JPH04238710A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサスペンション制御装置
に関し、特に車両のばね上共振周波数の近傍周波数の車
両振動に応じて、ショックアブソーバの減衰力特性を調
節するサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の「あおり」、即ち周期が１
秒程度と比較的長く、車酔い等の原因となる車両の振動
を防止する装置が種々提案されている。その従来装置の
一例として、例えば特開昭６２−８０１１１号公報記載
のサスペンション制御装置がある。このサスペンション
制御装置は、車高変化を監視して車両の「あおり」を検
出し、「あおり」を検出した場合にショックアブソーバ
の減衰力特性を高減衰力側に変更して「あおり」を防止
するというものであった。なお、上記サスペンション制
御装置においては、車高変化の周波数がばね上共振周波
数の近傍周波数（周波数１．０〔Ｈｚ〕前後）であり、
車高変化の大きさが予め設定されたしきい値を上回った
ときに、車高に「あおり」が発生したと判断している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のサスペンション
制御装置は、車両のあおりを防止する優れたものである
が、車両の走行路面の状態によってはあおり防止が不完
全になるという問題があった。例えば、比較的路面の凹
凸が小さい良路走行時には、悪路走行時に比べて運転者
があおりの挙動に敏感になる傾向がある。このため、悪
路走行時には気にならない小さなあおりであっても、運
転者は良路走行時には大きく感ずることがある。従って
、車高変化のしきい値を悪路走行時を基準として設定す
ると、良路走行時にあおり防止効果が有効に働かない場
合がある。かといって、しきい値を良路走行時を基準と
して設定したのでは、悪路走行時には運転者が気になら
ないあおりでもサスペンションがハードに切り換えられ
、乗り心地が悪化するという問題がある。

【０００４】また、運転者は、車両の走行速度が高速に
なるほどあおりの挙動に敏感になる傾向もある。このた
め、上記走行路面の状態に加え、走行速度も加味してサ
スペンションの特性を制御することが望ましい。本発明
は上記の点に鑑みてなされたもので、車両が走行する路
面状態に適合したあおり防止制御を行うとともに、好ま
しくはこのあおり防止制御の制御内容を車両の走行速度
を考慮して調節するサスペンション制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるサスペンション制御装置は、図１に示
す如く、減衰力特性を変更可能なショックアブソーバと
、車両の振動状態を検出する振動状態検出手段と、前記
振動状態検出手段の検出信号より、車両のばね上共振周
波数の近傍周波数成分を抽出する抽出手段と、前記抽出
された周波数成分の許容範囲を周期的に学習補正すべく
、この学習補正を行うタイミングよりも以前に抽出され
た前記周波数成分に応じて前記許容範囲を学習補正する
学習補正手段と、前記抽出された周波数成分が、前記学
習補正手段によって学習補正された許容範囲を越えた場
合に、前記ショックアブソーバの減衰力の程度を高めに
維持する高減衰力維持手段とを備える。

【０００６】上記学習補正手段における前記許容範囲の
学習補正では、この学習補正を行うタイミングよりも以
前に抽出された前記周波数成分のピーク値以上の値に前
記許容範囲を学習補正することが効果的である。また、
学習補正手段が学習補正する許容範囲に上限値及び下限
値を設け、特にこの上限値及び下限値を車両の走行速度
の上昇に応じて減少させることが望ましい。

【０００７】さらに、車両が走行する路面の凹凸状態を
少なくとも良路及び悪路の２種類に判別するとともに、
悪路と判別された場合に、前記学習補正手段における学
習補正を中断させるとともに、所定の上限値を前記許容
範囲として設定するとよい。

