車両の走行状態情報に応じてその第２の制御弁から
吐出される該ライン圧を制御するライン圧制御手段とを
備えたことを特徴とする構成としたため、油圧ポンプの
消費馬力のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小
さくなって、燃費が向上し、またリリーフによる油温上
昇が小さくなり、油圧装置の性能が安定し、信頼性が向
上するという効果が得られる。
第１図はこの発明の車両用油圧供給装置の第１実施例の
系統図、第２図は第１図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第３図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の制御圧との関係を示す図、第４図は車両に働く各種
加速度と圧力制御弁の制御圧との関係を示す図、第５図
は横加速度と制御圧及びライン圧との関係を示す図、第
６図は第２実施例の系統図、第７図は従来の車両用油圧
供給装置の一例の系統図である。 １……エンジン、３……油圧ポンプ、８……第１の出力
側配管、10……圧力制御弁、13……車体、14……車輪、
15……油圧シリンダ、16……第２の出力側配管、21……
姿勢変化抑制制御回路、22……横加速度センサ、23……
上下加速度センサ、24……前後加速度センサ、25……可
変絞り弁、26……コントローラ、34……４方向絞り弁、
35……ステアリングホイール、39……操舵トルクセン
サ、40……操舵角センサ、41……車速センサ。
系統図、第２図は第１図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第３図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の制御圧との関係を示す図、第４図は車両に働く各種
加速度と圧力制御弁の制御圧との関係を示す図、第５図
は横加速度と制御圧及びライン圧との関係を示す図、第
６図は第２実施例の系統図、第７図は従来の車両用油圧
供給装置の一例の系統図である。 １……エンジン、３……油圧ポンプ、８……第１の出力
側配管、10……圧力制御弁、13……車体、14……車輪、
15……油圧シリンダ、16……第２の出力側配管、21……
姿勢変化抑制制御回路、22……横加速度センサ、23……
上下加速度センサ、24……前後加速度センサ、25……可
変絞り弁、26……コントローラ、34……４方向絞り弁、
35……ステアリングホイール、39……操舵トルクセン
サ、40……操舵角センサ、41……車速センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】第１の制御弁にライン圧を供給する油圧供
給装置であって、該ライン圧に基づいて該第１の制御弁
から車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制
御圧を供給するようにした車両用油圧供給装置におい
て、油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される油圧に
基づいて前記第１の制御弁に前記ライン圧を供給する第
２の制御弁と、車両の走行状態情報に応じて該第２の制
御弁から出力される該ライン圧を制御するライン圧制御
手段とを備えたことを特徴とする車両用油圧供給装置。 - 【請求項２】車両の走行状態情報が車両に働く横加速度
情報又は該横加速度の推定情報である特許請求の範囲第
１項記載の車両用油圧供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9810087A JP2534255B2 (ja) | 1987-04-21 | 1987-04-21 | 車両用油圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9810087A JP2534255B2 (ja) | 1987-04-21 | 1987-04-21 | 車両用油圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63263119A JPS63263119A (ja) | 1988-10-31 |
| JP2534255B2 true JP2534255B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=14210917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9810087A Expired - Lifetime JP2534255B2 (ja) | 1987-04-21 | 1987-04-21 | 車両用油圧供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2534255B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2502372B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JPH038013U (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-25 | ||
| JP2594156B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1997-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
| JP2563535Y2 (ja) * | 1990-03-30 | 1998-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション制御装置 |
| JPH03281408A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション制御装置 |
| JP2019142244A (ja) * | 2016-06-28 | 2019-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1987
- 1987-04-21 JP JP9810087A patent/JP2534255B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63263119A (ja) | 1988-10-31 |
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