【０００８】

【作用】上記のように構成されたサスペンション制御装
置によれば、車両の振動状態の検出信号から車両のばね
上周波数の近傍周波数成分が抽出される。この抽出した
周波数成分より、ばね上共振周波数近傍での車両の上下
振動であるあおりの発生を判断する。そして、抽出され
た周波数成分が許容範囲を越えた場合に、ショックアブ
ソーバの減衰力の程度が高めに維持されて、あおりの発
生の防止が図られる。ここで、抽出された周波数成分の
許容範囲は、過去に抽出された周波数成分に応じて周期
的に学習補正される。これにより、車両の走行路面の状
態に応じて許容範囲を設定することができる。

【０００９】なお、上記の学習補正においては、相対的
に大きな周波数成分が生じた場合にあおり防止制御を実
行するようにするために、許容範囲は、学習補正を行う
タイミングよりも以前に抽出された周波数成分のピーク
値以上の値に設定することが効果的である。また、上記
の許容範囲には、上限値及び下限値を設けることが好ま
しい。これは、運転者が明らかにあおりと感じる範囲を
上限値と下限値とで規定することにより、路面の状態に
適合し、かつ運転者の感性にも適合したあおり防止制御
を実現できるためである。さらに、運転者の感性をより
重視する場合には、上記の上限値及び下限値を車両の走
行速度の上昇に応じて減少させることが望ましい。これ
は、車両の走行速度が上昇するほど、運転者があおりの
挙動に敏感になる傾向があるためである。

【００１０】また、車両が走行する路面の凹凸状態を少
なくとも良路及び悪路の２種類に判別し、悪路と判別さ
れた場合には、上記の学習補正を中断させるとともに、
所定の上限値を許容範囲として設定するとよい。これに
より、悪路走行中に上記学習補正を行って許容範囲が低
く設定されてしまうと、ショックアブソーバの減衰力の
程度が高めに制御される機会が増えて、乗り心地が悪化
する可能性があるが、そのような状況の発生を防止する
ことができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明のサスペンション制御装置の好
適な実施例について説明する。図２はこのサスペンショ
ン制御装置１全体の構成を表す概略構成図であり、図３
はショックアブソーバを一部破断した断面図であり、図
４はショックアブソーバの要部拡大図である。

【００１２】図２に示すように、本実施例のサスペンシ
ョン制御装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショッ
クアブソーバ（以下、単にショックアブソーバという）
２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、これら各ショック
アブソーバに接続されその減衰力を制御する電子制御装
置４とから構成されている。各ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、夫々、左右前後輪５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのサスペンションロワーア
ーム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲと車体７との間に
、コイルスプリング８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲと
共に供設されている。

【００１３】ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重センサと
、ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ
においてストロークに対する減衰力の特性の変更をを行
うピエゾアクチュエータとを各々一組ずつ内蔵している
。次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２
ＲＬ，２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショックアブ
ソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの構造は総て同
一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側のショックアブ
ソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また、以下の説明で
は、各車輪に設けられた各部材の符号には、必要に応じ
て、左前輪５ＦＬ，右前輪５ＦＲ，左後輪５ＲＬ，右後
輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付
けるものとし、各輪に関して差異がない場合には、添え
字を省略するものとする。

【００１４】ショックアブソーバ２は、図３に示すよう
に、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介し
てサスペンションロワーアーム６（図２）に固定され、
一方、シリンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて
、ベアリング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコ
イルスプリング８と共に固定されている。シリンダ１１
内部には、ロッド１３の下端に連接された内部シリンダ
１５、連結部材１６及び筒状部材１７と、シリンダ１１
内周面にそって摺動自在なメインピストン１８とが配設
されている。ショックアブソーバ２のロッド１３に連結
された内部シリンダ１５には、ピエゾ荷重センサ２５と
ピエゾアクチュエータ２７とが収納されている。

【００１５】メインピストン１８は、筒状部材１７に外
嵌されており、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール
材１９が介装されている。従って、シリンダ１１内は、
このメインピストン１８により第１の液室２１と第２の
液室２３とに区画されている。図４に示すように筒状部
材１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されてお
り、筒状部材１７との間に、メインピストン１８と共に
、スペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側に
、リーフバルブ３１とカラー３２をバックアップ部材２
８側に、それぞれ押圧・固定している。また、リーフバ
ルブ３１とバックアップ部材２８との間には、メインバ
ルブ３４とばね３５が介装されており、リーフバルブ３
１をメインピストン１８方向に付勢している。

【００１６】これらリーフバルブ３０，３１は、メイン
ピストン１８が停止している状態では、メインピストン
１８に設けられた伸び側及び縮み側通路１８ａ，１８ｂ
を、各々片側で閉塞しており、メインピストン１８が矢
印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に開く、
従って、両液室２１，２３に充填された作動油は、メイ
ンピストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ，１８ｂ
のいずれかを通って、両液室２１，２３間を移動する。 このように両液室２１，２３間の作動油の移動か両通路
１８ａ，１８ｂに限られている状態では、ロッド１３の
動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペンション
の特性はハードとなる。

【００１７】内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ
荷重センサ２５及びピエゾアクチュエータ２７は、図３
及び図４に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出す
ることができる。

【００１８】ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印
加されると応答性良く伸縮する電歪素子を積層してその
伸縮量を大きくしたものであり、直接にはピストン３６
を駆動する。ピストン３６が図４矢印方向に移動される
と、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及び
Ｈ字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動され
る。こうして図４に示す位置（原点位置）にあるスプー
ル４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２１につ
ながるプッシュ３９の副流路３９ｂとが連通されること
になる。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５
に設けられた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路
１７ａとが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ
方向に移動すると、結果的に、第１の液室２１と液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸長すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え
、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態に復帰させる。

【００１９】尚、メインピストン１８の下面に設けられ
たリーフバルブ３１の移動量は、バネ３５により、リー
フバルブ３０と較べて規制されている。また、プレート
バルブ４５には、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、
油穴４５ａより外側に設けられており、プレートバルブ
４５がばね４６の付勢力に抗してプッシュ３９方向に移
動すると、作動油は、油穴４５ｂを通って移動可能とな
る。従って、スプール４１の位置の如何を問わず、メイ
ンピストン１８が矢印Ｂ方向に移動する場合より大きく
なる。即ち、メインピストン１８の移動方向（伸び側と
縮み側）によって減衰力を変え、ショックアブソーバと
しての特性を一層良好なものとしているのである。また
、油密室３３と第１の液室２１との間には作動油補給路
３８がチェック弁３８ａと共に設けられており、油密室
３３内の作動油流量を一定に保っている。

【００２０】次に、上記したショックアブソーバ２の減
衰力の発生パターンを切換制御する電子制御装置４につ
いて、図５を用いて説明する。この電子制御装置４には
、車両の走行状態を検出するためのセンサとして、各シ
ョックアブソーバ２のピエゾ荷重センサ２５の他、図示
しないステアリングの操舵角を検出するステアリングセ
ンサ５０と、車両の走行速度を検出する車速センサ５１
と、図示しない変速機のシフト位置を検出するシフト位
置センサ５２と、図示しないブレーキペダルが踏まれた
ときに信号を発するストップランプスイッチ５３等が接
続されている。

【００２１】これら検出信号等に基づき上述したピエゾ
アクチュエータ２７に制御信号を出力する電子制御装置
４は、周知のＣＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃを中
心に算術論理演算回路として構成され、これらとコモン
バス４ｄを介して相互に接続された入力部４ｅ及び出力
部４ｆにより外部との入出力を行う。電子制御装置４に
は、このほかピエゾ荷重センサ２５が接続された減衰力
検出回路５４，減衰力検出回路５４が接続されたバンド
パスフィルタとしてのローパスフィルタ５５及びハイパ
スフィルタ５６，ステアリングセンサ５０及び車速セン
サ５１が接続された波形整形回路５７，ピエゾアクチュ
エータ２７に接続される高電圧印加回路５８，イグニッ
ションスイッチ６３を介してバッテリ６１から電源の供
給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電圧を出力
するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高電圧電源
回路６２，バッテリ６１の電圧を変圧して電子制御装置
４の作動電圧（５ｖ）を発生する定電圧電源回路６４等
が備えられている。上記構成のうち、減衰力検出回路５
４，ハイパスフィルタ５６，波形整形回路５７，シフト
位置センサ５２，ストップランプスイッチ５３は入力部
４ｅに、一方、高電圧印加回路５８，高電圧電源回路６
２は出力部４ｆにそれぞれ接続されている。

【００２２】減衰力検出回路５４は各ピエゾ荷重センサ
２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲに対応して設
けられた４個の検出回路からなり、各々の検出回路は、
路面よりショックアブソーバ２が受ける作用力に応じて
ピエゾ荷重センサ２５を含む回路から出力される電圧信
号を減衰力変化率検出信号としてＣＰＵ４ａに出力する
と共に、この電圧信号を積分した信号を減衰力検出信号
としてＣＰＵ４ａやローパスフィルタ５５に出力するよ
う構成されている。バンドパスフィルタとしてのローパ
スフィルタ５５及びハイパスフィルタ５６を通過した成
分はＣＰＵ４ａに出力される。

【００２３】尚、減衰力検出回路５４が出力する減衰力
検出信号のうち、ローパスフィルタ５５に出力されるの
は、実施例では左右後輪５ＲＬ，５ＲＲのショックアブ
ソーバ２ＲＬ，２ＲＲの減衰力検出信号である。実施例
のローパスフィルタ５５は周波数約１．３〔Ｈｚ〕以下
の周波数の信号を通過するものである。一方、ハイパス
フィルタ５６は周波数約１．０〔Ｈｚ〕以上の周波数の
信号を通過するものである。従って、減衰力検出回路５
４から出力された減衰力検出信号がローパスフィルタ５
５及びハイパスフィルタ５６を通過すると、減衰力検出
信号の成分のうち、周波数１．０〔Ｈｚ〕から１．３〔
Ｈｚ〕のばね上共振周波数の近傍周波数の信号であるば
ね上共振成分信号が抽出される。こうして得られるばね
上共振成分信号の一例を、図６の作動図に示す。

【００２４】電子制御装置４のＣＰＵ４ａは、以上説明
した各種検出信号、例えば減衰力検出回路５４が出力す
る減衰力変化率検出信号及び減衰力検出信号、ローパス
フィルタ５５及びハイパスフィルタ５６を通過したばね
上共振成分信号、車速センサ５１等の検出信号をＣＰＵ
４ａにおける処理に適した信号に波形整形して出力する
波形整形回路５７からの出力信号と、さらに自己の処理
結果等に基づいて、路面状態や車両の走行状態等を判定
する。ＣＰＵ４ａはかかる判定に基づいて、各車輪に対
応して設けられた高電圧印加回路５８に制御信号を出力
する。

【００２５】高電圧印加回路５８は、高電圧電源回路６
２から出力される＋５００ボルトもしくは−１００ボル
トの電圧を、ＣＰＵ４ａからの制御信号に応じて、ピエ
ゾアクチュエータ２７に印加する回路である。従って、
この減衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２
７が伸長（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１
００ボルト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、
ショックアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハ
ードに切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２
の減衰力特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエー
タ２７を伸長させたときには、既述したスプール４１（
図４）により、ショックアブソーバ２内の第１の液室２
１と第２の液室２３との間を流動する作動油の流量が増
加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧により
電荷を放電されてピエゾアクチュエータ２７を収縮させ
たときには、作動油流量が減少するため減衰力の大きな
状態となるのである。

【００２６】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置１の電子制御装置４が行う減衰力
制御について、図６の作動図及び図７のフローチャート
に基づき説明する。図７に示したルーチンは、それぞれ
定められた一定の時間毎に割込処理により繰り返し実行
される。図７に示すルーチンの処理内容は次の通りであ
る。

【００２７】まず、ステップ１００にて、ピエゾ荷重セ
ンサ２５からの情報として減衰力の変化率信号と、減衰
力変化率信号を積分した減衰力信号にバンドパスフィル
タ（１Ｈｚ〜１．３Ｈｚ）処理を施したバネ上共振成分
信号、及び車速センサ５１から車両の走行状態情報とし
て車速を読込む。次にステップ１１０にて、あおりの判
定レベルの学習リミット値であるＳＬ１ＭｉＮ，−ＳＬ
２ＭｉＮ（下限値）及びＳＬ１ＭａＸ，−ＳＬ２ＭａＸ
（上限値）、あおりの復帰判定レベルＳＬ３，−ＳＬ４
を決定する。これらのパラメータは、予め車速の関数と
してマップ化してＲＯＭ４ｂに格納されており、上記ス
テップ１００にて読込んだ車速に応じて決定されるもの
である。

【００２８】ここで、あおり判定レベルの学習値にリミ
ットを設ける理由は、以下の通りである。まず、下限値
の場合は、学習値があまり小さくなり過ぎて、あおりの
判定が過敏になり過ぎる事を防止（あおりの発生を判定
すると、サスペンションはハードに制御されるため全体
的に乗心地悪化となる）するためだけでなく、所定値以
下の小さな車両挙動は人間があおり状態であると感じな
いため、必要以上にあおり判定を過敏にする必要はない
という理由によるものである。逆に上限値の場合は、学
習値が大きくなり過ぎて、人間が明らかにあおり状態で
あると感じてもあおりの判定ができなくなるという事を
防止するためである。

【００２９】即ち、本実施例のあおり判定レベルの学習
補正は、人間が感じる最低のあおりレベル（下限値）と
明らかにあおりであると感じるレベル（上限値）との間
で任意に設定する手法である。このため、人間の感性に
基づく絶対値と路面の凹凸状態に基づく相対値の両方で
あおりの検出を行う事が可能となり、路面の凹凸状態に
適合し、かつ人間の感性に合ったあおりの防止制御を実
現することができる。

【００３０】なお、本実施例では、上記の上下限値を含
むパラメータを車速に応じて決定する事としているが、
これは、人間が高車速になるほど、車両のわずかな挙動
に敏感となるため、高車速ほど上記上下限値を小さな値
とする事が有効なためである。図８にパラメータと車速
との関係について一例を示す。縦軸はパラメータの絶対
値、横軸は車速の大きさを示す。図示するように車速が
大きくなるにつれて、あおり判定レベルの上限値ＳＬ１
ＭａＸ，−ＳＬ２ＭａＸ，下限値ＳＬ１ＭｉＮ，−ＳＬ
２ＭｉＮ及び復帰判定レベルＳＬ３，−ＳＬ４はその絶
対値が小さくなるように設定されている。尚、ショック
アブソーバ２の伸び側に関するパラメータＳＬ１及びＳ
Ｌ３の絶対値は、縮み側に関するパラメータ−ＳＬ２及
び−ＳＬ４の絶対値よりも相対的に大きな値に設定され
ている。これは伸び側の減衰力の絶対値が、縮み側の減
衰力の絶対値よりも相対的に大きいことを補償するため
である。

【００３１】また、ここでは、上記パラメータは車速の
みによって決定したが、ブレーキ信号，ステアリング信
号の情報やこれらを組合せた情報により決定しても良い
（ダイブ，ロール時も敏感（小さな値）とする）。また
、簡易的に固定値としても、人間の感性に合ったあおり
判定は充分に実現できる。次にステップ１２０では、後
述する学習値を決定するために現在の車両の挙動（ピッ
チングやバウンシング挙動）のレベルを演算する。即ち
、図６に示すように、比較的フラットな路面を走行して
いる時でも車両はわずかなピッチング運動をしており、
その挙動の大きさをバネ上共振成分信号のピーク値ＳＬ
１ＳＴＤ，ＳＬ２ＳＴＤとして取り込む。このピーク値
に応じて、後述する学習補正においてあおりの判定レベ
ルが学習的に決定される。

【００３２】次にステップ１３０では、現在走行してい
る路面が、比較的良路であるか、悪路であるかを判断す
る。良路走行中である時にはステップ１４０へ進み、上
記ステップ１２０で演算されたピーク値ＳＬ１ＳＴＤ，
ＳＬ２ＳＴＤに応じてあおりの判定レベルが決定される
。逆に悪路走行中である時には、ステップ１６０に進み
、上記ステップ１１０にて求められた上限値ＳＬ１Ｍａ
Ｘ，−ＳＬ２ＭａＸが、あおりの判定レベルＳＬ１，−
ＳＬ２として設定される。

【００３３】これは、良路走行中では、わずかな車両の
挙動でも気になるため、あおりの判定レベルを学習させ
て乗心地を向上させる一方、悪路走行中にあおりの判定
レベルを学習させると過敏にあおり判定するように設定
される可能性もあり、この場合減衰力を高目に制御する
機会が増加して乗心地が悪化するためである。従って、
悪路走行中では、人間が明らかにあおり状態であると感
じられるレベル（上限値）をあおり判定レベルとする事
によって、乗心地と安定性とを両立しようとするもので
ある。

【００３４】尚、良路／悪路の判定は、ステップ１００
にて読込まれた減衰力の変化率が所定時間内に所定レベ
ルを越える頻度により行われる。即ち、所定頻度より多
い時には悪路判定を、少ない時には良路判定を行う。ス
テップ１３０にて良路走行中であると判定した時には、
ステップ１４０へ進み、あおり判定レベルを算出するタ
イミングであるか否かを判定する。これは図６に示す如
く、バネ上共振成分信号が零点を通過するタイミングで
あり、図中Ａ点，Ｂ点である。即ち、Ａ点のタイミング
でＳＬ１ＳＴＤに応じてＳＬ１を決定し、Ｂ点のタイミ
ングで−ＳＬ２ＳＴＤに応じて−ＳＬ２を算出する。

【００３５】この演算はステップ１５０で実行され、ス
テップ１２０で算出されたピーク値ＳＬ１ＳＴＤ，−Ｓ
Ｌ２ＳＴＤに係数Ｋを乗算して、あおりの判定レベルＳ
Ｌ１，−ＳＬ２を決定する。但し、あおり判定レベルＳ
Ｌ１，−ＳＬ２は各々、上下限値ＳＬ１ＭｉＮ，ＳＬ１
ＭａＸ，−ＳＬ２ＭｉＮ，−ＳＬ２Ｍａｘでガードされ
る。ここで係数Ｋは、固定値（１．２程度）でも良いし
、車速のマップ（高速ほどあおり判定が敏感（１．０に
近い値）となる）としても良い。また、本実施例では、
ピーク値ＳＬ１ＳＴＤ，−ＳＬ２ＳＴＤに係数Ｋを乗じ
てあおり判定レベルＳＬ１，−ＳＬ２を決定したが、ピ
ーク値ＳＬ１ＳＴＤ，−ＳＬ２ＳＴＤに所定量ΔＬを加
算して決定しても良い。この所定量ΔＬは係数Ｋと同様
、固定値でも、車速に応じて決定される値でも良い。

【００３６】次にステップ１７０にて、現在あおり防止
制御を実行している状態であるか否かを判定する。あお
り防止制御を行っていない時にはステップ１８０であお
りの発生を判定し、あおり防止制御中であるならばステ
ップ１９０にて復帰判定を行う。あおりの判定（ステッ
プ１８０）は、図６に示す如く、バネ上共振成分信号が
あおり判定レベルＳＬ１，−ＳＬ２を越えているか否か
によって判断される。また復帰判定（ステップ１９０）
は、バネ上共振成分信号が復帰判定レベルＳＬ３，−Ｓ
Ｌ４以内に納まっているか否かにより判定する。そして
、バネ上共振成分信号があおり判定レベルＳＬ１，−Ｓ
Ｌ２を越えている期間がΔＴｓ継続した時、あおり判定
し、復帰判定レベルＳＬ３，−ＳＬ４以内に納まってい
る期間がΔＴｅを継続した時、あおりが納まったと判断
する。車両があおりの状態であると判定した時には、ス
テップ２００にて減衰力をハードとし、それ以外の時に
は、ステップ２１０にて減衰力をソフトとする。

【００３７】本実施例では、あおりの復帰判定は、復帰
レベル以内に納まっている期間がΔＴｅ継続した時とし
たが、あおりを判定した後、所定時間（例えば１Ｓ〜２
Ｓ間）経過すれば復帰したものとしても良い。また上記
２つの判定方法を組み合わせて所定時間経過、かつ、復
帰レベル以内に納まっている期間がΔＴｅ継続した場合
としても良い。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によるサスペ
ンション制御装置によれば、ばね上共振周波数近傍の周
波数成分の許容範囲が、過去に抽出された周波数成分に
応じて周期的に学習補正されるため、車両が走行する路
面状態に適合したあおり防止制御を行うことが可能とな
る。

【００３９】さらに、このあおり防止制御の制御内容を
車両の走行速度を考慮して調節した場合には、路面の状
態だけでなく、運転者の感性にも適合したあおり防止制
御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の全体構成図である。

【図３】ショックアブソーバの構造を示す一部断面図で
ある。

【図４】図３に示すショックアブソーバの要部断面図で
ある。

【図５】制御回路の構成を示すブロック図である。

【図６】実施例の作動を説明する作動説明図である。

【図７】実施例の制御手順を示すフローチャートである
。

【図８】あおり判定レベルの特性を示す特性図である。

【符号の説明】

２　　　　減衰力可変型ショックアブソーバ４　　　　
電子制御装置 ２５　　ピエゾ荷重センサ ５１　　車速センサ ５５　　ローパスフィルタ ５６　　ハイパスフィルタ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】減衰力特性を変更可能なショックアブソー
   バと、車両の振動状態を検出する振動状態検出手段と、
   前記振動状態検出手段の検出信号より、車両のばね上共
   振周波数の近傍周波数成分を抽出する抽出手段と、前記
   抽出された周波数成分の許容範囲を周期的に学習補正す
   べく、この学習補正を行うタイミングよりも以前に抽出
   された前記周波数成分に応じて前記許容範囲を学習補正
   する学習補正手段と、前記抽出された周波数成分が、前
   記学習補正手段によって学習補正された許容範囲を越え
   た場合に、前記ショックアブソーバの減衰力の程度を高
   めに維持する高減衰力維持手段とを備えることを特徴と
   するサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】前記学習補正手段は、前記学習補正を行う
   タイミングよりも以前に抽出された前記周波数成分のピ
   ーク値を検出する検出手段を備え、前記許容範囲を検出
   されたピーク値以上の値に学習補正することを特徴とす
   る請求項１記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】前記学習補正手段が学習補正する許容範囲
   に上限値及び下限値を設けたことを特徴とする請求項１
   又は請求項２のいずれかに記載のサスペンション制御装
   置。
4. 【請求項４】車両の走行速度を検出する速度検出手段を
   備え、検出された走行速度の上昇に応じて前記許容範囲
   の上限値及び下限値を減少させることを特徴とする請求
   項３記載のサスペンション制御装置
5. 【請求項５】車両が走行する路面の凹凸状態を少なくと
   も良路及び悪路の２種類に判別する判別手段と、前記判
   別手段によって悪路と判別されたとき、前記学習補正手
   段における学習補正を中断させるとともに、所定の上限
   値を前記許容範囲として設定する設定手段とを備えるこ
   とを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載
   のサスペンション制御装置。